JP2000344081A - Traction control device for vehicle - Google Patents
Traction control device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動輪が空
転するのを抑制するトラクション制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a traction control device that suppresses idling of driving wheels of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の発進時、加速時の走行安定性を確
保するため、駆動輪の空転を抑制する制御を行うトラク
ション制御装置が知られている。公知のトラクション制
御装置は、駆動輪の空転を検出すると、エンジン出力を
絞ったり、空転している駆動輪に制動力を付与すること
で空転を抑制するものである。2. Description of the Related Art There is known a traction control device which performs control for suppressing idling of driving wheels in order to secure running stability during starting and acceleration of a vehicle. When a known traction control device detects idling of a driving wheel, it suppresses idling by reducing the engine output or applying a braking force to the idling driving wheel.
【０００３】駆動輪に制動力を付与するいわゆるブレー
キ制御式のトラクションコントロール装置においては、
頻繁にトラクション制御を行うことによるブレーキパッ
ドの摩耗や駆動系の損傷を軽減する必要がある。In a traction control device of a so-called brake control type for applying a braking force to driving wheels,
It is necessary to reduce the wear of the brake pads and the damage to the drive system due to frequent traction control.
【０００４】特開平５−２２９４１４号公報に開示され
ている技術は、トラクション制御をほとんど必要としな
い高中速域においてはトラクション制御を禁止するもの
であり、ブレーキ作動を抑制することでブレーキパッド
の摩耗や駆動系の損傷を軽減すると記載されている。The technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-229414 prohibits traction control in a high / medium speed range where traction control is hardly required. And reduce damage to the drive train.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ブレー
キ式のトラクション制御においては、駆動軸に対してエ
ンジン駆動力と制動力が逆向きに働きトルクが発生する
ため、特に、発進時など車両が停止状態に近く、エンジ
ン駆動力の高い場合にトラクション制御が行われると、
トラクション制御がない場合より高トルクが発生し、駆
動系に疲労が多く蓄積される。そして、疲労が駆動系の
強度容量以上蓄積されると損傷に至る。However, in the traction control of the brake type, the engine driving force and the braking force act on the drive shaft in opposite directions to generate torque. And traction control is performed when the engine driving force is high,
Higher torque is generated than when there is no traction control, and more fatigue is accumulated in the drive train. If the fatigue is accumulated beyond the strength capacity of the drive system, damage is caused.
【０００６】さらに、ＦＦ式や４ＷＤ式などの操舵輪が
駆動される車両においては、舵角が大きくなって駆動軸
と操舵軸との公差角が大きくなっても駆動力を等速で円
滑に伝達するために等速ジョイントが用いられている
が、このような等速ジョイントで接続された駆動操舵輪
に対してブレーキ式のトラクション制御を採用すると、
強度容量の小さい等速ジョイントへの負荷が大きい。特
に操舵角が大きくなると等速ジョイントの強度容量が低
下するため、この問題はより顕著になる。Further, in a vehicle in which the steered wheels such as the FF type and the 4WD type are driven, even if the steering angle increases and the tolerance angle between the driving shaft and the steering shaft increases, the driving force is smoothly increased at a constant speed. A constant velocity joint is used for transmission, but if a brake type traction control is adopted for the drive steered wheels connected by such a constant velocity joint,
Heavy load on constant velocity joints with small strength capacity. In particular, when the steering angle increases, the strength capacity of the constant velocity joint decreases, so that this problem becomes more prominent.
