JP2000245012A - Hybrid vehicle - Google Patents
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- JP2000245012A JP2000245012A JP11047244A JP4724499A JP2000245012A JP 2000245012 A JP2000245012 A JP 2000245012A JP 11047244 A JP11047244 A JP 11047244A JP 4724499 A JP4724499 A JP 4724499A JP 2000245012 A JP2000245012 A JP 2000245012A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両に係るものであり、特に、前輪をエンジンで駆動し、
後輪はモータで駆動する４ＷＤタイプのハイブリッド車
両に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly, to driving a front wheel by an engine.
The rear wheels relate to a 4WD type hybrid vehicle driven by a motor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、エンジンの駆動力をモータに
よりアシストするハイブリッド車両が知られている。こ
の種のハイブリッド車両の中には、エンジンにモータ／
ジェネレータを並列に設け、加速時にはモータ／ジェネ
レータをモータとして作動させてエンジンをアシスト
し、減速時にはモータ／ジェネレータをジェネレータと
して作動させ、バッテリに充電を行うパラレルハイブリ
ッド車両がある（例えば、類似技術として、特開平９−
１４０００６号公報参照）。また、量産タイプのガソリ
ン車に対して若干の改良を施し、従来の１２Ｖバッテリ
によりモータで後輪をアシストする簡易的なハイブリッ
ド車両も検討されている。2. Description of the Related Art Conventionally, a hybrid vehicle has been known in which the driving force of an engine is assisted by a motor. Some hybrid vehicles of this type include a motor / motor
There is a parallel hybrid vehicle in which a generator is provided in parallel and a motor / generator is operated as a motor during acceleration to assist the engine during acceleration, and a motor / generator is operated as a generator during deceleration to charge a battery (for example, as a similar technology, JP-A-9-
No. 140006). Further, a simple hybrid vehicle in which the rear wheels are assisted by a motor using a conventional 12V battery, which is slightly improved with respect to a mass-produced gasoline vehicle, is also being studied.
【０００３】そして、特開平８−２３７８１１号公報に
示されているように、エンジンで発電機を駆動して得ら
れた電力で１２Ｖのバッテリを充電し、このバッテリ電
力で後輪モータを駆動するものであって、前記バッテリ
を２個配置して、通常走行時は２つのバッテリを並列
（１２Ｖ）にして使用し、モータ高回転時は２つのバッ
テリを直列（２４Ｖ）にして駆動電圧を高くするものも
ある。As shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-237811, a 12V battery is charged with electric power obtained by driving a generator by an engine, and a rear wheel motor is driven by this battery electric power. The two batteries are arranged, and the two batteries are used in parallel (12 V) during normal running, and the two batteries are connected in series (24 V) during high motor rotation to increase the driving voltage. Some do.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、第１の
従来技術のモータ／ジェネレータを設けたものにあって
は、モータ／ジェネレータは、モータあるいはジェネレ
ータとして選択して使用されるため、発電と同時に駆動
させることはできないという問題がある。また、例え
ば、フロントエンジン車ではフロントエンジンに連結し
たモータ／ジェネレータはフロント側に配置せざるを得
ない等、レイアウトの自由度が低いという問題がある。
一方、第２の従来技術の後輪をアシストする簡易的なハ
イブリッド車両においては、１２Ｖでモータを駆動する
ためモータ電流が大きく、配線での電力損失が大きいた
め、配線を太くせざるを得ないという問題がある。However, in the motor / generator provided with the first prior art, the motor / generator is selected and used as a motor or a generator. There is a problem that it cannot be done. Further, for example, in a front engine vehicle, a motor / generator connected to the front engine has to be arranged on the front side, and there is a problem that the degree of freedom of layout is low.
On the other hand, in the simple hybrid vehicle that assists the rear wheel of the second prior art, the motor is driven at 12 V, so that the motor current is large and the power loss in the wiring is large, so the wiring must be thickened. There is a problem.
