JP5310113B2 - Internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、吸気通路に蒸発燃料をパージする内燃機関に関するものである。 The present invention relates to an internal combustion engine that purges evaporated fuel into an intake passage.
ハイブリッド電気自動車において、車輌アイドル状態の間にエンジンを始動することで、パージ処理に必要な負圧を吸気マニホールド内に確保する技術が知られている(例えば特許文献1参照)。 In a hybrid electric vehicle, a technique is known in which an engine is started during a vehicle idle state to ensure a negative pressure necessary for a purge process in an intake manifold (see, for example, Patent Document 1).
しかしなから、上記の技術では、パージ処理のみのためにエンジンを始動するため、燃費が低下するおそれがあるという問題があった。 However, in the above technique, the engine is started only for the purge process, so that there is a problem that fuel consumption may be reduced.
本発明が解決しようとする課題は、燃費を向上することができる内燃機関を提供することである。 The problem to be solved by the present invention is to provide an internal combustion engine capable of improving fuel consumption.
本発明は、内燃機関が停止する前にスロットルバルブを全閉すると共に、スロットルバルブの全閉と同時に、又は、スロットルバルブが全閉してから、パージコントロールバルブを開く制御を実行し、吸気通路内の圧力が大気圧以下である間はパージコントロールバルブを開状態に維持することによって上記課題を解決する。 The present invention performs a control to open the purge control valve by fully closing the throttle valve before the internal combustion engine is stopped , and simultaneously with or after the throttle valve is fully closed. The above-mentioned problem is solved by maintaining the purge control valve in the open state while the internal pressure is below atmospheric pressure .
本発明によれば、内燃機関停止前のスロットルバルブの全閉によって、パージ処理に必要な負圧を確保するので、パージ処理のみのために内燃機関を始動する必要がなく、燃費の向上を図ることができる。 According to the present invention, since the negative pressure necessary for the purge process is ensured by fully closing the throttle valve before the internal combustion engine is stopped, it is not necessary to start the internal combustion engine only for the purge process, thereby improving the fuel consumption. be able to.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1は本実施形態におけるハイブリッド電気自動車の全体構成を示すブロック図である。 FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of a hybrid electric vehicle according to this embodiment.
本発明の実施形態におけるハイブリッド電気自動車1は、複数の動力源を車輌の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。このハイブリッド電気自動車1は、図1に示すように、エンジン10、第1のクラッチ15、モータジェネレータ(電動機・発電機)20、第2のクラッチ25、バッテリ30、インバータ35、自動変速機40、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、ドライブシャフト53、及び左右の駆動輪54を備えている。
The hybrid electric vehicle 1 according to the embodiment of the present invention is a parallel electric vehicle that uses a plurality of power sources for driving the vehicle. As shown in FIG. 1, the hybrid electric vehicle 1 includes an
エンジン10は、ガソリン又は軽油を燃料として作動する内燃機関であり、エンジンコントロールユニット61からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度や燃料噴射量等が制御される。エンジン10の細部の構造については後述する。
The
