JP2001115830A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バイパス排気通路に収容されて排気ガス中の
未燃ＨＣ成分を吸着する金属製ハニカムコア体に担持さ
れてなるＨＣ吸着材の温度分布を均一化する。 【解決手段】 排気管３８とＨＣ吸着材７４を熱的に接
触させると共に、バイパス排気通路５６を規定する円筒
ケース５４の内壁面５４ａとＨＣ吸着材７４の間に、一
端をシール材７８で閉塞させると共に、他端を排気管３
８に連通させて排気ガスの一部を導入可能とした空間に
よって形成される断熱層８０を設け、ＨＣ吸着材７４を
断熱あるいは保温する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関の排気浄
化装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関では排気系に触媒を設けて排気
ガス中のＨＣ，ＮＯｘ，ＣＯ成分を除去して浄化を図っ
ているが、機関の冷間始動時など触媒が活性化していな
いとき、未燃成分、特に未燃ＨＣ成分がそのまま機関外
に放出される。

【０００３】そこで、特開平１０−１５３１１２号公報
などにおいて、内燃機関の排気管を触媒の下流において
分岐させると共に、切り換えバルブを介して開閉される
バイパス排気通路（バイパス排気）を設けてゼオライト
系吸着材などの吸着手段を収容し、触媒が活性化されて
いないとき、バイパス排気通路を開放させて機関始動時
の排気ガスを導入して未燃成分を吸着させ、触媒が活性
した後に吸着させた未燃成分を脱離させて触媒で浄化、
あるいは吸気系に還流させ、再燃焼させて触媒で浄化し
て機関外に放出する排気浄化装置が提案されている。

【０００４】また、排気浄化装置としては、実公平７−
３３８７５号公報で提案されるように薄肉金属板材を渦
巻状に巻回積層してなるハニカムコア体が知られてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この種の金属製ハニカ
ムコア体に吸着層を担持させてなる吸着材は、熱伝導性
に優れるため、吸着時には排気ガスから受ける熱を速や
かに外部に放熱できることから、温度上昇により低下す
る吸着材の吸着効率を高めることができる。しかしなが
ら、熱伝導性に優れるため、保温時には吸着材のバイパ
ス排気通路壁面に近い部分が、走行風あるいは外気によ
って冷却され易いことから、脱離に必要な温度まで上昇
するまで時間を要し、吸着材全域として均一な温度とな
らないことがある。

【０００６】そのような温度の不均一が生じると、吸着
された未燃成分が脱離しない領域が生じて吸着性能が低
下するため、吸着材としては温度分布が均一となるのが
望ましい。

【０００７】従って、この発明は上記した従来技術の不
都合を解消することにあり、バイパス排気管に収容され
て排気ガス中の未燃成分を吸着する、金属製ハニカムコ
ア体に吸着層を担持させてなる吸着材を備えてなる内燃
機関の排気浄化装置において、吸着材の温度分布を均一
とするようにした内燃機関の排気浄化装置を提供するこ
とにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めにこの発明は請求項１項において、内燃機関の排気管
から分岐されると共に、分岐位置の下流で再び排気管に
接続されるバイパス排気管と、前記バイパス排気管に収
容されて排気ガス中の未燃成分を吸着する、金属製の担
体、より詳しくはハニカムコア体に吸着層を担持させて
なる吸着材とを備えてなる内燃機関の排気浄化装置にお
いて、前記排気管と前記吸着材を熱的に接触させると共
に、前記バイパス排気管内壁面と前記吸着材の間に、一
端を閉塞させ、他端を前記排気管に連通させて排気ガス
を導入可能とした空間によって形成される断熱層を設け
る如く構成した。

【０００９】排気管と吸着材を熱的に接触させると共
に、バイパス排気管内壁面と前記吸着材の間に、一端を
閉塞させ、他端を排気管に連通させて排気ガスを導入可
能とした空間によって形成される断熱層を設ける如く構
成したので、高温の排気ガスを侵入させて外部から断熱
あるいは保温させることができ、吸着材の温度分布を均
一にすることができる。その結果、吸着材において部分
的な脱離を抑止することができて吸着性能の低下を抑止
することができる。