【０００５】そして、第３の従来技術である後輪アシス
ト式ハイブリッド車両にあっては、モータ駆動電圧は高
くできるが、ジェネレータは依然として低電圧であるた
め、上述した配線における電力損失が大きいという問題
がある。そこで、この発明は、ハイブリッド車両として
のレイアウトの自由度が高く、モータ駆動電圧を高電圧
にすることで配線を太くする必要がなく、更に、モータ
異常時においても安全性を確保できるハイブリッド車両
を提供するものである。In the third prior art rear-wheel assist hybrid vehicle, the motor drive voltage can be increased, but the generator is still at a low voltage, so that the above-described power loss in the wiring is large. There is. Therefore, the present invention provides a hybrid vehicle that has a high degree of freedom in layout as a hybrid vehicle, does not require a large wiring by increasing the motor drive voltage, and can ensure safety even when the motor is abnormal. To provide.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、第１の駆動輪（例え
ば、実施形態における前輪１）を駆動するエンジン（例
えば、実施形態におけるエンジン２）と、該エンジンに
よって駆動される発電機（例えば、実施形態における発
電機６）と、該発電機の発電電圧で第２の駆動輪（例え
ば、実施形態における後輪７）を駆動するモータ（例え
ば、実施形態におけるモータ８）と、前記発電機の発電
電圧で充電され、電気負荷（例えば、実施形態における
電気負荷１２）に電力を供給するバッテリ（例えば、実
施形態におけるバッテリ１１）と、前記発電機の発電電
圧の供給を前記モータと前記バッテリとで切り換える切
換スイッチ（例えば、実施形態における３端子スイッチ
１０）と、前記発電機の発電電圧を可変の電圧に調整す
る発電電圧調整手段（例えば、実施形態におけるレギュ
レータ調整器９）と、前記モータによるアシストが必要
なときに前記発電機の発電電圧を高電圧（例えば、実施
形態における４２Ｖ）側に調整すると共に切換スイッチ
をモータ側（例えば、実施形態におけるモータ側端子
ｍ）に切り換え、アシストが不要なときには発電電圧を
低電圧（例えば、実施形態における１２Ｖ）側に調整す
ると共に切換スイッチをバッテリ側（例えば、実施形態
におけるバッテリ側端子ｂ）に切り換える第１の制御手
段（例えば、実施形態におけるコントロールユニット１
６）と、前記モータの異常を検出する異常検出手段（例
えば、実施形態におけるステップＳ２３、ステップＳ２
４）と、前記モータの異常時に発電電圧を低電圧側に調
整すると共に切換スイッチをバッテリ側に切り換える第
２の制御手段（例えば、実施形態におけるステップＳ２
６、ステップＳ２７、ステップＳ２８）を備えているこ
とを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, the invention described in claim 1 is directed to an engine (for example, the front wheel 1 in the embodiment) for driving a first drive wheel (for example, the front wheel 1 in the embodiment). The engine 2), a generator driven by the engine (for example, the generator 6 in the embodiment), and a second driving wheel (for example, the rear wheel 7 in the embodiment) driven by the generated voltage of the generator. A motor (e.g., the motor 8 in the embodiment) and a battery (e.g., the battery 11 in the embodiment) which is charged with the voltage generated by the generator and supplies power to an electric load (e.g., the electric load 12 in the embodiment). A changeover switch (for example, a three-terminal switch 10 in the embodiment) for switching the supply of the generated voltage of the generator between the motor and the battery; A power generation voltage adjusting means (for example, the regulator 9 in the embodiment) for adjusting the power generation voltage of the generator to a variable voltage, and a power generation voltage of the generator which is high when the assist by the motor is required (for example, in the embodiment). And the changeover switch is switched to the motor side (for example, the motor side terminal m in the embodiment), and when the assist is unnecessary, the power generation voltage is adjusted to the low voltage (for example, 12 V in the embodiment) and First control means (for example, the control unit 1 in the embodiment) for switching the changeover switch to the battery side (for example, the battery side terminal b in the embodiment)
6) and abnormality detection means for detecting abnormality of the motor (for example, steps S23 and S2 in the embodiment).