【０００７】本発明は上記の問題点に鑑みて、操舵輪を
駆動する車両において、駆動操舵輪に接続される駆動系
への入力を低減し、疲労の蓄積を抑制することで駆動系
の寿命を伸ばすことのできる車両用トラクション制御装
置を提供することを課題とする。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above problems, the present invention reduces the input to a drive system connected to the drive steer wheels and suppresses the accumulation of fatigue in a vehicle that drives the steer wheels, thereby reducing the life of the drive system. It is an object of the present invention to provide a traction control device for a vehicle that can extend the traction.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る車両用トラクション制御装置は、駆動
輪の空転を検出する空転検出手段と、空転を検出した駆
動輪に制動力を付与することで該駆動輪の空転を抑制す
る制御を行う制動力制御手段とを備える車両用トラクシ
ョン制御装置において、駆動輪は、等速ジョイントを介
して駆動装置に接続されている操舵可能な駆動輪を含
み、制動力制御手段は、車速が所定速度以下で、かつ、
操舵可能な駆動輪の両輪に対して駆動輪の空転抑制制御
が行われている場合は、駆動輪に付与する制動力をそれ
以外の場合に比べて低下させることを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-mentioned problems, a vehicle traction control device according to the present invention provides an idling detecting means for detecting idling of a driving wheel, and applying a braking force to the driving wheel detecting the idling. And a braking force control means for controlling the idling of the driving wheel by controlling the driving wheel, wherein the driving wheel is connected to the driving device via a constant velocity joint. Including, the braking force control means, the vehicle speed is less than a predetermined speed, and
When idling suppression control of the drive wheels is performed on both of the steerable drive wheels, the braking force applied to the drive wheels is reduced as compared with other cases.
【０００９】ブレーキ式のトラクション制御装置を搭載
しており、駆動可能な操舵輪を有する車両において、車
両が所定速度以下で、かつ、駆動操舵輪の両輪に対して
制動力を付与する空転抑制（トラクション）制御が行わ
れている場合、駆動操舵輪はともに停止状態に近くなる
ので、エンジン駆動力と操舵輪に付与されている制動力
とが逆向きにほぼ釣り合い、これにより駆動軸に高トル
クが発生し、特に強度容量の小さい等速ジョイントには
大きな負荷がかかる。本発明によれば、こうした高トル
クが発生する可能性がある場合には、駆動輪に付与する
制動力をそれ以外の場合に比べて低下させることによ
り、空転を許容することで回転エネルギーを逃がしてト
ルクを抑制することができる。したがって、トルクによ
る等速ジョイント等の駆動系の疲労の蓄積を低減でき
る。一般的にはこの操舵可能な駆動輪は前輪である。In a vehicle equipped with a brake-type traction control device and having drivable steered wheels, the vehicle is controlled at a predetermined speed or less and an anti-skid control that applies a braking force to both of the steered wheels is performed. When the traction control is being performed, the drive steered wheels are both close to a stopped state, so that the engine driving force and the braking force applied to the steered wheels are almost balanced in the opposite direction, thereby causing a high torque on the drive shaft. Occurs, and a large load is applied particularly to a constant velocity joint having a small strength capacity. According to the present invention, when such a high torque is likely to be generated, the braking energy applied to the drive wheels is reduced as compared with the other cases, thereby allowing the idle rotation to release the rotational energy. Thus, torque can be suppressed. Therefore, the accumulation of fatigue of the drive system such as the constant velocity joint due to the torque can be reduced. Generally, the steerable drive wheels are front wheels.
【００１０】この制動力制御手段は、駆動輪のスリップ
状態に基づいて該駆動輪に付与する制動力を制御するも
のであり、車両が所定速度以下で、かつ、駆動操舵輪の
両輪に対して制動力を付与するトラクション制御が行わ
れている場合は、操舵可能な駆動輪の操舵角に応じて設
定されている制動力上限値以下に付与する制動力を制限
することが好ましい。The braking force control means controls the braking force applied to the drive wheel based on the slip state of the drive wheel. When the traction control for applying the braking force is being performed, it is preferable to limit the braking force to be applied to a braking force upper limit value or less that is set according to the steering angle of the steerable drive wheel.
【００１１】このようにすれば、駆動系の疲労の蓄積を
低減しつつ、トラクション制御を行うことができ、好ま
しい。In this manner, traction control can be performed while reducing accumulation of fatigue in the drive system, which is preferable.
