JP2001039126A - Pneumatic tire - Google Patents
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- JP2001039126A JP2001039126A JP11215054A JP21505499A JP2001039126A JP 2001039126 A JP2001039126 A JP 2001039126A JP 11215054 A JP11215054 A JP 11215054A JP 21505499 A JP21505499 A JP 21505499A JP 2001039126 A JP2001039126 A JP 2001039126A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤに
関し、詳しくは、雪上での制動性、トラクション性およ
び操縦安定性等（以下「雪上性能」と総称する）と乾燥
路面での制動性および操縦安定性等（以下「ドライ性
能」と総称する）とを高度に両立させた空気入りタイヤ
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to braking performance on snow, traction and steering stability (hereinafter collectively referred to as "performance on snow") and braking performance on dry roads. The present invention relates to a pneumatic tire having a high level of steering stability and the like (hereinafter collectively referred to as “dry performance”).
【０００２】[0002]
【従来の技術】トレッドのリブやブロックに設けられる
サイプは、溝のエッジ効果と同様に路面の水膜を切る除
水効果があるとともに、リブやブロックを変化させ易く
し、ゴムのヒステリシスロスを発現させ易くする作用を
有する。このようなことから、スノータイヤなどに広く
採用されている。2. Description of the Related Art A sipe provided on a rib or block of a tread has a water removing effect of cutting a water film on a road surface in the same manner as an edge effect of a groove, and makes it easy to change a rib or block, thereby reducing a hysteresis loss of rubber. Has the effect of facilitating expression. For these reasons, they are widely used in snow tires and the like.
【０００３】従来のスノータイヤのトレッドに適用され
ていたサイプ切れ込みは、直線状またはジグザグ状の深
いものが一般的であり、例えば、図５に示すようにサイ
プ１０が一方向にのみ入っているブロックパターンが知
られている。また、図６に示すように、雪上性能を上げ
るために、深いサイプ１１の間を浅いサイプ１２が連通
するハニカム状のものも知られている。[0003] The sipe cut that has been applied to the tread of a conventional snow tire is generally a straight or zigzag-shaped deep cut. For example, as shown in FIG. 5, a sipe 10 is inserted only in one direction. Block patterns are known. As shown in FIG. 6, there is also known a honeycomb type in which a shallow sipe 12 communicates with a deep sipe 11 in order to improve the performance on snow.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、直線状
またはジグザグ状の深いサイプ、例えば、図５に示すよ
うなサイプは、雪上性能を上げるためにその切れ込み数
を増すとブロック剛性が低下し、ドライ性能が低下する
という問題があった。また、特に、スピニング時にはサ
イプの動きが小さいことから、サイプ間に雪がつまり、
雪中剪断が得られなくなったり、雪詰りによりブロック
が変形し、接地性が損なわれ、結果として、良好な雪上
性能、特には、良好なスピニングトラクションおよびＡ
ＢＳブレーキ性能が得られなくなるという問題もあっ
た。However, in a straight or zigzag deep sipe, for example, a sipe as shown in FIG. 5, when the number of cuts is increased in order to improve the performance on snow, the block rigidity is reduced, and There is a problem that performance is reduced. Also, especially when spinning, the movement of the sipe is small, so the snow between the sipe
No shear in the snow can be obtained, or the block is deformed due to snow clogging, and the grounding property is impaired. As a result, good snow performance, especially good spinning traction and A
There was also a problem that BS brake performance could not be obtained.
【０００５】また、図６に示すハニカム状サイプは、上
述の直線状またはジグザグ状の深いサイプよりは雪上性
能とドライ性能との両立のレベルは向上するが、ドライ
性能の向上という点ではなお不十分であった。また、全
ての浅いサイプ１２の両端が深いサイプ１１と連通して
いる結果、図６に矢印で示すようにスピニング時に浅い
サイプ１２の動きのみが大きすぎ、深いサイプ１１に詰
った雪はとれず、スピニング性向上にも限界があった。Although the honeycomb sipe shown in FIG. 6 has a higher level of compatibility between snow performance and dry performance than the above-described straight or zigzag deep sipe, it still has a problem in improving dry performance. Was enough. In addition, as a result of the fact that both ends of all the shallow sipe 12 communicate with the deep sipe 11, only the movement of the shallow sipe 12 during spinning is too large as shown by the arrow in FIG. Also, there was a limit to the improvement in spinning properties.
