JP2001227414A - エンジンの排気ガス還流装置 - Google Patents
エンジンの排気ガス還流装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/41—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories characterised by the arrangement of the recirculation passage in relation to the engine, e.g. to cylinder heads, liners, spark plugs or manifolds; characterised by the arrangement of the recirculation passage in relation to specially adapted combustion chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/29—Constructional details of the coolers, e.g. pipes, plates, ribs, insulation or materials
- F02M26/30—Connections of coolers to other devices, e.g. to valves, heaters, compressors or filters; Coolers characterised by their location on the engine
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/29—Constructional details of the coolers, e.g. pipes, plates, ribs, insulation or materials
- F02M26/32—Liquid-cooled heat exchangers
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの排気ガス還流装置において、排気
ガスの還流量を簡単な構造で安定させる。 【解決手段】 ディーゼルエンジンＥの排気ポート２７
から排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気マニホール
ド２５に還流させる排気ガス還流装置において、シリン
ダヘッド１３の排気側の側面に排気ガス還流バルブＶを
設ける。エンジンＥから排出された直後の高温の排気ガ
スが排気ガス還流バルブＶを通過するので、排気ガスの
温度低下により発生するカーボン粒子が排気ガス還流バ
ルブＶに堆積して作動を妨げたり、排気ガスの温度低下
に伴う体積減少により、排気ガスの流量を制御する排気
ガス還流バルブＶを通過する排気ガスの質量が変動した
りするのを防止することができる。
ガスの還流量を簡単な構造で安定させる。 【解決手段】 ディーゼルエンジンＥの排気ポート２７
から排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気マニホール
ド２５に還流させる排気ガス還流装置において、シリン
ダヘッド１３の排気側の側面に排気ガス還流バルブＶを
設ける。エンジンＥから排出された直後の高温の排気ガ
スが排気ガス還流バルブＶを通過するので、排気ガスの
温度低下により発生するカーボン粒子が排気ガス還流バ
ルブＶに堆積して作動を妨げたり、排気ガスの温度低下
に伴う体積減少により、排気ガスの流量を制御する排気
ガス還流バルブＶを通過する排気ガスの質量が変動した
りするのを防止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの排気系
から排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気系に還流さ
せるエンジンの排気ガス還流装置に関する。
から排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気系に還流さ
せるエンジンの排気ガス還流装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる排気ガス還流装置は、特開昭６２