第1のクラッチ15は、エンジン10の出力軸とモータジェネレータ20の回転軸との間に介装されており、エンジン10とモータジェネレータ20との間の動力伝達を断接する。この第1のクラッチ15の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチなどを例示することができる。この第1のクラッチ15は、統合コントロールユニット60からの制御信号に基づいて油圧ユニット16の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結(スリップ状態も含む。)/解放させる。
The
モータジェネレータ20は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻きつけられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ20には、ロータ回転角を検出するレゾルバ21が設けられている。このモータジェネレータ20は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ35から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ20は回転駆動する(力行)。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ20は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する(回生)。モータジェネレータ20によって発電された交流電力は、インバータ35によって直流電力に変換された後に、バッテリ30に充電される。
The motor generator 20 is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator. The motor generator 20 is provided with a resolver 21 that detects a rotor rotation angle. The motor generator 20 functions not only as an electric motor but also as a generator. When three-phase AC power is supplied from the
バッテリ30の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池などを例示することができる。このバッテリ30には電流・電圧センサ31が取り付けられており、当該検出結果をモータコントロールユニット62に出力することが可能となっている。
Specific examples of the
第2のクラッチ25は、モータジェネレータ20の出力軸と自動変速機40の入力軸との間に介装されており、モータジェネレータ20と自動変速機40との間の動力伝達を断接する。この第2のクラッチ25の具体例としては、上述の第1のクラッチ15と同様に、たとえば湿式多板クラッチなどを例示することができる。この第2のクラッチ25は、統合コントロールユニット60からの制御信号に基づいて油圧ユニット26の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結(スリップ状態も含む。)/解放させる。
The
自動変速機40は、変速比を自動的且つ連続的に変化させることが可能な無段変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)である。この自動変速機40は、トランスミッションコントロールユニット63からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。この無段変速機40の具体例としては、ベルトドライブ式やトロイダル式などを例示することができる。なお、自動変速機40として、前進5速、後退1速といった有段階で自動的に変速比を切り換えるものを用いてもよい。
The
自動変速機40の出力軸は、プロペラシャフト51、ディファレンシャルギアユニット52、及び左右のドライブシャフト53を介して、左右の駆動輪54に連結されている。なお、図1において55は左右の操舵前輪である。
The output shaft of the
本実施形態におけるハイブリッド電気自動車1は、第1及び第2のクラッチ15,25の締結/解放状態に応じて以下の3つの走行モードに切り替えることが可能となっている。
The hybrid electric vehicle 1 according to the present embodiment can be switched to the following three travel modes according to the engaged / released state of the first and
第1の走行モード(モータ使用走行モード)では、第1のクラッチ15を開放させると共に第2のクラッチ25を締結させて、モータジェネレータ20の動力のみを動力源として走行する。
In the first travel mode (motor travel mode), the
第2の走行モード(エンジン使用走行モード)では、第1のクラッチ15及び第2のクラッチ25をいずれも締結させて、エンジン10を動力源に含みながら走行する。
In the second travel mode (engine use travel mode), both the
第3の走行モード(エンジン使用スリップ走行モード)では、第1のクラッチ15を締結させると共に、第2のクラッチ25をスリップ状態として、エンジン10を動力源に含みながら走行する。この第3の走行モードは、特にバッテリ30の充電状態SOC(State of Charge)が低下している場合やエンジン10の冷却水の温度が低い場合、クリープ走行を達成するモードである。さらに、エンジン停止状態から発進時にエンジン始動をしつつ駆動力を出力可能なモードでもある。
In the third travel mode (engine-use slip travel mode), the
さらに、上記の第2の走行モードは、エンジン走行モード、モータアシストモード、及び走行発電モードの3つに細分化することができる。 Furthermore, the second travel mode can be subdivided into three modes: an engine travel mode, a motor assist mode, and a travel power generation mode.