【０００６】そこで本発明の目的は、雪上性能とドライ
性能とを高度に両立させ、特にスピニング時における雪
上性能の大幅な向上を図った空気入りタイヤを提供する
ことにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire which achieves both high on-snow performance and high on-snow performance, and in particular, greatly improves on-snow performance during spinning.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明者は、上記課題を
解決すべく、特にスピニング時のサイプの挙動に着目し
て鋭意検討した結果、下記の構成とすることにより上記
目的を達成することができることを見出し、本発明を完
成するに至った。即ち、本発明の空気入りタイヤは下記
に示す通りである。Means for Solving the Problems In order to solve the above-mentioned problems, the present inventors have made intensive studies, particularly focusing on the behavior of the sipe during spinning. And found that the present invention was completed. That is, the pneumatic tire of the present invention is as shown below.
【０００８】（１）環状に形成されたトレッド部と、該
トレッド部の両端からタイヤ半径方向内側に配設された
一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイ
ヤ半径方向内側に連なるビード部とを具備し、前記トレ
ッド部の踏面部に形成されたトレッドパターンにサイプ
を有する空気入りタイヤにおいて、前記サイプが切れ込
み深さの深いサイプ（Ａ）と、これに交差する浅いサイ
プ（Ｂ）の２種類から構成され、複数の前記浅いサイプ
（Ｂ）は、これらが交差する１本の深いサイプ（Ａ）と
隣接する他の深いサイプ（Ａ）とは連通せず、前記深い
サイプ（Ａ）と交差して該深いサイプ（Ａ）の両側に延
びる浅いサイプ（Ｂ）は、その両側で長さを異にする長
部側と短部側とから構成されていることを特徴とする空
気入りタイヤである。(1) An annular tread portion, a pair of sidewall portions disposed radially inward from both ends of the tread portion in the tire radial direction, and a bead portion connected to the tire radially inward portion of the sidewall portion. A pneumatic tire having a sipe in a tread pattern formed on a tread portion of the tread portion, wherein the sipe has a deep sipe (A) and a shallow sipe (B) crossing the sipe (A). The plurality of shallow sipes (B) do not communicate with one deep sipe (A) that intersects them and the other adjacent deep sipe (A), and the deep sipe (A) A shallow sipe (B) extending on both sides of the deep sipe (A) intersecting with a long side and a short side having different lengths on both sides thereof. With tires .
【０００９】スピニング時に深いサイプ（Ａ）の部分の
動きを浅いサイプ（Ｂ）の動きが促進させ、深いサイプ
（Ａ）の部分の耐雪づまり性が向上し、スピニング時に
常にフレッシュなサイプの切れ込みによる雪中剪断が得
られ、雪上性能が向上する。特に、スピニングトラクシ
ョンおよびＡＢＳブレーキに関する性能の向上が顕著で
ある。また、隣接する深いサイプ（Ａ）同士が浅いサイ
プ（Ｂ）によって連通されていないため、ブロック剛性
の低下が最少に抑えられ、かつ接地性が向上するため、
雪上性能とドライ性能とを高度に両立させることができ
る。During spinning, the movement of the deep sipe (A) is promoted by the movement of the shallow sipe (B), the snow stiffness of the deep sipe (A) is improved, and the fresh sipe is always cut during spinning. Snow shearing is obtained, and the performance on snow is improved. In particular, the improvement in performance related to spinning traction and ABS brake is remarkable. Further, since adjacent deep sipes (A) are not communicated with each other by the shallow sipes (B), a decrease in block rigidity is minimized and a grounding property is improved.
High performance can be achieved between snow performance and dry performance.
【００１０】（２）前記（１）の空気入りタイヤにおい
て、前記長部側と短部側が１本の深いサイプ（Ａ）にお
いて互い違いに配置されている空気入りタイヤである。
これにより、スピニング時に深いサイプ（Ａ）の部分の
動きを浅いサイプ（Ｂ）の動きがより一層促進させるこ
とができる。(2) The pneumatic tire according to (1), wherein the long side and the short side are alternately arranged in one deep sipe (A).
