JP2000257005A - 線路管理支援システム - Google Patents
線路管理支援システムInfo
- Publication number
- JP2000257005A JP2000257005A JP5671399A JP5671399A JP2000257005A JP 2000257005 A JP2000257005 A JP 2000257005A JP 5671399 A JP5671399 A JP 5671399A JP 5671399 A JP5671399 A JP 5671399A JP 2000257005 A JP2000257005 A JP 2000257005A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- track
- data
- maintenance
- deviation
- data input
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】乗り心地が良く、良好な線路状態を長く維持す
ることができ、マルタイによる軌道狂い整正作業を効率
的且つ効果的に行うことのできるようにする。 【解決手段】線路区間を所定のデータ入力単位で区分
し、該データ入力単位ごとの軌道検測車からの軌道狂い
のデータに対する営業列車からの動揺データをグラフ化
して動揺最大値を表示すると共に、線路区間の全体の軌
道狂いσ値の分布状態を表示し、この分布状態に基づい
て前記各データ入力単位ごとの軌道狂いσ値の保守投入
ランク付けを行い、保守投入の時期、箇所、方法等を決
定する。これにより、線路区間を全体的に見た場合に、
保守が必要な箇所の重要度をランク付けによって判断す
ることができ、この重要度に応じてマルタイを必要な箇
所についてのみ順次優先順位を付けて投入でき、最も効
率良く且つ最も適切な保守が行える。
ることができ、マルタイによる軌道狂い整正作業を効率
的且つ効果的に行うことのできるようにする。 【解決手段】線路区間を所定のデータ入力単位で区分
し、該データ入力単位ごとの軌道検測車からの軌道狂い
のデータに対する営業列車からの動揺データをグラフ化
して動揺最大値を表示すると共に、線路区間の全体の軌
道狂いσ値の分布状態を表示し、この分布状態に基づい
て前記各データ入力単位ごとの軌道狂いσ値の保守投入
ランク付けを行い、保守投入の時期、箇所、方法等を決
定する。これにより、線路区間を全体的に見た場合に、
保守が必要な箇所の重要度をランク付けによって判断す
ることができ、この重要度に応じてマルタイを必要な箇
所についてのみ順次優先順位を付けて投入でき、最も効
率良く且つ最も適切な保守が行える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗り心地の良い線
路と長持ちのする均一な線路を作るために、また線路保
守作業のマルチプルタイタンパによる軌道狂い整正作業
を効率的に行うために、適切な軌道管理情報を提供する
ことのできる線路管理支援システムに関するものであ
る。
路と長持ちのする均一な線路を作るために、また線路保
守作業のマルチプルタイタンパによる軌道狂い整正作業
を効率的に行うために、適切な軌道管理情報を提供する
ことのできる線路管理支援システムに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】２本のレールからなる軌道は、列車を支
持し、円滑に誘導する役割を果しているが、列車の繰り
返し荷重を受けて２本のレールが次第に上下や左右方向
へ変形し、車両走行面の不整を生じる。このような不整
の代表的なものとして、通り狂い、高低狂い、軌間狂
い、水準狂い及び平面性狂い等の軌道狂いがある。通り
狂いとはレール側面の長さ方向の凹凸をいい、高低狂い
とはレール頂面の長さ方向の凹凸をいい、軌間狂いとは
正規の軌間（左右レール間の寸法）に対する狂いをい
う。また水準狂いとは軌間の基本寸法当たりの左右レー
ルの高さの差をいい、平面性狂いとは軌道面のねじれで
あって、軌道の一定距離離れた２点間の水準狂いの差で
表される。
持し、円滑に誘導する役割を果しているが、列車の繰り
返し荷重を受けて２本のレールが次第に上下や左右方向
へ変形し、車両走行面の不整を生じる。このような不整
の代表的なものとして、通り狂い、高低狂い、軌間狂
い、水準狂い及び平面性狂い等の軌道狂いがある。通り
狂いとはレール側面の長さ方向の凹凸をいい、高低狂い
とはレール頂面の長さ方向の凹凸をいい、軌間狂いとは
正規の軌間（左右レール間の寸法）に対する狂いをい
う。また水準狂いとは軌間の基本寸法当たりの左右レー
ルの高さの差をいい、平面性狂いとは軌道面のねじれで
あって、軌道の一定距離離れた２点間の水準狂いの差で
表される。
【０００３】このような軌道狂いは、車両の上下方向及
び左右方向の揺れとなり、乗り心地を悪くすると共に車
両の最高速度の制限となったり、車両の走行安全性の障
害となる。そのため、軌道狂いの管理は保線において極
めて重要である。軌道狂いの管理は、マヤ車と称される
軌道検測車によって前述した軌道狂いを自動的に検測
し、このデータを処理することで行われている。
び左右方向の揺れとなり、乗り心地を悪くすると共に車
