JP2000255211A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤに関し、特に、振動乗り心地性(以下振乗
性と略記する)と操縦安定性(以下操安性と略記する)
とを同時に優れたレベルで両立させた空気入りラジアル
タイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire for a passenger car, and more particularly to a vibration riding comfort (hereinafter abbreviated as a ride) and a steering stability (hereinafter abbreviated as a drivability).
And pneumatic radial tires that simultaneously achieve excellent levels.
【0002】[0002]
【従来の技術】乗用車用ラジアルタイヤの高性能化の要
求は、ますます高まる傾向にあるが、たとえば、高度な
操安性を実現する為の一つの有効な手段としてタイヤの
偏平率{(タイヤの高さ/タイヤの幅)×100}を小
さくする方法がある。2. Description of the Related Art The demand for higher performance of radial tires for passenger cars has been increasing more and more. For example, as one effective means for realizing a high degree of controllability, the tire flatness {(tire Height / width of tire) × 100 °.
【0003】偏平率を小さくすると、優れた操安性を容
易に実現することができる反面、振乗り性が低下傾向を
示すのは止むを得ず、この不利な点を改善するため、ビ
ードコアのタイヤ半径方向外側に配置するビードフィラ
ーゴムの容積を減じたり、該ゴムをより軟質ゴムに置き
換えたりする手法が広く採用されている。[0003] When the flattening rate is reduced, excellent maneuverability can be easily realized, but on the other hand, it is inevitable that the swinging performance tends to decrease, and in order to improve this disadvantage, a bead core is required. 2. Description of the Related Art Techniques for reducing the volume of a bead filler rubber disposed outside in the tire radial direction or replacing the rubber with a softer rubber have been widely adopted.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の方法は
いずれも、ビード部からサイドウォール部のビード部寄
り部分にわたる間の剛性を低下させる為、必然的に、高
性能タイヤとして最重要視されるべき操安性の低下をも
たらす。その結果、操安性の低下度合との兼ね合いで振
乗り性のレベルを定めることが余技なくされ、その結
果、何れの性能も満足いくほどには、向上しない。However, any of the above-mentioned methods is necessarily regarded as the most important as a high performance tire because the rigidity between the bead portion and the portion of the sidewall portion near the bead portion is reduced. This leads to a decrease in maneuverability. As a result, it is necessary to determine the level of the tremor in consideration of the degree of decrease in maneuverability. As a result, none of the performances is improved to a satisfactory degree.
【0005】したがって、本発明の目的は、操安性を高
度なレベルに保持した上で、振乗り性を大幅に改善した
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。[0005] Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire in which the rideability is greatly improved while maintaining a high level of controllability.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明の空気
入りラジアルタイヤは、1対のビ−ド部及び一対のサイ
ドウォール部と、両サイドウォール部間にわたってトロ
イド状に延びるトレッド部とからなり、これら各部をビ
ード部内に埋設した一対のビードコア相互間にわたって
補強するラジアルカ−カスと、該カーカス層のクラウン
部外周にトレッド部を強化するベルトを備え、カーカス
は各ビードコアの周りを内側から外側に向けて折り返し
た折り返し部を有し、該折り返し部とカーカスとの間で
ビードコアからトレッド部に向け先細り状に延びるビー
ドフィラーゴムを具備し、スチール製繊維が交差配列
し、網目状の形態である平織布とゴムとの一体複合部材
を、上記サイドウォール部に配置してなることを特徴と
する。スチール製繊維がモノフィラメントであることが
好ましい。That is, the pneumatic radial tire of the present invention comprises a pair of beads, a pair of sidewalls, and a tread portion extending between the sidewalls in a toroidal shape. A carcass layer provided with a radial arcus which reinforces each of these portions over a space between a pair of bead cores embedded in the bead portion, and a belt which strengthens a tread portion around the crown portion of the carcass layer. A bead filler rubber extending in a tapered shape from the bead core toward the tread portion between the folded portion and the carcass, and the steel fibers are cross-arranged to form a mesh shape. An integral composite member of a plain woven fabric and rubber is disposed on the sidewall portion. Preferably, the steel fibers are monofilaments.