Thus, the movement of the deep sipe (A) during spinning can be further promoted by the movement of the shallow sipe (B).
【００１１】（３）前記（１）または（２）の空気入り
タイヤにおいて、前記深いサイプ（Ａ）の溝幅が０．３
〜２．０ｍｍである空気入りタイヤである。グリップ力
等、サイプ本来の効果を得る上で好適な溝幅である。(3) In the pneumatic tire of (1) or (2), the groove width of the deep sipe (A) is 0.3.
It is a pneumatic tire having a size of about 2.0 mm. The groove width is suitable for obtaining the original effect of the sipe such as grip force.
【００１２】（４）前記（１）〜（３）のいずれかの空
気入りタイヤにおいて、前記浅いサイプ（Ｂ）の溝幅が
０．３〜１．５ｍｍである空気入りタイヤである。スピ
ニング時に深いサイプ（Ａ）の部分の動きを促進させる
に好適な溝幅である。(4) The pneumatic tire according to any one of (1) to (3), wherein the groove width of the shallow sipe (B) is 0.3 to 1.5 mm. This groove width is suitable for promoting the movement of the deep sipe (A) during spinning.
【００１３】（５）前記（１）〜（４）のいずれかの空
気入りタイヤにおいて、前記深いサイプ（Ａ）の切れ込
み深さが主溝深さの５０〜１００％である空気入りタイ
ヤである。溝幅の場合と同様に、サイプ本来の効果を得
る上で好適な切れ込み深さである。(5) The pneumatic tire according to any one of the above (1) to (4), wherein the notch depth of the deep sipe (A) is 50 to 100% of the depth of the main groove. . As in the case of the groove width, the cut depth is suitable for obtaining the original effect of the sipe.
【００１４】（６）前記（１）〜（５）のいずれかの空
気入りタイヤにおいて、前記浅いサイプ（Ｂ）の切れ込
み深さが１〜４ｍｍである空気入りタイヤである。溝幅
の場合と同様に、スピニング時に深いサイプ（Ａ）の部
分の動きを促進させるに好適な切れ込み深さである。(6) The pneumatic tire according to any one of (1) to (5), wherein the shallow sipe (B) has a cut depth of 1 to 4 mm. As in the case of the groove width, the notch depth is suitable for promoting the movement of the deep sipe (A) during spinning.
【００１５】（７）前記（１）〜（６）のいずれかの空
気入りタイヤにおいて、前記深いサイプ（Ａ）の切れ込
み形態がジグザク形態である空気入りタイヤである。こ
れにより、サイプのエッヂ効果を高めることができる。(7) The pneumatic tire according to any one of the above (1) to (6), wherein the notch of the deep sipe (A) is a zigzag shape. Thereby, the edge effect of the sipe can be enhanced.
【００１６】（８）前記（１）〜（７）のいずれかの空
気入りタイヤにおいて、前記浅いサイプ（Ｂ）が１本の
深いサイプ（Ａ）において互いにジグザク形態で配置さ
れている空気入りタイヤである。(8) The pneumatic tire according to any one of (1) to (7), wherein the shallow sipe (B) is arranged in a zigzag manner in one deep sipe (A). It is.
【００１７】（９）前記（１）〜（７）のいずれかの空
気入りタイヤにおいて、前記浅いサイプ（Ｂ）が１本の
深いサイプ（Ａ）において互いに平行に配置されている
空気入りタイヤである。前記（８）および（９）は、と
もに良好なサイプ（Ｂ）の形態である。(9) The pneumatic tire according to any one of (1) to (7), wherein the shallow sipe (B) is arranged in parallel with one deep sipe (A). is there. Both (8) and (9) are good sipe (B) configurations.
【００１８】（１０）前記（１）〜（９）のいずれかの
空気入りタイヤにおいて、トレッドゴムが発泡率１０〜
５０％の発泡ゴムである空気入りタイヤである。本発明
に係るサイプを発泡ゴムと組み合わせることにより、よ
り雪上性能および氷上性能の向上を図ることができる。(10) In the pneumatic tire according to any of (1) to (9), the tread rubber has a foaming ratio of 10 to 10.