4) and second control means (for example, step S2 in the embodiment) for adjusting the generated voltage to the low voltage side and switching the changeover switch to the battery side when the motor is abnormal.
6, step S27, step S28).
【０００７】このように構成することで、アシストが必
要な場合には、第１の制御手段によって発電機の発電電
圧を発電電圧調整手段で高電圧側に調整すると共に切換
スイッチをモータ側に切り換えるため、エンジンが駆動
すると発電機によって第２の駆動輪が駆動してエンジン
をアシストできる。一方、アシストが不要な場合には、
第１の制御手段によって発電機の発電電圧を発電電圧調
整手段で低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッ
テリ側に切り換えるため、エンジンが駆動すると発電機
によってバッテリに電力を供給できる。ここで、異常検
出手段によりモータに異常があることが検出されると、
第２の制御手段によって発電機の発電電圧を発電電圧調
整手段で低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッ
テリ側に切り換えるため、エンジンが駆動すると発電機
によってバッテリに電力を供給できる。With this configuration, when assist is required, the first control means adjusts the generated voltage of the generator to the high voltage side by the generated voltage adjusting means and switches the changeover switch to the motor side. Therefore, when the engine is driven, the second drive wheels are driven by the generator, and the engine can be assisted. On the other hand, if no assistance is needed,
The first control means adjusts the generated voltage of the generator to the low voltage side by the generated voltage adjusting means and switches the changeover switch to the battery side, so that when the engine is driven, power can be supplied to the battery by the generator. Here, when the abnormality detecting means detects that the motor has an abnormality,
The second control means adjusts the generated voltage of the generator to a low voltage side by the generated voltage adjusting means and switches the changeover switch to the battery side, so that when the engine is driven, power can be supplied to the battery by the generator.
【０００８】請求項２に記載した発明は、前記第２の制
御手段が、モータの異常が発生したときに発電電圧を低
電圧側に調整し、所定時間経過後に切換スイッチをバッ
テリ側に切り換えることを特徴とする。このように構成
することで、モータ異常時において発電電圧を低電圧側
に調整してから、切換スイッチをバッテリ側に切り換え
るまでの間に所定時間を確保することで発電電圧を十分
に低下させることができる。According to a second aspect of the present invention, the second control means adjusts the power generation voltage to a low voltage side when a motor abnormality occurs, and switches the changeover switch to a battery side after a predetermined time has elapsed. It is characterized by. With this configuration, it is possible to sufficiently reduce the generated voltage by securing a predetermined time between adjusting the generated voltage to the low voltage side and switching the changeover switch to the battery side when the motor is abnormal. Can be.
【０００９】請求項３に記載した発明は、前記第２の制
御手段が、モータの異常が発生したときに発電電圧を低
電圧側に調整し、発電電圧が低下したことを検知したと
きに切換スイッチをバッテリ側に切り換えることを特徴
とする。このように構成することで、モータ異常時にお
いて発電電圧が低電圧側に調整されたことを検知してか
ら、切換スイッチをバッテリ側に切り換えることで、バ
ッテリに対して、適正な電圧をかけることができる。According to a third aspect of the present invention, the second control means adjusts the generated voltage to a low voltage side when an abnormality occurs in the motor, and switches when the generated voltage is reduced. The switch is switched to the battery side. With this configuration, it is possible to apply an appropriate voltage to the battery by switching the switch to the battery side after detecting that the generated voltage has been adjusted to the low voltage side when the motor is abnormal. Can be.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のハイブリ
ッド車両のレイアウトを示す平面説明図である。同図に
おいて１は前輪を示し、この前輪１はエンジン２にディ
ファレンシャルギア３およびトランスミッション４を介
して駆動される。エンジン２にはベルト５を介して発電
機６が連結されている。一方、７は後輪を示し、この後
輪７は、左右の後輪７に連結されたモータ８によって駆
動するもので、前記発電機６によって発電された発電電
力によって、モータ８を駆動し後輪７を駆動するように
なっている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an explanatory plan view showing a layout of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a front wheel, and the front wheel 1 is driven by an engine 2 via a differential gear 3 and a transmission 4. A generator 6 is connected to the engine 2 via a belt 5. On the other hand, reference numeral 7 denotes a rear wheel. The rear wheel 7 is driven by a motor 8 connected to the left and right rear wheels 7, and the rear wheel 7 is driven by the power generated by the generator 6. The wheels 7 are driven.
