JP2000264154A - 自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造及び衝撃エネルギ吸収材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 中空のエネルギ吸収材の中間部と端部とにお
けるエネルギ吸収量の差を少なくできる、自動車の車体
上部の衝撃エネルギ吸収構造を提供すること。 【解決手段】 構造部材とこの構造部材から車室内方へ
エネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内装材と
を備える自動車の車体上部において衝撃エネルギを吸収
する構造であって、前記間隔内に配置された中空のエネ
ルギ吸収材（２６）を備える。このエネルギ吸収材は、
衝撃荷重によって軸線に交差する方向へ塑性変形し、塑
性変形域が軸線方向へ広がる性質を本来有するもので、
前記塑性変形域が広がるのを制限するスリット（３６）
を軸線方向の２つの端部を除く中間部（４０）に有す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車、特に乗用車
の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造と、衝撃エネルギ吸
収材とに関する。

【０００２】

【従来の技術】構造部材と、この構造部材から車室内方
へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内装材
とを備える自動車の車体上部において、押し出し成形可
能な金属製の中空のエネルギ吸収材を前記間隔内に配置
した衝撃エネルギ吸収構造が提案されている（特開平11
-5503号公報）。

【０００３】金属製の中空のエネルギ吸収材によれば、
立ち上がりの急な荷重対変位のエネルギ吸収特性を得る
ことが可能である。また、中空のエネルギ吸収材がその
軸線に直交する仮想面で切断した断面において閉じ構造
を呈するため、荷重を受ける面の大きさや、エネルギ吸
収材に伝達された荷重を構造部材に伝える面の大きさな
どを容易に調整できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】中空のエネルギ吸収材
について試験を繰り返した結果、次の事実が判明した。
すなわち、中空のエネルギ吸収材、特に金属を押し出し
成形したエネルギ吸収材のように粘りのあるエネルギ吸
収材では、軸線に交差する方向の衝撃荷重が加わると
き、軸線に交差する方向へ塑性変形し、同時に塑性変形
域が軸線方向へ広がる傾向がある。そのため、エネルギ
吸収材の中間部では軸線方向の両側へ向けて塑性変形域
が広がり、端部では軸線方向の片側へ向けて塑性変形域
が広がる。エネルギ吸収量は、塑性変形した範囲が広い
ほど多くなることから、同じ大きさの衝撃荷重が加わっ
たとき、中間部と端部とにおけるエネルギ吸収量に差が
生ずることとなる。

【０００５】本発明は、中空のエネルギ吸収材の中間部
と端部とにおけるエネルギ吸収量の差を少なくできる、
自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造と、衝撃エネ
ルギ吸収材とを提供する。

【０００６】本発明はまた、エネルギ吸収材の塑性変形
域を制限できる、自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収
構造と、衝撃エネルギ吸収材とを提供する。

【０００７】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】本発明
は、構造部材とこの構造部材から車室内方へエネルギ吸
収に必要な間隔をおいて配置される内装材とを備える自
動車の車体上部において衝撃エネルギを吸収する構造で
あって、前記間隔内に配置された中空のエネルギ吸収材
を備える。このエネルギ吸収材は、衝撃荷重によって軸
線に交差する方向へ塑性変形し、塑性変形域が軸線方向
へ広がる性質を本来有するが、本発明では、エネルギ吸
収材は、前記塑性変形域が広がるのを制限する手段を軸
線方向の２つの端部を除く中間部に有する。

【０００８】軸線に交差する方向の衝撃荷重がエネルギ
吸収材の中間部に加わるとき、エネルギ吸収材は軸線に
交差する方向へ塑性変形し、塑性変形域が軸線方向へ広
がろうとするが、塑性変形域の広がりが制限手段によっ
て制限される。

【０００９】その結果、エネルギ吸収材に発生する反力
荷重が低下し、エネルギ吸収材の中間部におけるエネル
ギ吸収量が少なくなり、端部とのエネルギ吸収量の差が
小さくなる。

【００１０】前記制限手段は、前記エネルギ吸収材の少
なくとも前記内装材に対面する部位に、軸線方向へ所定
のピッチをおいて設けられ、周方向へ伸びている複数の
スリットであることが好ましい。

【００１１】中空のエネルギ吸収材を成形した後、周方
向へ伸びる複数のスリットをエネルギ吸収材に加工す
る。

【００１２】スリットはエネルギ吸収材の外周面から内
周面へ貫通した形態であっても、また貫通しない形態で
あってもよいが、特に前者の場合には、エネルギ吸収材
の粘りがスリットによって完全に断ち切られるため、塑
性変形域を制限する効果が大きい。