両の最高速度の制限となったり、車両の走行安全性の障
害となる。そのため、軌道狂いの管理は保線において極
めて重要である。軌道狂いの管理は、マヤ車と称される
軌道検測車によって前述した軌道狂いを自動的に検測
し、このデータを処理することで行われている。
【０００４】従来の線路の保守作業は、前記の如くして
検測されたそれぞれの軌道狂い量を統計的に表した台帳
と比較する等してその管理が行われ、軌道狂いの整正が
必要である場合には、マルチプルタイタンパ（以下は、
マルタイという）によりレール及びまくらぎを持ち上げ
てバラストの突き固めを行う等により行っていた。この
マルタイによる保守作業は、１時間当たり３００ｍ〜４
００ｍの作業能力を有し、１日のうちで作業できる特に
深夜の４時間程度の作業間合い（現場までの移動時間を
含む）を考慮すると、現場への移動ロスを含めて１回当
たり８００ｍ〜１，０００ｍが限度である。保線区の標
準的な軌道保守延長は約１００ｋｍであり、年間約８０
Ｋｍ程度の必要作業量となっている。しかし、これらの
作業には多額の経費が係るため、年間必要作業量算定及
び必要作業箇所の選定は高い精度が要求されている。
検測されたそれぞれの軌道狂い量を統計的に表した台帳
と比較する等してその管理が行われ、軌道狂いの整正が
必要である場合には、マルチプルタイタンパ（以下は、
マルタイという）によりレール及びまくらぎを持ち上げ
てバラストの突き固めを行う等により行っていた。この
マルタイによる保守作業は、１時間当たり３００ｍ〜４
００ｍの作業能力を有し、１日のうちで作業できる特に
深夜の４時間程度の作業間合い（現場までの移動時間を
含む）を考慮すると、現場への移動ロスを含めて１回当
たり８００ｍ〜１，０００ｍが限度である。保線区の標
準的な軌道保守延長は約１００ｋｍであり、年間約８０
Ｋｍ程度の必要作業量となっている。しかし、これらの
作業には多額の経費が係るため、年間必要作業量算定及
び必要作業箇所の選定は高い精度が要求されている。
【０００５】従来のマルタイの作業計画策定は、継目係
数や路盤係数、年間の列車通過総トン数、軌道の構造係
数等を制御因子として所定の演算式により区間ごとの軌
道狂い進み量を求め、また線区の年間マルタイ必要つき
固め量を算定し、この総量をもとに軌道検測車で検測さ
れた軌道狂いチャート等によりつき固め箇所を選定し、
年間作業計画を策定していた。例えば、年間必要つき固
め量を８０Ｋｍと算定し、１回の作業量を１Ｋｍと設定
すると、年間８０箇所のマルタイによるつき固め作業を
行うことが必要であり、軌道検測車が測定した軌道狂い
チャートからマルタイを投入する８０箇所を選定し、年
間作業計画を策定していた。日常の保守作業は、この年
間作業計画に基づいてマルタイによる線路の保守作業を
行うものである。
数や路盤係数、年間の列車通過総トン数、軌道の構造係
数等を制御因子として所定の演算式により区間ごとの軌
道狂い進み量を求め、また線区の年間マルタイ必要つき
固め量を算定し、この総量をもとに軌道検測車で検測さ
れた軌道狂いチャート等によりつき固め箇所を選定し、
年間作業計画を策定していた。例えば、年間必要つき固
め量を８０Ｋｍと算定し、１回の作業量を１Ｋｍと設定
すると、年間８０箇所のマルタイによるつき固め作業を
行うことが必要であり、軌道検測車が測定した軌道狂い
チャートからマルタイを投入する８０箇所を選定し、年
間作業計画を策定していた。日常の保守作業は、この年
間作業計画に基づいてマルタイによる線路の保守作業を
行うものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、年間必要つ
き固め量の算定は、前述の如く、各種係数、年間の列車
通過総トン数等を制御因子とするものであるが、これら
の各種係数は標準的なものであり、線区の実体に応じた
ものではない。特に、路盤係数はバラツキが大きく、そ
の定め方が難しいとされている。また線路の特性とし
て、軌道状態は一律に良くなったり悪くなったりするも
のではなく、１年間を通じて手をいれなくてもあまり軌
道状態の変化しない区間がある反面、年に数回手を入れ
ないと軌道状態を維持することが出来ない区間も存在す
るのが実体である。そのため、従来の前記各種係数によ
る軌道狂い進み量を線区あるいは区間の平均値として算
出して軌道狂い量を予測し、保守作業を行う手法は、線
路の実体に応じた効率的且つ効果的な必要つき固め量の
算定として適合しているとは言い難いものであった。
き固め量の算定は、前述の如く、各種係数、年間の列車
通過総トン数等を制御因子とするものであるが、これら
の各種係数は標準的なものであり、線区の実体に応じた
ものではない。特に、路盤係数はバラツキが大きく、そ
の定め方が難しいとされている。また線路の特性とし
て、軌道状態は一律に良くなったり悪くなったりするも
のではなく、１年間を通じて手をいれなくてもあまり軌
道状態の変化しない区間がある反面、年に数回手を入れ
ないと軌道状態を維持することが出来ない区間も存在す
るのが実体である。そのため、従来の前記各種係数によ
る軌道狂い進み量を線区あるいは区間の平均値として算
出して軌道狂い量を予測し、保守作業を行う手法は、線
路の実体に応じた効率的且つ効果的な必要つき固め量の