【００１１】図２に示すのは、上記ハイブリッド車両の
電気配線図である。同図において、発電機６はエンジン
２によって駆動し、通常の車両に搭載されるオルタネー
タと同様の構成のもので、この発電機６はレギュレータ
調整器９により出力電圧を可変（少なくとも１２Ｖから
４２Ｖ）に調整できるようになっている。発電機６の出
力側には３端子スイッチ１０が接続され、この３端子ス
イッチ１０によって発電機６の発電電圧をモータ８とバ
ッテリ１１とで切り換えるようになっている。FIG. 2 is an electric wiring diagram of the hybrid vehicle. In the figure, a generator 6 is driven by an engine 2 and has a configuration similar to that of an alternator mounted on a normal vehicle. This generator 6 has an output voltage variable by a regulator 9 (at least 12 V to 42 V). Can be adjusted. A three-terminal switch 10 is connected to the output side of the generator 6, and the generated voltage of the generator 6 is switched between the motor 8 and the battery 11 by the three-terminal switch 10.
【００１２】３端子スイッチ１０のバッテリ側端子ｂに
は１２Ｖのバッテリ１１が接続され、更に、このバッテ
リ１１から電力を供給されるヘッドランプ、エンジン補
器等の電気負荷１２が接続されている。３端子スイッチ
１０のモータ側端子ｍにはスイッチ１３を介してモータ
８が接続されている。尚、Ｇはモータ８、バッテリ１１
および電気負荷１２のアースを示す。A battery 11 of 12 V is connected to the battery side terminal b of the three-terminal switch 10, and an electric load 12 such as a headlamp and an engine auxiliary which is supplied with power from the battery 11 is connected thereto. The motor 8 is connected to a motor-side terminal m of the three-terminal switch 10 via a switch 13. G is the motor 8, the battery 11
And the ground of the electrical load 12.
【００１３】モータ８の入力側には電流計１４と電圧計
１５が設けられ、この電流計１４と電圧計１５によって
モータ８の電圧値と電流値を検出する。ここで、上記電
流計には非接触タイプのものが使用されている。また、
１６はコントロールユニットを示し、コントロールユニ
ット１６は３端子スイッチ１０とスイッチ１３と上記レ
ギュレータ調整器９とモータ８の故障表示ランプ１７に
制御信号を送り、上記電流計１４と上記電圧計１５から
の出力信号を入力するものである。An ammeter 14 and a voltmeter 15 are provided on the input side of the motor 8, and the ammeter 14 and the voltmeter 15 detect the voltage value and the current value of the motor 8. Here, a non-contact type ammeter is used. Also,
Reference numeral 16 denotes a control unit. The control unit 16 sends control signals to the three-terminal switch 10, the switch 13, the regulator 9 and the failure indicator lamp 17 of the motor 8, and outputs signals from the ammeter 14 and the voltmeter 15. This is for inputting a signal.
【００１４】したがって、モータ８によるアシストが必
要な場合には、スイッチ１３をＯＮにしコントロールユ
ニット１６によってレギュレータ調整器９で発電機６の
出力電圧を４２Ｖに調整すると共に３端子スイッチ１０
をモータ側端子ｍに切り換えて、発電機６からの出力電
圧によりモータ８を駆動して後輪７を駆動する。したが
って、前輪１がスリップした場合や、急加速したい場合
に速やかに対応できる。尚、ここでモータ８の駆動電力
はスイッチ１３をトランジスタ等で構成してスイッチン
グ制御することで調整できるが、他にモータ８への調整
信号（他励モータの場合は界磁電流、交流モータの場合
にはインバータのスイッチング制御等）によって制御で
きる。Therefore, when assistance by the motor 8 is required, the switch 13 is turned on, the output voltage of the generator 6 is adjusted to 42 V by the regulator adjuster 9 by the control unit 16 and the three-terminal switch 10
Is switched to the motor side terminal m, and the motor 8 is driven by the output voltage from the generator 6 to drive the rear wheel 7. Therefore, when the front wheel 1 slips or when sudden acceleration is desired, it is possible to quickly respond. Here, the drive power of the motor 8 can be adjusted by switching control by configuring the switch 13 with a transistor or the like. However, other adjustment signals to the motor 8 (field current in the case of a separately excited motor, In this case, it can be controlled by inverter switching control.