【００１３】塑性変形域がスリットによって制限される
ため、衝撃荷重がエネルギ吸収材の軸線方向の複数箇所
に加わるようなことが起こっても、各箇所において実質
的に設定どおりの衝撃エネルギ吸収が可能である。

【００１４】スリット間のピッチを調整することによ
り、軸線方向の塑性変形域の大きさが変わり、エネルギ
吸収量が異なることから、エネルギ吸収材の軸線方向に
おけるエネルギ吸収特性を容易に制御することができ
る。すなわち、ピッチを小さ目に、全てのピッチが実質
的に同じ値となるように定めることにより、エネルギ吸
収材の中間部と端部とのエネルギ吸収量の差を小さくす
ることができる。また、ピッチを軸線方向において異な
らせることにより、エネルギ吸収材の軸線方向における
エネルギ吸収量に差をつけることができる。

【００１５】本発明はまた、車体の構造部材とこの構造
部材から車室内方へ間隔をおいて配置される内装材との
間の前記間隔内に配置される衝撃エネルギ吸収材に関す
る。衝撃エネルギ吸収材は、衝撃荷重によって軸線に交
差する方向へ塑性変形し、塑性変形域が軸線方向へ広が
る中空材からなる。この中空材は、前記塑性変形域が広
がるのを制限するための、周方向へ伸びている複数のス
リットを軸線方向へ所定のピッチをおいて有する。

【００１６】複数のスリットを設けたエネルギ吸収材を
車体の構造部材と内装材との間の間隔内に配置すること
により、衝撃エネルギ吸収構造が得られる。

【００１７】エネルギ吸収材に複数のスリットを加工す
るだけでよく、容易に作ることができる。

【００１８】本発明はまた、構造部材とこの構造部材か
ら車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置さ
れる内装材とを備える自動車の車体上部において衝撃エ
ネルギを吸収する構造であって、衝撃荷重によって軸線
に交差する方向へ塑性変形する、前記間隔内に配置され
た中空のエネルギ吸収材を備える。このエネルギ吸収材
の衝撃荷重が加わる端部のうち前記内装材に対面する部
分は、車室外方へ向けて曲げられ、塑性変形に抗するよ
うに形成されている。

【００１９】衝撃荷重がエネルギ吸収材の端部に加わる
とき、車室外方へ向けて曲げられた部分、つまり抵抗部
が塑性変形に抗する結果、端部に発生する反力荷重が上
がる。そして、抵抗部がこの抵抗部に対向するエネルギ
吸収材の部分に当たると、抵抗部が車室内方へ向けて変
形するため、反力荷重がさらに上がる。これによって、
中間部とのエネルギ吸収量の差が小さくなる。

【００２０】本発明はまた、車体の構造部材とこの構造
部材から車室内方へ間隔をおいて配置される内装材との
間の前記間隔内に配置される衝撃エネルギ吸収材に関す
る。衝撃エネルギ吸収材は、軸線に交差する方向へ塑性
変形可能な中空材からなる。この中空材は、衝撃荷重が
加わる端部のうち前記内装材に対面して位置することと
なる部分が前記構造部材に対面して位置することとなる
部分の方へ向けて曲げられ、塑性変形に抗するように形
成されている。

【００２１】端部の内装材に対面して位置することとな
る部分が構造部材に対面して位置することとなる部分の
方へ向けて曲がるように加工するだけで中間部とのエネ
ルギ吸収量の差が小さくなったエネルギ吸収材を得るこ
とができ、このエネルギ吸収材を車体の構造部材と内装
材との間に配置することによって衝撃エネルギ吸収構造
を得ることができる。

【００２２】本発明はまた、構造部材とこの構造部材か
ら車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置さ
れる内装材とを備える自動車の車体上部において衝撃エ
ネルギを吸収する構造であって、軸線に交差する方向へ
塑性変形可能であり、前記間隔内に配置された中空のエ
ネルギ吸収材と、このエネルギ吸収材の衝撃荷重が加わ
る端部に隣接して前記間隔内に配置された付加的なエネ
ルギ吸収材とを備える。

【００２３】衝撃荷重がエネルギ吸収材の端部に加わる
とき、この端部と共に付加的なエネルギ吸収材が塑性変
形し、エネルギ吸収する。これは、衝撃荷重によって発
生する反力荷重が高くなることであり、より多くのエネ
ルギを吸収できることである。このようにして、中間部
とのエネルギ吸収量の差を少なくすることができる。