−７９４３号公報により公知である。この排気ガス還流
装置は、エンジンの排気通路と吸気通路とを排気ガス還
流通路で接続し、ＥＧＲガスとしての排気ガスの流量を
制御する排気ガス還流バルブを前記吸気通路の近傍に設
けたものである。
−７９４３号公報により公知である。この排気ガス還流
装置は、エンジンの排気通路と吸気通路とを排気ガス還
流通路で接続し、ＥＧＲガスとしての排気ガスの流量を
制御する排気ガス還流バルブを前記吸気通路の近傍に設
けたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら排気ガス
還流バルブを吸気通路の近傍に設けると、排気通路を出
た排気ガスが排気ガス還流バルブに達するまでに温度低
下し、排気ガスに含まれるカーボン成分が排気ガス還流
バルブの内部に堆積して作動不良を起こす可能性があ
り、この傾向は排気ガス還流バルブの上流側の排気ガス
還流通路にクーラーを設けて排気ガスの冷却を行う場合
に特に顕著なものとなる。
還流バルブを吸気通路の近傍に設けると、排気通路を出
た排気ガスが排気ガス還流バルブに達するまでに温度低
下し、排気ガスに含まれるカーボン成分が排気ガス還流
バルブの内部に堆積して作動不良を起こす可能性があ
り、この傾向は排気ガス還流バルブの上流側の排気ガス
還流通路にクーラーを設けて排気ガスの冷却を行う場合
に特に顕著なものとなる。
【０００４】その理由は、排気ガス中に含まれるカーボ
ンは高温下では酸化して二酸化炭素になるが、低温下で
はカーボンのままの状態で相互に結合して粒子化する傾
向があるからである。
ンは高温下では酸化して二酸化炭素になるが、低温下で
はカーボンのままの状態で相互に結合して粒子化する傾
向があるからである。
【０００５】しかも排気ガスの還流量（排気ガスの質
量）をエンジンの運転状態に応じて制御しようとして
も、排気ガス還流バルブの上流側の排気ガス還流通路の
全長が長くなるため、排気ガスが排気ガス還流通路を通
過する間の温度低下量が外的要因によって大きく左右さ
れてしまう。従って、排気ガスの温度低下に伴う体積変
化を予測することが難しくなり、排気ガス還流バルブの
開度をエンジンの運転状態に応じて的確に制御しても、
実際に吸気通路に戻される排気ガスの還流量（質量）が
不安定になる可能性がある。
量）をエンジンの運転状態に応じて制御しようとして
も、排気ガス還流バルブの上流側の排気ガス還流通路の
全長が長くなるため、排気ガスが排気ガス還流通路を通
過する間の温度低下量が外的要因によって大きく左右さ
れてしまう。従って、排気ガスの温度低下に伴う体積変
化を予測することが難しくなり、排気ガス還流バルブの
開度をエンジンの運転状態に応じて的確に制御しても、
実際に吸気通路に戻される排気ガスの還流量（質量）が
不安定になる可能性がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンの排気ガス還流装置において、排気ガスの
還流量を簡単な構造で安定させることを目的とする。
で、エンジンの排気ガス還流装置において、排気ガスの
還流量を簡単な構造で安定させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの排
気系から排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気系に還
流させるエンジンの排気ガス還流装置において、シリン
ダヘッドの排気側の側面に前記排気ガスの流量を制御す
る排気ガス還流バルブを設け、この排気ガス還流バルブ
と前記吸気系とを接続する排気ガス還流通路をシリンダ
ヘッドの内部に配置したことを特徴とするエンジンの排
気ガス還流装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの排
気系から排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気系に還
流させるエンジンの排気ガス還流装置において、シリン
ダヘッドの排気側の側面に前記排気ガスの流量を制御す
る排気ガス還流バルブを設け、この排気ガス還流バルブ
と前記吸気系とを接続する排気ガス還流通路をシリンダ
ヘッドの内部に配置したことを特徴とするエンジンの排
気ガス還流装置が提案される。
【０００８】上記構成によれば、排気ガスの流量を制御
