JP2001247031A - 段階逃がし弁装置 - Google Patents
段階逃がし弁装置Info
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- brake
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/36—Other control devices or valves characterised by definite functions
- B60T15/54—Other control devices or valves characterised by definite functions for controlling exhaust from triple valve or from brake cylinder
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 列車のブレーキ管内の圧力の各増加に応じて
ブレーキシリンダ内の圧力を段階的に低下させる段階逃
がし弁装置を提供する。 【解決手段】 弁体１１０の第１端部１１４は入口逆止
弁１４０を介して、又第２端部は出口逆止弁１６０を介
してブレーキ管に接続されている。又両端部は絞り１２
３を有する通路１２０で連通している。ブレーキ管内の
圧力が増加すると入口逆止弁を介して第１端部の圧力が
高まり弁体は開放位置に移動し、ブレーキシリンダと絞
り１８２を有する排気通路が連通する。絞り１２３を介
して弁体の両端部の圧力差が小さくなるとばね１１３に
より弁体は閉鎖位置に戻る。出口逆止弁があるため弁体
の内部圧力がブレーキ管の圧力より高くなることはな
い。
ブレーキシリンダ内の圧力を段階的に低下させる段階逃
がし弁装置を提供する。 【解決手段】 弁体１１０の第１端部１１４は入口逆止
弁１４０を介して、又第２端部は出口逆止弁１６０を介
してブレーキ管に接続されている。又両端部は絞り１２
３を有する通路１２０で連通している。ブレーキ管内の
圧力が増加すると入口逆止弁を介して第１端部の圧力が
高まり弁体は開放位置に移動し、ブレーキシリンダと絞
り１８２を有する排気通路が連通する。絞り１２３を介
して弁体の両端部の圧力差が小さくなるとばね１１３に
より弁体は閉鎖位置に戻る。出口逆止弁があるため弁体
の内部圧力がブレーキ管の圧力より高くなることはな
い。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、列車の車両のブレ
ーキ制御システム内の圧力を操作するために、一般的に
使用される形式の空気圧弁に関する。特に、本発明は、
車両のブレーキ管内に生じる圧力の増加に応じて、ブレ
ーキシリンダから圧力を段階的に逃がすことができる調
整弁に関する。
ーキ制御システム内の圧力を操作するために、一般的に
使用される形式の空気圧弁に関する。特に、本発明は、
車両のブレーキ管内に生じる圧力の増加に応じて、ブレ
ーキシリンダから圧力を段階的に逃がすことができる調
整弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】以下の背景情報は、本発明が一般的に使
用される環境を読者が理解し易くするためのものであ
る。ここで使用される用語は、本明細書に特記されてい
る場合を除いて、いずれの特定の狭い解釈にも制限され
るべきではない。
用される環境を読者が理解し易くするためのものであ
る。ここで使用される用語は、本明細書に特記されてい
る場合を除いて、いずれの特定の狭い解釈にも制限され
るべきではない。
【０００３】一般的な貨物列車は、１つまたは複数の機
関車と、複数の車両と、ブレーキ管と呼ばれる空気式列
車指令線とを含む。ブレーキ管は、一連の個別パイプ部
材を互いに相互連結して構成されている。各車両の下側
に固定された１つのパイプ部材は、各車両間に配置され
た可撓性連結器によって別のそのようなパイプ部材に相
互連結される。ブレーキ管は、ブレーキ制御システムが
様々な空気溜めに空気を込めて貨物列車の各車両の空気
ブレーキ装置を作動させるために必要とする加圧空気を
供給する。
関車と、複数の車両と、ブレーキ管と呼ばれる空気式列
車指令線とを含む。ブレーキ管は、一連の個別パイプ部
材を互いに相互連結して構成されている。各車両の下側
に固定された１つのパイプ部材は、各車両間に配置され
た可撓性連結器によって別のそのようなパイプ部材に相
互連結される。ブレーキ管は、ブレーキ制御システムが
様々な空気溜めに空気を込めて貨物列車の各車両の空気
ブレーキ装置を作動させるために必要とする加圧空気を
供給する。
【０００４】先頭機関車に乗っている列車の運転者がブ
レーキハンドルを操作して、車両のブレーキを所望通り
に掛けたり、弛めるたりすることができる。ブレーキハ
ンドルは、ブレーキ管圧力が最大になってブレーキが完
全に解除される一端部の解除位置から、ブレーキ管圧力
が実質的にゼロになってブレーキが完全に掛かる別の端
部の非常用ブレーキ位置へ、またそれらの間を移動する
ことができる。このため、ブレーキハンドル位置は、ブ
レーキ解除、最小常用ブレーキ、全ブレーキおよび非常
用ブレーキを含む。ブレーキが解除された時、空気溜め
およびブレーキ管は、ほぼ同一圧力に込められ、一般的
に貨物列車で６．３２ｋｇ／ｃｍ2（９０ｐｓｉ）、旅
客列車で７．７２ｋｇ／ｃｍ2（１１０ｐｓｉ）であ
る。ブレーキが掛けられた時、ブレーキ管内の圧力は、
一般的に先頭機関車内に配置された弁を通って低下す
る。圧力が低下する正確な量は、ブレーキハンドルをど
のブレーキ位置に入れるかによって決まる。適当な空気
溜めからブレーキシリンダに加圧空気を供給するように
各車両のブレーキ制御弁に信号を送るのは、この圧力低
下である。ブレーキシリンダがこの空気圧力を機械力に
変換し、機械式リンク機構がその機械力をブレーキシリ
ンダからブレーキシューに伝達する。ブレーキシュー
は、この機械力を加えることによって、車両の車輪の回
転を減速または停止させる。ブレーキ信号が列車全体に
うまく送られると仮定すると、列車内の各車両のブレー
キは、ほぼ同様に反応する。
レーキハンドルを操作して、車両のブレーキを所望通り
に掛けたり、弛めるたりすることができる。ブレーキハ
ンドルは、ブレーキ管圧力が最大になってブレーキが完
全に解除される一端部の解除位置から、ブレーキ管圧力
が実質的にゼロになってブレーキが完全に掛かる別の端
部の非常用ブレーキ位置へ、またそれらの間を移動する
ことができる。このため、ブレーキハンドル位置は、ブ