【0007】[0007]
【発明の実施の形態】本発明を図1 及び図2に基づき以
下詳細に説明する。図1及び図2において、1は、ビー
ド部、2は、サイドウォール部、3は、トレッド部であ
り、ラジアルカーカス5は、ビード部1内に埋設した一
対のビードコア4相互間にわたってビード部1、サイド
ウォール部2、及び、トレッド部3を補強する。尚、図
示例のラジアルカーカス5は、1プライであるが、2プ
ライ以上を可とし、更に、ラジアル配列の有機繊維コー
ド、例えば、ポリエステルコードのゴム引きプライから
なるのは慣例に従う。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below in detail with reference to FIGS. 1 and 2, 1 is a bead portion, 2 is a sidewall portion, 3 is a tread portion, and the radial carcass 5 is a bead portion 1 extending between a pair of bead cores 4 embedded in the bead portion 1. , The sidewall portion 2 and the tread portion 3 are reinforced. The radial carcass 5 in the illustrated example has one ply, but two or more plies are allowed. Further, it is customary to use a radially arranged organic fiber cord, for example, a rubberized ply of a polyester cord.
【0008】ラジアルカーカス(以降単にカーカスとい
う)5の外周には、ベルト6を配置してクラウン部を強
化するものとし、ベルト6は、少なくとも二層のスチー
ルコード交差層を備える。A belt 6 is disposed around the outer periphery of a radial carcass (hereinafter simply referred to as a carcass) 5 to reinforce the crown portion. The belt 6 has at least two steel cord cross layers.
【0009】カーカス5は、ビードコア4の周りをタイ
ヤの内側から外側に向けて折り返した折り返し部5aを
有し、いわば、カーカス本体ともいうべきカーカス5と
その折り返し部5aとの間で、ビードコア4の外周から
トレッド部3に向け、先細り状に延びるビードフィラー
ゴム7を配設する。ビードフィラーゴム7はなるべく硬
質ゴムであるのが望ましく、その硬度は、JIS−A硬
度で、70°以上(70°から100°の範囲)である
のが好ましい。The carcass 5 has a folded portion 5a which is turned around the bead core 4 from the inside to the outside of the tire. In other words, between the carcass 5 which may be called a carcass body and the folded portion 5a, the bead core 4 is provided. A bead filler rubber 7 extending in a tapered shape is provided from the outer periphery toward the tread portion 3. The bead filler rubber 7 is preferably a hard rubber as much as possible, and its hardness is preferably 70 ° or more (in the range of 70 ° to 100 °) in JIS-A hardness.
【0010】図1及び図2は、本発明の一実施例のタイ
ヤ赤道面Eからの左半分断面を、線図的に示す図であ
る。図中、破線で示し符号8を付した部材は、スチール
製繊維が交差配列し、網目状を形成する平織布とゴムと
の一体複合部材である。図1に示す例では、複合部材8
をビードフィラーゴム7の外側表面に沿って配置してあ
り、図2に示す例では、複合部材8は、カーカス5の折
り返し部5aの外側に配設されている。ここに、上記の
外側及び内側とは、タイヤの外側及び内側を言う。FIG. 1 and FIG. 2 are diagrams schematically showing a left half section from a tire equatorial plane E according to an embodiment of the present invention. In the drawing, a member indicated by a broken line and denoted by reference numeral 8 is an integrated composite member of a plain woven fabric and rubber in which steel fibers are cross-arranged to form a mesh shape. In the example shown in FIG.
Are disposed along the outer surface of the bead filler rubber 7, and in the example shown in FIG. 2, the composite member 8 is disposed outside the turn-back portion 5 a of the carcass 5. Here, the above outside and inside refer to the outside and inside of the tire.
【0011】さらに、図3(A)、(B)、(C)、
(D)に、要部断面の種々の例を示す。Further, FIGS. 3 (A), (B), (C),
(D) shows various examples of the cross section of the main part.