する排気ガス還流バルブをシリンダヘッドの排気側の側
面に設けたので、エンジンから排出された直後の高温の
排気ガスが排気ガス還流バルブを通過することになり、
排気ガスの温度低下により発生するカーボン粒子が排気
ガス還流バルブに堆積して作動を妨げたり、排気ガスの
温度低下に伴う体積減少により、排気ガスの流量を制御
する排気ガス還流バルブを通過する排気ガスの質量が変
動したりするのを防止することができる。しかも排気ガ
ス還流バルブを通過した排気ガスを吸気系に戻す排気ガ
ス還流通路をシリンダヘッドの内部に配置したので、排
気ガス還流通路をエンジンの外部の部材と干渉しないよ
うにコンパクトにレイアウトすることができる。
する排気ガス還流バルブをシリンダヘッドの排気側の側
面に設けたので、エンジンから排出された直後の高温の
排気ガスが排気ガス還流バルブを通過することになり、
排気ガスの温度低下により発生するカーボン粒子が排気
ガス還流バルブに堆積して作動を妨げたり、排気ガスの
温度低下に伴う体積減少により、排気ガスの流量を制御
する排気ガス還流バルブを通過する排気ガスの質量が変
動したりするのを防止することができる。しかも排気ガ
ス還流バルブを通過した排気ガスを吸気系に戻す排気ガ
ス還流通路をシリンダヘッドの内部に配置したので、排
気ガス還流通路をエンジンの外部の部材と干渉しないよ
うにコンパクトにレイアウトすることができる。
【０００９】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、シリンダヘッドの内部に配置
した排気ガス還流通路をウオータジャケットを囲んだこ
とを特徴とするエンジンの排気ガス還流装置が提案され
る。
請求項１の構成に加えて、シリンダヘッドの内部に配置
した排気ガス還流通路をウオータジャケットを囲んだこ
とを特徴とするエンジンの排気ガス還流装置が提案され
る。
【００１０】上記構成によれば、シリンダヘッドの内部
の排気ガス還流通路をウオータジャケットを囲んで排気
ガスを冷却するので、排気ガスの還流による吸気の温度
上昇を回避して吸気の充填効率を高め、エンジン出力低
下を回避することができる。
の排気ガス還流通路をウオータジャケットを囲んで排気
ガスを冷却するので、排気ガスの還流による吸気の温度
上昇を回避して吸気の充填効率を高め、エンジン出力低
下を回避することができる。
【００１１】尚、実施例の吸気マニホールド２５および
排気ポート２７はそれぞれ本発明の吸気系および排気系
に対応し、実施例のディーゼルエンジンＥは本発明のエ
ンジンに対応する。
排気ポート２７はそれぞれ本発明の吸気系および排気系
に対応し、実施例のディーゼルエンジンＥは本発明のエ
ンジンに対応する。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１〜図３は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はディーゼルエンジンの全体構成を示す図、図
２はシリンダヘッド部の水平断面図、図３は図２の３−
３線断面図である。
で、図１はディーゼルエンジンの全体構成を示す図、図
２はシリンダヘッド部の水平断面図、図３は図２の３−
３線断面図である。
【００１４】図１に示すように、直列４気筒のディーゼ
ルエンジンＥは、クランクケース１１と、クランクケー
ス１１の上部に一体に形成されたシリンダブロック１２
と、シリンダブロック１２の上部に結合されたシリンダ
ヘッド１３と、シリンダブロック１２の下部に結合され
たオイルパン１４とを備えており、クランクケース１１
に回転自在に支持したクランクシャフト１５と、シリン
ダブロック１２の内部に形成したシリンダ１６に摺動自
在に嵌合するピストン１７とが、コネクティングロッド
１８を介して連接される。シリンダヘッド１３には２個
の吸気バルブ１９，１９および２個の排気バルブ２０，
２０が設けられており、これら吸気バルブ１９，１９お
よび排気バルブ２０，２０はシリンダヘッド１３に設け
られた１本のカムシャフト２１により、図示せぬロッカ
ーアームを介して開閉駆動される。ピストン１７の頂面
の中央部にはリエントラント型の燃焼室２２が凹設され
ており、この燃焼室２２の中心に臨むようにシリンダヘ
ッド１３にインジェクタ２３が設けられる。
ルエンジンＥは、クランクケース１１と、クランクケー