レーキ解除、最小常用ブレーキ、全ブレーキおよび非常
用ブレーキを含む。ブレーキが解除された時、空気溜め
およびブレーキ管は、ほぼ同一圧力に込められ、一般的
に貨物列車で６．３２ｋｇ／ｃｍ2（９０ｐｓｉ）、旅
客列車で７．７２ｋｇ／ｃｍ2（１１０ｐｓｉ）であ
る。ブレーキが掛けられた時、ブレーキ管内の圧力は、
一般的に先頭機関車内に配置された弁を通って低下す
る。圧力が低下する正確な量は、ブレーキハンドルをど
のブレーキ位置に入れるかによって決まる。適当な空気
溜めからブレーキシリンダに加圧空気を供給するように
各車両のブレーキ制御弁に信号を送るのは、この圧力低
下である。ブレーキシリンダがこの空気圧力を機械力に
変換し、機械式リンク機構がその機械力をブレーキシリ
ンダからブレーキシューに伝達する。ブレーキシュー
は、この機械力を加えることによって、車両の車輪の回
転を減速または停止させる。ブレーキ信号が列車全体に
うまく送られると仮定すると、列車内の各車両のブレー
キは、ほぼ同様に反応する。
【０００５】貨物列車の各車両のブレーキ装置は、一般
的に、１つまたは複数のブレーキシリンダと、非常空気
溜めと、補助空気溜めと、ＡＢＤＸ、ＡＢＤＷ、ＤＢ６
０または同様な形式の制御弁などの従来の空気圧ブレー
キ制御弁とを含む。ＡＢＤＸおよびＡＢＤＷブレーキ制
御弁は、ウエスチングハウス・エヤー・ブレーキ・コン
パニー（ＷＡＢＣＯ）が製造しており、ブレーキ制御技
術では周知である。
的に、１つまたは複数のブレーキシリンダと、非常空気
溜めと、補助空気溜めと、ＡＢＤＸ、ＡＢＤＷ、ＤＢ６
０または同様な形式の制御弁などの従来の空気圧ブレー
キ制御弁とを含む。ＡＢＤＸおよびＡＢＤＷブレーキ制
御弁は、ウエスチングハウス・エヤー・ブレーキ・コン
パニー（ＷＡＢＣＯ）が製造しており、ブレーキ制御技
術では周知である。
【０００６】図１は、ＡＢＤＸ型空気圧ブレーキ制御弁
を特徴とする車両の空気圧ブレーキ制御システムの概略
図を示している。この制御弁は、一般的にパイプブラケ
ットの両側に取り付けられた常用部分と非常用部分とを
含む。パイプブラケットは、多数の内部通路と幾つかの
ポートとを特徴としている。各ポートは、車両からの相
互連結パイプ、たとえばブレーキ管、ブレーキシリン
ダ、非常用空気溜め、補助空気溜めおよび保持弁につな
がるパイプの１つに接続している。制御弁の関連部分が
車両の空気配管と流体連通するのは、パイプブラケット
のこれらのポートおよび内部通路を介してである。
を特徴とする車両の空気圧ブレーキ制御システムの概略
図を示している。この制御弁は、一般的にパイプブラケ
ットの両側に取り付けられた常用部分と非常用部分とを
含む。パイプブラケットは、多数の内部通路と幾つかの
ポートとを特徴としている。各ポートは、車両からの相
互連結パイプ、たとえばブレーキ管、ブレーキシリン
ダ、非常用空気溜め、補助空気溜めおよび保持弁につな
がるパイプの１つに接続している。制御弁の関連部分が
車両の空気配管と流体連通するのは、パイプブラケット
のこれらのポートおよび内部通路を介してである。
【０００７】車両は、また、自動シングルカーテスター
（Automated Single Car Tester）が車両のブレーキ制
御システム内の様々な点で圧力を測定できるようにする
アクセス／レシーバ結合アセンブリを備えていることが
多い。結合アセンブリのアクセスプレート部分は、一般
的に、パイプブラケットとブレーキ制御弁の常用部分と
の間に連結されている。レシーバ部分は、アクセスプレ
ートと協働して、パイプブラケットの内部通路へアクセ
スできるようにする。結合アセンブリは、自動シングル
カーテスターが車両のブレーキシリンダ、ブレーキ管、
非常用空気溜めおよび補助空気溜め内の圧力を測定する
ことができる部分である。結合アセンブリおよび自動シ
ングルカーテスターの両者も、ＷＡＢＣＯが製造してお
り、ブレーキ制御技術では周知である。
（Automated Single Car Tester）が車両のブレーキ制
御システム内の様々な点で圧力を測定できるようにする
アクセス／レシーバ結合アセンブリを備えていることが
多い。結合アセンブリのアクセスプレート部分は、一般
的に、パイプブラケットとブレーキ制御弁の常用部分と
の間に連結されている。レシーバ部分は、アクセスプレ
ートと協働して、パイプブラケットの内部通路へアクセ
スできるようにする。結合アセンブリは、自動シングル
カーテスターが車両のブレーキシリンダ、ブレーキ管、
非常用空気溜めおよび補助空気溜め内の圧力を測定する
ことができる部分である。結合アセンブリおよび自動シ
ングルカーテスターの両者も、ＷＡＢＣＯが製造してお
り、ブレーキ制御技術では周知である。
【０００８】空気圧ブレーキ制御弁の常用および非常用
部分は、鉄道産業で知られている原理に従って作動す
る。制御弁の常用部分は、（１）常用ブレーキ中に補助
空気溜めからブレーキシリンダへ送られる空気流量の制
御、（２）補助よび非常用空気溜めの再空気込めの制
御、および（３）ブレーキが解除された時のブレーキシ
リンダの排気の制御を含む幾つかの機能を実施する。制
御弁の非常用部分は、とりわけ、非常用ブレーキ中に両
空気溜めからブレーキシリンダへ送られる空気の流量を
制御する。非常用部分は、また、車両で局部的にブレー
キ管を通気することによって、ブレーキシリンダ圧力の
この増加を加速することができる。
部分は、鉄道産業で知られている原理に従って作動す
る。制御弁の常用部分は、（１）常用ブレーキ中に補助
空気溜めからブレーキシリンダへ送られる空気流量の制
御、（２）補助よび非常用空気溜めの再空気込めの制
御、および（３）ブレーキが解除された時のブレーキシ
リンダの排気の制御を含む幾つかの機能を実施する。制
御弁の非常用部分は、とりわけ、非常用ブレーキ中に両
空気溜めからブレーキシリンダへ送られる空気の流量を
制御する。非常用部分は、また、車両で局部的にブレー
キ管を通気することによって、ブレーキシリンダ圧力の
この増加を加速することができる。
【０００９】ＡＢＤＸ、ＡＢＤＷ、ＤＢ６０および同様
な形式の制御弁は、ブレーキ管圧力の増加に対する反応
とは異なった仕方で、ブレーキ管圧力の低下に反応す
る。たとえば、一般的な貨車は、６．３２ｋｇ／ｃｍ2
（９０ｐｓｉ）まで空気込め可能なブレーキ管で作動す
るように設計されたブレーキ制御弁を特徴とすることが
できる。ブレーキハンドルを完全解除位置に入れた時、
ブレーキ管は、６．３２ｋｇ／ｃｍ2（９０ｐｓｉ）に
込められ、そのレベルでは、ブレーキ制御弁がブレーキ
