【発明の詳細な説明】
改良した弁を備えた制動補助用空気圧ブースタ
本発明は、自動車に制動補助を与えるのに用いられる型式の空気圧ブースタ又
はサーボアクチュエータに関する。
このようなブースタは自動車技術分野においてよく知られており、一般に、ハ
ブ及びスカートで形成したピストンが内部に配設されたエンベロープを包含する
。ピストンは、低圧源に常時接続される前方室と、弁装置により前方室又は高圧
源に選択的に接続される後方室とを画定する。この弁装置は制御ロッドによって
駆動され、この制御ロッドはプランジャの前面を介して反動ディスクの後面に当
接することができ、この反動ディスクはマスターシリンダを駆動するスラストロ
ッドと一体である。弁装置は通常弁部材を包含し、この弁部材の環状前面は、プ
ランジャに形成された第１円形弁座と、ピストンに形成され第１弁座の径よりも
径の大きい第２円形弁座とに協働する。弁部材は、外周縁部をピストンに密封的
に固定された可撓性隔膜で形成されており、弁部材の環状前面は弁スプリングに
よって前方に押圧されている。
このようなブースタは幾つかの欠点を有する。特に、制御ロッドの長すぎる無
効ストロークを回避するために、弁部材と第１弁座との間の“弁リフト”ができ
る限り小さくなるように弁装置を設計することが必要である。この結果、ブレー
キ解放中に後方室から前方室に向けて空気を流通させるように開口する通路と同
様に、駆動中に後方室に向けて高圧空気を流通させるように開口する通路が縮小
する。
これらの縮小した空気乱流通路による欠点は、大気、後方室及び前方室の間で
の空気の異なる移動が相当減速されるようになり、そして周知のブースタが長い
応答時間を呈するという事実に基づくものである。
他の結果は、これらブースタの作動が問題となる空気吸入騒音を伴い、その上
、後方室に向かう単一の半径方向通路及び前方室に向かう単一の軸線方向通路を
具備するピストンのハブの構造が、移動中の空気に相当の乱流を生じさせること
で
ある。
さらに、２つの弁座の同心的且つ実質的に共平面をなす配置のために、弁部材
の可撓性隔膜は、入力ロッドのまわりで管状ハブ内に常時流通する実質的に一定
の高圧力と、弁部材の可撓性隔膜のこの部分のまわりの環状室に流通する可変圧
力との可変圧力差を受けており、この可撓性隔膜の一部分にはブースタの前方室
内の圧力が発揮され、その他部分にはブースタの後方室内の可変圧力が発揮され
る。
休止状態及びブレーキ解放位相で存在するこの圧力差は、弁部材の環状前面に
軸線方向の力を加えこととなり、この力は弁スプリング力に付加され、各ブレー
キ解放位相中に弁部材の環状前面をハブに形成した第１弁座から離座させブース
タの後方作動室と真空室との連通を再確立するために弁のプランジャが克服しな
ければならないものであり、これにより入力ロッドの戻しスプリングをオーバー
サイズにする必要があり、特にブースタを作動させるために運転者が大きい力を
加えなければならず、この力は当業分野において“踏込み力”として知られてい
る。
文献ＦＲ−Ａ−２,５３７,５２４は、増加した断面積の空気通路を与えること
で解決策を見いだそうとしているが、この文献は、ブースタエンベロープの後部
に形成した管状中央部分内に装架され変更したプランジャと協働する普通の弁装
置をいまだに包含しており、この変更したプランジャは、圧力差を受ける大きい
表面積を有し、従って大きい踏込み力を必要とする。その上、この文献によると
、ブースタのエンベロープは特殊の設計としなければならないばかりでなく、ピ
ストンハブの構造は後方室に向かう１つの半径方向通路及び前方室に向かう１つ
の軸線方向通路しか備えておらず、また移動中の空気に相当の乱流を生じさせる
こととなり、この乱流は、空気の移動を減速させるためにブースタの応答時間に
とって好ましくなく、また作動騒音をも発生させるのである。
本発明はこれに関連するもので、一方において大気と後方室との間、また他方
において後方室と前方室との間の空気流路が、乱流を生じ得る障害物を呈するこ
となしに、できる限り大きい断面積を有していて、普通の設計のブースタエンベ
ロープを利用する一方で、簡単、高い信頼性且つ安価にして、静粛な作動を得る
とともに、応答時間をできる限り短縮するようにしたブースタを提供することを
目的とする。
この目的のため、本発明は、少なくとも１つの可動壁構造体によって、低圧源
に常時接続される少なくとも１つの前方室と、制御ロッドにより駆動される三方
弁装置を介して前方室又は高圧源に選択的に接続される少なくとも１つの後方室
とに密封的に分離されている、対称軸線を有するエンベロープを包含し、三方弁
装置が、環状面を介してプランジャに形成した第１環状弁座と協働する弁部材を
包含し、このプランジャがピストンの孔内を摺動し、弁部材の環状面が弁スプリ
ングによって第１環状弁座の方向へ前方に押圧されている制動補助用空気圧ブー
スタを提供する。
本発明によると、三方弁装置は、環状面を介してプランジャに形成した第２環
状弁座と協働する他の弁部材を包含し、該他の弁部材の環状面は他の弁スプリン
グによって第２環状弁座の方向へ後方に押圧されている。
有益的には、第１環状弁座と第２環状弁座はプランジャの半径方向肩部にそれ
ぞれ形成されている。
また有益的な特徴によると、第１環状弁座と第２環状弁座は、プランジャの対
称軸線に直角で且つ所定の軸線方向距離を離間された平面内にある。
好適には、三方弁装置は、２つの半径方向肩部を備えた当接構造体をさらに包
含し、該半径方向肩部が、第１環状弁座と第２環状弁座との間の軸線方向距離よ
りも幾分小さい距離を軸線方向に離間されていて、弁部材の最前方位置と他の弁
部材の最後方位置を画定する。そして、当接構造体は半径方向肩部に形成した軸
線方向通路と、半径方向肩部の間に形成した半径方向開口とを備え、これらの通
路及び開口はピストンに形成した半径方向通路と軸線方向に整合し、ブースタの
後方室に連通していてよい。また、ピストンは、プランジャが摺動する孔に開口
しブースタの前方室に連通する軸線方向通路を備え、これらの軸線方向通路がブ
ースタの後方室に連通する半径方向通路と整合していてよい。
一実施例によると、三方弁装置はブースタの可動壁構造体と一体のピストンの
後方管状部分内に配設されている。
他の実施例によると、三方弁装置はブースタを遠隔制御する制御モジュールの
ピストン内に配設されている。
有益的には、制御モジュールは段付ピストンを包含し、このピストンは孔を、
ダクトを介してブースタの後方室に常時接続される第１容積室と、ダクトを介し
てブースタの前方室に常時接続される第２容積室と、ブースタにより駆動される
圧力発生装置の出口にダクトを介して接続される環状ブースト室とに区分する。
本発明の他の目的、特徴及び利点は、例として添付図面を参照して行う本発明の