ス１１の上部に一体に形成されたシリンダブロック１２
と、シリンダブロック１２の上部に結合されたシリンダ
ヘッド１３と、シリンダブロック１２の下部に結合され
たオイルパン１４とを備えており、クランクケース１１
に回転自在に支持したクランクシャフト１５と、シリン
ダブロック１２の内部に形成したシリンダ１６に摺動自
在に嵌合するピストン１７とが、コネクティングロッド
１８を介して連接される。シリンダヘッド１３には２個
の吸気バルブ１９，１９および２個の排気バルブ２０，
２０が設けられており、これら吸気バルブ１９，１９お
よび排気バルブ２０，２０はシリンダヘッド１３に設け
られた１本のカムシャフト２１により、図示せぬロッカ
ーアームを介して開閉駆動される。ピストン１７の頂面
の中央部にはリエントラント型の燃焼室２２が凹設され
ており、この燃焼室２２の中心に臨むようにシリンダヘ
ッド１３にインジェクタ２３が設けられる。
【００１５】吸気バルブ１９，１９から延びる吸気ポー
ト２４Ｕ，２４Ｌに接続された吸気マニホールド２５は
上下２層に形成されており、その上流側にサージタンク
２６が設けられる。排気バルブ２０，２０に連なる排気
ポート２７には排気マニホールド２８が接続される。エ
アクリーナ２９から延びる吸気通路３０に吸入された空
気は、ターボチャージャ３１の吸気側インペラ３２で加
圧され、吸気通路３３を経て前記サージタンク２６に供
給される。また排気マニホールド２８から出た排気ガス
は、ターボチャージャ３１の排気側インペラ３４を駆動
した後に、排気通路３５に設けた排気ガス浄化触媒装置
３６を通過して外部に排出される。
ト２４Ｕ，２４Ｌに接続された吸気マニホールド２５は
上下２層に形成されており、その上流側にサージタンク
２６が設けられる。排気バルブ２０，２０に連なる排気
ポート２７には排気マニホールド２８が接続される。エ
アクリーナ２９から延びる吸気通路３０に吸入された空
気は、ターボチャージャ３１の吸気側インペラ３２で加
圧され、吸気通路３３を経て前記サージタンク２６に供
給される。また排気マニホールド２８から出た排気ガス
は、ターボチャージャ３１の排気側インペラ３４を駆動
した後に、排気通路３５に設けた排気ガス浄化触媒装置
３６を通過して外部に排出される。
【００１６】燃料タンク３７の内部に設けた低圧ポンプ
３８から供給された燃料は低圧フィードパイプ３９に設
けたフィルター４０を経て高圧ポンプ４１に供給され、
そこで加圧された燃料は高圧フィードパイプ４２を経て
コモンレール４３に供給される。コモンレール４３に蓄
圧された高圧の燃料は、４本の燃料噴射パイプ４４…を
介して４個のインジェクタ２３に所定のタイミングで供
給される。尚、符号４５は高圧ポンプ４１から余剰の燃
料を燃料タンク３７に戻すリターンパイプである。
３８から供給された燃料は低圧フィードパイプ３９に設
けたフィルター４０を経て高圧ポンプ４１に供給され、
そこで加圧された燃料は高圧フィードパイプ４２を経て
コモンレール４３に供給される。コモンレール４３に蓄
圧された高圧の燃料は、４本の燃料噴射パイプ４４…を
介して４個のインジェクタ２３に所定のタイミングで供
給される。尚、符号４５は高圧ポンプ４１から余剰の燃
料を燃料タンク３７に戻すリターンパイプである。
【００１７】吸気マニホールド２８の近傍には排気ガス
還流バルブＶが設けられており、排気ガスを排気ガス還
流通路４６を経てサージタンク２６の上流位置に戻すよ
うになっている。尚、図１では排気ガス還流通路４６が
ディーゼルエンジンＥの外部に示されているが、実際に
はシリンダヘッド１３の内部に配置されている。
還流バルブＶが設けられており、排気ガスを排気ガス還
流通路４６を経てサージタンク２６の上流位置に戻すよ
うになっている。尚、図１では排気ガス還流通路４６が
ディーゼルエンジンＥの外部に示されているが、実際に
はシリンダヘッド１３の内部に配置されている。
【００１８】図２はディーゼルエンジンＥのシリンダヘ
ッド１３を、吸気マニホールド２５および排気マニホー
ルド２８と共に水平方向に切断した横断面を示すもので
ある。シリンダヘッド１３の排気側の側面に固定された
排気マニホールド２８は、４個のシリンダ１６…に対応
して４方向に分岐しており、それぞれがシリンダヘッド
１３の内部に形成した４本の排気ポート２７…に連なっ
ている。各々の排気ポート２７…の基端部は２個の排気
バルブ２０，２０に向かって延びている。