シリンダを完全に除圧し、従って車両のブレーキを完全
に解除する。ブレーキハンドルをそれの移動範囲のブレ
ーキ作用端部の方へ戻すことによって、それに応じてブ
レーキ管圧力は、低下するであろう。ブレーキ制御弁
は、ブレーキ管圧力内のこの低下に反応して、ブレーキ
シリンダ内の圧力を増加させてブレーキを掛けることが
できるようにする。ブレーキハンドルをさらに全ブレー
キ位置へ移動させると、ブレーキ管圧力が約４．７７〜
４．９２ｋｇ／ｃｍ2（６８〜７０ｐｓｉ）まで減少す
るであろう。ブレーキ制御弁が反応して、ブレーキシリ
ンダ圧力を約４．４９ｋｇ／ｃｍ2（６４ｐｓｉ）まで
増加させて全ブレーキを掛けることができるようにす
る。このように、ブレーキ制御弁は、ブレーキ管内の圧
力が段階的に低下する時、ブレーキシリンダ内の圧力を
段階的に増加させることができる。
な形式の制御弁は、ブレーキ管圧力の増加に対する反応
とは異なった仕方で、ブレーキ管圧力の低下に反応す
る。たとえば、一般的な貨車は、６．３２ｋｇ／ｃｍ2
（９０ｐｓｉ）まで空気込め可能なブレーキ管で作動す
るように設計されたブレーキ制御弁を特徴とすることが
できる。ブレーキハンドルを完全解除位置に入れた時、
ブレーキ管は、６．３２ｋｇ／ｃｍ2（９０ｐｓｉ）に
込められ、そのレベルでは、ブレーキ制御弁がブレーキ
シリンダを完全に除圧し、従って車両のブレーキを完全
に解除する。ブレーキハンドルをそれの移動範囲のブレ
ーキ作用端部の方へ戻すことによって、それに応じてブ
レーキ管圧力は、低下するであろう。ブレーキ制御弁
は、ブレーキ管圧力内のこの低下に反応して、ブレーキ
シリンダ内の圧力を増加させてブレーキを掛けることが
できるようにする。ブレーキハンドルをさらに全ブレー
キ位置へ移動させると、ブレーキ管圧力が約４．７７〜
４．９２ｋｇ／ｃｍ2（６８〜７０ｐｓｉ）まで減少す
るであろう。ブレーキ制御弁が反応して、ブレーキシリ
ンダ圧力を約４．４９ｋｇ／ｃｍ2（６４ｐｓｉ）まで
増加させて全ブレーキを掛けることができるようにす
る。このように、ブレーキ制御弁は、ブレーキ管内の圧
力が段階的に低下する時、ブレーキシリンダ内の圧力を
段階的に増加させることができる。
【００１０】そのような従来技術のブレーキ制御弁の１
つの欠点は、ブレーキ管圧力の増加に応じてブレーキシ
リンダ圧力を段階的に減少させることができないことで
ある。このことは、おそらく、列車が小山の多い地形を
走る時の様子を考えれば分かり易すく説明できる。列車
が小山を下る時、運転者は、ブレーキを掛けて列車を減
速する必要があるであろう。ブレーキハンドルをそれの
移動範囲のブレーキ作用端部の方へ移動させることによ
って、ブレーキ管圧力が低下し、ブレーキ制御弁が反応
して、空気が補助空気溜めからブレーキシリンダに流れ
込んで、ブレーキを掛けることができるようにする。し
かし、列車が減速しすぎた場合、運転者は、たとえばス
ケジュールを維持したり、次の小山に備えるために速度
を再び上げる必要があるであろう。
つの欠点は、ブレーキ管圧力の増加に応じてブレーキシ
リンダ圧力を段階的に減少させることができないことで
ある。このことは、おそらく、列車が小山の多い地形を
走る時の様子を考えれば分かり易すく説明できる。列車
が小山を下る時、運転者は、ブレーキを掛けて列車を減
速する必要があるであろう。ブレーキハンドルをそれの
移動範囲のブレーキ作用端部の方へ移動させることによ
って、ブレーキ管圧力が低下し、ブレーキ制御弁が反応
して、空気が補助空気溜めからブレーキシリンダに流れ
込んで、ブレーキを掛けることができるようにする。し
かし、列車が減速しすぎた場合、運転者は、たとえばス
ケジュールを維持したり、次の小山に備えるために速度
を再び上げる必要があるであろう。
【００１１】小山を下る間に列車の速度を上げるには、
２つの方法がある。すなわち、運転者は、（ｉ）列車が
再び所望速度に達するように、ブレーキ力を変更する
か、（ｉｉ）ブレーキを掛け続けながら、機関車の推進
モータを連結して速度を上げることができる。しかし、
前者の場合、ＡＢＤＸ、ＡＢＤＷ、ＤＢ６０および同様
な形式のブレーキ制御弁は、ブレーキシリンダを段階的
に除圧することができない。ブレーキハンドルをそれの
移動範囲の解除端部の方へ移動させると、ブレーキ管圧
力がそれに応じて確かに増加する。しかし、ブレーキ管
圧力が所定の閾値を超えるまで増加する（すなわち、補
助空気溜め圧力より一般的に０．１４〜０．２８ｋｇ／
ｃｍ2（２〜４ｐｓｉ）高い）と、ブレーキ制御弁は、
ブレーキシリンダを完全に空にし、それによってブレー
キを完全に解除する。運転者がこの方法を使用して列車
を減速する場合、たとえば、全ブレーキの４．４９ｋｇ
／ｃｍ2（６４ｐｓｉ）から１．４０〜２．１１ｋｇ／
ｃｍ2（２０〜３０ｐｓｉ）のブレーキシリンダ圧力ま
でブレーキ力を低下させる唯一の方法は、ブレーキシリ
ンダを完全に空にしてから、それを所望レベルまで再加
圧するものである。このことは、もちろん、それを行う
ためには何分もかかり、その正確な時間は、列車の長さ
によって決まるため、実際的ではない。したがって、そ
のような状況で速度を上げる唯一の安全な方法は、ブレ
ーキをそのままにして、機関車エンジンを連結してブレ
ーキ抵抗に打ち勝つことである。この方法は、たとえば
燃料消費量およびブレーキシューの摩耗の両方を増加さ
せるため、非常に非効率的である。
２つの方法がある。すなわち、運転者は、（ｉ）列車が
再び所望速度に達するように、ブレーキ力を変更する
か、（ｉｉ）ブレーキを掛け続けながら、機関車の推進
モータを連結して速度を上げることができる。しかし、
前者の場合、ＡＢＤＸ、ＡＢＤＷ、ＤＢ６０および同様
な形式のブレーキ制御弁は、ブレーキシリンダを段階的
に除圧することができない。ブレーキハンドルをそれの
移動範囲の解除端部の方へ移動させると、ブレーキ管圧
力がそれに応じて確かに増加する。しかし、ブレーキ管
圧力が所定の閾値を超えるまで増加する（すなわち、補
助空気溜め圧力より一般的に０．１４〜０．２８ｋｇ／
ｃｍ2（２〜４ｐｓｉ）高い）と、ブレーキ制御弁は、
ブレーキシリンダを完全に空にし、それによってブレー
キを完全に解除する。運転者がこの方法を使用して列車
を減速する場合、たとえば、全ブレーキの４．４９ｋｇ
／ｃｍ2（６４ｐｓｉ）から１．４０〜２．１１ｋｇ／
ｃｍ2（２０〜３０ｐｓｉ）のブレーキシリンダ圧力ま
でブレーキ力を低下させる唯一の方法は、ブレーキシリ
ンダを完全に空にしてから、それを所望レベルまで再加