実施例の下記説明から明らかとなるであろう。
図１は、本発明に従って作った弁部材を設けた制動補助用空気圧ブースタの縦
断面図である。
図２は、図１のブースタの後方中央部分の拡大図である。
図３は、本発明に従って作った弁部材を設けた、制動補助用空気圧ブースタの
制御モジュールの縦断面図である。
図４は、図３の制御モジュールの後方中央部分の拡大図である。
図１は、車両の流体ブレーキ回路の圧力を制御するマスターシリンダと車両の
ブレーキペダルとの間に通常の方法で配置されるように設計された制動補助用空
気圧ブースタの断面図を示している。
慣例に従い、マスターシリンダに向かうブースタの部分を“前方”と称し、ブ
レーキペダルに向かうブースタの部分を“後方”と称する。従って、図では、前
方が左側で、後方が右側である。
図１及び２に示すブースタは、軸線Ｘ−Ｘ′を中心とする対称回転体をなすシ
ェルの形状の外部エンベロープ１０を包含する。このエンベロープ１０の後方中
央部分だけが図２に示されている。
可動壁構造体１２がエンベロープ１０内に、ダクト１５を介して真空源に常時
接続される前方室１４と後方室１６とを画成する。可動壁構造体１２はエラスト
マー製の可撓性転動形ダイヤフラムと組合わされ、このダイヤフラムの内周縁部
はビード１８により中空ブースタピストン２０に密封的に収容され、このピスト
ンは可動壁構造体１２と一体で、ブースタの軸線Ｘ−Ｘ′に沿って配置されてお
り、可撓性ダイヤフラムの外周縁部は外部エンベロープ１０に密封的に固定され
ている。
中空ピストン２０は管状部分２２の形状で後方に延び、この管状部分はエンベ
ロープ１０の後方壁を密封的に貫通する。ピストン２０とエンベロープ１０の前
方壁との間に介装された圧縮スプリング２４は、ピストン２０を図１及び２に示
した後方休止位置に通常保持し、この位置では、後方室１６がその最小容積にあ
り、前方室１４がその最大容積にある。
軸線Ｘ−Ｘ′に対して対称をなすプランジャ２８は、ピストン２０の中央部分
に段付形成された孔２６内にその前方端部を摺動可能に収容されている。軸線Ｘ
−Ｘに沿って配置されたブースタの制御ロッド３０の前方端部は、プランジャ２
８の盲孔内に枢動可能に装架されている。制御ロッド３０の後方端部は車両のブ
レーキペダル（図示しない）によって直接に制御され、管状部分２２内で該ロッ
ドに係合する戻しスプリング３１によってその休止位置に向けて後方に押圧され
ている。
通常の方法で、車両の運転者がブレーキペダルに力を加えると、制御ロッド３
０が三方弁装置を駆動して制御ロッド３０のまわりの環状空間３２を後方室１６
に連通させ、可動壁構造体１２の両側で圧力差を生起し、ブレーキペダルに発揮
された力に比例するブースト力を生じさせる。
また通常の方法で、三方弁装置は、制御ロッド３０のまわりの環状空間３２と
後方室１６との間の第１弁通路と、後方室１６と前方室１４との間の第２弁通路
とを包含する。
本発明によると、第１弁通路は、プランジャ２８の後部の半径方向肩部３５に
形成され第１環状弁部材３６と協働する第１環状弁座３４を包含する。
第１弁部材３６はエラストマー製の可撓性管状スリーブ３７の前方端部を形成
し、このスリーブの後方端部３８は管状部分２２内に密封的に固定されており、
第１弁部材は軸線Ｘ−Ｘ′に沿って移動し得る環状前面４０を備え、この前面は
第１弁スプリング４２によって前方に向けて押圧されている。
第２弁通路は、半径方向肩部３５の前方でプランジャ２８の半径方向肩部４５
に形成され第２環状弁部材４６と協働する第２環状弁座４４を包含する。
第２弁部材４６はエラストマー製の可撓性管状スリーブ４７の後方端部を形成
し、このスリーブの前方端部４８は管状部分２２内に密封的に固定されており、
第２弁部材は軸線Ｘ−Ｘ′に沿って移動し得る環状後面５０を備え、この後面は
第２弁スプリング５２によって後方に向けて押圧されている。
プランジャ２８の半径方向肩部３５及び４５に形成された環状弁部材３４及び
４４は、軸線Ｘ−Ｘ′に直角で且つ軸線方向に距離Ｄを離間した平面内にある。
管状当接構造体６０が例えばスリーブ３７及び４７の端部３８及び４８の間で
管状部分２２内に配置され、それぞれ後方及び前方に面する２つの半径方向肩部
６２及び６４を包含しており、これらの半径方向肩部は距離Ｄよりも幾分小さい
距離Ｌを軸線方向に離間されて、第１弁部材３６の最前方位置及び第２弁部材４
６の最後方位置を画定する。
半径方向肩部６２及び６４は歯付縁部を有し、この軸線Ｘ−Ｘ′のまわりで一
定の角方向スペースをもって軸線方向通路６６及び６８をそれぞれ包含する。半
径方向肩部６２及び６４のそれぞれの内周面７０及び７２は共通の軸線Ｘ−Ｘ′
と同心をなし、プランジャ２８の半径方向肩部３５及び４５のそれぞれの外周面
のための案内面を形成する。
管状当接構造体６０は、半径方向肩部６２及び６４の間に、軸線Ｘ−Ｘ′のま
わりで等間隔に離間した半径方向開口７４を包含し、これらの開口は、ピストン
２０の管状部分２２に形成されブースタの後方室１６に開口する半径方向通路７
６に連通する。
ピストン２０はまた軸線Ｘ−Ｘ′のまわりで等間隔に離間した軸線方向通路７
８を形成され、これらの通路は、肩部６４の前方でプランジャ２８のまわりの孔
２６の内部容積の前方部分７９にブースタの前方室１４を連通させる。
最後に、少なくとも１つの当接部材８０がピストン２０の管状部分２２内に装
着されてピストン２０に対するプランジャ２８の軸線方向ストロークを制限し、
ピストン２０に対するその後方休止位置を画定する。当接部材８０は開口７４及
び通路７６を貫通して、例えばプランジャ２８の肩部４５の後面のための停止部
を形成する。
休止位置において、ブースタの多数の構成部品は図１及び２に示した相対位置
を占めている。この位置では、プランジャ２８が戻しスプリング３１により加え
られる力の作用のもとで当接部材８０の後部に対して当接する。第１環状弁座
３４は第１弁部材３６に対して当接し、この弁部材３６を半径方向肩部６２から
、差Ｄ−Ｌに量Δを増したものに等しい距離を離間し保持する。
この休止位置では、第２弁部材４６はスプリング５２の作用のもとで半径方向
肩部６４に対して当接し、第２弁座４４は量Δを第２弁部材４６から離間されて
いる。従って、ブースタの前方室１４及び後方室１６は軸線方向通路７８、環状
容積７９、弁通路４４−４６、軸線方向通路６８、半径方向開口７４及び半径方
向通路７６を介して連通する。
制動作用を得るために、車両の運転者がブレーキペダルに力を加えると、制御
ロッド３０及びプランジャ２８の前方移動を生じさせる。プランジャ２８は案内
面７０及び７２の間で孔２６内を摺動し、第１位相において実質的に距離Δを前