【００１０】請求項２項にあっては、前記バイパス排気
管は、その内部に収容される前記吸着材が前記排気管を
囲むように前記排気管に取り付けられる如く構成した。

【００１１】これにより、排気管を通る排気ガスによっ
て吸着材の温度を未燃成分が脱離する温度まで効果的に
昇温させることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。

【００１３】図１は、この発明の一つの実施の形態に係
る内燃機関の排気浄化装置を全体的に示す概略図であ
る。

【００１４】図において、符合１０はＯＨＣ直列４気筒
の内燃機関（以下「エンジン」という）を示し（１気筒
のみ図示）、吸気管（吸気路）１２の先端に配置された
エアクリーナ（図示せず）から吸引された空気は、スロ
ットルバルブ１４でその流量を調節されつつ、サージタ
ンク１６と吸気マニホルド１８を経て、２個の吸気バル
ブ２０（１個のみ図示）を介して各気筒に送られる。

【００１５】また、吸気管１２には、スロットルバルブ
１４の配置位置付近にそれをバイパスするバイパス路２
２が設けられ、そこには開閉用の電磁ソレノイドバルブ
からなるバルブ（ＥＡＣＶ）２４が介挿される。

【００１６】各気筒の前記した吸気バルブ２０の付近に
はインジェクタ（燃料噴射弁）２６が設けられ、燃料を
噴射する。噴射されて吸気と一体になった混合気は吸入
行程にある気筒の燃焼室２８に吸入され、圧縮行程で圧
縮された後に点火プラグ（図示せず）を介して着火され
て燃焼し、ピストン３０を図において下方に駆動する。

【００１７】燃焼後の排気ガスは２個の排気バルブ（１
個のみ図示）３４および排気マニホルド３６を介して排
気管（排気路）３８に排出され、排気管３８において排
気マニホルド３６の下流の図示しない車輛の床下に設け
られた、第１の触媒装置（三元触媒）４０、その下流に
設けられた第２、第３の触媒装置（共に三元触媒）４
２，４４を通過させられ、さらに下流のマフラおよびテ
ールパイプ（共に図示せず）を含む後端部４６を経て大
気中に放出される。

【００１８】エンジン１０は、いわゆる可変バルブタイ
ミング機構５０（図１にＶ／Ｔと示す）を備える。可変
バルブタイミング機構５０は例えば、特開平２−２７５
０４３号公報に記載されており、エンジン回転数ＮＥお
よび吸気管内絶対圧ＰＢＡなどの運転状態に応じて吸排
気バルブタイミングを高低２種のタイミング特性の間で
切り換える。尚、このバルブタイミング特性は、２個の
吸気バルブの一方を休止する動作を含む。

【００１９】排気管３８は第３の触媒装置４４が配置さ
れた位置の下流で分岐させられ、分岐管５２は、排気管
３８を囲むようにその周りに気密に取り付けられた円筒
ケース（前記したバイパス排気管）５４に接続される。
これによって、排気ガス通路として、排気管３８の内部
を通るメイン排気通路３８ａと、分岐管５２と円筒ケー
ス５４の内部空間を通るバイパス排気通路５６が形成さ
れる。燃焼室２８から排出された排気ガスは、そのいず
れかの排気通路を通って流れる。

【００２０】排気管３８の分岐点には、切り換えバルブ
６０が設けられる。図２は切り換えバルブ６０の拡大説
明断面図であり、図３は図２のIII −III 線拡大説明断
面図である。

【００２１】図２および図３を参照して説明すると、切
り換えバルブ６０は、メイン排気通路３８ａを規定する
排気管円形内壁面３８ｂより大径の平面円形なバルブデ
ィスク６０ａと、それに断面逆Ｃ字状のアーム６０ｂを
介して固定された、バイパス排気通路５６の一部を規定
する分岐管５２の円形内壁面５２ａより大径の平面円形
なバルブディスク６０ｃとを備える。バルブディスク６
０ｃはステム６０ｄを介してシャフト６０ｅに固定され
る。