圧するものである。このことは、もちろん、それを行う
ためには何分もかかり、その正確な時間は、列車の長さ
によって決まるため、実際的ではない。したがって、そ
のような状況で速度を上げる唯一の安全な方法は、ブレ
ーキをそのままにして、機関車エンジンを連結してブレ
ーキ抵抗に打ち勝つことである。この方法は、たとえば
燃料消費量およびブレーキシューの摩耗の両方を増加さ
せるため、非常に非効率的である。
【００１２】
【発明の目的】したがって、本発明の目的は、運転者が
列車の車両にブレーキをかける力を段階的に減少させる
ことを可能にすることである。
列車の車両にブレーキをかける力を段階的に減少させる
ことを可能にすることである。
【００１３】別の目的は、列車のブレーキ管内に生じる
圧力の比較的小さい増加に応じて、ブレーキシリンダ内
の圧力を段階的に低下させる段階逃がし弁装置を提供す
ることである。
圧力の比較的小さい増加に応じて、ブレーキシリンダ内
の圧力を段階的に低下させる段階逃がし弁装置を提供す
ることである。
【００１４】さらに別の目的は、空気圧ブレーキ制御弁
がブレーキシリンダ圧力を完全に逃がす能力を損なうこ
となく、ブレーキ管圧力の比較的小さい増加に応じてブ
レーキシリンダ圧力を段階的に逃がすことができるよう
にすることである。
がブレーキシリンダ圧力を完全に逃がす能力を損なうこ
となく、ブレーキ管圧力の比較的小さい増加に応じてブ
レーキシリンダ圧力を段階的に逃がすことができるよう
にすることである。
【００１５】前記技術分野の専門家であれば、本明細書
の詳細な説明部分を読めば、上記の目的および利点に加
えて、本発明の他の様々な目的および利点が容易に明ら
かになるであろう。それらの他の目的および利点は、詳
細な説明を添付の図面および請求項と合わせて考えた
時、特に明らかになるであろう。
の詳細な説明部分を読めば、上記の目的および利点に加
えて、本発明の他の様々な目的および利点が容易に明ら
かになるであろう。それらの他の目的および利点は、詳
細な説明を添付の図面および請求項と合わせて考えた
時、特に明らかになるであろう。
【００１６】
【発明の概要】現時点で好適な実施形態では、本発明
は、ブレーキシリンダおよびブレーキ管を備えた車両の
空気圧ブレーキシステム用の段階逃がし弁装置を提供し
ている。段階逃がし弁装置は、ブレーキ管内の圧力の各
増加に応じて、ブレーキシリンダ内の圧力を段階的に低
下させる。段階逃がし弁装置は、弁体と、第１弁手段
と、第２弁手段とを含む。弁体には、（ｉ）ピストンが
内部を移動可能であるピストンボアと、（ｉｉ）ピスト
ンボアの第１端部に連通した供給通路と、（ｉｉｉ）ピ
ストンボアの第２端部に連通した戻し通路とが画成され
ている。弁体には、さらに、（ｉｖ）ピストンボアをブ
レーキシリンダに接続する逃がし通路と、（ｖ）ピスト
ンボアを排気チョークを介して大気に接続する排気通路
とが画成されている。ブレーキ管内の圧力が供給通路内
の圧力より増加した時、第１弁手段は、空気がブレーキ
管から供給通路に流れ込むようにする。ブレーキ管内の
圧力が戻し通路内の圧力より低下した時、第２弁手段
は、空気が戻し通路からブレーキ管に流れ込むようにす
る。ピストンは、ピストンボア内で第１端部に当接する
常閉位置に押し付けられている。ピストンには、第１お
よび第２端部を連通させる通路が画成されている。ブレ
ーキ管内で圧力が増加した時、第１弁手段が開放して、
第１端部を加圧してピストンを開放位置へ移動させ、こ
の開放位置で逃がし通路および排気通路間の連通が確立
される。これによって、ブレーキシリンダが排気チョー
クを介して徐々に大気に通気することができる。圧力が
通路を介して第１および第２端部間で徐々に等しくなる
と、ピストンがそれの常閉位置へ戻り、それによって逃
がし通路および排気通路間の連通が遮断されるため、ブ
レーキシリンダが大気に通気しなくなる。ブレーキ管内
の圧力が低下した時、第２弁手段が開放することによっ
て、圧力が通路を介して供給および戻し通路間で等しく
なり、ブレーキ管内の圧力に近づく。
は、ブレーキシリンダおよびブレーキ管を備えた車両の
空気圧ブレーキシステム用の段階逃がし弁装置を提供し
ている。段階逃がし弁装置は、ブレーキ管内の圧力の各
増加に応じて、ブレーキシリンダ内の圧力を段階的に低
下させる。段階逃がし弁装置は、弁体と、第１弁手段
と、第２弁手段とを含む。弁体には、（ｉ）ピストンが
内部を移動可能であるピストンボアと、（ｉｉ）ピスト
ンボアの第１端部に連通した供給通路と、（ｉｉｉ）ピ
ストンボアの第２端部に連通した戻し通路とが画成され
ている。弁体には、さらに、（ｉｖ）ピストンボアをブ
レーキシリンダに接続する逃がし通路と、（ｖ）ピスト
ンボアを排気チョークを介して大気に接続する排気通路
とが画成されている。ブレーキ管内の圧力が供給通路内
の圧力より増加した時、第１弁手段は、空気がブレーキ
管から供給通路に流れ込むようにする。ブレーキ管内の
圧力が戻し通路内の圧力より低下した時、第２弁手段
は、空気が戻し通路からブレーキ管に流れ込むようにす
る。ピストンは、ピストンボア内で第１端部に当接する
常閉位置に押し付けられている。ピストンには、第１お
よび第２端部を連通させる通路が画成されている。ブレ
ーキ管内で圧力が増加した時、第１弁手段が開放して、
第１端部を加圧してピストンを開放位置へ移動させ、こ
の開放位置で逃がし通路および排気通路間の連通が確立
される。これによって、ブレーキシリンダが排気チョー
クを介して徐々に大気に通気することができる。圧力が
通路を介して第１および第２端部間で徐々に等しくなる
と、ピストンがそれの常閉位置へ戻り、それによって逃
がし通路および排気通路間の連通が遮断されるため、ブ
レーキシリンダが大気に通気しなくなる。ブレーキ管内
の圧力が低下した時、第２弁手段が開放することによっ
て、圧力が通路を介して供給および戻し通路間で等しく
なり、ブレーキ管内の圧力に近づく。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明を詳細に説明する前に、明
確にすると共に理解し易くするために、添付図面の各々
の同一機能を有する同一部材に、可能であれば本明細書
の図面の各々で同一の参照符号を付けて示していること
に読者は注意されたい。さらに、説明を簡単にするため
に、本発明は以後の段落では鉄道車両の空気圧ブレーキ
制御システムに組み込まれているように記載されてい
る。しかし、それを様々な他の空気圧システムで実施で
きることは明らかである。