算定として適合しているとは言い難いものであった。
【０００７】また前記軌道検測車による軌道狂いのチャ
ートからのデータのみによってマルタイを投入する箇所
を選定した場合、該当する作業区間（例えば、１Ｋｍ）
内に軌道状態の比較的良い箇所があっても、悪いところ
と同等に片押し式で計画を立てることになり、線路の実
体に応じた計画とはなっていなかった。
ートからのデータのみによってマルタイを投入する箇所
を選定した場合、該当する作業区間（例えば、１Ｋｍ）
内に軌道状態の比較的良い箇所があっても、悪いところ
と同等に片押し式で計画を立てることになり、線路の実
体に応じた計画とはなっていなかった。
【０００８】それに加えて、車両の乗り心地は、前述し
た軌道狂いの他にも、車両の上下方向及び左右方向の揺
れを抑制するための装置を含めた車両性能や列車速度等
のファクターにも影響される。そのため、軌道狂いのデ
ータにのみ基づいて、線路の保守作業を行うことは、一
般乗客の乗り心地を良くするための対策としては効果的
ではなかった。また長い保守担当区間では、１年間で線
路のどの箇所をどの順序で修繕していくかの優先度が把
握できず、動揺対策を考慮した効率的な保守管理が最善
ではないという欠点があった。更に、１年間に数回保守
する必要のある区間を把握するための時系列的な管理の
実現ができず、年間作業計画に組み入れることができな
かった。
た軌道狂いの他にも、車両の上下方向及び左右方向の揺
れを抑制するための装置を含めた車両性能や列車速度等
のファクターにも影響される。そのため、軌道狂いのデ
ータにのみ基づいて、線路の保守作業を行うことは、一
般乗客の乗り心地を良くするための対策としては効果的
ではなかった。また長い保守担当区間では、１年間で線
路のどの箇所をどの順序で修繕していくかの優先度が把
握できず、動揺対策を考慮した効率的な保守管理が最善
ではないという欠点があった。更に、１年間に数回保守
する必要のある区間を把握するための時系列的な管理の
実現ができず、年間作業計画に組み入れることができな
かった。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は従来の前記課題
に鑑みてこれを改良除去したものであって、乗り心地が
良く、良好な線路状態を長く維持することができ、マル
タイによる軌道狂い整正作業を効率的且つ効果的に行う
ことのできる線路管理支援システムを提供せんとするも
のである。
に鑑みてこれを改良除去したものであって、乗り心地が
良く、良好な線路状態を長く維持することができ、マル
タイによる軌道狂い整正作業を効率的且つ効果的に行う
ことのできる線路管理支援システムを提供せんとするも
のである。
【００１０】而して、前記課題を解決するために本発明
が採用した請求項１の手段は、線路区間を所定のデータ
入力単位で区分し、該データ入力単位ごとの軌道検測車
からの軌道狂いのデータに対する営業列車からの動揺デ
ータをグラフ化して軌道狂いσ値を表示すると共に、線
路区間の全体の軌道狂いσ値の分布状態を表示し、この
分布状態に基づいて前記各データ入力単位ごとの軌道狂
いσ値の保守投入ランク付けを行い、保守投入の時期、
箇所、方法等を決定するようにしたことを特徴とする線
路管理支援システムである。このように、軌道狂いσ値
を線路区間の全体にわたって速度と軌道狂いの相関に基
づいて分布状態に表し、この分布状態から、各データ入
力単位ごとの軌道狂いσ値の保守投入ランク付けを行う
ことができる。つまり、保守の重要度に応じて順次、マ
ルタイを投入でき、乗り心地が良く、いい状態を長持ち
させることのできる保守を効率良く行うことができる。
が採用した請求項１の手段は、線路区間を所定のデータ
入力単位で区分し、該データ入力単位ごとの軌道検測車
からの軌道狂いのデータに対する営業列車からの動揺デ
ータをグラフ化して軌道狂いσ値を表示すると共に、線
路区間の全体の軌道狂いσ値の分布状態を表示し、この
分布状態に基づいて前記各データ入力単位ごとの軌道狂
いσ値の保守投入ランク付けを行い、保守投入の時期、
箇所、方法等を決定するようにしたことを特徴とする線
路管理支援システムである。このように、軌道狂いσ値
を線路区間の全体にわたって速度と軌道狂いの相関に基
づいて分布状態に表し、この分布状態から、各データ入
力単位ごとの軌道狂いσ値の保守投入ランク付けを行う
ことができる。つまり、保守の重要度に応じて順次、マ
ルタイを投入でき、乗り心地が良く、いい状態を長持ち
させることのできる保守を効率良く行うことができる。
【００１１】本発明が採用した請求項２の手段は、過去
のデータを時系列的に管理するようにした請求項１に記
載の線路管理支援システムである。過去のデータを時系
列的に管理することで、年に数回保守を行う必要のある
区間をも正確に把握して保守を行うことができる。
のデータを時系列的に管理するようにした請求項１に記
載の線路管理支援システムである。過去のデータを時系
列的に管理することで、年に数回保守を行う必要のある
区間をも正確に把握して保守を行うことができる。
【００１２】本発明が採用した請求項３の手段は、軌道
検測車からの軌道狂いのデータが通り狂いであり、営業
列車からの動揺データが左右方向のものである請求項１