【0012】ここに、スチールモノフィラメントの平織
り布とは、スチール製繊維が交差配列し、網目状の形態
をなしているものをいい、上記、平織り布に適用するフ
ィラメントの直径、スチールフィラメントの材質、平織
り布の目の細かさ( フィラメント間距離) は、用途に合
わせ適宜選択されるが、例えば乗用車用のタイヤに用い
る場合は、フィラメントの直径は0.1から0.3mm
の硬質鋼線をフィラメント間距離が0.5から0.8m
mで配列されているものが好ましい。また、マトリック
スゴムとの接着性を高めるために、表面がメッキされて
いるものが好ましい。Here, the plain woven fabric of steel monofilament refers to a fabric in which steel fibers are cross-arranged to form a mesh, and the diameter of the filament applied to the plain woven fabric, the material of the steel filament, The fineness of the plain woven cloth (distance between filaments) is appropriately selected according to the application. For example, when used for a tire for a passenger car, the diameter of the filament is 0.1 to 0.3 mm.
Hard steel wire with a distance between filaments of 0.5 to 0.8 m
Those arranged in m are preferred. Further, in order to enhance the adhesiveness with the matrix rubber, those having a plated surface are preferable.
【0013】上述したスチール製平織布を複合部材8と
するため、予めスチール製平織布に未加硫ゴム組成物を
適用して複合化する。この複合化は、例えば、スチール
製平織布に対し、プレス又はロールなどによりシート状
未加硫ゴム組成物を上下両表面から圧着して、スチール
製平織布内部のエアを未加硫ゴム組成物と十分に置換す
ることにより行なわれる。このようにして得られた未加
硫複合部材を適用してグリーンタイヤを成形する。In order to make the steel plain woven fabric described above into the composite member 8, the unvulcanized rubber composition is applied to the steel plain woven fabric in advance to form a composite. This compounding is performed, for example, by pressing a sheet-like unvulcanized rubber composition from both upper and lower surfaces of a plain steel woven fabric with a press or a roll, etc., and blowing the air inside the steel plain woven fabric with the unvulcanized rubber. It is performed by sufficiently replacing the composition. A green tire is formed by applying the unvulcanized composite member thus obtained.
【0014】複合部材8に使用するゴム組成物の物性に
関し、50%伸長時の引っ張り応力は1〜9MPa の
範囲内、硬度はJIS−A硬度で60°以上であること
が好ましい。Regarding the physical properties of the rubber composition used for the composite member 8, the tensile stress at 50% elongation is preferably in the range of 1 to 9 MPa, and the hardness is preferably 60 ° or more in JIS-A hardness.
【0015】またビードベースラインBLから測ったビ
ードフィラーゴム7の先細り端高さH0 及び同様に測っ
た複合部材8の最大高さH1 が、やはり同様に測ったタ
イヤ断面高さSHに対し、 H0 =(0.25〜0.6)×SH H1 =(0.33〜0.6)×SH の関係を満たすことが好ましい。なお図1、2に示す符
号H2 は複合部材8のタイヤ内側端高さである。Also, the height H 0 of the tapered end of the bead filler rubber 7 measured from the bead base line BL and the maximum height H 1 of the composite member 8 measured in the same manner are compared with the tire section height SH measured in the same manner. , H 0 = (0.25 to 0.6) × SH H 1 = (0.33 to 0.6) × SH. Reference numeral H 2 shown in FIG. 2 is a tire inner end height of the composite member 8.
【0016】さて、従来のビードフィラーゴムの断面積
減少又は該ゴムをより軟質にする手段では、タイヤの縦
ばね定数(縦剛性)を低下させることにより振乗性の改
善が図られる反面、同時に横ばね定数(横剛性)も低下
する結果、操安性が劣化するとされていた。In the conventional means for reducing the cross-sectional area of the bead filler rubber or for making the rubber softer, the longitudinal spring constant (longitudinal stiffness) of the tire is reduced to improve the oscillating property. It has been said that the lateral spring constant (lateral stiffness) is also reduced, resulting in deterioration of the steerability.