【００２２】シャフト６０ｅは、図１に示す如く、バル
ブ作動機構６４に接続され、バルブ作動機構６４は、前
記スロットルバルブ１４下流位置に、負圧導入路６６を
介して接続される。負圧導入路６６には電磁ソレノイド
バルブ（ＴＲＰＶ）６８が設けられ、ＴＲＰＶ６８はオ
ン（励磁）されると、負圧導入路を開放して負圧を導入
する。

【００２３】バルブ作動機構６４は、負圧が導入される
と、シャフト６０ｅを図２に実線で示す位置に回転させ
る。その結果、バルブディスク６０ａは排気管３８内に
設けられたバルブシート６０ｆに当接し、メイン排気通
路３８ａを閉鎖する。

【００２４】ＴＲＰＶ６８がオフ（非励磁）されると、
負圧導入路６６は大気に開放され、シャフト６０ｅはリ
ターンスプリング（図示せず）の作用によって図２に想
像線で示す位置に回転させられる。その結果、バルブデ
ィスク６０ｃはバルブシート６０ｇに当接し、バイパス
排気通路５６を閉鎖する。

【００２５】尚、ＴＲＰＶ６８を適宜に駆動して導入す
る負圧量を調整することにより、バルブディスク６０ｃ
（およびバルブディスク６０ａ）を図２に想像線および
実線で示す位置の間の中間位置、例えばバイパス排気通
路５６を少量だけ開放する位置に駆動することも可能で
ある。

【００２６】図２に示す如く、２個のバルブディスク６
０ａ，６０ｃは所定の角度θをなすようにシャフト６０
ｅに取り付けられ、バルブディスク６０ａがメイン排気
通路３８ａを閉鎖するとき、バルブディスク６０ｃはバ
ルブシート６０ｇから離れてバイパス排気通路５６への
排気ガスの流入を妨げないと共に、バルブディスク６０
ｃがバイパス排気通路５６を閉鎖するとき、バルブディ
スク６０ａはバルブシート６０ｆから離れてメイン排気
通路３８ａへの排気ガスの流入を妨げないように構成さ
れる。

【００２７】図１の説明に戻ると、円筒ケース５４内の
バイパス排気通路５６には金属製の担体（ハニカム体）
に担持されてなるＨＣ吸着材（ＨＣ吸着触媒）７４が配
置される。より具体的には図４あるいはそのＶ−Ｖ線お
よびＶＩ−ＶＩ線断面図である図５ならびに図６に示す
如く、円筒ケース５４は排気管３８を囲んで断面円形状
に構成されると共に、その中に同様に断面円形状のＨＣ
吸着材７４が、ステンレス製の外筒７４ａに外周を被覆
されて収容される。

【００２８】即ち、円筒ケース５４は、その内部に収容
されるＨＣ吸着材７４が排気管３８を囲むように排気管
３８に熱的に接触させつつ取り付けられ、ＨＣ吸着材７
４の昇温を効果的に促進して未燃成分を早期に脱離さ
せ、速やかに吸気系に還流できるように構成される。

【００２９】ＨＣ吸着材としては、本出願人が先に特開
平８−７１４２７号公報で提案した結晶性アルミノケイ
酸塩、詳しくはＺＳＭ−５ゼオライトと触媒素子との混
合物よりなり、前記した実公平７−３３８７５号公報で
提案されるような薄肉金属板材を渦巻状に巻回積層して
なる金属製ハニカムコア体（担体）に担持されたものを
使用する。

【００３０】この結晶性アルミノケイ酸塩は耐熱温度が
９００℃ないし１０００℃で、活性炭などに比して優れ
た高温耐久性を発揮する。このＨＣ吸着材は、排気系温
度で１００℃未満の低温時に未燃ＨＣ成分を吸着し、１
００℃から２５０℃で吸着した未燃ＨＣ成分を脱離す
る。尚、ＨＣ成分の吸着あるいは脱離温度はそれぞれ、
ＨＣ成分の種によって異なる。