方に移動する。この移動中、第２弁座４４は第２弁部材４６に当接することにな
り、この弁部材は肩部６４から幾分離昇して２つの室１４及び１６を互いに隔離
する一方、第１弁部材３６は第１弁座３４に対して当接したままで肩部６２に接
触することになる。こうして、２つの弁通路３４−３６及び４４−４６が共に閉
鎖される。
制御ロッド３０及びプランジャ２８の前方移動が続行し、第２弁座４４はスプ
リング５２の作用に抗して第２弁部材４６を前方に携行し、従って第２弁通路４
４−４６を閉鎖したまま維持する一方、第１弁座３４は肩部６２に当接している
第１弁部材３６から離隔して第１弁通路３４−３６を開放する。
こうして、環状容積３２内の大気圧の空気が弁通路３４−３６、軸線方向通路
６６、半径方向開口７４及び半径方向通路７６を通って後方室１６内へ流通でき
る。
有益的に、本発明の結果として、軸線方向通路６６、半径方向開口７４及び半
径方向通路７６は軸線方向に整合し、中心と同じ角度をなす円弧にわたって延び
ている。従って、三方弁を構成する上述の異なる部材は、比較的小さい力を受け
るだけで、非常に大きい機械的強さを有することを必要としていないので、これ
らの開口は比較的大きい角方向寸法を有することができることが理解されよう。
それに加え、一方において大気と後方室との間、また他方において後方室と前
方室との間の２つの弁通路は、異なる横方向平面内に配置され、先行技術の通常
の設計のようにもはや共平面ではないことがわかるであろう。結果として、弁通
路３４−３６の径は弁通路４４−４６の径とは独立しており、管状部分２２の径
又は当接構造体６０の径によって制限されるだけである。従って、弁通路３４−
３６に比較的大きい径を与えることができ、空気通路を相応して大きい断面積と
する結果となる。
空気通路の増大した断面積のため、圧力は後方室１６内で比較的急速に増大し
て可動壁構造体１２を横切って圧力差を生起でき、その結果、ブースト力が急速
に増大してこの可動壁構造体を前方に移動させ、このブースト力は反動ディスク
８４に作用するピストン２０の環状前面を介してスラストロッド８２に伝達され
、この反動ディスクの中央部分に対してプランジャ２８の前面が当接する。従っ
て、ブースタは、その応答時間が相当の比率で短縮していることが実証されてい
る。
ブースタの応答時間の短縮の同じ現象がブレーキ解放中に起こることが理解さ
れよう。事実、制御ロッド３０に加えられた力が減少すると、制御ロッドは後退
移動し、この移動の際にプランジャ２８を携行する。この後退移動中、プランジ
ャ２８の第１弁座３４は後退して、肩部６２に当接している第１弁部材３６に接
触し、第２弁座４４は第２弁部材４６に接触したままである。こうして、２つの
室１４及び１６が互いにまた外部大気から隔離される。
次に、第２弁部材４６が肩部６４に接触することとなる一方、第１弁部材３６
が肩部６２によって離昇され、そしてプランジャ２８が後退移動し続けるにつれ
て、第２弁座４４が肩部６４に当接したままの第２弁部材４６から離隔する。
こうして、後方室１６内に収容されている空気が、半径方向通路７６、半径方
向開口７４、第２弁通路４４−４６、環状容積７９及び軸線方向通路７８を通っ
て前方室１４内へ吸入される。
２つの室１４及び１６の間で圧力（実際には部分真空）の均衡を急速に再確立
できるようにするために、プランジャ２８はピストン２０から比較的大きい距離
を後退移動できる。再び空気が弁通路４４−４６を通って流通すると、この弁通
路の径が従来の弁通路よりも相当大きく、そしてこの弁通路の面積が大きいので
、大流量が得られ、その結果、ブレーキ解放位相において応答時間が大幅に短縮
されることがわかるであろう。
さらに、駆動位相からわかるように、弁通路４４−４６の径は管状部分２２の
径又は当接構造体６０の径によって制限されているだけである。従って、弁通路
４４−４６に比較的大きい径を与えることができ、空気通路を相応して大きい断
面積とする結果となる。
従って、プランジャの半径方向肩部３５及び４５に共に形成された弁座３４及
び４４の配置のため、大気と後方室との間及び後方室と前方室との間での流体流
量が大きい比率で増大し、ブレーキ適用位相中及びブレーキ解放位相中の両方に
おいてブースタの応答時間を相応して短縮している。
本発明はまた、ブースタの作動騒音を相当の比率で低減できるようにしている
。事実、空気は、制動中には弁通路３４−３６、軸線方向通路６６、半径方向開
口７４及び通路７６を通って流れ、ブレーキ解放中には半径方向通路７６、半径
方向開口７４、弁通路４４−４６、環状容積７９及び軸線方向通路７８を通って
流れることがわかる。
本発明による弁要素を形成する三方弁の特殊の設計は、開口又は通路６６，７
４，７６及び７８を、等しい数を設けるとともに軸線Ｘ−Ｘ′のまわりで等間隔
に離間し、且つそれらの中心が図２に示されているように同じ平面内にあるよう
にすることを可能にしている。従って、本発明による弁要素を取付けたブースタ
の作動中に移動する多量の空気は、例えば図２の平面のような１つの平面内のみ
に成分が存在する速度を有することとなる。
換言すると、ブースタ内での空気の流れは全作動状態において軸線Ｘ−Ｘ′の
まわりで完全に対称であり、すなわち、すべての乱流が排除されるとともに、こ
の乱流から起こる騒音をも排除している。
図３及び４には本発明の第２実施例が示されており、この実施例は、例えば文
献ＥＰ−Ａ−０,３２６,９６５に記載された型式のブースタのための制御モジュ
ール１００に適用できるものである。これらの図において、図１及び２の要素に
相当する要素は同一符号に１００を加えて示してある。
制御モジュール１００は、車両の乗員室内に配置されたブレーキペダル（図示
しない）に連結された制御ロッド１３０によって駆動される。モジュール１００
は、軸線Ｙ−Ｙ′を中心とする対称回転体をなし段付孔８８を形成された本体
８６を包含しており、この段付孔内では段付ピストン９０が密封的に摺動する。
ピストン９０は孔８８の内部を、孔の後部に形成した第１容積室１１６と、孔の
前部に形成しダクト１１５を介して真空源に常時接続される第２容積室１１４と
に区分する。ピストン９０は、本体８６内を密封的に摺動する後方管状部分１２
２によって後方に延長されており、この後方管状部分は段付けられている孔１２
６を形成され、この孔内ではプランジャ１２８が摺動する。
第１容積室１１６は、図１及び２を参照して説明したものと同様の三方弁を介
して、例えば大気圧が流通する制御ロッド１３０のまわりの環状空間１３２又は
第２容積室１１４に選択的に連通され、この三方弁はピストン９０の凹所内に配
設され、制御モジュール１００の軸線Ｙ−Ｙ′に対して対称で制御ロッド１３０
と一体のプランジャ１２８によって駆動される。