【0017】そこで操安性とタイヤ剛性との相互関係を
より一層詳細に究明したところ、操安性に対し、タイヤ
赤道面E上でタイヤの回転軸線と直交する軸線周りの捩
り剛性(捩りばね定数)が横剛性よりも大きな影響を及
ぼすことを解明した。この点につき上記手段を検証した
ところ、やはり捩り剛性の大幅な低下が生じていて、こ
れが主因で操安性を低下させていることがわかった。Therefore, the correlation between the maneuverability and the tire rigidity was investigated in further detail. As a result, the torsional rigidity (torsion spring) around the axis perpendicular to the rotation axis of the tire on the tire equatorial plane E was determined. Constant) has a greater effect than lateral stiffness. Inspection of the above means in this regard revealed that the torsional stiffness was also greatly reduced, and this was the main cause of the decrease in steerability.
【0018】これに対し、繊維の交差型多方向配列にな
るスチール製平織布とゴムとの一体複合部材8をビード
フィラーゴム7の外側に配置することにより、ビードフ
ィラーゴム7の容積又は断面積を大幅に減少させても、
該ゴム7の容積又は断面積の減少前の優れた操安性を発
揮するタイヤ対比、横剛性はもとより特に捩り剛性を同
等に保持することが可能となる。On the other hand, by disposing an integral composite member 8 of a steel plain woven fabric and rubber having a cross-type multidirectional arrangement of fibers outside the bead filler rubber 7, the volume or cutoff of the bead filler rubber 7 is improved. Even if the area is greatly reduced,
Compared with a tire exhibiting excellent maneuverability before the volume or cross-sectional area of the rubber 7 is reduced, it is possible to maintain not only the lateral rigidity but also the torsional rigidity equivalently.
【0019】さらに振乗性に大きな影響を及ぼす縦剛性
については、複合部材8をビードフィラーゴム7の外側
表面に沿って配置することにより、タイヤの荷重負荷の
下でビードフィラーゴム7の外側が圧縮領域となるため
繊維は殆ど剛性を発揮することはなく、さらに繊維単体
はコードに比べより小さな圧縮剛性を呈する上、スチー
ル製平織布を用いているため、圧縮荷重を負担する割合
も大幅に少なくて済み、これら点でも剛性向上抑制に対
し有利に作用する結果、縦剛性の向上を有利に回避する
ことができる。また複合部材8のようにカーカス5の外
側表面に沿って配置するに止めるときも、やはり荷重負
荷の下で上記同様に縦剛性の向上を有利に回避すること
ができる。Regarding the longitudinal rigidity, which has a great influence on the oscillating property, by arranging the composite member 8 along the outer surface of the bead filler rubber 7, the outer side of the bead filler rubber 7 under the load of the tire is reduced. Since the fibers are in the compression area, the fibers hardly exhibit rigidity.Furthermore, the fibers themselves exhibit a smaller compression rigidity than cords and use a steel plain woven fabric, so the rate of bearing the compression load is also large. As a result, the effect of suppressing the improvement in rigidity can be advantageously obtained, so that the improvement in longitudinal rigidity can be advantageously avoided. Even when the composite member 8 is disposed along the outer surface of the carcass 5 as in the case of the composite member 8, it is also possible to advantageously avoid the improvement in the vertical rigidity under the load as described above.
【0020】上述したところを要すれば、複合部材8を
配置することにより、ビードフィラーゴム7の容積を減
少させても、ビードフィラーゴムに手を加えないタイヤ
と同じ高いレベルの操安性を保持し、このタイヤより大
幅に振乗性を改善することが可能となる。As described above, by arranging the composite member 8, even if the volume of the bead filler rubber 7 is reduced, the same high level of controllability as a tire that does not modify the bead filler rubber can be obtained. It is possible to maintain and significantly improve the riding performance of this tire.
【0021】[0021]
【実施例】サイズが205/65R15の乗用車用空気
入りラジアルタイヤで、カーカス5はポリエステルコー
ドのラジアル配列になる1プライ構成とし、カーカスの
折り返し部の内側に、複合部材8を配設してある。ベル
ト6は2層のスチールコード交差層と該層の外周に配設
した1層の6,6−ナイロンのキャップ層とからなる。
ビードフィラーゴム7は、50%モジュラスが8.0M
Pa あり(JISA硬度では95°)、断面積は1.