【００３１】排気管３８には円筒ケース５４の下流（後
部端４６に近い側）において孔７６が９０度間隔で４個
穿設され、メイン排気通路３８ａとバイパス排気通路５
６は、孔７６を介して連通される。換言すれば、バイパ
ス排気通路５６は、前記したように第３の触媒装置４４
が配置された位置の下流で分岐されると共に、分岐位置
の下流のこの位置でメイン排気通路３８ａに連通されて
合流する。

【００３２】図４に示す如く、円筒ケース５４の内壁面
（前記したバイパス排気管内壁面に相当）５４ａとＨＣ
吸着材７４の間には、その一端（上流端。分岐管５２に
近い側）がシール材７８によって閉塞されると共に、そ
の他端（下流端。後端部４６に近い側）を排気管３８に
連通させて排気ガスの一部を導入可能とした空間によっ
て前記した断熱層８０が形成される。

【００３３】円筒ケース５４は車体下部において外部に
露出される結果、車両が走行するときに走行風を受けて
ＨＣ吸着材７４が冷却されると共に、外気温が低下する
と、その影響を受けてＨＣ吸着材７４が冷却されるが、
このように断熱層８０を形成してそこに高温の排気ガス
を導入させることでＨＣ吸着材７４を断熱あるいは保温
することができる。

【００３４】尚、シール材７８としては、例えば、アル
ミナあるいはシリカの繊維とバーミキュライトなどをバ
インダで固めた、耐熱性、シール性および断熱性に優れ
たものを使用する。

【００３５】図１の説明に戻ると、円筒ケース５４には
上流側（分岐管５２に近い側）においてＥＧＲ（排気還
流）通路８２が接続され、バイパス排気通路５６と、吸
気管１２の前記スロットルバルブ１４下流位置との間が
連通される。ＥＧＲ通路８２の適宜位置には電磁ソレノ
イドバルブからなるＥＧＲ制御バルブ８４が介挿され
る。ＥＧＲ制御バルブ８４はオン（励磁）されると、Ｅ
ＧＲ通路８２を閉鎖する。

【００３６】エンジン１０のディストリビュータ（図示
せず）内にはクランク角センサ９０が設けられ、ピスト
ン３０のＴＤＣ位置およびそれを細分したクランク角度
に応じた信号を出力する。スロットルバルブ１４にはス
ロットル開度センサ９２が設けられ、スロットル開度
（位置）θTHに応じた信号を出力する。

【００３７】吸気管１２にはスロットルバルブ１４の下
流位置で絶対圧センサ９４が設けられ、エンジン負荷を
示す吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じた信号を出力する。ま
たエンジンの冷却水路（図示せず）の付近には水温セン
サ９６が設けられ、冷却水温ＴＷに応じた信号を出力す
る。

【００３８】排気系において、排気マニホルド３６の下
流（排気系集合部）で第１の触媒装置４０の上流の排気
管３８には、広域空燃比センサ９８（「ＬＡＦセンサ」
という）が設けられ、リーンからリッチにわたる広い範
囲において排気ガス中の酸素濃度に比例した信号を出力
する。

【００３９】排気管３８の第１の触媒装置４０の下流に
はＯ₂ センサ１００が設けられ、排気ガス中の酸素濃度
がリーンからリッチないしリッチからリーンに変化する
たびに反転するオン・オフ信号を出力する。

【００４０】第３の触媒装置４４の付近には第３の触媒
装置の温度あるいは排気系の温度ＴＣＡＴを検出する排
気温度センサ１０２が設けられ、検出値に応じた信号を
出力する。

【００４１】さらに、円筒ケース５４内のバイパス排気
通路５６にはＨＣ吸着材７４の上流（分岐管５２）に近
い側）に第２の温度センサ１０４が設けられ、バイパス
排気通路５６の入口側の温度に応じたｔｍｐ．ｉｎを出
力する。

【００４２】また、円筒ケース５４内のバイパス排気通
路５６にはＨＣ吸着材７４の下流（後部端４６に近い
側）に第３の温度センサ１０６が設けられ、バイパス排
気通路５６とメイン排気通路３８ａの合流点付近の排気
ガスの温度に応じた出力ｔｍｐ．ｏｕｔを出力する。