【００１２】この制動力上限値は、操舵可能な駆動輪の
操舵角が大きいほど小さく設定されていることが好まし
い。The upper limit of the braking force is preferably set to be smaller as the steering angle of the steerable drive wheel is larger.
【００１３】等速ジョイントの強度容量は操舵角が大き
いほど低下するので、操舵角が大きいほどトラクション
制御の際に付与する制動力の上限を小さく設定すること
で等速ジョイントへの疲労の蓄積が低減できる。Since the strength capacity of a constant velocity joint decreases as the steering angle increases, the upper limit of the braking force applied during traction control decreases as the steering angle increases. Can be reduced.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。図１は、
本発明に係るトラクション制御装置を搭載した車両の主
要部分を示す概略構成図である。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG.
1 is a schematic configuration diagram illustrating a main part of a vehicle equipped with a traction control device according to the present invention.
【００１５】この車両は、４輪のうち操舵輪である前輪
１ＦＲ、１ＦＬを駆動輪とするＦＦ式の車両である。こ
の車両の駆動系は、エンジン５と、トランスミッション
６と、出力軸５０と、ギヤ５１と、駆動軸５２とが接続
されて構成され、駆動軸５２と前輪１ＦＲ、１ＦＬと
は、等速ジョイント５３Ｒ、５３Ｌによりそれぞれ接続
されている。This vehicle is an FF type vehicle having front wheels 1FR and 1FL, which are steered wheels, of four wheels as driving wheels. The drive system of this vehicle is configured by connecting an engine 5, a transmission 6, an output shaft 50, a gear 51, and a drive shaft 52. The drive shaft 52 and the front wheels 1FR, 1FL are connected to a constant velocity joint 53R. , 53L.
【００１６】一方、操舵系は、ステアリングホイール８
と、ステアリングシャフト８０と、ギヤ８２と、タイ・
ロッド８３とが接続されて構成され、タイ・ロッド８３
が前輪１ＦＲ、１ＦＬに接続されている。そして、ステ
アリングシャフト８０には操舵角を検出する舵角センサ
８１が取り付けられている。操舵系には、さらにパワー
ステアリング装置が接続されていてもよい。On the other hand, the steering system includes a steering wheel 8.
, Steering shaft 80, gear 82, tie
A tie rod 83
Are connected to the front wheels 1FR and 1FL. The steering shaft 80 is provided with a steering angle sensor 81 for detecting a steering angle. A power steering device may be further connected to the steering system.
【００１７】また、制動系は、ブレーキペダル２と、ブ
レーキブースタ２０と、マスタシリンダ２２と、アクチ
ュエータ３とが接続されており、アクチュエータ３から
延びる作動油ラインが各車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、
１ＲＬに設けられたホイール・シリンダ３１に接続さ
れ、ブレーキパッド３２を作動させる構成になってい
る。ブレーキペダル２には、ブレーキの操作状態を検出
するストップランプスイッチ２１が取り付けられてお
り、各車輪１ＦＲ、１ＦＬ、１ＲＲ、１ＲＬには、車輪
の回転状態を検出する車輪速センサ３３がそれぞれ取り
付けられている。In the braking system, a brake pedal 2, a brake booster 20, a master cylinder 22, and an actuator 3 are connected, and a hydraulic oil line extending from the actuator 3 has wheels 1FR, 1FL, 1RR,
The brake pad 32 is connected to a wheel cylinder 31 provided at 1RL to operate the brake pad 32. A stop lamp switch 21 for detecting a brake operation state is attached to the brake pedal 2, and a wheel speed sensor 33 for detecting a wheel rotation state is attached to each of the wheels 1FR, 1FL, 1RR, and 1RL. ing.