The pneumatic tire is 50% foam rubber. By combining the sipe according to the present invention with foamed rubber, it is possible to further improve the performance on snow and the performance on ice.
【００１９】[0019]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤ
のトレッド踏面部のブロックを拡大して図１に示す。図
示する好適例では、ブロック１に切れ込み深さの深い直
線状のサイプ（Ａ）と、これに交差する浅いサイプ
（Ｂ）の２種類のサイプが設けられており、２本の浅い
サイプ（Ｂ）は、これらが交差する１本の深いサイプ
（Ａ）と隣接する他の深いサイプ（Ａ）までは延びてお
らず、途中で終結している。Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 1 is an enlarged view of a block of a tread tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. In the preferred example shown in the figure, the block 1 is provided with two types of sipe, a straight sipe (A) having a deep cut depth and a shallow sipe (B) intersecting the straight sipe (A). ) Do not extend to one deep sipe (A) where they intersect and the other deep sipe (A) adjacent thereto, but terminate halfway.
【００２０】また、１本の深いサイプ（Ａ）の両側に延
びる浅いサイプ（Ｂ）は、その両側で長さを異にする長
部側２と短部側３とからなり、この長部側２と短部側３
が１本の深いサイプ（Ａ）において、図示するように互
い違いに配置されている。この際、浅いサイプ（Ｂ）同
士は互いに平行である。これらサイプの構造部分を取り
出して表した図２に示すように、深いサイプ（Ａ）の溝
幅Ｔは、好ましくは０．３〜２．０ｍｍであり、切れ込
み深さＤは、好ましくは主溝深さの５０〜１００％であ
る。また、浅いサイプ（Ｂ）の溝幅ｔは、好ましくは
０．３〜１．５ｍｍであり、切れ込み深さｄは、好まし
くは１〜４ｍｍ、より好ましくは１〜２ｍｍである。さ
らに、隣接するサイプ（Ａ）同士の間隔は、好ましくは
３〜７ｍｍである。The shallow sipe (B) extending on both sides of one deep sipe (A) is composed of a long side 2 and a short side 3 having different lengths on both sides. 2 and short side 3
Are alternately arranged in one deep sipe (A) as shown. At this time, the shallow sipes (B) are parallel to each other. As shown in FIG. 2 in which the structural portion of the sipe is taken out, the groove width T of the deep sipe (A) is preferably 0.3 to 2.0 mm, and the cut depth D is preferably the main groove. 50% to 100% of the depth. The groove width t of the shallow sipe (B) is preferably 0.3 to 1.5 mm, and the cut depth d is preferably 1 to 4 mm, more preferably 1 to 2 mm. Further, the interval between adjacent sipes (A) is preferably 3 to 7 mm.
【００２１】図１に示すブロックは、スピニング時に図
中の矢印で示すように各サイプが動き、深いサイプ
（Ａ）と浅いサイプ（Ｂ）とでほぼ同程度の動きとな
り、全体的に大きな動きとなる。深いサイプ（Ａ）と浅
いサイプ（Ｂ）の動きが同程度であることから、乾燥路
面走行時のブロック剛性を確保することができドライ性
能に優れ、しかも深いサイプ（Ａ）と浅いサイプ（Ｂ）
の双方の雪詰りを解消することができる。この結果、ス
ピニングトラクションおよびＡＢＳブレーキに関する性
能が向上し、雪上性能とドライ性能とを高度に両立させ
ることができる。In the block shown in FIG. 1, during spinning, each sipe moves as indicated by an arrow in the figure, and the deep sipe (A) and the shallow sipe (B) have almost the same movement. Becomes Since the movements of the deep sipe (A) and the shallow sipe (B) are almost the same, it is possible to secure the block rigidity when traveling on a dry road surface and to have excellent dry performance, and furthermore, the deep sipe (A) and the shallow sipe (B) )
Can eliminate snow clogging. As a result, the performances relating to spinning traction and ABS brakes are improved, and both on-snow performance and dry performance can be highly compatible.