【００４３】さらに、図２に示す如く、前記した切り換
えバルブ６０のバルブシート６０ｆ，６０ｇの付近には
２個のリミットスイッチ１０８，１１０が設けられ、メ
イン排気通路３８ａを開閉するバルブディスク６０ａあ
るいはバイパス排気通路５６を開閉するバルブディスク
６０ｃがバルブシート６０ｆあるいは６０ｇの着座位置
（あるいはその付近）まで駆動されると、オン信号を出
力する。

【００４４】さらに、油圧を介して前記可変バルブタイ
ミング機構５０の油圧回路（図示せず）にはバルブタイ
ミング（Ｖ／Ｔ）センサ（図示せず）が設けられて選択
バルブタイミング特性を検出すると共に、ＥＧＲ制御バ
ルブ８４の付近にはリフトセンサ（図示せず）が設けら
れてその変位量（リフト量）に応じた信号を出力する。

【００４５】上記したセンサの出力は、マイクロコンピ
ュータからなる電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１４に送
られる。

【００４６】図７はＥＣＵ１１４の詳細を示すブロック
図である。ＬＡＦセンサ９８の出力は第１の検出回路１
１６に入力され、そこで適宜な線形化処理が行われてリ
ーンからリッチにわたる広い範囲において排気ガス中の
酸素濃度に比例したリニアな特性からなる検出信号を出
力する。

【００４７】Ｏ₂ センサ１００の出力は第２の検出回路
１１８に入力され、エンジン１０に供給された混合気の
空燃比が理論空燃比に対してリッチかリーンかを示す検
出信号を出力する。

【００４８】第１の検出回路１１６の出力は、マルチプ
レクサ１２０およびＡ／Ｄ変換回路１２２を介してＣＰ
Ｕ内に入力され、ＲＡＭ１２４に順次格納される。ま
た、第２の検出回路１１８の出力およびスロットル開度
センサ９２などのアナログセンサ出力も同様にマルチプ
レクサ１２０およびＡ／Ｄ変換回路１２２を介してＣＰ
Ｕ内に取り込まれ、ＲＡＭ１２４に格納される。

【００４９】またクランク角センサ９０の出力は波形整
形回路１２６で波形整形された後、カウンタ１２８で出
力値がカウントされ、カウント値はＣＰＵ内に入力さ
れ、ＣＰＵコア１３０はカウント値からエンジン回転数
ＮＥを算出する。ＣＰＵコア１３０は、ＲＯＭ１３２に
格納された命令に従って制御値（操作量）を演算し、駆
動回路１３４を介して各気筒のインジェクタ２６を駆動
する。

【００５０】さらに、ＣＰＵコア１３０は、駆動回路１
３６を介して電磁ソレノイドバルブ（ＴＲＰＶ）６８お
よびバルブ作動機構６４（図５で図示省略）を介して切
り換えバルブ６０を操作（駆動）し、エンジン始動時の
ＨＣ吸着による排気浄化処理を行う。

【００５１】また、ＣＰＵコア１３０は、駆動回路１３
８を介してＥＡＣＶ２４の駆動を制御すると共に、検出
されたリフト量に応じて駆動回路１４０を介してＥＧＲ
制御バルブ８４の駆動を制御する。さらに、ＣＰＵコア
１３０は、必要に応じて駆動回路１４２を介して警告灯
１４４（図１で図示省略）を点灯する。

【００５２】ＣＰＵコア１３０が行う排気浄化処理を説
明すると、エンジン１０が冷間始動されるとき、始動か
ら所定時間（例えば４０ｓｅｃ）切り換えバルブ６０は
図２に実線で示す位置に駆動され、メイン排気通路３８
ａを閉鎖し、バイパス排気通路５６を開放する。

【００５３】冷間始動の場合、上記した所定時間が経過
するまでは上流側の第１から第３の触媒装置４０，４
２，４４は、通例、活性化されていないので、排気ガス
はそこで浄化されることなく、バイパス排気通路５６を
流れ、排気ガス中の未燃ＨＣ成分はＨＣ吸着材７４に吸
着される。