エンジン走行モードでは、モータジェネレータ20を駆動させずに、エンジン10のみを動力源として駆動輪54を動かす。
In the engine running mode, the
モータアシスト走行モードでは、エンジン10とモータジェネレータ20の両方を駆動させて、これら2つを動力源として駆動輪54を動かす。
In the motor assist travel mode, both the
走行発電モードは、エンジン10を動力源に駆動させて駆動輪54を動かすと同時に、モータジェネレータ20を発電機として機能させ、バッテリ30を充電する。
In the traveling power generation mode, the
なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン10の動力を利用してモータジェネレータ20を発電機として機能させ、バッテリ30を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。
In addition to the modes described above, there is a power generation mode for charging the
次に、エンジン10の構成について説明する。
Next, the configuration of the
図2は本実施形態におけるエンジンのシステム構成を示すブロック図である。なお、本実施形態では、エンジン10として、燃料を吸気ポート111aに噴射するマルチポイント・インジェクションタイプ(MPI)のガソリンエンジンを例にとって説明するが、燃料を燃焼室内に直接噴射する筒内直噴型のガソリンエンジンであってもよい。
FIG. 2 is a block diagram showing the system configuration of the engine in this embodiment. In the present embodiment, a multipoint injection type (MPI) gasoline engine that injects fuel into the
エンジン10の吸気通路111には、エアフィルタ112、吸入空気流量を検出するエアフローメータ113、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ114及びコレクタ115が設けられている。
The intake passage 111 of the
スロットルバルブ114には、当該スロットルバルブ114の開度を調整するDCモータ等のアクチュエータ116が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ116は、運転者のアクセルペダル操作量等に基づいて演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット61からの駆動信号に基づいてスロットルバルブ114の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ114の開度を検出するスロットル開度センサ117が設けられており、その検出信号はエンジンコントロールユニット61に出力される。
The
また、コレクタ115から各気筒へ分岐した吸気ポート111aに臨むようにインジェクタ118が設けられている。インジェクタ118は、フューエルパイプ153を介してフューエルタンク150に接続されている。フューエルタンク150内の燃料は、フューエルポンプ151によってプレッシャレギュレータ152に圧送される。そして、プレッシャレギュレータ152がその燃料を所定圧力に調整してインジェクタ118に供給する。インジェクタ118は、エンジンコントロールユニット61において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動することで、吸気ポート111a内に燃料を噴射する。
Further, an
また、フューエルタンク150には、第1の通路163を介してキャニスタ160が接続されている。キャニスタ160は、たとえば活性炭などの吸着材161が収容されており、フューエルタンク150内で発生した蒸発燃料(エバポ)を第1の通路163を導いて吸着材161に一時的に吸着することが可能となっている。また、このキャニスタ160の下部には、外部に連通した大気開放口162が形成されている。
Further, a
さらに、このキャニスタ160は、第2の通路164を介して吸気通路111のコレクタ115に接続されている。また、この第2の通路164には、常閉のパージコントロールバルブ165が設けられている。このパージコントロールバルブ165は、エンジンコントロールユニット61からの制御信号に基づいて、第2の通路164を開閉する。コレクタ115内に負圧が確保されている状態でパージコントロールバルブ165を開くと、大気開放口162から新気が導入され、吸着材161に吸着されていた蒸発燃料が脱離して、第2の通路164を介してコレクタ115内へと導かれる。コレクタ115内に導かれた蒸発燃料はその後に燃焼室123内で燃焼処理される。
Further, the
シリンダ119と、当該シリンダ119内を往復移動するピストン120の冠面と、吸気バルブ121及び排気バルブ122が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室123を構成している。点火プラグ124は、各気筒の燃焼室123に臨むように装着され、エンジンコントロールユニット61からの点火信号に基づいて吸入混合気に対して点火を行う。
A space surrounded by the
一方、エンジン10の排気通路125には、空燃比センサ126、排気を浄化する排気浄化触媒127、及びマフラ128が設けられている。
On the other hand, the
空燃比センサ126は、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比(A/F)を検出する。この空燃比センサ126は、エンジンコントロールユニット61に接続されており、検出信号をエンジンコントロールユニット61に出力する。この空燃比センサ126は、リッチ・リーン出力する酸素センサであってもよいし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
The air-