【００２２】図３に、本発明の他の実施の形態に係る空
気入りタイヤのトレッド踏面部のブロックを拡大して示
す。図示する好適例では、図１に示すブロックと同様に
ブロック１に切れ込み深さの深い直線状のサイプ（Ａ）
と、これに交差する浅いサイプ（Ｂ）の２種類のサイプ
が設けられており、１本の深いサイプ（Ａ）の両側に延
びる浅いサイプ（Ｂ）の長部側２と短部側３は、１本の
深いサイプ（Ａ）において、図示するように互い違い
で、かつ互いにジグザク形態に配置されている。これら
サイプの切れ込み深さおよび溝幅は、上述の好適例の場
合と同様である。なお、サイプ（Ａ）に対するサイプ
（Ｂ）の配置形態は上述の場合に限定されず、例えば、
図４の（イ）および（ロ）に示すような配置形態として
もよい。FIG. 3 is an enlarged view of a block of a tread tread portion of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. In the preferred example shown in the drawing, a linear sipe (A) having a deep cut depth in the block 1 as in the block shown in FIG.
And a shallow sipe (B) intersecting the sipe (B). The long side 2 and the short side 3 of the shallow sipe (B) extending on both sides of one deep sipe (A) are provided. In a single deep sipe (A), they are staggered and arranged in a zigzag form with each other as shown. The cut depth and groove width of these sipes are the same as in the case of the preferred embodiment described above. Note that the arrangement of the sipe (B) with respect to the sipe (A) is not limited to the above-described case.
The arrangement shown in FIGS. 4A and 4B may be adopted.
【００２３】図３に示す好適例の場合においても、スピ
ニング時に図中の矢印で示すように各サイプの動きが、
深いサイプ（Ａ）と浅いサイプ（Ｂ）とでほぼ同程度と
なり、雪上性能とドライ性能とを高度に両立させること
ができる。Also in the case of the preferred example shown in FIG. 3, the movement of each sipe during spinning is indicated by the arrow in the figure.
The depth of the deep sipe (A) and the depth of the shallow sipe (B) are substantially the same, and the on-snow performance and the dry performance can be highly compatible.
【００２４】また、本発明においては、トレッドゴムが
発泡率１０〜５０％の発泡ゴムであることが好ましい。
発泡率が１０％未満では氷上性能の改良効果が不十分で
あり、一方５０％より大きいと耐摩耗性が低下する。な
お、発泡率ＶＳは、ブロック状の試料の密度ρ１ （ｇ
／ｍ３ ）を測定し、一方、無発泡ゴム（固相ゴム）の
密度ρ０ を測定し、次式より求められる。 ＶＳ ＝（ρ０／ρ１−１）×１００（％）In the present invention, the tread rubber is preferably a foamed rubber having a foaming ratio of 10 to 50%.
If the foaming ratio is less than 10%, the effect of improving the performance on ice is insufficient, while if it exceeds 50%, the abrasion resistance is reduced. The foaming ratio V S is determined by the density ρ 1 (g) of the block-shaped sample.
/ M 3 ), while measuring the density ρ 0 of the non-foamed rubber (solid phase rubber), which is determined by the following equation. V S = (ρ 0 / ρ 1 -1) × 100 (%)
【００２５】発泡ゴムの作製において、発泡剤として、
例えば、二酸化炭素を発生する重炭酸アンモニウム、重
炭酸ナトリウムおよび窒素を発生するニトロソスルホニ
ルアゾ化合物、例えば、ジニトロソペンタメチレンテト
ラミン（ＤＰＴ）、Ｎ，Ｎ’−ジメチル−Ｎ，Ｎ’−ジ
ニトロソフタルアミド、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣ
Ａ）、Ｎ，Ｎ’−ジニトロソペンタメチレンテトラミ
ン、ベンゼンスルホニルヒドラジド、トルエンスルホニ
ルヒドラジド、ｐ，ｐ’−オキシ−ビス（ベンゼンスル
ホニルヒドラジド）（ＯＢＳＨ）、ｐ−トリエンスルホ
ニルセミカルバジド、ｐ，ｐ’−オキシ−ビス（ベンゼ
ンスルホニルセミカルバジド）等が挙げられ、加硫温度
に応じてこれらを適宜選択して使用する。また、発泡助
剤としては尿素等が挙げられる。これらのうち、ＡＤＣ
Ａ、ＯＢＳＨ、およびＤＢＰと尿素の組合わせが好まし
い。In the production of foamed rubber, as a foaming agent,
For example, ammonium bicarbonate, sodium bicarbonate that generates carbon dioxide, and nitrososulfonylazo compounds that generate nitrogen, such as dinitrosopentamethylenetetramine (DPT), N, N′-dimethyl-N, N′-dinitrosophthal Amide, azodicarbonamide (ADC
A), N, N'-dinitrosopentamethylenetetramine, benzenesulfonylhydrazide, toluenesulfonylhydrazide, p, p'-oxy-bis (benzenesulfonylhydrazide) (OBSH), p-trienesulfonyl semicarbazide, p, p'- Oxy-bis (benzenesulfonyl semicarbazide) and the like can be mentioned, and these are appropriately selected and used according to the vulcanization temperature. In addition, urea and the like are mentioned as the foaming aid. Of these, ADC
A, OBSH, and combinations of DBP and urea are preferred.