【００２４】前記付加的なエネルギ吸収材は、樹脂製の
前記内装材に一体に成形された樹脂リブであることが好
ましい。

【００２５】内装材の成形時に、付加的なエネルギ吸収
材である樹脂リブが内装材と一体に設けられるため、能
率良く生産でき、低コスト化を図ることができる。ま
た、中空のエネルギ吸収材と付加的なエネルギ吸収材と
を別個独立に作るときには、それぞれを組み付ける手間
が必要となるが、この発明によれば、付加的なエネルギ
吸収材が内装材と一体となっているため、組み付け性を
向上できる。

【００２６】

【発明の実施の形態】衝撃エネルギ吸収構造は、斜視状
態の図１と、断面状態の図２とを参照すると、構造部材
２０と、構造部材２０から車室内方へエネルギ吸収に必
要な間隔２２をおいて配置される内装材２４とを備える
自動車の車体上部において衝撃エネルギを吸収するもの
であって、中空のエネルギ吸収材２６を備える。

【００２７】構造部材２０は、図示の実施例では、イン
ナパネル２８と、アウタパネル３０と、補強パネル３２
とからなり、それぞれのフランジを重ね合わせて接合
し、閉じ断面構造に形成されたフロントピラーである。
フロントピラーの前方にウインドシールドガラス３４が
配置され、フロントピラーの後方にドアガラス３６が配
置されている。

【００２８】間隔２２は、例えば、15-30mmの大きさで
ある。この間隔をおいて構造部材２０の車室内方に配置
された内装材２４は、樹脂製のピラーガーニッシュであ
る。

【００２９】エネルギ吸収材２６が間隔２２内に配置さ
れている。このエネルギ吸収材２６は、アルミニウム又
はアルミニウム合金を押し出し成形して作られるもの
で、軸線に交差する方向の衝撃荷重によって軸線に交差
する方向へ塑性変形し、塑性変形域が軸線方向へ広がる
性質を有するところ、エネルギ吸収材２６は、前記塑性
変形域が広がるのを制限する手段３６を軸線方向の２つ
の端部３８，３９を除く中間部４０に有する。

【００３０】制限手段３６は、図示の実施例では、エネ
ルギ吸収材２６の少なくとも内装材２４に対面する部位
に、軸線方向へ所定のピッチＰ₁、Ｐ₂……Ｐ₅をおいて
設けられ、周方向へ伸びている複数のスリットである。
所定のピッチは、端部３９のピッチＰ₅を除くピッチ
Ｐ₁、Ｐ₂……Ｐ₄が全て同じ一定値となるように定めて
もよく、各ピッチが異なる値となるように定めてもよ
い。すなわち、荷重対変位のエネルギ吸収特性をエネル
ギ吸収材２６の軸線方向の各部位において実質的に同じ
に保ち、中間部と端部とのエネルギ吸収量の差を小さく
するには、全てのピッチを同じ一定値にする。これに対
して、エネルギ吸収特性をエネルギ吸収材２６の軸線方
向の各部位において異ならせるには、各ピッチが独自の
値となるようにする。

【００３１】制限手段３６は、塑性変形域が軸線方向へ
広がるのを制限するもので、スリットの他、周方向へ並
べた複数の孔としたり、周方向へ伸びる凹部としたりす
ることができる。制限手段３６がスリットである場合、
加工がし易いばかりでなく、エネルギ吸収材２６に切れ
目を入れて粘りを切るため、塑性変形域が広がるのを制
限する効果が高い。

【００３２】制限手段３６は、少なくとも内装材２４に
対面する部位には制限手段３６が設けられるように、周
方向の長さを定める。図２に示した実施例では、エネル
ギ吸収材２６は、内装材２４に対面する内周片４２と、
内周片４２から間隔をおいた外周片４３と、２つの側片
４４，４５とを有する。そして、制限手段３６は内周片
４２から２つの側片４４，４５に至る部分に設けられて
いるが、内周片４２のみとすることもできる。制限手段
３６が側片まで伸びる場合、特に制限手段３６がスリッ
トであるとき、エネルギ吸収材２６の強度が保たれるよ
うな配慮が必要である。すなわち、エネルギ吸収材２６
がその形状を維持した状態で運搬でき、切欠き４６や孔
４８を利用してエネルギ吸収材２６を内装材に２４に取
り付けたとき、エネルギ吸収材２６に加わる振動にもか
かわらず、エネルギ吸収材２６が取付け状態に保たれる
ようにする。