【００５４】上記した所定時間が経過すると、上流側の
触媒装置４０，４２，４４は昇温させられて活性化され
ることから、切り換えバルブ６０は図２に想像線で示す
位置に駆動され、メイン排気通路３８ａを開放し、バイ
パス排気通路５６を閉鎖する。

【００５５】従って、上流側の触媒装置４０，４２，４
４で浄化された排気ガスはメイン排気通路３８ａを流
れ、その排気熱でＨＣ吸着材７４が加熱され、吸着され
ている未燃ＨＣ成分は脱離を開始する。このとき、メイ
ン排気通路３８ａを流れる排気ガスの圧力の方が、バイ
パス排気通路５６のそれより高いため、排気ガスの一部
は、孔７６を通ってバイパス排気通路５６に流入し、バ
イパス排気通路５６を逆流する。

【００５６】脱離された未燃ＨＣ成分は、ＥＧＲ運転が
開始されると、ＥＧＲ通路８２を介して吸気側に戻され
る。このとき、メイン排気通路３８ａを流れる排気ガス
の一部は吸気側の負圧で吸引され、孔７６を通ってバイ
パス排気通路５６に流入し、ＨＣ吸着材７４の加熱を促
進しつつ、バイパス排気通路５６を逆流し、ＥＧＲ通路
８２を通って吸気系に流入して再燃焼される。

【００５７】よって生じた排気ガスは上流側の触媒装置
４０，４２，４４で浄化され、メイン排気通路３８ａを
通って大気中に放出される。

【００５８】前記した如く、この実施の形態において
は、排気管３８とＨＣ吸着材７４を熱的に接触させると
共に、バイパス排気通路５６を規定する円筒ケース５４
の内壁面５４ａとＨＣ吸着材７４の間に、一端をシール
材７８によって閉塞させ、他端を前記排気管に連通させ
て排気ガスを導入可能とした空間によって形成される断
熱層８０を設けるように構成した。

【００５９】即ち、空気に比して高温の排気ガスを導入
することによって、断熱層８０の断熱（あるいは保温）
機能を効果的に高めることができて走行風などによる冷
却を抑止することができ、ＨＣ吸着材７４の温度分布を
かなりの程度まで均一にすることができる。

【００６０】従って、ＨＣ吸着材７４は全域にわたって
ほぼ同時に脱離温度に達し、吸着させていた未燃ＨＣ成
分を脱離させることから、次回の吸着動作においてもＨ
Ｃ吸着材７４の全域を利用することができて吸着性能の
低下を防止することができる。

【００６１】さらに、バイパス排気通路５６は、ＨＣ吸
着材７４が排気管３８を囲むように配置されると共に、
ＨＣ吸着材７４と排気管３８とを熱的に接触させるの
で、ＨＣ吸着材７４を効果的に脱離温度まで昇温させる
ことができる。

【００６２】この実施の形態は上記の如く、内燃機関
（エンジン１０）の排気管（３８）から分岐されると共
に、分岐位置の下流で再び排気管に接続されるバイパス
排気管（円筒ケース５４）と、前記バイパス排気管に収
容されて排気ガス中の未燃成分を吸着する、金属製ハニ
カムコア体に吸着層を担持させてなる吸着材（ＨＣ吸着
材７４）とを備えてなる内燃機関の排気浄化装置におい
て、前記排気管（３８）と前記吸着材（ＨＣ吸着材７
４）を熱的に接触させると共に、前記バイパス排気管内
壁面（円筒ケース内壁面５４ａ）と前記吸着材の間に、
一端を（シール材７８によって）閉塞させ、他端を前記
排気管に連通させて排気ガスを導入可能とした空間によ
って形成される断熱層（８０）を設けるように構成し
た。

【００６３】また、前記バイパス排気管（円筒ケース５
４）は、その内部に収容される前記吸着材（ＨＣ吸着材
７４）が前記排気管（３８）を囲むように前記排気管に
取り付けられる如く構成した。