本発明の第１実施例と同様に、第１弁通路は、プランジャ１２８の後部の半径
方向肩部１３５に形成され第１環状弁部材１３６と協働する第１環状弁座１３４
を包含する。
第１弁部材１３６はエラストマー製の可撓性管状スリーブ１３７の前方端部を
形成し、このスリーブの後方端部１３８は後方管状部分１２２内に密封的に固定
されており、第１弁部材は軸線Ｙ−Ｙ′に沿って移動し得る環状前面１４０を備
え、この前面は第１弁スプリング１４２によって前方に向けて押圧されている。
第２弁通路は、半径方向肩部１３５の前方でプランジャ１２８の半径方向肩部
１４５に形成され第２環状弁部材１４６と協働する第２環状弁座１４４を包含す
る。
第２弁部材４６はエラストマー製の可撓性管状スリーブ１４７の後方端部を形
成し、このスリーブの前方端部１４８は後方管状部分１２２内に密封的に固定さ
れており、第２弁部材は軸線Ｙ−Ｙ′に沿って移動し得る環状後面１５０を備え
、この後面は第２弁スプリング１５２によって後方に向けて押圧されている。
上述した当接構造体６０と同一の管状当接構造体１６０は、プランジャ１２８
を案内し且つ第１及び第２弁部材１３６及び１４６のそれぞれの最前方位置及び
最後方位置を画定する役目を有しており、その詳細については説明しない。
ピストン９０はまた軸線Ｙ−Ｙ′のまわりで等間隔に離間した軸線方向通路
１７８を形成され、これらの通路は制御モジュール１００の第２容積室１１４を
プランジャ１２８のまわりの容積１７９に連通させ、当接部材１８０がピストン
９０内に装着されてピストン９０に対するプランジャ１２８の軸線方向ストロー
クを制限し、ピストン９０に対するその後方休止位置を画定する。
図３に示されているように、制御モジュール１００は概略的に示すブースタ３
００を遠隔制御するように設計されており、このブースタは、密封可動壁によっ
て、ダクト１１５を介して第２容積室１１４に常時接続される前方室と、ダクト
１１７を介して第１容積室１１６に常時接続される後方室とに内部を区分された
エンベロープで形成されている。
シングルマスターシリンダ４００のような圧力発生装置がブースタ３００の前
方壁に固定され、このブースタによって駆動される。この圧力発生装置４００の
出口は流体ダクト１１９を介して、段付孔８８の肩部と段付ピストン９０の肩部
との間で制御モジュール１００の本体８６に形成された環状ブースト室９２に接
続される。
この設計において、車両の運転者がブレーキペダルを駆動すると、制御ロッド
１３０が前方に変位される。それから、プランジャ１２８が三方弁の機能を制御
し、上述したように、弁が最初に容積室１１４及び１１６を互いに隔離し、そし
て第１容積室１１６を環状空間１３２に連通させる。この結果、容積室１１６内
の圧力が増大し、ダクト１１７を介してブースタ３００の後方室に伝達され、ブ
ースタの前方室は真空源に常時接続されている。
この圧力差はブースタ３００の可動壁の２つの面を横切って発揮されてこの可
動壁を前方に移動させようとするので、可動壁は圧力発生装置４００のピストン
を変位させてダクト１１９内の圧力を増大させ、この圧力は環状ブースト室９２
に伝達される。
環状ブースト室９２内の圧力はピストン９０の肩部に発揮されてこのピストン
を前方に移動させようとする。ピストン９０はプランジャ１２８の前面を囲繞す
る環状面を備えており、これら２つの面はスラストロッド１８２と一体の反動デ
ィスク１８４に対して当接する。従って、反動ディスク１８４はプランジャ１２
８により伝達された入力と、室９２内の圧力が加えられるピストン９０により伝
達されたブースト力とを同時に受ける。反動ディスク１８４とスラストロッド１
８２はこれら２つの力の合力をマスターシリンダ２００のピストン９４に伝達し
、このピストンは、車両の運転者により要求された昇圧ブレーキ作用を生じさせ
るブレーキアクチュエータ（図示しない）の圧力増大を発生させる。
前記実施例と同様に、当接構造体１６０に形成された軸線方向通路と半径方向
開口及びピストン９０に形成された半径方向通路は軸線方向に整合し、中心と同
じ角度をなす円弧にわたって延びていて、比較的大きい角方向寸法を有すること
ができ、これらの異なる部材は比較的小さい力を受けるだけで、非常に大きい機
械的強さを有することを必要としていない。
同様に、一方において大気と後方容積室１１６との間、また他方において後方
容積室１１６と前方容積室１１４との間の２つの弁通路は、異なる横方向平面内
に配置され、これら弁通路の径は互いに独立している。従って、弁通路は比較的
大きい寸法に作ることができ、空気通路を相応して大きい断面積とする結果とな
る。
従って、圧力は制御モジュール１００の後方容積室１１６そしてブースタ３０
０の後方室内で比較的急速に増大して可動壁を横切って圧力差を生起でき、その
結果、ブースト室９２内の流体圧力が急速に増大してピストン９０を前方に移動
させる。もう一度、ブースタは、制動作用及びブレーキ解放作用の両方に関して
応答時間が相当の比率で短縮された制御モジュールによって駆動されるように設
けられている。
制御モジュールの作動騒音も相当の比率で低減されている。上記からわかるよ
うに、本発明による弁装置を形成する三方弁の特殊の設計は、空気の流路のため
の異なる開口を、等しい数を設けるとともに軸線Ｙ−Ｙ′のまわりで等間隔に離
間し、且つそれらの中心が図４に示されているように同じ平面内にあるようにす
ることを可能にしている。従って、本発明の弁を取付けた制御モジュールの作動
中に移動する多量の空気は、例えば図４の平面のような１つの平面内のみに成分
が存在する速度を有することとなる。
換言すると、制御モジュール内での空気の流れは全作動状態において軸線Ｙ−
Ｙ′のまわりで完全に対称であり、すなわち、すべての乱流が排除されるととも
に、この乱流から起こる騒音をも排除している。
本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、当業者には明白な幾多の
変更を受け入れることができることが理解されよう。特に、例えば、図１及び２
に示した本発明の実施例はタンデム型のブースタに又は室を付加するように同様
の方法で適用できることは勿論である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Pneumatic booster for braking assistance with improved valve
The present invention relates to a pneumatic booster or a type of pneumatic booster used to provide braking assistance to a motor vehicle.