【００２６】発泡ゴムのマトリックスゴムのゴム成分と
しては、天然ゴム（ＮＲ）、ポリスチレンブタジエンゴ
ム（ＳＢＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、ポリイソ
プレンゴム（ＩＲ）や、その他のゴムとのブレンドを用
いることができ、特に制限されるべきものではない。As the rubber component of the matrix rubber of the foamed rubber, natural rubber (NR), polystyrene butadiene rubber (SBR), polybutadiene rubber (BR), polyisoprene rubber (IR), or a blend with other rubbers is used. And should not be particularly limited.
【００２７】また、本発明の発泡ゴムには、上述した配
合成分の他、カーボンブラック等の充填剤、老化防止
剤、ワックス、加硫促進剤、加硫剤、シランカップリン
グ剤、分散剤、ステアリン酸、亜鉛華、軟化剤、例え
ば、アロマ系オイル、ナフテン系オイル、パラフィン系
オイル、エステル系可塑剤、液状ポリマー（液状ポリイ
ソプレンゴム、液状ポリブタジエンゴム）等を適宜配合
することができる。The foamed rubber of the present invention contains, in addition to the above-mentioned components, a filler such as carbon black, an antioxidant, a wax, a vulcanization accelerator, a vulcanizing agent, a silane coupling agent, a dispersant, Stearic acid, zinc white, softeners such as aroma oils, naphthene oils, paraffin oils, ester plasticizers, liquid polymers (liquid polyisoprene rubber, liquid polybutadiene rubber) and the like can be appropriately compounded.
【００２８】本発明の空気入りタイヤにおいては、トレ
ッド以外の構造および材料は、慣用に従い適宜定めるこ
とができる。In the pneumatic tire of the present invention, the structure and materials other than the tread can be appropriately determined according to the custom.
【００２９】[0029]
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき説明する。 実施例 図１に示すブロックパターンを有するサイズ１９５／６
５Ｒ１５の試験タイヤを下記の表１に示すサイプ条件に
て製造し、６Ｊ−１５のリムに装着して、タイヤ空気圧
２１０ｋＰａの下、実地走行試験を行った。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below based on embodiments. Embodiment Size 195/6 having the block pattern shown in FIG.
A 5R15 test tire was manufactured under the sipe conditions shown in Table 1 below, mounted on a 6J-15 rim, and subjected to a field running test under a tire air pressure of 210 kPa.
【００３０】従来例１、２ 図５および図６に示すブロックパターンを有するサイズ
１９５／６５Ｒ１５の各試験タイヤを下記の表１に示す
サイプ条件にて製造し、実施例と同様にして実地走行試
験を行った。Conventional Examples 1 and 2 Each test tire of size 195 / 65R15 having the block pattern shown in FIG. 5 and FIG. 6 was manufactured under the sipe conditions shown in Table 1 below. Was done.