ッド１３を、吸気マニホールド２５および排気マニホー
ルド２８と共に水平方向に切断した横断面を示すもので
ある。シリンダヘッド１３の排気側の側面に固定された
排気マニホールド２８は、４個のシリンダ１６…に対応
して４方向に分岐しており、それぞれがシリンダヘッド
１３の内部に形成した４本の排気ポート２７…に連なっ
ている。各々の排気ポート２７…の基端部は２個の排気
バルブ２０，２０に向かって延びている。
【００１９】図１を併せて参照すると明らかなように、
シリンダヘッド１３の吸気側の側面に固定されてサージ
タンク２６を一体に備えた吸気マニホールド２５と、シ
リンダヘッド１３の内部に設けた吸気ポート２４Ｕ…，
２４Ｌ…とは上下２層に分離している。
シリンダヘッド１３の吸気側の側面に固定されてサージ
タンク２６を一体に備えた吸気マニホールド２５と、シ
リンダヘッド１３の内部に設けた吸気ポート２４Ｕ…，
２４Ｌ…とは上下２層に分離している。
【００２０】即ち、図２に実線で示すように、吸気マニ
ホールド２５の上層の４本の吸気通路２５Ｕ…は、それ
ぞれ上層の４本の吸気ポート２４Ｕ…を介して対応する
４個の吸気バルブ１９…に延びており、また一部を破線
で示すように、吸気マニホールド２５の下層の４本の吸
気通路２５Ｌ…は、それぞれ下層の４本の吸気ポート２
４Ｌ…を介して対応する４個の吸気バルブ１９…に延び
ている。そしてシリンダヘッド１３の排気ポート２７…
および吸気ポート２４Ｕ…，２４Ｌ…に挟まれた空間を
埋めるようにウオータジャケット４８…が形成される。
ホールド２５の上層の４本の吸気通路２５Ｕ…は、それ
ぞれ上層の４本の吸気ポート２４Ｕ…を介して対応する
４個の吸気バルブ１９…に延びており、また一部を破線
で示すように、吸気マニホールド２５の下層の４本の吸
気通路２５Ｌ…は、それぞれ下層の４本の吸気ポート２
４Ｌ…を介して対応する４個の吸気バルブ１９…に延び
ている。そしてシリンダヘッド１３の排気ポート２７…
および吸気ポート２４Ｕ…，２４Ｌ…に挟まれた空間を
埋めるようにウオータジャケット４８…が形成される。
【００２１】シリンダヘッド１３の排気側の側面には取
付部材４９を介して前記排気ガス還流バルブＶが支持さ
れる。排気ガス還流バルブＶはリニアソレノイド５０を
介して駆動される弁体５１を備えており、♯４シリンダ
の排気ポート２７から分岐してシリンダヘッド１３の内
部および取付部材４９の内部を延びる排気ガス還流通路
５２，５３は、前記弁体５１の弁座５４への着座により
閉塞される。排気ガス還流バルブＶの弁体５１の下流側
は、取付部材４９の内部を延びる排気ガス還流通路５５
を介してシリンダヘッド１３内に配置された排気ガス還
流通路４６の上流端に連通する。そしてシリンダヘッド
１３内に配置された排気ガス還流通路４６の下流端は、
吸気マニホールド２５に形成した排気ガス還流通路５６
を介してサージタンク２６に連通する。
付部材４９を介して前記排気ガス還流バルブＶが支持さ
れる。排気ガス還流バルブＶはリニアソレノイド５０を
介して駆動される弁体５１を備えており、♯４シリンダ
の排気ポート２７から分岐してシリンダヘッド１３の内
部および取付部材４９の内部を延びる排気ガス還流通路
５２，５３は、前記弁体５１の弁座５４への着座により
閉塞される。排気ガス還流バルブＶの弁体５１の下流側
は、取付部材４９の内部を延びる排気ガス還流通路５５
を介してシリンダヘッド１３内に配置された排気ガス還
流通路４６の上流端に連通する。そしてシリンダヘッド
１３内に配置された排気ガス還流通路４６の下流端は、
吸気マニホールド２５に形成した排気ガス還流通路５６
を介してサージタンク２６に連通する。
【００２２】図３に示すように、シリンダヘッド１３の
内部に配置された排気ガス還流通路４６は、その外周部
がウオータジャケット４８によって囲まれている。
内部に配置された排気ガス還流通路４６は、その外周部
がウオータジャケット４８によって囲まれている。
【００２３】而して、ディーゼルエンジンＥの運転状態
に応じて図示せぬ制御装置から排気ガス還流バルブＶに
開弁指令が出力されると、その指令値に応じてリニアソ
レノイド５０が作動することにより弁体５１が弁座５４
から離反し、排気ガス還流バルブＶが所定の開度で開弁
する。
に応じて図示せぬ制御装置から排気ガス還流バルブＶに
開弁指令が出力されると、その指令値に応じてリニアソ