確にすると共に理解し易くするために、添付図面の各々
の同一機能を有する同一部材に、可能であれば本明細書
の図面の各々で同一の参照符号を付けて示していること
に読者は注意されたい。さらに、説明を簡単にするため
に、本発明は以後の段落では鉄道車両の空気圧ブレーキ
制御システムに組み込まれているように記載されてい
る。しかし、それを様々な他の空気圧システムで実施で
きることは明らかである。
【００１８】図１は、列車の車両の空気圧ブレーキ制御
システムの典型的な配置の概略を示している。本発明の
好適な実施形態に特に重要なことは、空気圧ブレーキ制
御システム１が、ＡＢＤＸ、ＡＢＤＷ、ＤＢ６０または
同様な形式のブレーキ制御弁２を含むことである。ブレ
ーキシリンダ３が直接的に接続されていると共に、ブレ
ーキ管４がブランチ管５を介して間接的に接続されてい
るのが、このブレーキ制御弁である。
システムの典型的な配置の概略を示している。本発明の
好適な実施形態に特に重要なことは、空気圧ブレーキ制
御システム１が、ＡＢＤＸ、ＡＢＤＷ、ＤＢ６０または
同様な形式のブレーキ制御弁２を含むことである。ブレ
ーキシリンダ３が直接的に接続されていると共に、ブレ
ーキ管４がブランチ管５を介して間接的に接続されてい
るのが、このブレーキ制御弁である。
【００１９】次に本発明の現時点で好適な実施形態を参
照すると、図２および図３の各々は、図１に示されてい
る空気圧ブレーキ制御システム１に使用されるように構
成された段階逃がし弁装置１００を示している。すなわ
ち、段階逃がし弁装置１００は、ポートＡおよびＢを介
してブレーキシリンダ３およびブレーキ管４に接続され
るようになっている。
照すると、図２および図３の各々は、図１に示されてい
る空気圧ブレーキ制御システム１に使用されるように構
成された段階逃がし弁装置１００を示している。すなわ
ち、段階逃がし弁装置１００は、ポートＡおよびＢを介
してブレーキシリンダ３およびブレーキ管４に接続され
るようになっている。
【００２０】段階逃がし弁装置は、弁体１１０と、入口
逆止弁１４０と、出口逆止弁１６０とを含む。弁体１１
０には、供給通路１０４、戻し通路１０６およびピスト
ンボア１１１が画成さられている。供給通路１０４は、
ピストンボア１１１の第１端部１１４に直接的に連通し
ている。同様に、戻し通路１０６は、ピストンボア１１
１の第２端部１１６に直接的に連通している。弁体１１
０には、さらに、逃がし通路１７０、排気通路１８０お
よび通気通路１９０が画成されている。逃がし通路１７
０は、ポートＡを介してピストンボア１１１をブレーキ
シリンダ３に接続している。排気通路１８０は、好まし
くは排気チョーク１８２を介してピストンボア１１１を
大気に接続している。
逆止弁１４０と、出口逆止弁１６０とを含む。弁体１１
０には、供給通路１０４、戻し通路１０６およびピスト
ンボア１１１が画成さられている。供給通路１０４は、
ピストンボア１１１の第１端部１１４に直接的に連通し
ている。同様に、戻し通路１０６は、ピストンボア１１
１の第２端部１１６に直接的に連通している。弁体１１
０には、さらに、逃がし通路１７０、排気通路１８０お
よび通気通路１９０が画成されている。逃がし通路１７
０は、ポートＡを介してピストンボア１１１をブレーキ
シリンダ３に接続している。排気通路１８０は、好まし
くは排気チョーク１８２を介してピストンボア１１１を
大気に接続している。
【００２１】ピストンボアは、ピストン１１２を収容し
ており、好ましくはピストンのヘッド部分１１２ａがシ
ャフト部分１１２ｂより大きい。ばね１１３が、ピスト
ンボア１１１の第２端部１１６とシャフト部分１１２ｂ
の頂部との間に圧縮状態で配置されている。ばね１１３
は、図３に示されているように、ピストンを、そのヘッ
ド部分１１２ｂがピストンボア１１１の第１端部に当接
する常閉位置に押し付けている。ピストン１１２が閉位
置にある時、ヘッド部分１１２ａの裏側とピストンボア
１１１の対応の内表面との間に室１１７が存在する。通
気通路１９０が室１１７をピストンボア１１１の第２端
部１１６に接続している。ピストン１１２には、ピスト
ンボア１１１の第１および第２端部を連通させる通路１
２０が画成されている。また、ピストン１１２の外周に
４つの溝が画成され、その各々にＯリングが嵌まってい
る。各Ｏリング１２２ａ〜ｄは、ピストン１１２がどの
位置へ移動しても、ピストンをピストンボア１１１の内
壁の表面に密接させることができる。
ており、好ましくはピストンのヘッド部分１１２ａがシ
ャフト部分１１２ｂより大きい。ばね１１３が、ピスト
ンボア１１１の第２端部１１６とシャフト部分１１２ｂ
の頂部との間に圧縮状態で配置されている。ばね１１３
は、図３に示されているように、ピストンを、そのヘッ
ド部分１１２ｂがピストンボア１１１の第１端部に当接
する常閉位置に押し付けている。ピストン１１２が閉位
置にある時、ヘッド部分１１２ａの裏側とピストンボア
１１１の対応の内表面との間に室１１７が存在する。通
気通路１９０が室１１７をピストンボア１１１の第２端
部１１６に接続している。ピストン１１２には、ピスト
ンボア１１１の第１および第２端部を連通させる通路１
２０が画成されている。また、ピストン１１２の外周に
４つの溝が画成され、その各々にＯリングが嵌まってい
る。各Ｏリング１２２ａ〜ｄは、ピストン１１２がどの
位置へ移動しても、ピストンをピストンボア１１１の内
壁の表面に密接させることができる。
【００２２】入口逆止弁１４０および出口逆止弁１６０
の各々は、好ましくは共通ポートＢでブレーキ管４に接
続されている。入口逆止弁１４０は、ブレーキ管４を供
給通路１０４から常時遮断するような向きで、ポートＢ
と供給通路１０４との間に設けられている。ブレーキ管
４内の圧力が供給通路１０４内の圧力より高くなった
時、入口逆止弁１４０がその常閉位置から開放して、空
気がブレーキ管４から供給通路１０４に流れ込むことが
できるようにする。同様に、出口逆止弁１６０は、戻し
通路１０６およびポートＢ間に、それらの間の連通を常
時遮断するような向きで設けられている。戻し通路１０
６内の圧力がブレーキ管内の圧力より高くなった時、出
口逆止弁１６０がその常閉位置から開放して、空気を戻
し通路１０６からブレーキ管に戻すことができるように
する。
の各々は、好ましくは共通ポートＢでブレーキ管４に接
続されている。入口逆止弁１４０は、ブレーキ管４を供
給通路１０４から常時遮断するような向きで、ポートＢ
と供給通路１０４との間に設けられている。ブレーキ管
４内の圧力が供給通路１０４内の圧力より高くなった