【００１８】ストップランプスイッチ２１、各車輪速セ
ンサ３３、舵角センサ８１の出力はＴＲＣコンピュータ
４に入力されており、ＴＲＣコンピュータ４はアクチュ
エーター３の動作を制御するものであり、本発明に係る
トラクション制御装置の制動力制御手段に相当する。ま
た、エンジン５、トランスミッション６は制御用のエン
ジンコンピュータ７に接続される。そして、ＴＲＣコン
ピュータ４とエンジンコンピュータ７とは相互に接続さ
れている。The outputs of the stop lamp switch 21, each wheel speed sensor 33, and the steering angle sensor 81 are input to the TRC computer 4, which controls the operation of the actuator 3, and provides traction according to the present invention. It corresponds to the braking force control means of the control device. The engine 5 and the transmission 6 are connected to an engine computer 7 for control. The TRC computer 4 and the engine computer 7 are connected to each other.
【００１９】ここで、通常の走行時のこの車両の基本的
な動作を説明する。通常の走行時には、エンジン５の駆
動力は、トランスミッション６、出力軸５０、ギヤ５
１、駆動軸５２と等速ジョイント５３Ｌ、５３Ｒのそれ
ぞれを介して駆動輪である前輪１ＦＲ、１ＦＬに伝達さ
れる。Here, the basic operation of this vehicle during normal traveling will be described. During normal running, the driving force of the engine 5 is controlled by the transmission 6, the output shaft 50, the gear 5
1, transmitted to the front wheels 1FR, 1FL, which are drive wheels, via the drive shaft 52 and the constant velocity joints 53L, 53R, respectively.
【００２０】ステアリングホイール８を操作すると、操
舵力はステアリングシャフト８０、ギヤ８２を介してタ
イロッド８３へと伝達され、操舵輪である前輪１ＦＲ、
１ＦＬを所望の方向に転舵することで車両の進行方向を
変えることができる。When the steering wheel 8 is operated, the steering force is transmitted to the tie rod 83 via the steering shaft 80 and the gear 82, and the front wheels 1FR,
By turning 1FL in a desired direction, the traveling direction of the vehicle can be changed.
【００２１】ブレーキペダル２が踏み込まれると、ブレ
ーキブースタ２０はその踏力を増大させてマスタシリン
ダ２２へと伝達し、作動油がアクチュエータ３へと送ら
れる。アクチュエータ３から各車輪に設けられたホイー
ル・シリンダ３１へと作動油を伝達することでブレーキ
パッド３２を作動させて、制動が行われる。When the brake pedal 2 is depressed, the brake booster 20 increases its depressing force and transmits it to the master cylinder 22, and hydraulic oil is sent to the actuator 3. By transmitting hydraulic oil from the actuator 3 to the wheel cylinder 31 provided on each wheel, the brake pad 32 is operated to perform braking.
【００２２】次に、このトラクション制御装置の動作を
図１、図２を参照して説明する。図２は、トラクション
制御動作を表すフローチャートである。以下、特に説明
のない限り制御動作はＴＲＣコンピューター４内の演算
処理装置（ＣＰＵ）によって実行される。Next, the operation of the traction control device will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a flowchart showing the traction control operation. Hereinafter, unless otherwise specified, the control operation is executed by an arithmetic processing unit (CPU) in the TRC computer 4.
【００２３】ステップＳ１においては、推定車速と各車
輪の車輪速センサ３３とを比較することでトラクション
制御を行うか否かを判定する。推定車速に対して車輪速
が所定の閾値以上に速い場合は、その車輪が空転状態に
あり、トラクション制御を行う必要があると判定して、
ステップＳ２へと移行する。一方、推定車速と車輪速と
の差が所定以内の場合には空転状態にはなく、トラクシ
ョン制御を行う必要はないと判定してその後の処理をス
キップして終了する。In step S1, it is determined whether or not traction control is to be performed by comparing the estimated vehicle speed with the wheel speed sensors 33 of the respective wheels. If the wheel speed is higher than a predetermined threshold value with respect to the estimated vehicle speed, it is determined that the wheel is idling and traction control needs to be performed,
Move to step S2. On the other hand, if the difference between the estimated vehicle speed and the wheel speed is within the predetermined range, the vehicle is not in the idling state, and it is determined that traction control is not necessary, and the process is skipped and ended.