1cm2 、高さH0 が40mm(0.33×SH)であ
る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A pneumatic radial tire for passenger cars of size 205 / 65R15, in which the carcass 5 has a one-ply configuration in which a polyester cord is radially arranged, and a composite member 8 is disposed inside the folded portion of the carcass. . The belt 6 comprises two steel cord cross layers and one 6,6-nylon cap layer disposed around the outer periphery of the steel cord cross layer.
Bead filler rubber 7 has a 50% modulus of 8.0M.
Pa (95 ° in JISA hardness), and the cross-sectional area is 1.
1 cm 2 , height H 0 is 40 mm (0.33 × SH).
【0022】上記を共通として、複合部材8のスチール
製平織布のフィラメントの直径(mm)、フィラメント
間距離(mm)と、複合部材8の配置位置とをそれぞれ
変えた実施例1〜5のタイヤを準備した。なお配置位置
Aは、H2 はビードコア4の外周位置(ビードフィラー
ゴム7の内周位置)に合せ、H1 =0.5SH、配置位
置Bは、H1 =0.5SH、H2 =0.2SH、配置位
置Cは、H1 =0.6SH、H2 =0.35SHとし
た。さらに、全てのタイヤにおいて、複合部材は、中の
スチールフィラメントがカーカスプライコードと45°
で交わるように配設した。In common with the above, the diameters (mm) and the distances (mm) of the filaments of the steel plain woven fabric of the composite member 8 and the arrangement position of the composite member 8 were changed in Examples 1 to 5. The tire was prepared. In the arrangement position A, H 2 is adjusted to the outer peripheral position of the bead core 4 (the inner peripheral position of the bead filler rubber 7), H 1 = 0.5SH, and the arrangement position B is H 1 = 0.5SH, H 2 = 0. .2SH, position C was H 1 = 0.6SH, and H 2 = 0.35SH. In addition, in all tires, the composite member has a steel filament inside that is 45 ° with the carcass ply cord.
It was arranged so that it might intersect.
【0023】なおスチール製平織布と一体化する未加硫
ゴム組成物には加硫後の50%モジュラスが5.0MP
a でJIS A硬度が75°となるゴムを適用し、両
ロール間にてスチール製平織布の両表面にこのゴムシー
トを圧着した。The unvulcanized rubber composition integrated with the plain steel woven fabric has a 50% modulus after vulcanization of 5.0 MPa.
In a, a rubber having a JIS A hardness of 75 ° was applied, and this rubber sheet was pressed between both rolls on both surfaces of a steel plain woven fabric.
【0024】実施例1〜5の効果を検証するため、各実
施例から複合部材8を配置せず、ビードフィラーゴムの
容積が実施例のそれの135%である従来タイヤを準備
し、以下に述べる試験条件及び評価方法により操安性及
び振乗性を比較評価した。In order to verify the effects of Examples 1 to 5, a conventional tire in which the volume of the bead filler rubber was 135% of that of the Example was prepared without disposing the composite member 8 from each Example. The maneuverability and the shaking performance were compared and evaluated according to the test conditions and evaluation method described.
【0025】すなわち試験車両には国産の2000cc
FF車を用い、JATMAが定める最大内圧を充填して
テストコース内にて、操安性は速度80〜120km/
hで直進走行、レーンチェンジ走行及び円旋回走行を繰
り返し、また振乗性は速度40〜80km/hで良路走
行、継ぎ目路走行及び悪路走行を繰り返し、全供試タイ
ヤにつきテストドライバが10点を満点とする評点付け
を行い、その評点を数値として表1に示す。なお評点は
8(点)以上が合格レベルである。That is, the test vehicle has a domestically produced 2000 cc
Using a front-wheel-drive vehicle, filling the maximum internal pressure determined by JATMA, and driving on a test course at a speed of 80 to 120 km / h
h, straight running, lane change running, and circular turning running are repeated, and the riding performance is good at 40 to 80 km / h on good roads, seam roads, and bad roads. The points are scored as a perfect score, and the scores are shown in Table 1 as numerical values. A score of 8 (points) or higher is a pass level.