時、入口逆止弁１４０がその常閉位置から開放して、空
気がブレーキ管４から供給通路１０４に流れ込むことが
できるようにする。同様に、出口逆止弁１６０は、戻し
通路１０６およびポートＢ間に、それらの間の連通を常
時遮断するような向きで設けられている。戻し通路１０
６内の圧力がブレーキ管内の圧力より高くなった時、出
口逆止弁１６０がその常閉位置から開放して、空気を戻
し通路１０６からブレーキ管に戻すことができるように
する。
【００２３】段階逃がし弁装置１００の作用を説明する
と、ブレーキ管内の圧力が増加した時、入口逆止弁１４
０が開放する。この圧力増加によって、第１端部１１４
すなわち空洞が供給通路１０４を介して加圧され、それ
によってピストン１１２が図２に示されているように開
放位置へ移動する。ピストンボア１１１内でのピストン
１１２の空気圧ロックアップ（pneumatic lockup）を防
止するために、通気通路１９０が室１１７内の空気をピ
ストンボア１１１の第２端部１１６へ逃がすことによっ
て、ピストン１１２が実際に開放位置へ移動することが
できる。Ｏリング１２２ａ〜ｄがピストン１１２に沿っ
て配置されていることによって、ピストン１１２が開放
位置をとった時だけ、逃がし通路１７０および排気通路
１８０が連通する。Ｏリング１２２ｄは、また、室１１
７をピストンボア１１１の第１端部１１４から隔離して
いる。ピストンが開放位置へ移動すると、段階逃がし弁
装置１００は、ブレーキシリンダが逃がし通路１７０、
ピストンボア１１１および排気通路１８０を介して大気
に通気する非定常状態作動モードになる。排気チョーク
１８２が排気通路１８０内に配置されるか、それに接続
されて、ブレーキ管４内の圧力が増加する毎に、ブレー
キシリンダが大気に徐々に通気するようにしている。
と、ブレーキ管内の圧力が増加した時、入口逆止弁１４
０が開放する。この圧力増加によって、第１端部１１４
すなわち空洞が供給通路１０４を介して加圧され、それ
によってピストン１１２が図２に示されているように開
放位置へ移動する。ピストンボア１１１内でのピストン
１１２の空気圧ロックアップ（pneumatic lockup）を防
止するために、通気通路１９０が室１１７内の空気をピ
ストンボア１１１の第２端部１１６へ逃がすことによっ
て、ピストン１１２が実際に開放位置へ移動することが
できる。Ｏリング１２２ａ〜ｄがピストン１１２に沿っ
て配置されていることによって、ピストン１１２が開放
位置をとった時だけ、逃がし通路１７０および排気通路
１８０が連通する。Ｏリング１２２ｄは、また、室１１
７をピストンボア１１１の第１端部１１４から隔離して
いる。ピストンが開放位置へ移動すると、段階逃がし弁
装置１００は、ブレーキシリンダが逃がし通路１７０、
ピストンボア１１１および排気通路１８０を介して大気
に通気する非定常状態作動モードになる。排気チョーク
１８２が排気通路１８０内に配置されるか、それに接続
されて、ブレーキ管４内の圧力が増加する毎に、ブレー
キシリンダが大気に徐々に通気するようにしている。
【００２４】入口逆止弁１４０の両側の圧力が安定する
と、通路１２０内に配置されるか、それに接続された第
２チョーク１２３によって、ピストンボア１１１の第１
および第２端部間の圧力が徐々に等しくなる。この圧力
等化によって、ばね１１３がピストン１１２を図３に示
されているような常閉位置へ戻す。ピストン１１２が再
びピストンボア１１１の第１端部に当接して閉じると、
Ｏリング１２２ａ〜ｄが配置されているために逃がし通
路１７０および排気通路１８０が連通しなくなる。この
ため、段階逃がし弁装置１００は、ブレーキシリンダが
逃がし通路１７０および排気通路１８０および排気チョ
ーク１８２を介して大気に通気できなくなる。
と、通路１２０内に配置されるか、それに接続された第
２チョーク１２３によって、ピストンボア１１１の第１
および第２端部間の圧力が徐々に等しくなる。この圧力
等化によって、ばね１１３がピストン１１２を図３に示
されているような常閉位置へ戻す。ピストン１１２が再
びピストンボア１１１の第１端部に当接して閉じると、
Ｏリング１２２ａ〜ｄが配置されているために逃がし通
路１７０および排気通路１８０が連通しなくなる。この
ため、段階逃がし弁装置１００は、ブレーキシリンダが
逃がし通路１７０および排気通路１８０および排気チョ
ーク１８２を介して大気に通気できなくなる。
【００２５】段階逃がし弁装置１００がブレーキ管圧力
の低下にどのように反応するかを説明すると、ブレーキ
管圧力が段階逃がし弁装置１００の戻し通路１６０内に
収容されている圧力より低下する毎に、出口逆止弁１６
０が開放する。戻し通路１６０内の高圧空気がブレーキ
管へ逃げると、空気が通路１２０および第２チョーク１
２３を介してピストンボア１１１の第１端部から第２端
部へ流れ、これによってそれらの間の圧力が徐々に等し
くなる。このように、段階逃がし弁装置１００内の高圧
空気は、戻し通路１６０を介してブレーキへパイプへ逃
げる。このため、出口逆止弁１６０は、段階逃がし弁装
置１００内の圧力がブレーキ管４内に収容されている圧
力を一般的に超えないようにする。
の低下にどのように反応するかを説明すると、ブレーキ
管圧力が段階逃がし弁装置１００の戻し通路１６０内に
収容されている圧力より低下する毎に、出口逆止弁１６
０が開放する。戻し通路１６０内の高圧空気がブレーキ
管へ逃げると、空気が通路１２０および第２チョーク１
２３を介してピストンボア１１１の第１端部から第２端
部へ流れ、これによってそれらの間の圧力が徐々に等し
くなる。このように、段階逃がし弁装置１００内の高圧
空気は、戻し通路１６０を介してブレーキへパイプへ逃
げる。このため、出口逆止弁１６０は、段階逃がし弁装
置１００内の圧力がブレーキ管４内に収容されている圧
力を一般的に超えないようにする。
【００２６】上記のように作動して、段階逃がし弁装置
１００は、ＡＢＤＸ、ＡＢＤＷまたはＤＢ６０または同
様な形式の空気圧ブレーキ制御弁から独立して働くよう
になっている。これらのブレーキ制御弁は、ブレーキ管
内の圧力が補助空気溜め内に収容されている圧力より高
い設定閾値を超えるまで増加すると、ブレーキシリンダ
圧力を完全に低下させ、これによってブレーキを完全に
解除するように設計されている。しかし、段階逃がし弁
装置１００は、そのようなブレーキ制御弁が反応しない
ブレーキ管圧力の増加に反応するように設計されてい
る。ブレーキ管圧力の各増加が、ブレーキ制御弁がブレ
ーキを完全に解除する下限である閾値を超えない程度に