【００２４】ステップＳ２においては、車両がスタック
状態にあるか否かを判定する。具体的には、推定車速が
閾値、例えばほぼ停止状態と考えられるＶ1ｋｍ／ｈ以
下であり、後輪１ＲＲ、１ＲＬのうちで車輪速が遅いほ
うの車輪の車輪速が同様にほぼ停止状態と考えられるＶ
2ｋｍ／ｈ以下、かつ、エンジン回転数がアイドル回転
数より充分に高いときにスタック状態と判定し、その場
合は、ステップＳ３へと移行する。それ以外の場合は、
ステップＳ４へと移行する。In step S2, it is determined whether the vehicle is in a stuck state. Specifically, the estimated vehicle speed is equal to or lower than a threshold value, for example, V 1 km / h, which is considered to be almost stopped, and the wheel speed of the slower one of the rear wheels 1RR and 1RL is also substantially stopped. V considered to be
When the engine speed is 2 km / h or less and the engine speed is sufficiently higher than the idle speed, it is determined that the engine is in the stuck state. In that case, the process proceeds to step S3. Otherwise,
Move to step S4.
【００２５】ステップＳ３においては、駆動操舵輪であ
る前輪１ＦＲ、１ＦＬの状態を判定する。前輪１ＦＲ、
１ＦＬの双方がブレーキ式のトラクション制御による制
動状態であれば、ステップＳ５へと移行し、それ以外の
場合、つまり、少なくとも一方が制動されていない状態
であれば、ステップＳ４へと移行する。In step S3, the state of the front wheels 1FR and 1FL, which are drive steered wheels, is determined. Front wheel 1FR,
If both of the 1FLs are in the braking state by the brake-type traction control, the process proceeds to step S5. Otherwise, that is, if at least one of the 1FLs is not braked, the process proceeds to step S4.
【００２６】ステップＳ４へ移行した場合は、前輪１Ｆ
Ｒ、１ＦＬの片方が回転している状態であるから、ブレ
ーキ式のトラクション制御により制動力が付与されても
等速ジョイント５３Ｒ、５３Ｌに極端に大きな力がかか
ることがない。したがって、それぞれの車輪１ＦＲ、１
ＦＬのスリップ率に応じて付与すべき制動力を求め、こ
の制動力をブレーキパッド３２ＦＲ、３２ＦＬに発生さ
せるために必要なホイール・シリンダ３１ＦＲ、３１Ｆ
Ｌに供給すべき制御油圧をそれぞれ設定して、アクチュ
エーター３から必要な制御油圧を供給する。If the process has proceeded to step S4, the front wheels 1F
Since one of R and 1FL is rotating, no extremely large force is applied to the constant velocity joints 53R and 53L even when a braking force is applied by the brake type traction control. Therefore, each wheel 1FR, 1FR
The braking force to be applied is determined in accordance with the slip ratio of the FL, and the wheel cylinders 31FR and 31F required to generate the braking force on the brake pads 32FR and 32FL.
The control hydraulic pressure to be supplied to L is set, and the necessary control hydraulic pressure is supplied from the actuator 3.
【００２７】ステップＳ５に移行する前輪１ＦＲ、１Ｆ
Ｌ両輪に制動をかけている場合は、スリップ率に応じて
付与すべき制動力をそのまま付与すると、エンジン駆動
力とこの制動力によって等速ジョイント５３Ｒ、５３Ｌ
に大きなトルクが発生する可能性がある。そこで、ま
ず、等速ジョイント５３Ｒ、５３Ｌの許容トルク以内に
トルクが抑えられる制動力がブレーキパッド３２ＦＲ、
３２ＦＬに発生するようにホイール・シリンダ３１Ｆ
Ｒ、３１ＦＬへの供給油圧を制御油圧上限値Ｐｍａｘと
して設定する。等速ジョイント５３Ｒ、５３Ｌの許容ト
ルクは、前輪の操舵角が大きくなるほど小さくなるか
ら、舵角センサ８１の検出値を基にして、図３に示され
るように、操舵角が大きいほどＰｍａｘを小さく設定す
ることが好ましい。The front wheels 1FR, 1F proceed to step S5.