Relates to a servo actuator.
Such boosters are well known in the automotive arts and generally include
A piston formed of a sleeve and a skirt includes an envelope disposed therein.
. The piston has a front chamber that is always connected to a low pressure source, and a front chamber or high pressure
A rear chamber selectively connected to the source. This valve device is controlled by a control rod
The control rod is driven and strikes the rear of the reaction disk via the front of the plunger.
The recoil disk can drive the thruster to drive the master cylinder.
And one with the pad. The valve device usually includes a valve member, the annular front of which is provided with a valve.
A first circular valve seat formed on the lancer and a first valve seat formed on the piston having a diameter smaller than that of the first valve seat;
It cooperates with a second large circular valve seat. The valve member seals the outer peripheral edge to the piston
And a flexible diaphragm fixed to the valve member.
Therefore, it is pressed forward.
Such a booster has several disadvantages. Especially if the control rod is too long
In order to avoid the effective stroke, a “valve lift” is created between the valve member and the first valve seat.
It is necessary to design the valve device to be as small as possible. As a result,
Same as the passage that opens to allow air to flow from the rear chamber to the front chamber during release.
The passage that opens to allow high-pressure air to flow toward the rear chamber during operation is reduced
I do.
The disadvantages of these reduced air turbulence passages are that between the atmosphere, the rear and front chambers.
Different movements of the air will be considerably decelerated, and the known booster will be longer
It is based on the fact that it exhibits a response time.
Another consequence is that the operation of these boosters is accompanied by the problem of air intake noise,
A single radial passage towards the rear chamber and a single axial passage towards the front chamber.
The structure of the piston hub that is provided causes considerable turbulence in the moving air
so
is there.
Further, because of the concentric and substantially coplanar arrangement of the two valve seats, the valve member
Flexible diaphragm is substantially constant and constantly flows within the tubular hub around the input rod.
High pressure and the variable pressure flowing through the annular chamber around this portion of the flexible diaphragm of the valve member
It receives a variable pressure difference from the force and a part of this flexible diaphragm
The internal pressure is exerted, and the variable pressure in the rear chamber of the booster is exerted on other parts.
You.
This pressure difference, which exists in the rest state and the brake release phase,
An axial force is applied, which is added to the valve spring force and
During the release phase, the annular front surface of the valve member is separated from the first valve seat formed on the hub and the booth
Valve plunger to re-establish communication between the rear working chamber of the
Must be used, so that the return spring of the input rod
It needs to be sized, especially if the driver
Must be added, this force is known in the art as
You.
Document FR-A-2,537,524 provides for air passages of increased cross-sectional area
At the end of the booster envelope.
Ordinary valve arrangement mounted in a tubular central part formed at the bottom and cooperating with a modified plunger
The modified plunger is still subject to pressure differentials
It has a surface area and therefore requires a large stepping force. Besides, according to this document
The booster envelope must not only be specially designed, but also
The structure of the stone hub has one radial passage towards the rear chamber and one radial path towards the front chamber
Has only one axial passage and creates considerable turbulence in moving air
This turbulence causes the booster response time to slow down the air movement.
This is undesirable and also causes operating noise.
The invention relates in this connection, on the one hand, between the atmosphere and the rear chamber, and, on the other hand,
The air flow path between the rear and front chambers presents obstacles that can cause turbulence
The booster envelope has the largest possible cross-sectional area and
Simple, reliable and inexpensive, while using rope, to achieve quiet operation
To provide boosters that minimize response time as much as possible.
Aim.
To this end, the present invention provides a low pressure source with at least one movable wall structure.
At least one front chamber, which is always connected to
At least one rear chamber selectively connected to the front chamber or a high pressure source via a valve device
A three-way valve comprising an envelope having an axis of symmetry, which is hermetically separated from
An apparatus includes a valve member cooperating with a first annular valve seat formed on a plunger via an annular surface.
The plunger slides in the bore of the piston and the annular surface of the valve member
Assisting pneumatic boot which is pushed forward in the direction of the first annular valve seat by
Provide a star.
According to the invention, the three-way valve device comprises a second ring formed on the plunger via an annular surface.
A second valve member cooperating with the valve seat, the annular surface of the other valve member having another valve spring.
And is pushed rearward in the direction of the second annular valve seat.
Advantageously, the first and second annular valve seats are located on the radial shoulder of the plunger.
Each is formed.
According to another advantageous feature, the first annular valve seat and the second annular valve seat are arranged in a pair of plungers.
In a plane perpendicular to the nominal axis and separated by a predetermined axial distance.
Preferably, the three-way valve device further comprises an abutment structure with two radial shoulders.
The radial shoulder includes an axial distance between the first annular valve seat and the second annular valve seat.
Axially separated by a distance that is slightly less than the foremost position of the valve member and the other valve.
Define the rearmost position of the member. And the contact structure is a shaft formed on the radial shoulder
A linear passage and a radial opening formed between the radial shoulders;
The passages and openings are axially aligned with the radial passages formed in the piston and
It may communicate with the rear room. Also, the piston opens into the hole where the plunger slides.