に記載の線路管理支援システムである。これにより、営
業列車の左右方向の横揺れを改善することができ、横揺
れに対する乗り心地の良い線路を提供することができ
る。
検測車からの軌道狂いのデータが通り狂いであり、営業
列車からの動揺データが左右方向のものである請求項１
に記載の線路管理支援システムである。これにより、営
業列車の左右方向の横揺れを改善することができ、横揺
れに対する乗り心地の良い線路を提供することができ
る。
【００１３】本発明が採用した請求項４の手段は、軌道
検測車からの軌道狂いのデータが高低狂いであり、営業
列車からの動揺データが上下方向のものである請求項１
に記載の線路管理支援システムである。これにより、営
業列車の上下方向の縦揺れを改善することができ、縦揺
れに対する乗り心地の良い線路を提供することができ
る。
検測車からの軌道狂いのデータが高低狂いであり、営業
列車からの動揺データが上下方向のものである請求項１
に記載の線路管理支援システムである。これにより、営
業列車の上下方向の縦揺れを改善することができ、縦揺
れに対する乗り心地の良い線路を提供することができ
る。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の構成を図面に示
す発明の実施の形態に基づいて説明すると次の通りであ
る。図１及び図２は本発明の一実施の形態に係るもので
あり、図１の図（Ａ）は速度域別軌道狂いσ値（標準偏
差値）の分布状態を示す図面、図（Ｂ）は軌道狂いσ値
による保守投入ランク付けの分類を示す図面、図（Ｃ）
はロット毎のランク判定を行うための基準を示す図面、
図２は営業列車による営業運転時の左右方向と上下方向
の動揺測定チャートである。本実施の形態では、先ず、
ある線路区間を１００ｍごと等の所定のデータ入力単位
ごとに区分している。尚、１００ｍごとに区分した場合
は、キロ程の表示と同じ単位で区分されることになり、
キロ程をそのまま利用することができる。そして、図示
しない軌道検測車からの軌道狂いの測定チャートのデー
タを入手し、所定のデータ入力単位ごとの通り狂いの平
均値を取り出す。一方、営業列車からは、営業運転時の
左右方向の動揺を測定したデータを入手し、所定のデー
タ入力単位ごとの動揺の大きさ（加速度の大きさ）の最
大値を取り出す。
す発明の実施の形態に基づいて説明すると次の通りであ
る。図１及び図２は本発明の一実施の形態に係るもので
あり、図１の図（Ａ）は速度域別軌道狂いσ値（標準偏
差値）の分布状態を示す図面、図（Ｂ）は軌道狂いσ値
による保守投入ランク付けの分類を示す図面、図（Ｃ）
はロット毎のランク判定を行うための基準を示す図面、
図２は営業列車による営業運転時の左右方向と上下方向
の動揺測定チャートである。本実施の形態では、先ず、
ある線路区間を１００ｍごと等の所定のデータ入力単位
ごとに区分している。尚、１００ｍごとに区分した場合
は、キロ程の表示と同じ単位で区分されることになり、
キロ程をそのまま利用することができる。そして、図示
しない軌道検測車からの軌道狂いの測定チャートのデー
タを入手し、所定のデータ入力単位ごとの通り狂いの平
均値を取り出す。一方、営業列車からは、営業運転時の
左右方向の動揺を測定したデータを入手し、所定のデー
タ入力単位ごとの動揺の大きさ（加速度の大きさ）の最
大値を取り出す。
【００１５】次に、同一のデータ入力単位において、軌
道検測車から取り出した通り狂いのσ値に対する営業列
車からの動揺データの最大値をグラフ化して表示し、こ
れを軌道狂いσ値の管理目標とする。具体的には、図１
の図（Ａ）で示すように、あるデータ入力単位区間にお
ける軌道検測車から取り出した２０ｍ弦の通り狂いのσ
値が例えば、３．３ｍｍであり、同一のデータ入力単位
区間における営業列車からの動揺データの最大値が０．
１８であるとすると、横軸の目盛り３．３と縦軸の目盛
り０．１８との交点Ｐが当該データ入力単位区間におけ
る軌道狂いσ値と動揺との相関を表す値となる。然る後
は、同様にして対象となる保線区間の全体について、各
データ入力単位区間ごとに軌道狂いσ値と動揺との相関
を表示する。これにより、図１の図（Ａ）に示す、ある
保線区間全体の軌道狂いσ値の分布状態を表示すること
が可能である。
道検測車から取り出した通り狂いのσ値に対する営業列
車からの動揺データの最大値をグラフ化して表示し、こ
れを軌道狂いσ値の管理目標とする。具体的には、図１
の図（Ａ）で示すように、あるデータ入力単位区間にお
ける軌道検測車から取り出した２０ｍ弦の通り狂いのσ
値が例えば、３．３ｍｍであり、同一のデータ入力単位
区間における営業列車からの動揺データの最大値が０．
１８であるとすると、横軸の目盛り３．３と縦軸の目盛
り０．１８との交点Ｐが当該データ入力単位区間におけ
る軌道狂いσ値と動揺との相関を表す値となる。然る後
は、同様にして対象となる保線区間の全体について、各
データ入力単位区間ごとに軌道狂いσ値と動揺との相関
を表示する。これにより、図１の図（Ａ）に示す、ある
保線区間全体の軌道狂いσ値の分布状態を表示すること
が可能である。
【００１６】この図１の図（Ａ）に示す分布状態から、
そのσ値のラインＬ（回帰線）を求めることが可能であ