【００６４】尚、上記においてバイパス排気通路の構成
として切り換えバルブおよびＥＧＲ通路を上流側（分岐
管５２に近い側）に設ける例を示したが、本発明はそれ
に限られるものではなく、特開平１０−１５９５４４号
公報に記載されるような切り換えバルブおよびＥＧＲ通
路を下流側（後端部４６に近い側）に設ける例にも妥当
する。

【００６５】また、上記において切り換えバルブは負圧
で作動するものを使用したが、電動型のものを用いても
良い。

【００６６】

【発明の効果】請求項１項にあっては、排気管と吸着材
を熱的に接触させると共に、バイパス排気管内壁面と前
記吸着材の間に、一端を閉塞させ、他端を排気管に連通
させて排気ガスを導入可能とした空間によって形成され
る断熱層を設ける如く構成したので、高温の排気ガスを
侵入させて外部から断熱あるいは保温させることがで
き、吸着材の温度分布を均一にすることができる。その
結果、吸着材において部分的な脱離を抑止することがで
きて吸着性能の低下を抑止することができる。

【００６７】請求項２項にあっては、排気管を通る排気
ガスによって吸着材の温度を未燃成分が脱離する温度ま
で効果的に昇温させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一つの実施の形態に係る内燃機関の
排気浄化装置を全体的に示す概略図である。

【図２】図１装置の切り換えバルブの構造を示す部分説
明断面図である。

【図３】図２のIII-III 線拡大説明断面図である。

【図４】図１装置のバイパス排気通路付近の拡大説明断
面図である。

【図５】図４のＶ−Ｖ線拡大説明断面図である。

【図６】図４のＶI−ＶI線拡大説明断面図である。

【図７】図１装置中の電子制御ユニット（ＥＣＵ）の詳
細を示すブロック図である。

【符号の説明】

１０ 内燃機関（エンジン） １２ 吸気管 ３８ 排気管 ３８ａ メイン排気通路 ４０，４２，４４ 触媒装置 ５４ 円筒ケース（バイパス排気管） ５４ａ 円筒ケース内壁面（バイパス排気管内壁面） ５６ バイパス排気通路 ６０ 切り換えバルブ ７４ ＨＣ吸着材（吸着材） ７６ 孔 ７８ シール材 ８０ 断熱層 ８２ ＥＧＲ通路 ８４ ＥＧＲ制御バルブ １０４ 第２の温度センサ １０６ 第３の温度センサ １０８ リミットスイッチ １１０ リミットスイッチ １１４ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/24 (72)発明者 芳賀 剛志 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 渡邊 規人 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G091 AA02 AA11 AA17 AA23 AA28 AB03 AB10 BA03 BA14 BA15 BA19 BA32 CA12 CA13 CA26 CB02 CB03 CB07 CB08 DA01 DA02 DA03 DA05 DB10 EA00 EA01 EA06 EA07 EA16 EA17 EA21 EA30 EA31 EA34 FA02 FA04 FB02 FB11 FC04 FC07 GB01X GB01Y GB01Z GB09Y GB10Y GB10Z GB16Z HA03 HA12 HA19 HA36 HA37 HA38 HA47 HB03 HB05 4D002 AA12 AA40 AC10 BA04 CA07 DA45 GA02 GA03 GB02 GB03 GB20 4D048 AA02 AA06 AA18 AB03 AB05 CA07 CC26 CC38 CC52

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の排気管から分岐されると共
   に、分岐位置の下流で再び排気管に接続されるバイパス
   排気管と、前記バイパス排気管に収容されて排気ガス中
   の未燃成分を吸着する、金属製の担体に吸着層を担持さ
   せてなる吸着材とを備えてなる内燃機関の排気浄化装置
   において、前記排気管と前記吸着材を熱的に接触させる
   と共に、前記バイパス排気管内壁面と前記吸着材の間
   に、一端を閉塞させ、他端を前記排気管に連通させて排
   気ガスを導入可能とした空間によって形成される断熱層
   を設けるように構成したことを特徴とする内燃機関の排
   気浄化装置。
2. 【請求項２】 前記バイパス排気管は、その内部に収容
   される前記吸着材が前記排気管を囲むように前記排気管
   に取り付けられることを特徴とする請求項１項記載の内
   燃機関の排気浄化装置。