The booster has an axial passage communicating with the front chamber of the booster, and these axial passages are
It may be aligned with a radial passage communicating with the rear chamber of the star.
According to one embodiment, the three-way valve arrangement comprises a piston integral with the movable wall structure of the booster.
Located within the rear tubular portion.
According to another embodiment, the three-way valve device comprises a control module for remotely controlling the booster.
It is arranged in the piston.
Advantageously, the control module includes a stepped piston, which has a bore,
A first volume chamber which is always connected to the rear chamber of the booster through a duct, and
A second volume chamber that is always connected to the front chamber of the booster, and is driven by the booster.
An annular boost chamber is connected to the outlet of the pressure generator via a duct.
Other objects, features and advantages of the present invention will now be described by way of example with reference to the accompanying drawings, in which:
It will be clear from the following description of the embodiments.
FIG. 1 shows a longitudinal view of a brake assist pneumatic booster provided with a valve member made according to the present invention.
It is sectional drawing.
FIG. 2 is an enlarged view of a rear central portion of the booster of FIG.
FIG. 3 shows a brake assist pneumatic booster provided with a valve member made in accordance with the present invention.
It is a longitudinal section of a control module.
FIG. 4 is an enlarged view of a rear central portion of the control module of FIG.
FIG. 1 shows a master cylinder for controlling the pressure of a fluid brake circuit of a vehicle and the vehicle.
Brake assist air designed to be placed in the usual way between the brake pedal
FIG. 2 shows a sectional view of a barometric pressure booster.
According to convention, the part of the booster heading toward the master cylinder is called “forward” and
The portion of the booster that goes to the rake pedal is called "rearward." Therefore, in the figure,
The left is on the left and the rear is on the right.
The booster shown in FIGS. 1 and 2 forms a symmetric rotating body about the axis XX '.
It includes an outer envelope 10 in the form of a well. Inside the back of this envelope 10
Only the central part is shown in FIG.
The movable wall structure 12 is always in the envelope 10 and connected to the vacuum source through the duct 15.
A front chamber 14 and a rear chamber 16 to be connected are defined. The movable wall structure 12 is elastic
Combined with a flexible rolling diaphragm made by Mermer, the inner peripheral edge of this diaphragm
Is hermetically housed in a hollow booster piston 20 by a bead 18, and this piston
Are integrated with the movable wall structure 12 and are disposed along the axis XX ′ of the booster.
The outer peripheral edge of the flexible diaphragm is hermetically secured to the outer envelope 10.
ing.
The hollow piston 20 extends rearward in the form of a tubular part 22, which is enveloped.
The rope 10 is hermetically penetrated through the rear wall. In front of piston 20 and envelope 10
A compression spring 24 interposed between the piston 20 and the side wall causes the piston 20 to be shown in FIGS.
In the rear rest position, where the rear chamber 16 is at its minimum volume.
The front chamber 14 is at its maximum volume.
The plunger 28, which is symmetrical about the axis XX ', is a central part of the piston 20.
The front end portion is slidably received in a hole 26 formed stepwise. Axis X
-X, the forward end of the control rod 30 of the booster is
8 are pivotally mounted in the blind holes. The rear end of the control rod 30 is
Controlled directly by a rake pedal (not shown)
The spring is pressed backward toward its rest position by a return spring 31
ing.
In the usual way, when the driver of the vehicle applies a force on the brake pedal, the control rod 3
0 drives the three-way valve device to create an annular space 32 around the control rod 30 in the rear chamber 16.
And a pressure difference is generated on both sides of the movable wall structure 12 and exerted on the brake pedal
A boost force proportional to the applied force.
Also, in the usual manner, the three-way valve device comprises an annular space 32 around the control rod 30.
A first valve passage between the rear chamber 16 and a second valve passage between the rear chamber 16 and the front chamber 14
And
According to the present invention, the first valve passage is provided in a radial shoulder 35 at the rear of the plunger 28.
It includes a first annular valve seat 34 formed and cooperating with a first annular valve member 36.
The first valve member 36 forms the front end of a flexible tubular sleeve 37 made of elastomer.
The rear end 38 of the sleeve is hermetically secured within the tubular portion 22;
The first valve member has an annular front surface 40 movable along an axis XX ', which front surface is
It is pressed forward by the first valve spring 42.
The second valve passage is provided with a radial shoulder 45 of the plunger 28 in front of the radial shoulder 35.
And a second annular valve seat 44 cooperating with a second annular valve member 46.
The second valve member 46 forms the rear end of a flexible tubular sleeve 47 made of elastomer.
The sleeve's forward end 48 is hermetically secured within the tubular portion 22;
The second valve member has an annular rear surface 50 movable along axis XX ', which rear surface is
It is pressed rearward by the second valve spring 52.
An annular valve member 34 formed on the radial shoulders 35 and 45 of the plunger 28;
44 is in a plane perpendicular to the axis XX 'and spaced a distance D in the axial direction.
A tubular abutment structure 60 is provided, for example, between the ends 38 and 48 of the sleeves 37 and 47.
Two radial shoulders disposed in the tubular portion 22 and facing rearward and forward respectively
62 and 64, whose radial shoulders are somewhat smaller than the distance D
The distance L is separated in the axial direction, and the foremost position of the first valve member 36 and the second valve member 4
6. Define the last position of 6.
Radial shoulders 62 and 64 have a toothed edge, one around this axis XX '.
Includes axial passages 66 and 68, respectively, with a defined angular spacing. Half
The inner peripheral surfaces 70 and 72 of the radial shoulders 62 and 64, respectively, share a common axis XX '.
Outer peripheral surfaces of the radial shoulders 35 and 45 of the plunger 28
The guide surface for
Tubular abutment structure 60 extends between radial shoulders 62 and 64 along axis XX '.
Instead, it includes equally spaced radial openings 74, which are
Radial passage 7 formed in tubular section 22 of 20 and opening into rear chamber 16 of the booster
Connect to 6.
The piston 20 also has an axial passage 7 equally spaced about axis XX '.
8, these passages are provided with holes around the plunger 28 in front of the shoulder 64.
The front chamber 79 of the booster communicates with the front portion 79 of the internal volume of 26.
Finally, at least one abutment member 80 is mounted within the tubular portion 22 of the piston 20.
To limit the axial stroke of the plunger 28 relative to the piston 20;
It defines its rear rest position with respect to the piston 20. The contact member 80 has an opening 74
Through the passage 76 and, for example, a stop for the rear face of the shoulder 45 of the plunger 28
To form
In the rest position, many components of the booster are in the relative positions shown in FIGS.