る。また軌道検測車からの軌道狂いと、営業列車からの
左右動揺の関係から動揺を発生させないための分布状態
のラインを求めると、そのラインは平均値のラインＬよ
りも１．５σだけ軌道狂いσ値の高いラインＭとなる。
ラインＭの中に入るσ値の分布割合は、この図（Ａ）の
場合、全体の９３．３２％である。これにより、第１次
的な保守投入の対象となる優先順位の絞り込みが行われ
る。一方、保守管理の観点からは左右動揺を０．１５
（ラインＱ）以下にすることが目標である。これらのラ
インＭとＱとから、通り狂いσ値の管理目標値は、２．
６ｍｍとなり、ラインＮが求められる。
そのσ値のラインＬ（回帰線）を求めることが可能であ
る。また軌道検測車からの軌道狂いと、営業列車からの
左右動揺の関係から動揺を発生させないための分布状態
のラインを求めると、そのラインは平均値のラインＬよ
りも１．５σだけ軌道狂いσ値の高いラインＭとなる。
ラインＭの中に入るσ値の分布割合は、この図（Ａ）の
場合、全体の９３．３２％である。これにより、第１次
的な保守投入の対象となる優先順位の絞り込みが行われ
る。一方、保守管理の観点からは左右動揺を０．１５
（ラインＱ）以下にすることが目標である。これらのラ
インＭとＱとから、通り狂いσ値の管理目標値は、２．
６ｍｍとなり、ラインＮが求められる。
【００１７】本実施の形態では、このようにして速度域
別軌道狂いσ値の分布状態に基づいてラインＱ，Ｎを求
め、両ラインＱ，Ｎによって分布状態をＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ
合計四つの領域に区画している。そして、区画された領
域Ｃをマルタイ投入の優先度１番の領域とし、領域Ａを
マルタイ投入の優先度２番の領域とし、領域Ｂを人手に
よる保守を行う領域とし、領域Ｄは保守を必要としない
領域とし、各データ入力単位ごとの軌道狂いσ値がどの
領域に該当するかを表示するようにしている。そして、
それらのデータを基にして作成されたロット毎のランク
判定基準表が図１の図（Ｃ）である。つまり、該当する
データ入力単位ごとの保守作業のランク付けを、前記区
画された領域に基づいて図１の図（Ｂ）で示すように、
Ａ〜Ｄで行うことが可能である。なお、同図の図（Ｂ）
では、ランクＤについては無印で表示している。また領
域Ｂの場合は、軌道狂いが比較的小さいにもかかわら
ず、大きな動揺が発生する特異な箇所となっているた
め、マルタイ以外による保守作業領域とした。これらの
マルタイによる保守作業及び人手による保守作業の全体
を含めた保守作業の投入優先順位は、ランクＣ，Ａ，Ｂ
のロットから行うようにすればよい。また同図のランク
Ｘ，Ｙ，Ｚは、低速域の管理とし、高低の指標により全
体の作業効率を考慮してマルタイの投入機会を得るよう
にすればよい。
別軌道狂いσ値の分布状態に基づいてラインＱ，Ｎを求
め、両ラインＱ，Ｎによって分布状態をＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ
合計四つの領域に区画している。そして、区画された領
域Ｃをマルタイ投入の優先度１番の領域とし、領域Ａを
マルタイ投入の優先度２番の領域とし、領域Ｂを人手に
よる保守を行う領域とし、領域Ｄは保守を必要としない
領域とし、各データ入力単位ごとの軌道狂いσ値がどの
領域に該当するかを表示するようにしている。そして、
それらのデータを基にして作成されたロット毎のランク
判定基準表が図１の図（Ｃ）である。つまり、該当する
データ入力単位ごとの保守作業のランク付けを、前記区
画された領域に基づいて図１の図（Ｂ）で示すように、
Ａ〜Ｄで行うことが可能である。なお、同図の図（Ｂ）
では、ランクＤについては無印で表示している。また領
域Ｂの場合は、軌道狂いが比較的小さいにもかかわら
ず、大きな動揺が発生する特異な箇所となっているた
め、マルタイ以外による保守作業領域とした。これらの
マルタイによる保守作業及び人手による保守作業の全体
を含めた保守作業の投入優先順位は、ランクＣ，Ａ，Ｂ
のロットから行うようにすればよい。また同図のランク
Ｘ，Ｙ，Ｚは、低速域の管理とし、高低の指標により全
体の作業効率を考慮してマルタイの投入機会を得るよう
にすればよい。
【００１８】このようにして各データ入力単位ごとのラ
ンク付けを行った場合、図１の図（Ｂ）で示すように、
必要なデータ入力単位のロットだけについて、マルタイ
を投入することができ、効率の良い保守作業を行うこと
が可能である。また線路区間の全体において、最も優先
しなければならない区間を容易に知ることが可能であ
り、適切な保守が行え、結果的に乗り心地が良く、いい
線路状態を長持ちさせることができる。またこのように
して軌道狂いσ値の分布状態を求めたデータファイル
は、２年半等の所定の期間保存しておいて利用すること
により、１年間で数回の保守を必要とする線路区間等を
統計的に管理することができ、その必要に応じた回数の
分だけ必要な時期に適切な保守を行うことが可能であ
る。
ンク付けを行った場合、図１の図（Ｂ）で示すように、
必要なデータ入力単位のロットだけについて、マルタイ
を投入することができ、効率の良い保守作業を行うこと
が可能である。また線路区間の全体において、最も優先