When braking is applied to both L wheels, if the braking force to be applied according to the slip ratio is applied as it is, the constant velocity joints 53R, 53L are driven by the engine driving force and this braking force.
Large torque may be generated. Therefore, first, the braking force whose torque is suppressed within the allowable torque of the constant velocity joints 53R and 53L is applied to the brake pad 32FR,
Wheel cylinder 31F to be generated in 32FL
The hydraulic pressure supplied to R and 31FL is set as the control hydraulic pressure upper limit value Pmax. Since the allowable torque of the constant velocity joints 53R, 53L decreases as the steering angle of the front wheels increases, Pmax decreases as the steering angle increases, based on the detection value of the steering angle sensor 81, as shown in FIG. It is preferable to set.
【００２８】ステップＳ６においては、ステップＳ４と
同様にスリップ率に応じて付与すべき制動力を発生させ
るために必要な制御油圧を求めて推定油圧Ｐｅとする。In step S6, similarly to step S4, a control oil pressure required to generate a braking force to be applied according to the slip ratio is obtained and set as an estimated oil pressure Pe.
【００２９】ステップＳ７においては、求めたＰｍａｘ
とＰｅとを比較する。推定油圧Ｐｅが制御油圧上限値Ｐ
ｍａｘ以下の場合は、スリップ率に応じて制動力を制御
しても等速ジョイント５３Ｒ、５３Ｌに加わるトルクが
許容トルクを超えないので、ステップＳ８に示されるよ
うに、該当するホイール・シリンダ３１ＦＲ、３１ＦＬ
に供給する油圧をＰｅとしてステップＳ４と同様のトラ
クション制御を行う。In step S7, the obtained Pmax
And Pe. The estimated oil pressure Pe is equal to the control oil pressure upper limit value P.
If it is equal to or less than max, the torque applied to the constant velocity joints 53R and 53L does not exceed the allowable torque even if the braking force is controlled in accordance with the slip ratio, so that the corresponding wheel cylinder 31FR, 31FL
The traction control similar to that in step S4 is performed with the hydraulic pressure supplied to the vehicle as Pe.
【００３０】一方、推定油圧Ｐｅが制御油圧上限値Ｐｍ
ａｘより大きい場合は、スリップ率に応じて制動力を制
御すると等速ジョイント５３Ｒ、５３Ｌに加わるトルク
が許容トルクを超える可能性があるから、ステップＳ９
に示されるように、該当するホイール・シリンダ３１Ｆ
Ｒ、３１ＦＬに供給する油圧をＰｍａｘ以下に設定して
制動によるトラクション制御を行う。つまり、ステップ
Ｓ４よりもスリップを許容してトラクション制御を行う
ことにより、等速ジョイント５３Ｒ、５３Ｌに加わるト
ルクを許容トルク内に抑制してトラクション制御を行
う。On the other hand, if the estimated oil pressure Pe is equal to the control oil pressure upper limit value Pm
If it is larger than ax, the torque applied to the constant velocity joints 53R and 53L may exceed the allowable torque if the braking force is controlled according to the slip ratio.
As shown in the figure, the corresponding wheel cylinder 31F
The traction control by braking is performed by setting the oil pressure supplied to the R and 31FL to Pmax or less. In other words, the traction control is performed by allowing the slip more than in step S4, so that the torque applied to the constant velocity joints 53R and 53L is suppressed within the allowable torque, and the traction control is performed.
【００３１】さらに、強い制動力が付与されることがな
いので、ぎくしゃく感やタイヤのグリップ回復時の車両
の飛び出し感が抑えられる。舵角が大きいほど制動力を
小さくすることで、中・小舵角領域では、スリップ軽減
に必要な制動力を確保して走破性を確保する一方、大舵
角領域では、等速ジョイント等の寿命を伸ばすことが可
能となる。Further, since a strong braking force is not applied, a feeling of jerkyness and a feeling of popping out of the vehicle when the tire grip is recovered can be suppressed. By reducing the braking force as the steering angle increases, in the medium and small steering angle areas, the braking force required to reduce slip is secured to ensure running performance, while in the large steering angle area, constant velocity joints and the like are used. The service life can be extended.