レノイド５０が作動することにより弁体５１が弁座５４
から離反し、排気ガス還流バルブＶが所定の開度で開弁
する。
【００２４】その結果、♯４シリンダの排気ポート２７
に排出された排気ガスの一部が、シリンダヘッド１３の
排気ガス還流通路５２、取付部材４９の排気ガス還流通
路５３、排気ガス還流バルブＶ、取付部材４９の排気ガ
ス還流通路５５、シリンダヘッド１３の排気ガス還流通
路４６および吸気マニホールド２５の排気ガス還流通路
５６を経てサージタンク２６に戻され、そこから吸気マ
ニホールド２５の吸気通路２５Ｕ…，２５Ｌ…を経てシ
リンダヘッド１３の吸気ポート２４Ｌ…，２４Ｕ…に供
給されるため、排気ガスに含まれる有害成分の低減に寄
与することができる。
に排出された排気ガスの一部が、シリンダヘッド１３の
排気ガス還流通路５２、取付部材４９の排気ガス還流通
路５３、排気ガス還流バルブＶ、取付部材４９の排気ガ
ス還流通路５５、シリンダヘッド１３の排気ガス還流通
路４６および吸気マニホールド２５の排気ガス還流通路
５６を経てサージタンク２６に戻され、そこから吸気マ
ニホールド２５の吸気通路２５Ｕ…，２５Ｌ…を経てシ
リンダヘッド１３の吸気ポート２４Ｌ…，２４Ｕ…に供
給されるため、排気ガスに含まれる有害成分の低減に寄
与することができる。
【００２５】以上説明したように、排気ガス還流バルブ
Ｖをシリンダヘッド１３の排気側の側面に取り付けの
で、燃焼室を出た直後の高温の排気ガスを温度低下する
以前に排気ガス還流バルブＶに導くことが可能となり、
排気ガス中のカーボン成分が温度低下により粒子化して
排気ガス還流バルブＶの内部に付着するのを防止して作
動不良の発生を回避することができる。
Ｖをシリンダヘッド１３の排気側の側面に取り付けの
で、燃焼室を出た直後の高温の排気ガスを温度低下する
以前に排気ガス還流バルブＶに導くことが可能となり、
排気ガス中のカーボン成分が温度低下により粒子化して
排気ガス還流バルブＶの内部に付着するのを防止して作
動不良の発生を回避することができる。
【００２６】また排気ガスの還流量、つまり排気ガス還
流バルブＶの開度をディーゼルエンジンＥの運転状態に
応じて制御する際に、排気ガスの温度が変化すると排気
ガスの密度が変化するため、排気ガス還流バルブＶの開
度を所望の開度に制御しても実際に吸気マニホールド２
５に戻される排気ガスの還流量（質量）が不安定になる
可能性がある。しかしながら、本実施例によれば燃焼室
を出た直後の高温の排気ガスが排気ガス還流バルブＶに
導かれるため、排気ガスの温度低下に伴う上記不具合を
解消して排気ガス還流量を精密に制御することができ
る。
流バルブＶの開度をディーゼルエンジンＥの運転状態に
応じて制御する際に、排気ガスの温度が変化すると排気
ガスの密度が変化するため、排気ガス還流バルブＶの開
度を所望の開度に制御しても実際に吸気マニホールド２
５に戻される排気ガスの還流量（質量）が不安定になる
可能性がある。しかしながら、本実施例によれば燃焼室
を出た直後の高温の排気ガスが排気ガス還流バルブＶに
導かれるため、排気ガスの温度低下に伴う上記不具合を
解消して排気ガス還流量を精密に制御することができ
る。
【００２７】また排気ガス還流バルブＶを通過した排気
ガスがシリンダヘッド１３の内部に配置した排気ガス還
流通路４６を通過するとき、その外周を囲むウオータジ
ャケット４８を流れる冷却水によって冷却されるので、
排気ガスの還流による吸気の温度上昇を回避して吸気の
充填効率を高め、ディーゼルエンジンＥの出力低下を回
避することができる。尚、シリンダヘッド１３の内部に
配置した排気ガス還流通路４６を流れる排気ガスは既に
排気ガス還流バルブＶを通過した後のものであるため、
その冷却によって排気ガス還流量（質量）が変動するこ
とはない。
ガスがシリンダヘッド１３の内部に配置した排気ガス還
流通路４６を通過するとき、その外周を囲むウオータジ
ャケット４８を流れる冷却水によって冷却されるので、
排気ガスの還流による吸気の温度上昇を回避して吸気の
充填効率を高め、ディーゼルエンジンＥの出力低下を回
避することができる。尚、シリンダヘッド１３の内部に
配置した排気ガス還流通路４６を流れる排気ガスは既に
排気ガス還流バルブＶを通過した後のものであるため、
その冷却によって排気ガス還流量（質量）が変動するこ
とはない。
【００２８】しかも主要な排気ガス還流通路４６がシリ