しなければならない区間を容易に知ることが可能であ
り、適切な保守が行え、結果的に乗り心地が良く、いい
線路状態を長持ちさせることができる。またこのように
して軌道狂いσ値の分布状態を求めたデータファイル
は、２年半等の所定の期間保存しておいて利用すること
により、１年間で数回の保守を必要とする線路区間等を
統計的に管理することができ、その必要に応じた回数の
分だけ必要な時期に適切な保守を行うことが可能であ
る。
【００１９】ところで、本発明は上述した実施の形態に
限定されるものではなく、適宜の変更が可能である。例
えば、営業列車からの動揺データは、上下方向の動揺の
ものであってもよい。またデータ入力単位は、１００ｍ
以外の単位であってもよい。更に、軌道狂いσ値のデー
タファイルの保存期間及び保存の対象も任意であり、各
データ入力単位における狂いσ値の時系列的推移を記録
保存するようにしてもよい。また過去の保守作業の作業
量の実績を保存することも可能である。
限定されるものではなく、適宜の変更が可能である。例
えば、営業列車からの動揺データは、上下方向の動揺の
ものであってもよい。またデータ入力単位は、１００ｍ
以外の単位であってもよい。更に、軌道狂いσ値のデー
タファイルの保存期間及び保存の対象も任意であり、各
データ入力単位における狂いσ値の時系列的推移を記録
保存するようにしてもよい。また過去の保守作業の作業
量の実績を保存することも可能である。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明にあっては、
線路区間を所定のデータ入力単位で区分し、該データ入
力単位ごとの軌道検測車からの軌道狂いのデータに対す
る営業列車からの動揺データをグラフ化して悪さかげん
（軌道狂いσ値）を表示すると共に、線路区間の全体の
軌道狂いσ値の分布状態を表示し、この分布状態に基づ
いて前記各データ入力単位ごとの軌道狂いσ値の保守投
入ランク付けを行い、保守投入の時期、箇所、方法等を
決定するようにしている。そのため、線路区間を全体的
に見た場合に、保守が必要な箇所の重要度をランク付け
によって判断することができ、この重要度に応じてマル
タイを必要な箇所についてのみ順次優先順位を付けて投
入でき、最も効率良く且つ最も適切な保守が行える。従
って、乗り心地が良く、いい状態を長持ちさせることの
できる線路を確保することが可能である。
線路区間を所定のデータ入力単位で区分し、該データ入
力単位ごとの軌道検測車からの軌道狂いのデータに対す
る営業列車からの動揺データをグラフ化して悪さかげん
（軌道狂いσ値）を表示すると共に、線路区間の全体の
軌道狂いσ値の分布状態を表示し、この分布状態に基づ
いて前記各データ入力単位ごとの軌道狂いσ値の保守投
入ランク付けを行い、保守投入の時期、箇所、方法等を
決定するようにしている。そのため、線路区間を全体的
に見た場合に、保守が必要な箇所の重要度をランク付け
によって判断することができ、この重要度に応じてマル
タイを必要な箇所についてのみ順次優先順位を付けて投
入でき、最も効率良く且つ最も適切な保守が行える。従
って、乗り心地が良く、いい状態を長持ちさせることの
できる線路を確保することが可能である。
【００２１】また前記軌道狂いσ値による保守管理のデ
ータを所定の期間にわたって記録保存し、分析すること
により、軌道狂いσ値値の悪化度及びマルタイによる良
化度等を知ることが可能であり、マルタイ作業計画の他
に、軌道構造別の保守周期等の特性を把握することも可
能である。
ータを所定の期間にわたって記録保存し、分析すること
により、軌道狂いσ値値の悪化度及びマルタイによる良
化度等を知ることが可能であり、マルタイ作業計画の他
に、軌道構造別の保守周期等の特性を把握することも可
能である。
【図１】本発明の一実施の形態に係るものであり、図
（Ａ）は軌道狂いσ値の分布状態を示す図面、図（Ｂ）
は軌道狂いσ値による保守投入ランク付けの分類を示す
図面、図（Ｃ）はロット毎のランク判定を行うための基
準を示す図面である。
（Ａ）は軌道狂いσ値の分布状態を示す図面、図（Ｂ）
は軌道狂いσ値による保守投入ランク付けの分類を示す
図面、図（Ｃ）はロット毎のランク判定を行うための基
準を示す図面である。
【図２】本発明の一実施の形態に係るものであり、営業
列車による営業運転時の左右方向と上下方向の動揺測定
チャートである。
列車による営業運転時の左右方向と上下方向の動揺測定
チャートである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 仙田 一浩 大阪市北区芝田二丁目４番24号 西日本旅 客鉄道株式会社内 (72)発明者 濱口 光春 大阪市北区芝田二丁目４番24号 西日本旅 客鉄道株式会社内 (72)発明者 清水 郁夫 大阪市北区芝田二丁目４番24号 西日本旅 客鉄道株式会社内 (72)発明者 渡辺 敏夫 大阪市北区芝田二丁目４番24号 西日本旅 客鉄道株式会社内 (72)発明者 本郷 英樹 大阪市北区芝田二丁目４番24号 西日本旅 客鉄道株式会社内 (72)発明者 寺田 智昭 大阪市北区芝田二丁目４番24号 西日本旅 客鉄道株式会社内 (72)発明者 島田 喜久雄 大阪市北区芝田二丁目４番24号 西日本旅 客鉄道株式会社内 Ｆターム(参考） 2D057 AB02 AB03