【００３１】実地走行試験においては、雪上ＡＢＳブレ
ーキ性能、雪上トラクション性能、雪上操縦安定性、お
よび乾燥路面での操縦安定性について夫々評価した。評
価方法は下記の通りである。In the field test, the ABS brake performance on snow, the traction performance on snow, the steering stability on snow, and the steering stability on dry road were evaluated. The evaluation method is as follows.
【００３２】（イ）雪上ＡＢＳブレーキ性能 圧雪路面において、３０ｋｍ／時から車輌が停止するま
での距離を計測した。 （ロ）雪上トラクション性能 圧雪路面において、初速１０ｋｍ／時からスタートし、
フル加速で５０ｍ走行に至る時間を計測した。 （ハ）雪上操縦安定性 圧雪路面において、発進／加速、コーナリング、ブレー
キ時の車の挙動の安定性のフィーリング評価と走行タイ
ムを計測した。 （ニ）乾燥路面での操縦安定性（ドライ操縦安定性） 乾燥路面において、直進性能、レーンチェンジ、コーナ
リング時の車の挙動の安定性をフィーリング評価した。
従来例１を１００として指数表示した。いずれも数値が
大なる程結果が良好である。得られた結果を下記の表１
に示す。(A) ABS brake performance on snow The distance from 30 km / h to the stop of the vehicle on a snow compacted road surface was measured. (B) Traction performance on snow On a compacted snow surface, start at an initial speed of 10 km / h,
The time required to travel 50 m at full acceleration was measured. (C) Maneuvering stability on snow On a compacted snowy road, the feeling evaluation and the running time of the stability of the behavior of the car during start / acceleration, cornering, and braking were measured. (D) Driving stability on dry road surface (dry driving stability) On dry road surface, feeling evaluation was performed on the straight running performance, lane change, and stability of vehicle behavior during cornering.
The index is represented by setting the conventional example 1 to 100. In each case, the larger the numerical value, the better the result. Table 1 below shows the obtained results.
Shown in
【００３３】[0033]
【表１】 [Table 1]
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りタイヤにおいては、サイプの耐雪づまり性が向上
し、スピニング時に常にフレッシュなサイプの切れ込み
による雪中剪断が得られ、雪上性能が向上する。特に、
スピニングトラクションおよびＡＢＳブレーキに関する
性能の向上に効果的である。また、ブロック剛性の低下
が最少に抑えられ、かつ接地性が向上するため、雪上性
能とドライ性能とを高度に両立させることができる。As described above, in the pneumatic tire according to the present invention, the snow clogging resistance of the sipe is improved, and the shear in the snow due to the fresh sipe cut is always obtained during spinning, and the performance on snow is improved. I do. In particular,
It is effective for improving performance related to spinning traction and ABS brake. In addition, since the decrease in block rigidity is minimized and the contact property is improved, it is possible to achieve a high level of both on-snow performance and dry performance.
【図１】本発明の一実施の形態に係るサイプ入りブロッ
クの部分斜視図である。FIG. 1 is a partial perspective view of a sipe-containing block according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１に示すサイプ部分を取り出して示す説明図
である。FIG. 2 is an explanatory view showing a sipe portion shown in FIG.
【図３】本発明の他の実施の形態に係るサイプ入りブロ
ックの部分斜視図である。FIG. 3 is a partial perspective view of a sipe-containing block according to another embodiment of the present invention.
【図４】本発明の更に他の実施の形態に係るサイプ形態
を示す平面図である。FIG. 4 is a plan view showing a sipe form according to still another embodiment of the present invention.
【図５】従来のサイプ入りブロックの部分斜視図であ
る。FIG. 5 is a partial perspective view of a conventional sipe-containing block.
【図６】従来の他のサイプ入りブロックの部分斜視図で
ある。FIG. 6 is a partial perspective view of another conventional sipe-containing block.