排気浄化触媒127の具体例としては、ストイキ(理論空燃比、λ=1、空気重量/燃料重量=14.7)近傍において排気中の一酸化炭素COと炭化水素HCを酸化すると共に、窒素酸化物NOxの還元を行って排気を浄化することのできる三元触媒や、排気中の一酸化炭素COと炭化水素HCの酸化を行う酸化触媒などを例示することができる。
As a specific example of the
エンジン10のクランク軸130にはクランク角センサ131が設けられており、エンジンコントロールユニット61は、クランク角センサ131から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、エンジン回転数Neを検出することができる。
The
また、エンジン10の冷却ジャケット132には、水温センサ133が当該冷却ジャケットに臨むように設けられている。この水温センサ133は、冷却ジャケット132内の冷却水の温度を検出して、当該検出結果をエンジンコントロールユニット61に出力する。
The cooling
図1に戻り、本実施形態におけるハイブリッド電気自動車1の制御系は、同図に示すように、統合コントロールユニット60、エンジンコントロールユニット61、モータコントロールユニット62、及びトランスミッションコントロールユニット63を備えている。これらのコントローラユニット60〜63は、たとえばCAN通信を介して相互に接続されている。
Returning to FIG. 1, the control system of the hybrid electric vehicle 1 in this embodiment includes an
エンジンコントロールユニット61は、水温センサ133からのエンジン水温、エアフローメータ113からの吸入空気量、スロットル開度センサ117からのスロットル開度、クランク角センサ131からのエンジン回転数Neの情報を入力し、統合コントロールユニット60からの目標エンジントルク司令値等に応じて、エンジン動作点(エンジン回転数Ne、エンジントルクTe)を制御する指令を、スロットルバルブアクチュエータ116に出力する。スロットルバルブアクチュエータ116は、エンジンコントロールユニット61からの指令に応じてスロットルバルブ114の開度を調節する。また、エンジンコントロールユニット61は、エンジン10の燃料噴射量やスロットル開度等に基づいてエンジントルクTeを推定する。エンジン回転数NeやエンジントルクTeの情報は、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に送出される。
The
モータコントロールユニット62は、モータジェネレータ20に設けられたレゾルバ21からの情報を入力し、統合コントロールユニット60からの目標モータジェネレータトルク司令値等に応じて、モータジェネレータ20の動作点(モータ回転数Nm、モータトルクTm)を制御する指令をインバータ35に出力する。また、このモータコントロールユニット62は、電流・電圧センサ31により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ30のSOCを演算及び管理する。このバッテリSOC情報は、モータジェネレータ20の制御情報に用いられると共に、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に送出される。また、モータコントロールユニット62は、モータジェネレータ20に流れる電流値(電流値の正負によって駆動トルクと回生制御トルクを区別している)に基づいて、モータジェネレータトルクTmを推定する。このモータジェネレータトルクTmの情報は、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に送出される。
The
トランスミッションコントロールユニット63は、アクセルセンサ64により検出されたアクセルペダルの開度や車速センサ65により検出された車速等に基づいて、自動変速機40の変速比を変化させる制御を行う。なお、アクセルペダルの開度や車速の情報は、CAN通信を介して統合コントロールユニット60に送出される。
The
統合コントロールユニット60は、車輌全体の消費エネルギを管理することで車輌を効率的に走行させるための機能を担うものである。この統合コントロールユニット60は、エンジンコントロールユニット61への制御指令によるエンジン10の動作制御と、モータコントロールユニット62への制御指令によるモータジェネレータ20の動作制御と、トランスミッションコントロールユニット63への制御指令による自動変速機40の動作制御と、第1のクラッチ15の油圧ユニット16への制御指令による第1のクラッチ15の締結・解放制御と、第2のクラッチ25の油圧ユニット26への制御指令による第2のクラッチ25の締結・解放制御と、を実行する。
The
さて、キャニスタ160に所定量の蒸発燃料が蓄積すると、当該蒸発燃料をコレクタ115にパージする必要がある。こうしたパージは、コレクタ115内のブースト圧(負圧)を利用してキャニスタ160からコレクタ115内に吸入するが、ハイブリッド電気自動車ではエンジンを高負荷領域で運転するため、コレクタ115内に十分なブースト圧を確保することが比較的困難であり、十分な量の蒸発燃料をパージすることができないおそれがある。そこで、本実施形態では、以下のパージ制御を実行する。
When a predetermined amount of evaporated fuel accumulates in the
図3は本実施形態におけるパージ制御のフローチャートであり、図4は図3のパージ制御におけるエンジン回転数、エンジン停止信号、スロットル開度、ブースト圧、パージコントロールバルブのON/OFF、触媒のO2ストレージ量、及び空燃比の変化を示すタイムチャートである。 FIG. 3 is a flowchart of the purge control in this embodiment. FIG. 4 is an engine speed, engine stop signal, throttle opening, boost pressure, purge control valve ON / OFF, and catalyst O 2 in the purge control of FIG. It is a time chart which shows the change of storage amount and an air fuel ratio.