【００３３】斜視状態の図３に示すように、自動車の車
体上部には、フロントピラー２０の他、ルーフサイドレ
ール５０やヘッダ５２のような構造部材が配置される
が、本発明はこのような構造部材と、この構造部材の車
室内方に配置される内装材とにおいて実施することもで
きる。さらに、図示は省略したが、センタピラーやクォ
ータピラーのような構造部材と、内装材とにおいても実
施することができる。

【００３４】本発明に係る衝撃エネルギ吸収材は、再び
図１及び図２を参照すると、車体の構造部材２０と、構
造部材２０から車室内方へ間隔２２をおいて配置される
内装材２４との間の前記間隔内に配置される。衝撃エネ
ルギ吸収材２６は、衝撃荷重によって軸線に交差する方
向へ塑性変形し、塑性変形域が軸線方向へ広がる中空材
からなる。この中空材は、前記塑性変形域が広がるのを
制限するための、周方向へ伸びている複数のスリット３
６を軸線方向へ所定のピッチをおいて有する。

【００３５】中空材は前述のアルミニウム又はアルミニ
ウム合金を押し出し成形して作ることができる。また、
中空材として、金属箔の芯材と、この芯材の表裏にそれ
ぞれ重ね合わされるクラフト紙とからなり、芯材とクラ
フト紙とを軸線方向へ連続的に凹凸状に変形して形成さ
れた、いわゆるハイブリッドパイプ（特開平10-29482号
公報）を使用することもできる。

【００３６】図２と、断面状態の図５とに示した衝撃エ
ネルギ吸収構造では、構造部材２０と、構造部材２０か
ら車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔２２をおいた内
装材２４との間の間隔２２内に配置される中空のエネル
ギ吸収材２６を備える。エネルギ吸収材２６は、衝撃荷
重が加わる端部５４のうち前記内装材に対面する部分５
５が車室外方へ向けて曲げられ、塑性変形に抗するよう
に形成されている。ここで、衝撃荷重が加わる端部５４
とは、図１に示した端部３８，３９のいずれか、又は両
方の端部である。

【００３７】エネルギ吸収材２６の車室外方へ向けて曲
げられた部分５５は、いわば抵抗部であり、端部５４を
塑性変形しにくくする。そのためには、平坦状に曲げて
も、また湾曲状に曲げてもよいが、次の点を考慮して曲
げることが好ましい。衝撃荷重Ｆを受けたとき、図５
（ｂ）に仮想線で示すように、端部５４が塑性変形して
抵抗部５５の一部がこれに対向する部分５６に突き当た
ると、抵抗部５５が車室内方へ向けて変形を開始する。
これによって、端部５４の塑性変形がさらにしにくくな
るようにする。

【００３８】本発明に係る衝撃エネルギ吸収材は、再び
図２及び図５を参照すると、車体の構造部材２０と構造
部材２０から車室内方へ間隔２２をおいて配置される内
装材２４との間の前記間隔内に配置される。衝撃エネル
ギ吸収材２６は、軸線に交差する方向へ塑性変形可能な
中空材からなり、この中空材は、衝撃荷重が加わる端部
５４のうち内装材２４に対面することとなる部分５５が
構造部材２０に対面することとなる部分５６の方へ向け
て曲げられ、塑性変形に抗するように形成されている。

【００３９】この場合の衝撃エネルギ吸収材２６は、端
部５４の内装材２４に対面する部分５５を車室外方へ向
けて曲げるように形成すれば十分であるが、さらに図１
に示すように、エネルギ吸収材２６の中間部４０に周方
向へ伸びる複数のスリット３６を設けて形成することも
できる。すなわち、前者によれば、エネルギ吸収材２６
の端部を塑性変形しにくくして、端部と中間部とのエネ
ルギ吸収量の差を小さくするが、後者によれば、エネル
ギ吸収材２６の端部を塑性変形しにくくすると共に、中
間部の軸線方向の塑性変形域を制限し、端部と中間部と
のエネルギ吸収量の差を一層小さくする。

【００４０】斜視状態の図６に示した衝撃エネルギ吸収
構造は、構造部材（図示せず）とこの構造部材から車室
内方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内
装材６４とを備える自動車の車体上部において衝撃エネ
ルギを吸収する構造であって、前記間隔内に配置される
中空のエネルギ吸収材６６と、付加的なエネルギ吸収材
６８とを備える。構造部材は前述の実施例と同様なもの
である。