１ ブロック ２ 長部側 ３ 短部側 1 block 2 long side 3 short side
Claims (10)
ッド部の両端からタイヤ半径方向内側に配設された一対
のサイドウォール部と、該サイドウォール部のタイヤ半
径方向内側に連なるビード部とを具備し、前記トレッド
部の踏面部に形成されたトレッドパターンにサイプを有
する空気入りタイヤにおいて、前記サイプが切れ込み深
さの深いサイプ（Ａ）と、これに交差する浅いサイプ
（Ｂ）の２種類から構成され、複数の前記浅いサイプ
（Ｂ）は、これらが交差する１本の深いサイプ（Ａ）と
隣接する他の深いサイプ（Ａ）とは連通せず、前記深い
サイプ（Ａ）と交差して該深いサイプ（Ａ）の両側に延
びる浅いサイプ（Ｂ）は、その両側で長さを異にする長
部側と短部側とから構成されていることを特徴とする空
気入りタイヤ。An annular tread portion, a pair of sidewall portions disposed radially inward from both ends of the tread portion in the tire radial direction, and a bead portion connected to the sidewall radially inward in the tire radial direction. A pneumatic tire having a sipe in a tread pattern formed on a tread portion of the tread portion, wherein the sipe has a deep sipe (A) and a shallow sipe (B) crossing the sipe (B). The plurality of shallow sipe (B) do not communicate with one deep sipe (A) that intersects with the other deep sipe (A), and the shallow sipe (A) A pneumatic tire characterized in that the shallow sipe (B) crossing and extending on both sides of the deep sipe (A) is composed of a long side and a short side having different lengths on both sides. .
（Ａ）において互い違いに配置されている請求項１記載
の空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the long side and the short side are alternately arranged in one deep sipe (A).
２．０ｍｍである請求項１または２記載の空気入りタイ
ヤ。3. The groove width of the deep sipe (A) is 0.3 to 0.3.
3. The pneumatic tire according to claim 1, which is 2.0 mm.
１．５ｍｍである請求項１〜３のうちいずれか一項記載
の空気入りタイヤ。4. The groove width of the shallow sipe (B) is 0.3 to 0.3.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, which is 1.5 mm.
主溝深さの５０〜１００％である請求項１〜４のうちい
ずれか一項記載の空気入りタイヤ。5. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a cut depth of the deep sipe (A) is 50 to 100% of a main groove depth.
１〜４ｍｍである請求項１〜５のうちいずれか一項記載
の空気入りタイヤ。6. The pneumatic tire according to claim 1, wherein a cut depth of the shallow sipe (B) is 1 to 4 mm.
ジグザク形態である請求項１〜６のうちいずれか一項記
載の空気入りタイヤ。7. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the notch form of the deep sipe (A) is a zigzag form.
プ（Ａ）において互いにジグザク形態で配置されている
請求項１〜７のうちいずれか一項記載の空気入りタイ
ヤ。8. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the shallow sipe (B) is arranged in a zigzag manner in one deep sipe (A).
プ（Ａ）において互いに平行に配置されている請求項１
〜７のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。9. The shallow sipe (B) is arranged parallel to each other in one deep sipe (A).
The pneumatic tire according to any one of claims 7 to 7.
発泡ゴムである請求項１〜９のうちいずれか一項記載の
空気入りタイヤ。10. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the tread rubber is a foamed rubber having a foaming ratio of 10 to 50%.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11215054A JP2001039126A (en) | 1999-07-29 | 1999-07-29 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11215054A JP2001039126A (en) | 1999-07-29 | 1999-07-29 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001039126A true JP2001039126A (en) | 2001-02-13 |
Family
ID=16666009
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11215054A Pending JP2001039126A (en) | 1999-07-29 | 1999-07-29 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001039126A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010030001A1 (en) | 2008-09-12 | 2010-03-18 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
| US8474496B2 (en) | 2007-06-12 | 2013-07-02 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread having cutaway portions formed in center rib |
| US9027612B2 (en) | 2008-07-02 | 2015-05-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire having tread provided with three-dimensionally shaped sipes |
| KR20170022673A (en) | 2015-08-21 | 2017-03-02 | 넥센타이어 주식회사 | Tire for winter and sipe blade for manufacturing the same of |
| JP2021091329A (en) * | 2019-12-11 | 2021-06-17 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | tire |
| KR20230094789A (en) | 2021-12-21 | 2023-06-28 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | Pneumatic tire |
-
1999
- 1999-07-29 JP JP11215054A patent/JP2001039126A/en active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP7357840B2 (en) | 2019-12-11 | 2023-10-10 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | tire |
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