図3のステップS10において、統合コントロールユニット60からエンジンコントロールユニット61にエンジン停止信号が入力されると(図4の(ii)参照)、エンジン10を停止する前に、先ず、ステップS20において、エンジンコントロールユニット60は、スロットルバルブアクチュエータ116に対して、スロットルバルブ114を完全に閉じる(全閉する)ように制御信号を出力する。スロットルバルブアクチュエータ116は、この制御信号に基づいて、スロットルバルブ114の開度をゼロ(スロットル開度(TVO)=0[deg])とする(図4の(iii)参照)。なお、エンジン停止信号は、たとえば、車輌1がコースト走行から停止したり、停車時に実行していた発電モードを終了した場合に、エンジン10を停止させるために、統合コントロールユニット60からエンジンコントロールユニット61に出力される信号である。
When an engine stop signal is input from the
このように、エンジン10を停止する前にスロットルバルブ114を全閉することで、吸気通路111がスロットルバルブ114によって閉塞されるのに対し、ピストン120やバルブ121,122の動作によって吸気が継続されるため、図4の(iv)に示すように、コレクタ115内のブースト圧(負圧)を強めることができる。
Thus, by fully closing the
次いで、図3のステップS30において、エンジンコントロールユニット61は、パージコントロールバルブ165に対してバルブを開放するように制御信号を出力する。パージコントロールバルブ165は、この制御信号に基づいて当該バルブを開放して(図4の(v))、キャニスタ160とコレクタ115とを第2の通路164を介して連通させる。なお、ステップS30におけるパージコントロールバルブ165の開放は、ステップS20におけるスロットルバルブ114の全閉と同時であってもよい。
Next, in step S30 of FIG. 3, the
このパージコントロールバルブ165の開放によって、キャニスタ160内に大気開放口162を介して新気が導入され、吸着材161に吸着されていた蒸発燃料がこの新気によって脱離して、第2の通路164を介してコレクタ115にパージされる。
When the
次いで、ステップS40において、エンジンコントロールユニット61は、エアフローメータ113によって検出された吸入空気流量に対して、空燃比がストイキよりリーンとなる量の燃料を噴射するように、インジェクタ118に制御信号を出力する。インジェクタ118は、この制御信号に基づいて空燃比がリーンとなる量の燃料を吸気ポート110a内に噴射する。さらに、エンジンコントロールユニット61は、点火プラグ124に対して、圧縮行程において混合気を点火するように制御信号を出力する。点火プラグ124は、この制御信号に基づいて混合気を点火し、これにより燃焼室123内で混合気がリーン燃焼する(図4の(vii)参照)。リーン燃焼する時間については、あらかじめ所定時間を設定しておいても良いし、酸素センサが所定の空燃比(リーンの値)を検出したときにリーン燃焼を停止することにしても良い。
Next, in step S40, the
コレクタ115に蒸発燃料をパージすると、当該蒸発燃料の分オーバーリッチとなるためにエンジン再始動時にリッチスパイクが発生し、テールパイプ129からの炭化水素HCの排出が増加するおそれがある。これに対し、本実施形態では、図4の(vi)及び(vii)に示すように、エンジン10を停止させる直前(エンジン停止信号がONになった直後)にリーン燃焼を行い、排気浄化触媒127に酸素O2をトラップさせる。これにより、エンジン再始動時に発生する炭化水素HCをこの酸素O2と反応させることができるので、テールパイプ129からの炭化水素HCの排出を抑制することができる。
When evaporative fuel is purged to the
なお、パージコントロールバルブ165の開放がスロットルバルブ114の全閉よりも後である場合には、パージコントロールバルブ165をエンジンの停止と同時に開放してもよい。
If the
次いで、ステップS50において、エンジンコントロールユニット61は、エンジン停止信号の入力から所定時間t1(第1の所定時間)経過したら、エンジン10を停止させる(図4の(i)参照)。具体的には、エンジンコントロールユニット61は、インジェクタ118による燃料噴射量をゼロにすると共に、点火プラグ124による点火を停止することで、エンジン10を停止させる。
Next, in step S50, the
次いで、ステップS60において、エンジンコントロールユニット61は、パージコントロールバルブ165の開放(ステップS30)から所定時間t2(第2の所定時間)経過したら、パージコントロールバルブ165に対して当該バルブを閉じるように制御信号を出力する。パージコントロールバルブ165は、この制御信号に基づいてバルブを閉じ(図4の(v)参照)、第2の通路164を閉塞してキャニスタ160とコレクタ115との連通を解除する。