ンダヘッド１３の内部に配置されているので、その排気
ガス還流通路４６をディーゼルエンジンＥの外部の部材
と干渉しないようにコンパクトにレイアウトすることが
できる。
ンダヘッド１３の内部に配置されているので、その排気
ガス還流通路４６をディーゼルエンジンＥの外部の部材
と干渉しないようにコンパクトにレイアウトすることが
できる。
【００２９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３０】例えば、実施例ではディーゼルエンジンＥ
を例示したが、本発明はガソリンエンジンに対しても適
用することができ、エンジンの気筒数や気筒の配置形態
も適宜変更可能である。また排気ガス還流バルブＶを通
過した後の排気ガスをクーラーで冷却することも可能で
ある。
を例示したが、本発明はガソリンエンジンに対しても適
用することができ、エンジンの気筒数や気筒の配置形態
も適宜変更可能である。また排気ガス還流バルブＶを通
過した後の排気ガスをクーラーで冷却することも可能で
ある。
【００３１】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、排気ガスの流量を制御する排気ガス還流バル
ブをシリンダヘッドの排気側の側面に設けたので、エン
ジンから排出された直後の高温の排気ガスが排気ガス還
流バルブを通過することになり、排気ガスの温度低下に
より発生するカーボン粒子が排気ガス還流バルブに堆積
して作動を妨げたり、排気ガスの温度低下に伴う体積減
少により、排気ガスの流量を制御する排気ガス還流バル
ブを通過する排気ガスの質量が変動したりするのを防止
することができる。しかも排気ガス還流バルブを通過し
た排気ガスを吸気系に戻す排気ガス還流通路をシリンダ
ヘッドの内部に配置したので、排気ガス還流通路をエン
ジンの外部の部材と干渉しないようにコンパクトにレイ
アウトすることができる。
によれば、排気ガスの流量を制御する排気ガス還流バル
ブをシリンダヘッドの排気側の側面に設けたので、エン
ジンから排出された直後の高温の排気ガスが排気ガス還
流バルブを通過することになり、排気ガスの温度低下に
より発生するカーボン粒子が排気ガス還流バルブに堆積
して作動を妨げたり、排気ガスの温度低下に伴う体積減
少により、排気ガスの流量を制御する排気ガス還流バル
ブを通過する排気ガスの質量が変動したりするのを防止
することができる。しかも排気ガス還流バルブを通過し
た排気ガスを吸気系に戻す排気ガス還流通路をシリンダ
ヘッドの内部に配置したので、排気ガス還流通路をエン
ジンの外部の部材と干渉しないようにコンパクトにレイ
アウトすることができる。
【００３２】また請求項２に記載された発明によれば、
シリンダヘッドの内部の排気ガス還流通路をウオータジ
ャケットを囲んで排気ガスを冷却するので、排気ガスの
還流による吸気の温度上昇を回避して吸気の充填効率を
高め、エンジン出力低下を回避することができる。
シリンダヘッドの内部の排気ガス還流通路をウオータジ
ャケットを囲んで排気ガスを冷却するので、排気ガスの
還流による吸気の温度上昇を回避して吸気の充填効率を
高め、エンジン出力低下を回避することができる。
【図１】ディーゼルエンジンの全体構成を示す図
【図２】シリンダヘッド部の水平断面図
【図３】図２の３−３線断面図
１３ シリンダヘッド ２５ 吸気マニホールド（吸気系） ２７ 排気ポート（排気系） ４６ 排気ガス還流通路 ４８ ウオータジャケット Ｅ ディーゼルエンジン（エンジン） Ｖ 排気ガス還流バルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 下山 和明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G024 AA01 CA05 DA00 3G062 EA12 ED08 ED10 ED13 GA10
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）の排気系（２７）から排
気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気系（２５）に還流
させるエンジンの排気ガス還流装置において、 シリンダヘッド（１３）の排気側の側面に前記排気ガス
の流量を制御する排気ガス還流バルブ（Ｖ）を設け、こ