【００３２】トラクション制御後は、いずれもステップ
Ｓ１０へと移行し、車両の空転が抑えられたか否かを調
べることで、トラクション制御を終了させるべきか否か
を判定する。トラクション制御続行の必要があれば、ス
テップＳ２へと戻り、トラクション制御を継続し、必要
が無ければ、処理を終了する。After the traction control, the process proceeds to step S10, and it is determined whether or not the traction control should be terminated by checking whether the idling of the vehicle is suppressed. If the traction control needs to be continued, the process returns to step S2 to continue the traction control. If not, the process ends.
【００３３】以上の説明では、ＦＦ式の車両を例に挙げ
て説明してきたが、本発明のトラクション制御装置は、
４ＷＤ式の車両における前輪側のトラクション制御に対
しても適用可能である。In the above description, the FF type vehicle has been described as an example.
The present invention is also applicable to traction control on the front wheel side in a 4WD type vehicle.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ブ
レーキ式のトラクション制御を行う車両において、車両
が所定速度以下で駆動操舵輪が両輪ともトラクション制
御が行われている場合には、これら駆動操舵輪へ付与す
る制動力を制限することで強い制動力を抑制し、等速ジ
ョイント等の駆動系の寿命を伸ばすことができ、ぎくし
ゃく感やグリップ回復時の飛び出し感を抑制できる。As described above, according to the present invention, when the traction control is performed on both of the driven wheels of the vehicle that performs the braking type traction control at a speed equal to or lower than the predetermined speed, By limiting the braking force applied to the drive steered wheels, a strong braking force can be suppressed, the life of a drive system such as a constant velocity joint can be extended, and the jerking feeling and the popping out feeling when the grip is recovered can be suppressed.
【００３５】さらに、トラクション制御時に付与する制
動力を大舵角時ほど小さくすることで、実際にトラクシ
ョン制御が行われやすい領域である中小舵角時における
車両の走破性を確保しつつ、前述の駆動系（等速ジョイ
ント等）の寿命を伸ばすことが可能である。Further, by reducing the braking force applied at the time of the traction control at the time of the large steering angle, the running performance of the vehicle at the time of the small and medium steering angles, which is the area where the traction control is actually easily performed, is secured. It is possible to extend the life of the drive system (such as a constant velocity joint).
【図１】本発明に係る車両用トラクション制御装置を搭
載した車両の主要部分の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a main part of a vehicle equipped with a vehicle traction control device according to the present invention.
【図２】本発明に係る車両用トラクション制御装置の制
御動作を表すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a control operation of the vehicle traction control device according to the present invention.
【図３】本発明に係る車両用トラクション制御装置にお
ける操舵角と制御油圧上限値との関係を示すグラフであ
る。FIG. 3 is a graph showing a relationship between a steering angle and a control oil pressure upper limit value in the vehicle traction control device according to the present invention.