Next, in step S60, the
次いで、ステップS70において、エンジンコントロールユニット61は、スロットルバルブアクチュエータ116に対して、スロットルバルブ114をアイドル開度に開くように制御信号を出力する。スロットルバルブアクチュエータ116は、この制御信号に基づいて、スロットルバルブ114の開度を4度(スロットル開度(TVO)=4[deg])とする(図4の(iii)参照)。これにより、スロットルバルブ114の固着を防止することができる。なお、スロットルバルブ114のアイドル開度への開放を、パージコントロールバルブ165の開放と同時に行ってもよい。また、スロットルバルブ114をアイドル開度ではなく、デフォルト開度に開くように制御してもよい。デフォルト開度とは、車両に何らかの不具合が発生してフェールセーフモードに移行した際に設定されるスロットル開度のことであり、通常は、アイドル開度よりもより全閉に近い開度である。
Next, in step S70, the
以上のように、本実施形態では、エンジン10を停止する前に、スロットルバルブ114を全閉することで、コレクタ115内に十分なブースト圧を確保することができ、パージ処理のみのためにエンジンを始動する必要がなく、燃費の向上を図ることができる。
As described above, in this embodiment, the
また、本実施形態では、エンジン停止直前にリーン燃焼を行うことで、エンジン再始動時のリッチスパイクを減少することができ、テールパイプ129からの炭化水素HCの排出を抑制することができる。
Further, in the present embodiment, by performing lean combustion immediately before the engine stops, rich spikes at the time of engine restart can be reduced, and hydrocarbon HC emissions from the
また、本実施形態では、スロットルバルブ114の全閉から所定時間t2経過後に、スロットルバルブ114をアイドル開度若しくはデフォルト開度に開くので、スロットルバルブ114の固着を防止することができる。
Further, in the present embodiment, after a predetermined time t 2 has elapsed from the fully closed
なお、本実施形態におけるエンジンコントロールユニット61が本発明における制御手段の一例に相当し、本実施形態におけるキャニスタ160が本発明における蒸発燃料貯蔵手段の一例に相当し、本実施形態における第2の通路が本発明におけるパージ通路の一例に相当する。
The
なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。 The embodiment described above is described for facilitating the understanding of the present invention, and is not described for limiting the present invention. Therefore, each element disclosed in the above embodiment is intended to include all design changes and equivalents belonging to the technical scope of the present invention.
上述の実施形態では、パラレル方式のハイブリッド電気自動車に本発明を適用した例について説明したが特にこれに限定されない。たとえば、シリーズ方式やスプリット方式のハイブリッド電気自動車に本発明を適用してもよい。 In the above-described embodiment, an example in which the present invention is applied to a parallel hybrid electric vehicle has been described, but the present invention is not particularly limited thereto. For example, the present invention may be applied to a series type or split type hybrid electric vehicle.