上昇する間、段階逃がし弁装置は、ブレーキ管圧力の各
増加に応じてブレーキ力を段階的に低下させる。ブレー
キ管圧力にそのようなわずかな増加を生じるように、ブ
レーキハンドルをブレーキ位置から解除位置の方へ段階
的に移動させることによって、本発明の段階逃がし弁装
置１００は、それに応じてブレーキを段階的に弛めるこ
とができる。ブレーキを完全に解除することが望まれる
場合、ブレーキ制御弁は、本発明の影響を受けないで、
上記の周知の通りに反応する。このため、本発明は、ブ
レーキ制御弁がブレーキシリンダ圧力を完全に解除する
能力に影響を与えることなく、ブレーキシリンダ圧力を
段階的に逃がす方法を提供している。
１００は、ＡＢＤＸ、ＡＢＤＷまたはＤＢ６０または同
様な形式の空気圧ブレーキ制御弁から独立して働くよう
になっている。これらのブレーキ制御弁は、ブレーキ管
内の圧力が補助空気溜め内に収容されている圧力より高
い設定閾値を超えるまで増加すると、ブレーキシリンダ
圧力を完全に低下させ、これによってブレーキを完全に
解除するように設計されている。しかし、段階逃がし弁
装置１００は、そのようなブレーキ制御弁が反応しない
ブレーキ管圧力の増加に反応するように設計されてい
る。ブレーキ管圧力の各増加が、ブレーキ制御弁がブレ
ーキを完全に解除する下限である閾値を超えない程度に
上昇する間、段階逃がし弁装置は、ブレーキ管圧力の各
増加に応じてブレーキ力を段階的に低下させる。ブレー
キ管圧力にそのようなわずかな増加を生じるように、ブ
レーキハンドルをブレーキ位置から解除位置の方へ段階
的に移動させることによって、本発明の段階逃がし弁装
置１００は、それに応じてブレーキを段階的に弛めるこ
とができる。ブレーキを完全に解除することが望まれる
場合、ブレーキ制御弁は、本発明の影響を受けないで、
上記の周知の通りに反応する。このため、本発明は、ブ
レーキ制御弁がブレーキシリンダ圧力を完全に解除する
能力に影響を与えることなく、ブレーキシリンダ圧力を
段階的に逃がす方法を提供している。
【００２７】段階逃がし弁装置を挿入するか、取り付け
ることができる幾つかの場所が車両の空気圧ブレーキ制
御システム内にあることは明らかである。本発明は、ポ
ートＡおよびＢを介してブレーキシリンダ、およびブレ
ーキ制御弁の常用および非常用部分の上流側のブレーキ
管に接続された別体の装置の形をとることもできる。そ
れは、ブレーキシリンダおよびブレーキ管にそのように
接続できるようにするアクセス／レシーバ結合アセンブ
リに接続することもできるであろう。
ることができる幾つかの場所が車両の空気圧ブレーキ制
御システム内にあることは明らかである。本発明は、ポ
ートＡおよびＢを介してブレーキシリンダ、およびブレ
ーキ制御弁の常用および非常用部分の上流側のブレーキ
管に接続された別体の装置の形をとることもできる。そ
れは、ブレーキシリンダおよびブレーキ管にそのように
接続できるようにするアクセス／レシーバ結合アセンブ
リに接続することもできるであろう。
【００２８】本発明を実施する現時点で好適な実施形態
を特許法に従って詳細に説明してきた。しかし、本発明
が関連する技術分野の専門家であれば、請求項の精神お
よび範囲から逸脱することなく本発明を実施する様々な
変更方法を認識できるであろう。また、そのような技術
の専門家は、上記記載が単なる説明的なものであって、
請求項をいずれの特定の狭い解釈に制限するものでない
ことも認識できるであろう。
を特許法に従って詳細に説明してきた。しかし、本発明
が関連する技術分野の専門家であれば、請求項の精神お
よび範囲から逸脱することなく本発明を実施する様々な
変更方法を認識できるであろう。また、そのような技術
の専門家は、上記記載が単なる説明的なものであって、
請求項をいずれの特定の狭い解釈に制限するものでない
ことも認識できるであろう。
【００２９】したがって、科学および有用な技術の進歩
を促進するために、我々は特許によって請求項に含まれ
るすべての主題に対する特許法が定める期間にわたる排
他的権利を確信している。
を促進するために、我々は特許によって請求項に含まれ
るすべての主題に対する特許法が定める期間にわたる排
他的権利を確信している。
【図１】 列車の車両の空気圧ブレーキ制御システムの
概略図である。
概略図である。
【図２】 非定常状態で作動している時の段階逃がし弁
装置の概略図である。
装置の概略図である。
【図３】 定常状態で作動している時の段階逃がし弁装
置の概略図である。
置の概略図である。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１３年６月１９日（２００１．６．１
９）
９）
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正内容】
【図３】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 トレバー・エイ・スコット カナダ国、オンタリオ州、グリムスビー、 オールド・オーチャード・アベニュー ４ (72)発明者 ウルフ・スターマー カナダ国、オンタリオ州、トロント、ケン ウッド・アベニュー 98
Claims (6)
- 【請求項１】 ブレーキシリンダおよびブレーキ管を有
する車両の空気圧ブレーキシステム用の段階逃がし弁装
置であって、 （ａ）ピストンボア、該ピストンボアの第１端部に連通
した供給通路、前記ピストンボアの第２端部に連通した
戻し通路、前記ピストンボアを前記ブレーキシリンダに
接続する逃がし通路、および排気チョークを介して前記
ピストンボアを大気に接続する排気通路を設けた弁体
と、 （ｂ）常閉状態にあって、ガスが前記ブレーキ管から前
記供給通路に流れ込まないようにする入口逆止弁と、 （ｃ）常閉状態にあって、ガスが前記戻し通路から前記
ブレーキ管に流れ込まないようにする出口逆止弁と、 （ｄ）前記ピストンボア内で前記第１端部に当接する常
閉位置に押し付けられたピストンとを含み、該ピストン
は、前記第１および第２端部を連通させる通路を備えて
おり、（ｉ）前記ブレーキ管内の圧力の増加時に、前記
入口逆止弁が開放して、前記第１端部を加圧して前記ピ
ストンを開放位置へ移動させ、該開放位置で前記逃がし
通路および排気通路間の連通を確立することによって、
前記ブレーキシリンダが前記排気チョークを介して徐々
に大気に通気し、圧力が前記通路を介して前記第１およ
び第２端部間で徐々に等しくなると、前記ピストンは、
前記常閉位置へ戻り、それによって前記逃がし通路およ