Occupy. In this position, plunger 28 is applied by return spring 31
The contact member 80 comes into contact with the rear portion under the action of the applied force. 1st annular valve seat
34 abuts against a first valve member 36, which is disengaged from a radial shoulder 62
, A distance equal to the difference D-L plus the amount Δ.
In this rest position, the second valve member 46 moves radially under the action of the spring 52.
The second valve seat 44 abuts against the shoulder 64 and the amount Δ is separated from the second valve member 46.
I have. Accordingly, the front chamber 14 and the rear chamber 16 of the booster are formed in an axial passage 78,
Volume 79, valve passages 44-46, axial passage 68, radial opening 74 and radial
They communicate with each other via a counter passage 76.
When the driver of the vehicle applies a force to the brake pedal to obtain braking action,
This causes the rod 30 and the plunger 28 to move forward. Guide plunger 28
Sliding in the bore 26 between the surfaces 70 and 72 and substantially a distance Δ in the first phase
Move towards During this movement, the second valve seat 44 comes into contact with the second valve member 46.
The valve member rises slightly from the shoulder 64 to isolate the two chambers 14 and 16 from each other.
On the other hand, the first valve member 36 contacts the shoulder 62 while keeping the first valve member 36 in contact with the first valve seat 34.
I will touch it. Thus, the two valve passages 34-36 and 44-46 are both closed.
Chained.
The forward movement of the control rod 30 and the plunger 28 continues, and the second valve seat 44 is
The second valve member 46 is carried forward against the action of the ring 52, so that the second valve passage 4
4-46 remains closed while first valve seat 34 abuts shoulder 62
The first valve passages 34-36 are opened apart from the first valve member 36.
Thus, atmospheric pressure air in the annular volume 32 passes through the valve passages 34-36, the axial passages.
66, through the radial opening 74 and the radial passage 76 into the rear chamber 16
You.
Advantageously, as a result of the present invention, the axial passage 66, the radial opening 74 and the half
Radial passage 76 is axially aligned and extends over an arc at the same angle as the center.
ing. Thus, the different components described above that make up the three-way valve are subject to relatively small forces.
Is not required to have very high mechanical strength
It will be appreciated that these openings may have relatively large angular dimensions.
In addition, on the one hand, between the atmosphere and the rear chamber, and on the other hand, the rear chamber and the front chamber.
The two valve passages to and from the chamber are arranged in different lateral planes and are
You will see that it is no longer coplanar as in the design of As a result,
The diameter of passages 34-36 is independent of the diameter of valve passages 44-46 and the diameter of tubular portion 22.
Or, it is only limited by the diameter of the contact structure 60. Therefore, the valve passage 34-
36 can be given a relatively large diameter and the air passages have a correspondingly large cross-sectional area.
Result.
Due to the increased cross section of the air passage, the pressure increases relatively quickly in the rear chamber 16.
To create a pressure differential across the movable wall structure 12, resulting in a rapid boost
And the movable wall structure is moved forward, and the boost force is increased by the reaction disk.
Transmitted to the thrust rod 82 via the annular front surface of the piston 20 acting on
The front surface of the plunger 28 abuts the central portion of the reaction disk. Follow
Boosters have been shown to have reduced their response times by a substantial percentage.
You.
It is understood that the same phenomenon of reduced booster response time occurs during brake release.
Let's go. In fact, as the force applied to the control rod 30 decreases, the control rod retracts.
It moves and carries the plunger 28 during this movement. During this retreat, plunge
The first valve seat 34 of the locker 28 retreats and contacts the first valve member 36 which is in contact with the shoulder 62.
Touching, the second valve seat 44 remains in contact with the second valve member 46. Thus, two
Chambers 14 and 16 are isolated from one another and from the outside atmosphere.
Next, while the second valve member 46 comes into contact with the shoulder portion 64, the first valve member 36
Is lifted by the shoulder 62 and the plunger 28 continues to retract.
As a result, the second valve seat 44 is separated from the second valve member 46 which remains in contact with the shoulder 64.
In this way, the air contained in the rear chamber 16 is displaced by the radial passage 76,
Through the opening 74, the second valve passages 44-46, the annular volume 79 and the axial passage 78.
And is sucked into the front chamber 14.
Rapid re-establishment of pressure (actually partial vacuum) equilibrium between the two chambers 14 and 16
In order to be able to do so, the plunger 28 is relatively far away from the piston 20.
Can move backwards. When air flows again through the valve passages 44-46, the valve
Because the diameter of the passage is considerably larger than the conventional valve passage, and the area of this valve passage is large,
, Large flow rate, resulting in significantly reduced response time in the brake release phase
You will see that
Further, as can be seen from the drive phase, the diameter of the valve passages 44-46 is
It is only limited by the diameter or diameter of the abutment structure 60. Therefore, the valve passage
44-46 can be given a relatively large diameter, and the air passages can be made correspondingly large
The result is an area.
Thus, the valve seat 34 and the valve seat 34 formed together on the radial shoulders 35 and 45 of the plunger.
Fluid flow between the atmosphere and the rear chamber and between the rear chamber and the front chamber
The volume increases at a large rate, during both the brake application phase and the brake release phase.
The response time of the booster is correspondingly shortened.
The invention also allows the operating noise of the booster to be reduced at a considerable rate.
. In fact, during braking, the air passes through valve passages 34-36, axial passage 66, radially open.
Flows through port 74 and passage 76 and during brake release radial passage 76, radius
Through directional opening 74, valve passages 44-46, annular volume 79 and axial passage 78.
You can see it flows.
The special design of the three-way valve forming the valve element according to the invention is characterized by the opening or passage 66,7
4, 76 and 78 are equally spaced and equally spaced about axis XX '
And their centers are in the same plane as shown in FIG.
It is possible to make. Therefore, a booster equipped with the valve element according to the present invention
The large amount of air that moves during the operation of
Will have a rate at which the components are present.
In other words, the flow of air in the booster in all operating states corresponds to the axis XX '.
It is completely symmetrical around, meaning that all turbulence is eliminated and
The noise generated by the turbulence is also eliminated.
3 and 4 show a second embodiment of the present invention, which is, for example, a sentence.
Control module for a booster of the type described in EP-A-0,326,965
This is applicable to the rule 100. In these figures, the elements of FIGS.
Corresponding elements are indicated by adding 100 to the same reference numerals.
The control module 100 includes a brake pedal (illustrated in FIG.
) Is driven by a control rod 130 connected to the control rod 130. Module 100
Is a main body which forms a symmetrical rotating body about the axis YY 'and has a stepped hole 88 formed therein.