【００４１】内装材６４は、図示の実施例では樹脂製の
ピラーガーニッシュであるが、後述するように、樹脂リ
ブを一体に有する。

【００４２】中空のエネルギ吸収材６６は、軸線に交差
する方向へ塑性変形可能な、アルミニウム又はアルミニ
ウム合金を押し出し成形したパイプである。また、ハイ
ブリッドパイプを用いることもできる。中空のエネルギ
吸収材６６の端部では、塑性変形域が軸線方向の片側へ
向けて広がるだけであるため、塑性変形域が軸線方向の
両側へ向けて広がる中間部と比べてエネルギ吸収量が少
ない。

【００４３】付加的なエネルギ吸収材６８は、中空のエ
ネルギ吸収材６６の荷重が加わる端部６７に隣接して前
記間隔内に配置され、端部６７の少ないエネルギ吸収量
を補償する。そのためには、付加的なエネルギ吸収材６
８は、格子状の樹脂リブの他、ウレタン、エネルギ吸収
材６６のような中空体、ハイブリッドパイプなどによっ
て作ることができる。

【００４４】図示の実施例では、付加的なエネルギ吸収
材６８は、ピラーガーニッシュ６４に一体に成形された
樹脂リブである。樹脂リブ６８は、縦リブ７０と横リブ
７２とからなり、ピラーガーニッシュ６４の裏面から一
体に突出されている。樹脂リブ６８は、中空のエネルギ
吸収材６６を内装材６４又は構造部材に取り付けたと
き、エネルギ吸収材６６の端部６７に隣接するように、
位置決めされている。

【００４５】図１及び図２に示した衝撃エネルギ吸収材
２６は、次のように作用する。軸線に交差する方向の所
定以上の衝撃荷重Ｆが衝撃体８０によりエネルギ吸収材
２６の中間部４０に加わると、模式的に示した図４
（ａ）のように、中間部４０は軸線に交差する方向へ塑
性変形し、塑性変形域が軸線方向へ広がろうとする。し
かし、エネルギ吸収材２６の軸線方向には複数のスリッ
ト６６が切ってあるため、塑性変形域８２は衝撃体８０
の有効面積、つまり寸法の範囲に限られる。これに対し
て、スリット６６がない場合、塑性変形域８２は、仮想
線で示すように、衝撃体８０の寸法を超えて軸線方向に
広がる。

【００４６】衝撃荷重がエネルギ吸収材２６の端部３９
に加わると、模式的に示した図４（ｂ）のように、塑性
変形域８４は近傍のスリット６６まで広がる。本発明で
は、端部３９に抵抗部があるため、模式的に示した図５
に示すように、端部の内周片４２が圧縮され、２つの側
片４４，４５が倒れ込むように塑性変形する際、抵抗部
５５の抵抗が大きくなる。そして、抵抗部５５が対向す
る部分５６に突き当たると、抵抗部５５が内方へ向けて
変形するため、さらに抵抗が大きくなる。

【００４７】荷重対変位のエネルギ吸収特性を示す図７
ないし図１０を参照して本発明の効果を説明する。図７
に示すように、エネルギ吸収材の中間部にスリットを設
けた場合（実線Ａ）には、スリットがないもの（破線
Ｂ）と比べて、塑性変形域が制限されているため、ピー
ク荷重が下がっている。図８に示すように、エネルギ吸
収材の端部に抵抗部を設けた場合（実線Ｃ）には、抵抗
部がないもの（破線Ｄ）と比べて、変形に対する抵抗が
増しているため、ピーク荷重が上がっている。その結
果、図９に示すように、エネルギ吸収材の中間部の特性
（実線Ｅ）と端部の特性（実線Ｆ）とは接近している。
これに対して、図１０に示すように、中間部にスリット
がない特性（破線Ｇ）と端部に抵抗部がない特性（破線
Ｈ）とは、大きな差で離れている。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係るエネルギ吸収材の実施例を示す
斜視図である。