また、ハイブリッド電気自動車に特に限定されず、エンジンのみを動力源とする自動車であって停車毎にエンジン10を停止するアイドルストップ機能を備えた自動車に本発明を適用してもよい。
Further, the present invention is not particularly limited to a hybrid electric vehicle, and the present invention may be applied to a vehicle having only an engine as a power source and having an idle stop function for stopping the
1…ハイブリッド電気自動車
10…エンジン
111…吸気通路
114…スロットルバルブ
115…コレクタ
116…スロットルバルブアクチュエータ
127…排気浄化触媒
160…キャニスタ
163…第1の通路
164…第2の通路(パージ通路)
165…パージコントロールバルブ
15…第1のクラッチ
20…モータジェネレータ
25…第2のクラッチ
30…バッテリ
35…インバータ
40…自動変速機
60…統合コントロールユニット
61…エンジンコントロールユニット
62…モータコントロールユニット
63…トランスミッションコントロールユニット
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Hybrid
165 ...
Claims (5)
前記蒸発燃料を貯蔵する蒸発燃料貯蔵手段と、
前記蒸発燃料貯蔵手段と前記吸気通路とを接続するパージ通路と、
前記パージ通路を開閉するパージコントロールバルブと、
前記内燃機関が停止する前に前記スロットルバルブを全閉する制御を実行する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記スロットルバルブの全閉と同時に、又は、前記スロットルバルブが全閉してから、前記パージコントロールバルブを開く制御を実行し、前記吸気通路内の圧力が大気圧以下である間は前記パージコントロールバルブを開状態に維持することを特徴とする内燃機関。 An internal combustion engine that includes an intake passage having a throttle valve and purges evaporated fuel into the intake passage,
Evaporative fuel storage means for storing the evaporative fuel;
A purge passage connecting the evaporated fuel storage means and the intake passage;
A purge control valve for opening and closing the purge passage;
Control means for executing control to fully close the throttle valve before the internal combustion engine stops ,
The control means executes control to open the purge control valve simultaneously with the throttle valve being fully closed or after the throttle valve is fully closed , while the pressure in the intake passage is below atmospheric pressure. Maintains the purge control valve in an open state .
前記制御手段は、内燃機関停止信号が入力されたら前記スロットルバルブを全閉する制御を実行し、前記内燃機関停止信号の入力から第1の所定時間経過後に前記内燃機関を停止させる制御を実行することを特徴とする内燃機関。 The internal combustion engine according to claim 1,
The control means executes control to fully close the throttle valve when an internal combustion engine stop signal is input, and executes control to stop the internal combustion engine after a first predetermined time has elapsed since the input of the internal combustion engine stop signal. An internal combustion engine characterized by that.
前記内燃機関を停止させる制御は、前記内燃機関の燃焼室での混合気の燃焼を中止する制御を含むことを特徴とする内燃機関。 An internal combustion engine according to claim 2 ,
The control for stopping the internal combustion engine includes a control for stopping the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber of the internal combustion engine.
前記制御手段は、前記内燃機関が停止する直前に、前記内燃機関の燃焼室内で空燃比がストイキよりリーンな混合気を燃焼させる制御を実行することを特徴とする内燃機関。 An internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3 ,
The internal combustion engine, wherein the control means executes control to burn an air-fuel mixture whose air-fuel ratio is leaner than stoichiometric in a combustion chamber of the internal combustion engine immediately before the internal combustion engine stops.
前記制御手段は、前記スロットルバルブを全閉してから第2の所定時間経過後に前記スロットルバルブをアイドル開度若しくはデフォルト開度に開く制御を実行することを特徴とする内燃機関。 An internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4 ,
The internal combustion engine, wherein the control means executes control to open the throttle valve to an idle opening or a default opening after a second predetermined time has elapsed since the throttle valve is fully closed.
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