【0026】[0026]
【表1】 [Table 1]
【0027】表1から明らかなように、従来例のタイヤ
は操安性に優れる一方、振乗性が不十分である反面、比
較例のタイヤは満足し得る程度まで改善された振乗性を
示す一方、操安性は著しく低下していて、この操安性レ
ベルでは危険を伴うことが予測できる。これに対し実施
例1〜12のタイヤはいずれも操安性及び振乗性が合格
レベルで十分な程度に発揮し得ることが実証されてい
て、両性能間に微差を有する実施例のタイヤは目的に応
じて使い分けることができる利点も合せ有する。As is clear from Table 1, while the tire of the conventional example is excellent in steerability, the shaking property is insufficient, while the tire of the comparative example has improved shaking property to a satisfactory degree. On the other hand, the maneuverability is significantly reduced, and it can be expected that this maneuverability level is dangerous. On the other hand, it has been proved that all of the tires of Examples 1 to 12 can exhibit a sufficient level of maneuverability and shaking performance at an acceptable level, and the tires of Examples having a slight difference between the two performances Has the advantage that it can be used properly according to the purpose.
【0028】[0028]
【発明の効果】この発明によれば、優れた操安性を保持
した上で振乗性を顕著に改善した乗用車用空気入りラジ
アルタイヤを提供することができる。According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic radial tire for a passenger car, in which the steering performance is remarkably improved while maintaining excellent steering performance.
【図1】本発明にかかるタイヤの断面の赤道面で切った
左半分を表わした図である。FIG. 1 is a diagram showing a left half of a cross section of a tire according to the present invention cut along an equatorial plane.
【図2】本発明にかかるタイヤの断面の赤道面で切った
左半分を表わした図である。FIG. 2 is a diagram showing a left half of a cross section of the tire according to the present invention, cut along an equatorial plane.
【図3】本発明にかかるタイヤの要部を表わした図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing a main part of a tire according to the present invention.
1 :ビード部 2 :サイドウォール部 3 :トレッド部 4 :ビードコア 5 :カーカス 5a :カーカス折り返し部 6 :ベルト部 7 :ビードフィラー 8 :複合部材 10 :空気入りラジアルタイヤ 1: bead portion 2: side wall portion 3: tread portion 4: bead core 5: carcass 5a: carcass folded portion 6: belt portion 7: bead filler 8: composite member 10: pneumatic radial tire
Claims (2)
部と、両サイドウォール部間にわたってトロイド状に延
びるトレッド部とからなり、これら各部をビード部内に
埋設した一対のビードコア相互間にわたって補強するラ
ジアルカ−カスと、該カーカス層のクラウン部外周にト
レッド部を強化するベルトを備え、カーカスは各ビード
コアの周りを内側から外側に向けて折り返した折り返し
部を有し、該折り返し部とカーカスとの間でビードコア
からトレッド部に向け先細り状に延びるビードフィラー
ゴムを具備する空気入りラジアルタイヤにおいて、スチ
ール製繊維が交差配列し、網目状の形態である平織布と
ゴムとの一体複合部材を、サイドウォール部に配置して
なることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。1. A pair of bead portions, a pair of sidewall portions, and a tread portion extending in a toroidal shape between both sidewall portions, and each of these portions extends between a pair of bead cores embedded in the bead portion. A radial arcus to be reinforced; and a belt around the outer periphery of the crown portion of the carcass layer for reinforcing the tread portion. The carcass has a folded portion that is folded around each bead core from inside to outside. In a pneumatic radial tire having a bead filler rubber extending in a tapered shape from a bead core to a tread portion, steel fibers are cross-arranged, and an integral composite member of a plain woven fabric and rubber in a mesh form Is arranged on a sidewall portion of the pneumatic radial tire.
ことを特徴とする特許請求の範囲1項記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the steel fiber is a monofilament.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11057414A JP2000255211A (en) | 1999-03-04 | 1999-03-04 | Pneumatic radial tire |
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JP (1) | JP2000255211A (en) |
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JP2010000996A (en) * | 2008-06-23 | 2010-01-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic bias tire |
JP2010247669A (en) * | 2009-04-15 | 2010-11-04 | Bridgestone Corp | Tire |
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