86, in which a stepped piston 90 slides hermetically.
The piston 90 has a first volume chamber 116 formed at the rear of the hole 88 inside the hole 88 and a hole in the hole 88.
A second volume chamber 114 formed at the front part and always connected to a vacuum source through a duct 115;
Classify into. The piston 90 is adapted to seal the rear tubular portion 12
2, the rear tubular portion of which is provided with a stepped bore 12
6, in which the plunger 128 slides.
The first volume chamber 116 is connected via a three-way valve similar to that described with reference to FIGS.
Then, for example, the annular space 132 around the control rod 130 through which atmospheric pressure flows or
The three-way valve is selectively communicated with the second volume chamber 114, and is disposed in the recess of the piston 90.
And the control rod 130 is symmetrical with respect to the axis YY 'of the control module 100.
Driven by a plunger 128 integral with the
As in the first embodiment of the present invention, the first valve passage has a radius at the rear of the plunger 128.
First annular valve seat 134 formed on directional shoulder 135 and cooperating with first annular valve member 136
Is included.
The first valve member 136 connects the front end of a flexible tubular sleeve 137 made of an elastomer.
The sleeve has a rear end 138 that is sealingly secured within the rear tubular portion 122.
The first valve member has an annular front surface 140 that can move along the axis YY '.
The front surface is pressed forward by the first valve spring 142.
The second valve passage is provided with a radial shoulder of the plunger 128 in front of the radial shoulder 135.
145 includes a second annular valve seat 144 cooperating with a second annular valve member 146.
You.
The second valve member 46 forms the rear end of a flexible tubular sleeve 147 made of elastomer.
The front end 148 of the sleeve is hermetically secured within the rear tubular portion 122.
And the second valve member has an annular rear surface 150 movable along an axis YY '.
The rear surface is pressed rearward by the second valve spring 152.
The tubular abutment structure 160, which is the same as the abutment structure 60 described above,
And the foremost position of each of the first and second valve members 136 and 146 and
It has a role of defining the rearmost position, and details thereof will not be described.
Piston 90 also has an axial passage equally spaced about axis YY '.
178 are formed and these passages define the second volume 114 of the control module 100.
It communicates with the volume 179 around the plunger 128 and the abutment member 180
Axial straw of plunger 128 mounted within piston 90 relative to piston 90
And defines its rear rest position with respect to the piston 90.
As shown in FIG. 3, the control module 100 comprises a booster 3 shown schematically.
This booster is designed to be controlled remotely by a sealed movable wall.
And a front chamber which is always connected to the second volume chamber 114 via the duct 115,
The interior is divided into a rear chamber that is always connected to the first volume chamber 116 via 117.
It is formed of an envelope.
A pressure generator such as a single master cylinder 400 is provided in front of the booster 300
It is fixed to the side wall and driven by this booster. Of the pressure generator 400
The outlet is connected to the shoulder of the stepped hole 88 and the shoulder of the stepped piston 90 through the fluid duct 119.
And an annular boost chamber 92 formed in the main body 86 of the control module 100.
Continued.
In this design, when the driver of the vehicle drives the brake pedal, the control rod
130 is displaced forward. Then, the plunger 128 controls the function of the three-way valve
And, as described above, the valve initially isolates the chambers 114 and 116 from one another, and
Thus, the first volume chamber 116 communicates with the annular space 132. As a result, in the volume chamber 116,
Is increased and transmitted to the rear chamber of the booster 300 via the duct 117,
The front chamber of the star is always connected to a vacuum source.
This pressure differential is exerted across the two faces of the movable wall of
Since the moving wall is to be moved forward, the movable wall is a piston of the pressure generating device 400.
To increase the pressure in the duct 119, this pressure being
Is transmitted to
The pressure in the annular boost chamber 92 is exerted on the shoulder of the piston 90,
To move forward. Piston 90 surrounds the front of plunger 128
The two surfaces have a recoil device integrated with the thrust rod 182.
The disk contacts the disk 184. Therefore, the reaction disk 184 is
8 and a piston 90 to which the pressure in the chamber 92 is applied.
Simultaneously receives the boost power that has been reached. Reaction disk 184 and thrust rod 1
82 transmits the resultant of these two forces to the piston 94 of the master cylinder 200.
, This piston produces the boost braking action required by the vehicle driver
Pressure increase of a brake actuator (not shown).
As in the previous embodiment, the axial passage formed in the contact structure 160 and the radial passage
The openings and radial passages formed in the piston 90 are axially aligned and centered.
Have a relatively large angular dimension, extending over an arc of the same angle
These different parts are subject to relatively small forces and can be used in very large machines.
You don't need to have mechanical strength.
Similarly, on the one hand between the atmosphere and the rear volume chamber 116 and on the other hand the rear
The two valve passages between the volume chamber 116 and the front volume chamber 114 are in different lateral planes
And the diameters of these valve passages are independent of each other. Therefore, the valve passage is relatively
It can be made larger, resulting in a correspondingly larger cross-section of the air passage.
You.
Thus, the pressure is applied to the rear volume 116 and the booster 30 of the control module 100.
0 can increase relatively rapidly in the rear chamber and create a pressure differential across the movable wall,
As a result, the fluid pressure in the boost chamber 92 increases rapidly and moves the piston 90 forward.
Let it. Once again, the booster has both a braking action and a brake releasing action.
Set to be driven by a control module whose response time has been shortened by a considerable percentage
Have been killed.
The operating noise of the control module has also been reduced at a considerable rate. You can see from the above
Thus, the special design of the three-way valve forming the valve device according to the invention is
Are equally spaced and equally spaced about axis YY '.
And their centers are in the same plane as shown in FIG.
It is possible to do. Therefore, the operation of the control module equipped with the valve of the present invention
The large amount of air moving in is only contained in one plane, for example the plane in FIG.
Has a speed that exists.
In other words, the flow of air in the control module in all operating states is the axis Y-
Is completely symmetric about Y ′, ie, all turbulence is eliminated and
In addition, the noise generated by this turbulence is also eliminated.
The present invention is not limited to the embodiments described above,
It will be appreciated that the changes can be accepted. In particular, for example, FIGS.
The embodiment of the invention shown in the above is similar to adding a tandem type booster or chamber.
Of course, the method can be applied.
─────────────────────────────────────────────────────
【要約の続き】
プリング（５２，１５２）によって第２環状弁座（４
４，１４４）の方向へ後方に押圧されている。────────────────────────────────────────────────── ───
[Continuation of summary]
The second annular valve seat (4) is provided by the pulling (52, 152).
4,144).