Claims (4)
- 【請求項１】線路区間を所定のデータ入力単位で区分
し、該データ入力単位ごとの軌道検測車からの軌道狂い
のデータに対する営業列車からの動揺データをグラフ化
して軌道狂いσ値を表示すると共に、線路区間の全体の
速度域別軌道狂いσ値の分布状態を表示し、この分布状
態に基づいて前記各データ入力単位ごとの軌道狂いσ値
の保守投入ランク付けを行い、保守投入の時期、箇所、
方法等を決定するようにしたことを特徴とする線路管理
支援システム。 - 【請求項２】過去のデータを時系列的に管理するように
した請求項１に記載の線路管理支援システム。 - 【請求項３】軌道検測車からの軌道狂いのデータが通り
狂いであり、営業列車からの動揺データが左右方向のも
のである請求項１に記載の線路管理支援システム。 - 【請求項４】軌道検測車からの軌道狂いのデータが高低
狂いであり、営業列車からの動揺データが上下方向のも
のである請求項１に記載の線路管理支援システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5671399A JP2000257005A (ja) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | 線路管理支援システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5671399A JP2000257005A (ja) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | 線路管理支援システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000257005A true JP2000257005A (ja) | 2000-09-19 |
Family
ID=13035132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5671399A Pending JP2000257005A (ja) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | 線路管理支援システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000257005A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008148466A (ja) * | 2006-12-11 | 2008-06-26 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 軌道系交通システムの異常診断方法及び異常診断システム |
| CN102622519A (zh) * | 2012-03-09 | 2012-08-01 | 北京交通大学 | 一种轨道不平顺幅值安全域估计方法 |
| JP2015040417A (ja) * | 2013-08-22 | 2015-03-02 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 軌道整備計画方法及び軌道整備計画システム |
| JP2018076681A (ja) * | 2016-11-08 | 2018-05-17 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 軌道維持管理方法及びシステム |
| JP2018076724A (ja) * | 2016-11-10 | 2018-05-17 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 時系列データの逐次更新予測判定方法及び逐次更新予測判定システム |
| JP2019019454A (ja) * | 2017-07-11 | 2019-02-07 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 軌道評価システム及び軌道評価方法 |
-
1999
- 1999-03-04 JP JP5671399A patent/JP2000257005A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008148466A (ja) * | 2006-12-11 | 2008-06-26 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 軌道系交通システムの異常診断方法及び異常診断システム |
| CN102622519A (zh) * | 2012-03-09 | 2012-08-01 | 北京交通大学 | 一种轨道不平顺幅值安全域估计方法 |
| JP2015040417A (ja) * | 2013-08-22 | 2015-03-02 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 軌道整備計画方法及び軌道整備計画システム |