【図２】 本発明に係る自動車の車体上部の衝撃エネル
ギ吸収構造の実施例を示す断面図で、図３の２−２線で
切断したものである。

【図３】 自動車の車体上部の概略を示す斜視図であ
る。

【図４】 本発明に係るエネルギ吸収材の作用を示す模
式図で、（ａ）は中間部に衝撃荷重が作用した場合を、
（ｂ）は端部に衝撃荷重が作用した場合を示している。

【図５】 本発明に係るエネルギ吸収材の端部の作用を
示す模式図で、（ａ）は軸線に直交する面で切断した断
面を、（ｂ）は軸線を含む面で切断した断面を示してい
る。

【図６】 本発明に係る自動車の車体上部の衝撃エネル
ギ吸収構造の別の実施例を示す、一部を破断した斜視図
である。

【図７】 荷重対変位のエネルギ特性図である。

【図８】 荷重対変位のエネルギ特性図である。

【図９】 荷重対変位のエネルギ特性図である。

【図１０】 荷重対変位のエネルギ特性図である。

【符号の説明】

２０ 構造部材（フロントピラー） ２２ 間隔 ２４，６４ 内装材（ピラーガーニッシュ） ２６，６６ エネルギ吸収材 ３６ 制限手段（スリット） ３８，３９，５４，６７ 端部 ４０ 中間部 ６８ 付加的なエネルギ吸収材 ８２，８４ 塑性変形域

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D003 AA05 BB02 CA32 CA33 CA34 CA40 3D023 BA01 BA07 BB06 BB09 BB14 BC01 BD08 BD10 BE01 BE03 BE09 BE24

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 構造部材とこの構造部材から車室内方へ
   エネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内装材と
   を備える自動車の車体上部において衝撃エネルギを吸収
   する構造であって、 前記間隔内に配置された中空のエネルギ吸収材であって
   衝撃荷重によって軸線に交差する方向へ塑性変形し、塑
   性変形域が軸線方向へ広がるエネルギ吸収材を備え、 このエネルギ吸収材は、前記塑性変形域が広がるのを制
   限する手段を軸線方向の２つの端部を除く中間部に有す
   る、自動車の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造。
2. 【請求項２】 前記制限手段は、前記エネルギ吸収材の
   少なくとも前記内装材に対面する部位に、軸線方向へ所
   定のピッチをおいて設けられ、周方向へ伸びている複数
   のスリットである、請求項１に記載の車体上部の衝撃エ
   ネルギ吸収構造。
3. 【請求項３】 車体の構造部材とこの構造部材から車室
   内方へ間隔をおいて配置される内装材との間の前記間隔
   内に配置される衝撃エネルギ吸収材であって、 衝撃荷重によって軸線に交差する方向へ塑性変形し、塑
   性変形域が軸線方向へ広がる中空材からなり、この中空
   材は、前記塑性変形域が広がるのを制限するための、周
   方向へ伸びている複数のスリットを軸線方向へ所定のピ
   ッチをおいて有する、衝撃エネルギ吸収材。
4. 【請求項４】 構造部材とこの構造部材から車室内方へ
   エネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内装材と
   を備える自動車の車体上部において衝撃エネルギを吸収
   する構造であって、 衝撃荷重によって軸線に交差する方向へ塑性変形する、
   前記間隔内に配置された中空のエネルギ吸収材を備え、 このエネルギ吸収材の衝撃荷重が加わる端部のうち前記
   内装材に対面する部分は、車室外方へ向けて曲げられ、
   塑性変形に抗するように形成された、車体上部の衝撃エ
   ネルギ吸収構造。
5. 【請求項５】 車体の構造部材とこの構造部材から車室
   内方へ間隔をおいて配置される内装材との間の前記間隔
   内に配置される衝撃エネルギ吸収材であって、 軸線に交差する方向へ塑性変形可能な中空材からなり、
   この中空材は、衝撃荷重が加わる端部のうち前記内装材
   に対面して位置することとなる部分が前記構造部材に対
   面して位置することとなる部分の方へ向けて曲げられ、
   塑性変形に抗するように形成された、衝撃エネルギ吸収
   材。
6. 【請求項６】 構造部材とこの構造部材から車室内方へ
   エネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内装材と
   を備える自動車の車体上部において衝撃エネルギを吸収
   する構造であって、 軸線に交差する方向へ塑性変形可能であり、前記間隔内
   に配置された中空のエネルギ吸収材と、このエネルギ吸
   収材の衝撃荷重が加わる端部に隣接して前記間隔内に配
   置された付加的なエネルギ吸収材とを備える、車体上部
   の衝撃エネルギ吸収構造。
7. 【請求項７】 前記付加的なエネルギ吸収材は、樹脂製
   の前記内装材に一体に成形された樹脂リブである、請求
   項６に記載の車体上部の衝撃エネルギ吸収構造。