び排気通路間の連通状態を遮断するため、前記ブレーキ
シリンダが大気に通気しなくなり、（ｉｉ）前記ブレー
キ管内の圧力の低下時に、前記出口逆止弁が開放するこ
とによって、圧力が前記通路を介して前記供給通路およ
び戻し通路間で等しくなり、前記ブレーキ管内の圧力に
近づくようにした段階逃がし弁装置。 - 【請求項２】 第１容積内の圧力を第２容積内に生じる
圧力の増加に応じて段階的に低下させる段階逃がし弁装
置であって、 （ａ）ピストンボア、該ピストンボアの第１端部に連通
した供給通路、前記ピストンボアの第２端部に連通した
戻し通路、前記ピストンボアを前記第１容積に接続する
逃がし通路、および排気チョークを介して前記ピストン
ボアを大気に接続する排気通路を設けた弁体と、 （ｂ）常閉状態にあって、ガスが前記第２容積から前記
供給通路に流れ込まないようにする入口逆止弁と、 （ｃ）常閉状態にあって、ガスが前記戻し通路から前記
第２容積に流れ込まないようにする出口逆止弁と、 （ｄ）前記ピストンボア内で前記第１端部に当接する常
閉位置に押し付けられたピストンとを含み、該ピストン
は、前記第１および第２端部を連通させる通路を備えて
おり、（ｉ）前記第２容積内の圧力の増加時に、前記入
口逆止弁が開放して、前記第１端部を加圧して前記ピス
トンを開放位置へ移動させ、該開放位置で前記逃がし通
路および排気通路間の連通を確立することによって、前
記第１容積が前記排気チョークを介して徐々に大気に通
気し、圧力が前記通路を介して前記第１および第２端部
間で徐々に等しくなると、前記ピストンは前記常閉位置
へ戻り、それによって前記逃がし通路および排気通路間
の連通状態を遮断するため、前記第１容積が大気に通気
しなくなり、（ｉｉ）前記第２容積内の圧力の低下時
に、前記出口逆止弁が開放することによって、圧力が前
記通路を介して前記供給通路および戻し通路間で等しく
なり、前記第２容積内の圧力に近づくようにした段階逃
がし弁装置。 - 【請求項３】 第１容積内の圧力を第２容積内に生じる
圧力の増加に応じて段階的に低下させる段階逃がし弁装
置であって、 （ａ）ピストンボア、該ピストンボアの第１端部に連通
した供給通路、前記ピストンボアの第２端部に連通した
戻し通路、前記ピストンボアを前記第１容積に接続する
逃がし通路、および排気チョークを介して前記ピストン
ボアを大気に接続する排気通路を設けた弁体と、 （ｂ）前記第２容積内の圧力が前記供給通路内の圧力よ
り増加した時、ガスが前記第２容積から前記供給通路に
流れ込むようにする第１弁手段と、 （ｃ）前記第２容積内の圧力が前記戻し通路内の圧力よ
り低下した時、ガスが前記戻し通路から前記第２容積に
流れ込むようにする第２弁手段と、 （ｄ）前記ピストンボア内で前記第１端部に当接する常
閉位置に押し付けられたピストンとを含み、該ピストン
は、前記第１および第２端部を連通させる通路を備えて
おり、（ｉ）前記第２容積内の圧力の前記増加時に、前
記第１弁手段が開放して、前記第１端部を加圧して前記
ピストンを開放位置へ移動させ、該開放位置で前記逃が
し通路および排気通路間の連通を確立することによっ
て、前記第１容積が前記排気チョークを介して徐々に大
気に通気し、圧力が前記通路を介して前記第１および第
２端部間で徐々に等しくなると、前記ピストンが前記常
閉位置へ戻り、それによって前記逃がし通路および排気
通路間の連通状態を遮断するため、前記第１容積が大気
に通気しなくなり、（ｉｉ）前記第２容積内の圧力の前
記低下時に、前記第２弁手段が開放することによって、
圧力が前記通路を介して前記供給通路および戻し通路間
で等しくなり、前記第２容積内の圧力に近づくようにし
た段階逃がし弁装置。 - 【請求項４】 前記通路は、第２チョークを含み、該第
２チョークによって圧力が前記通路を介して前記供給通
路および前記戻し通路間で徐々に等しくなるようにした
請求項１乃至３記載の段階逃がし弁装置。 - 【請求項５】 さらに、 （ａ）前記ピストンボアの前記第２端部と前記ピストン
との間に圧縮状態で配置されて前記ピストンを前記常閉
位置に押し付けるばねと、 （ｂ）それぞれ前記ピストンの外周に画成された溝に嵌
め込まれ、前記ピストンが前記ピストンボア内を移動す
る時、前記ピストンを前記ピストンボアの内壁に密接さ
せる複数のＯリングとを含み、該Ｏリングは、前記ピス
トンに沿って配置されて、前記ピストンが前記開放位置
にある時、前記逃がし通路および排気通路が連通し、前
記ピストンが前記閉鎖位置にある時、連通しなくなるよ
うにした請求項１乃至３記載の段階逃がし弁装置。 - 【請求項６】 前記通路は、第２チョークを含み、該第
２チョークによって圧力が前記通路を介して前記供給通
路および前記戻し通路間で徐々に等しくなるようにした
請求項５記載の段階逃がし弁装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/475,846 US6227521B1 (en) | 1999-12-30 | 1999-12-30 | Graduated release valve |
| US09/475846 | 1999-12-30 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001247031A true JP2001247031A (ja) | 2001-09-11 |
| JP3544178B2 JP3544178B2 (ja) | 2004-07-21 |
Family
ID=23889395
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000398419A Expired - Fee Related JP3544178B2 (ja) | 1999-12-30 | 2000-12-27 | 段階逃がし弁装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6227521B1 (ja) |
| EP (1) | EP1112907B1 (ja) |
| JP (1) | JP3544178B2 (ja) |
| CA (1) | CA2317079C (ja) |
| DE (1) | DE60012465D1 (ja) |
| MX (1) | MXPA00012612A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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