| JP2018076681A (ja) * | 2016-11-08 | 2018-05-17 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 軌道維持管理方法及びシステム |
| JP2018076724A (ja) * | 2016-11-10 | 2018-05-17 | 公益財団法人鉄道総合技術研究所 | 時系列データの逐次更新予測判定方法及び逐次更新予測判定システム |
| JP2019019454A (ja) * | 2017-07-11 | 2019-02-07 | 東日本旅客鉄道株式会社 | 軌道評価システム及び軌道評価方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN109657339B (zh) | 一种铁道车辆坡道运行综合性能的评估方法 | |
| CN108009742B (zh) | 一种确定铁路轨道健康状态的方法及系统 | |
| CN103132411A (zh) | 一种高速铁路轨道静态平顺性分析调整方法 | |
| EP2510154A1 (en) | Method for determining the stress free temperature of the rail and/or the track resistance | |
| JP2000257005A (ja) | 線路管理支援システム | |
| CN113656899A (zh) | 一种基于车轨耦合理论的轨道扣件参数优化方法 | |
| Okumura et al. | Statistical analysis of field data of railway noise and vibration collected in an urban area | |
| JP2021535294A (ja) | 軌道を自動的に位置修正する方法 | |
| CN114444900B (zh) | 一种道岔组合断面廓形质量指数计算方法 | |
| CN106320106B (zh) | 嵌入式连续支撑无砟轨道系统的无缝线路锁定施工方法 | |
| Jover et al. | Statistical analysis of track geometry parameters on tramway line No. 1 in Budapest | |
| CN115525949A (zh) | 铁路桥梁纵断面设计线形的评价方法及装置 | |
| López-Pita et al. | Evolution of track geometric quality in high-speed lines: Ten years experience of the Madrid-Seville line | |
| CN116127631B (zh) | 一种数据物理融合下的高速铁路轨道多目标精调方法 | |
| Miwa et al. | An optimal track maintenance scheduling model analysis taking the risk of accidents into consideration | |
| Lyngby | Railway track degradation: shape and influencing factors | |
| CN109989309B (zh) | 一种铁路钢轨廓形质量评估方法 | |
| CN114358593A (zh) | 一种基于pca模型的桥区轨道平顺度评价方法 | |
| CN115730476A (zh) | 一种基于长波不平顺的轨道安全性评估方法 | |
| CN113514030B (zh) | 一种道床断面检测方法及系统 | |
| CN115525944A (zh) | 高速铁路大跨度桥梁轨道平顺性评价方法及装置 | |
| CN113276907A (zh) | 基于惯导系统及多种传感器组合的轨道检测方法及系统 | |
| Šestáková et al. | The maintenance of the railway superstructure and its influence on the track geometry of regional line | |
| CN117709084B (en) | Contact force calculation method considering harshness of pantograph slide plate | |
| JP4304681B2 (ja) | 軌道の曲線線形データ作成方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20060302 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080422 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080623 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20090827 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100114 |