の排気ガス還流バルブ（Ｖ）と前記吸気系（２５）とを
接続する排気ガス還流通路（４６）をシリンダヘッド
（１３）の内部に配置したことを特徴とするエンジンの
排気ガス還流装置。 - 【請求項２】 シリンダヘッド（１３）の内部に配置し
た排気ガス還流通路（４６）をウオータジャケット（４
８）で囲んだことを特徴とする、請求項１に記載のエン
ジンの排気ガス還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000046813A JP2001227414A (ja) | 2000-02-18 | 2000-02-18 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000046813A JP2001227414A (ja) | 2000-02-18 | 2000-02-18 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001227414A true JP2001227414A (ja) | 2001-08-24 |
Family
ID=18569163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000046813A Pending JP2001227414A (ja) | 2000-02-18 | 2000-02-18 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001227414A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2370073A (en) * | 2000-10-13 | 2002-06-19 | Honda Motor Co Ltd | Engine cylinder head with EGR (exhaust gas recirculation) passage formed within it |
| US7516737B2 (en) | 2005-07-05 | 2009-04-14 | Daimler Ag | Internal combustion engine with cooling system and exhaust gas recirculation system |
| US8936012B2 (en) | 2010-09-27 | 2015-01-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cylinder head |
-
2000
- 2000-02-18 JP JP2000046813A patent/JP2001227414A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2370073A (en) * | 2000-10-13 | 2002-06-19 | Honda Motor Co Ltd | Engine cylinder head with EGR (exhaust gas recirculation) passage formed within it |
| US6470865B2 (en) | 2000-10-13 | 2002-10-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine cylinder head |
| GB2370073B (en) * | 2000-10-13 | 2005-02-16 | Honda Motor Co Ltd | Engine cylinder head |
| US7516737B2 (en) | 2005-07-05 | 2009-04-14 | Daimler Ag | Internal combustion engine with cooling system and exhaust gas recirculation system |
| US8936012B2 (en) | 2010-09-27 | 2015-01-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cylinder head |
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