１…車輪、２…ブレーキペダル、３…アクチュエータ
ー、４…ＴＲＣコンピューター、５…エンジン、６…ト
ランスミッション、７…エンジンコンピュータ、８…ス
テアリングホイール、２１…ストップランプスイッチ、
３１…ホイール・シリンダ、３２…ブレーキパッド、３
３…車輪速センサ、５３…等速ジョイント、８１…舵角
センサ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Wheel, 2 ... Brake pedal, 3 ... Actuator, 4 ... TRC computer, 5 ... Engine, 6 ... Transmission, 7 ... Engine computer, 8 ... Steering wheel, 21 ... Stop lamp switch,
31: Wheel cylinder, 32: Brake pad, 3
3: Wheel speed sensor, 53: Constant velocity joint, 81: Steering angle sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿賀 正己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小泉 正道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 横川 光義 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 斎藤 靖浩 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 石川 俊美 愛知県刈谷市朝日町二丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 石田 康人 愛知県刈谷市朝日町二丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 AA02 BB29 EE01 HH08 HH16 HH23 HH36 HH42 HH52 JJ06 JJ16 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Masami Aga 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Masamichi Koizumi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Mitsuyoshi Yokokawa 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Yasuhiro Saito 1 Toyota Town Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Tosumi Ishikawa Aichi Prefecture 2-1-1 Asahi-machi, Kariya-shi Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Inventor Yasuhito Ishida 2-1-1 Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi F-term in Aisin Seiki Co., Ltd. 3D046 AA02 BB29 EE01 HH08 HH16 HH23 HH36 HH42 HH52 JJ06 JJ16
Claims (4)
と、空転を検出した駆動輪に制動力を付与することで該
駆動輪の空転を抑制する制御を行う制動力制御手段とを
備える車両用トラクション制御装置において、 前記駆動輪は、等速ジョイントを介して駆動装置に接続
されている操舵可能な駆動輪を含み、前記制動力制御手
段は、前記車速が所定速度以下で、かつ、前記操舵可能
な駆動輪の両輪に対して前記駆動輪の空転抑制制御が行
われている場合は、前記駆動輪に付与する制動力をそれ
以外の場合に比べて低下させることを特徴とする車両用
トラクション制御装置。1. A vehicle comprising: an idling detection unit that detects idling of a driving wheel; and a braking force control unit that controls braking of the driving wheel by applying a braking force to the driving wheel that has detected the idling. In the traction control device, the drive wheel includes a steerable drive wheel connected to the drive device via a constant velocity joint, the braking force control means, the vehicle speed is less than or equal to a predetermined speed, and When the idling control of the drive wheels is performed on both of the steerable drive wheels, the braking force applied to the drive wheels is reduced as compared with other cases. Traction control device.
を特徴とする請求項１記載の車両用トラクション制御装
置。2. The traction control device for a vehicle according to claim 1, wherein the steerable drive wheels are front wheels.
リップ状態に基づいて該駆動輪に付与する制動力を制御
するものであり、前記車速が所定速度以下で、かつ、前
記操舵可能な駆動輪の両輪に対して前記駆動輪の空転抑
制制御が行われている場合は、前記操舵可能な駆動輪の
操舵角に応じて設定されている制動力上限値以下に付与
する制動力を制限することを特徴とする請求項１又は２
のいずれかに記載の車両用トラクション制御装置。3. The braking force control means controls a braking force applied to the driving wheel based on a slip state of the driving wheel, wherein the vehicle speed is equal to or less than a predetermined speed and the steering wheel is controlled. When the idling control of the driving wheels is performed on both of the driving wheels, the braking force applied to a braking force upper limit value or less set according to the steering angle of the steerable driving wheel is limited. 3. The method according to claim 1, wherein
The traction control device for a vehicle according to any one of the above.
動輪の操舵角が大きいほど小さく設定されていることを
特徴とする請求項３記載の車両用トラクション制御装
置。4. The traction control device for a vehicle according to claim 3, wherein the upper limit value of the braking force is set smaller as the steering angle of the steerable drive wheel is larger.
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| JP15825899A JP3680918B2 (en) | 1999-06-04 | 1999-06-04 | Vehicle traction control device |
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| JP (1) | JP3680918B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101811501A (en) * | 2009-02-19 | 2010-08-25 | 丰田自动车株式会社 | Braking force control apparatus for vehicle |
-
1999
- 1999-06-04 JP JP15825899A patent/JP3680918B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101811501A (en) * | 2009-02-19 | 2010-08-25 | 丰田自动车株式会社 | Braking force control apparatus for vehicle |
| JP2010188911A (en) * | 2009-02-19 | 2010-09-02 | Toyota Motor Corp | Braking force control device of vehicle |
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