【００１５】また、アシストが必要ない通常走行の場合
には、スイッチ１３をＯＦＦにしてモータ８を停止し、
コントロールユニット１６によってレギュレータ調整器
９で発電機６の出力電圧を１２Ｖに調整すると共に３端
子スイッチ１０をバッテリ側端子ｂに切り換えて、発電
機６からの出力電圧による電力をバッテリ１１に供給
し、上記バッテリ１１を介して電気負荷１２に電力を供
給できる。When the vehicle is traveling normally without assistance, the switch 13 is turned off and the motor 8 is stopped.
The control unit 16 adjusts the output voltage of the generator 6 to 12 V by the regulator adjuster 9 and switches the three-terminal switch 10 to the battery-side terminal b to supply the battery 11 with power based on the output voltage from the generator 6. Electric power can be supplied to the electric load 12 via the battery 11.
【００１６】上記実施形態によれば、エンジン２を駆動
することにより発電機６を駆動して発電を行うと同時
に、この発電機６の発電電力によって後輪７を駆動する
ことができるため、発電機６により発電をしている場合
にも、モータ８によるエンジン２のアシストを行うこと
ができる。また、フロント側にはエンジン２と発電機６
を設け、リア側にはモータ８を配置できるため、フロン
ト側にエンジン２と発電機６とモータ８を設けた場合に
比較してレイアウトの自由度が高まる。また、４２Ｖで
発電してモータ８を作動させることができるため、配線
を細くでき電力損失を低減することができる。According to the above embodiment, the generator 2 is driven by driving the engine 2 to generate electric power, and at the same time, the rear wheels 7 can be driven by the electric power generated by the generator 6. The motor 8 can also assist the engine 2 even when power is being generated by the machine 6. The engine 2 and the generator 6 are located on the front side.
Is provided, and the motor 8 can be disposed on the rear side, so that the degree of freedom of layout is increased as compared with the case where the engine 2, the generator 6 and the motor 8 are provided on the front side. In addition, since the motor 8 can be operated by generating power at 42 V, the wiring can be made thinner and the power loss can be reduced.
【００１７】次に、図３のフローチャートによってスリ
ップ時のアシスト制御について説明する。同図のステッ
プＳ１０において、エンジン２が始動して、モータ８、
および、発電機６に異常がないことが確認され作動条件
が成立すると、次のステップＳ１１において、車輪速、
エンジン回転数Ｎｅ、ギア位置が比較され、ステップＳ
１２において車両がスリップしているか否かが判定され
る。車両がスリップしていない場合にはリターンする。
ステップＳ１２において、車両がスリップしていると判
定された場合にはステップＳ１３においてスイッチ１０
がＯＮとなり、ステップＳ１４でスリップ量に応じて発
電機６の出力増大、または、モータ８の入力が増大さ
れ、ステップＳ１５において車両のスリップが終わった
か否かが判定される。Next, the assist control at the time of slip will be described with reference to the flowchart of FIG. In step S10 of the figure, the engine 2 is started and the motor 8,
When it is confirmed that there is no abnormality in the generator 6 and the operating condition is satisfied, in the next step S11, the wheel speed,
The engine speed Ne and the gear position are compared, and step S
At 12, it is determined whether the vehicle is slipping. If the vehicle is not slipping, the routine returns.
If it is determined in step S12 that the vehicle is slipping, then in step S13 the switch 10 is turned off.
Is turned on, the output of the generator 6 or the input of the motor 8 is increased in accordance with the slip amount in step S14, and it is determined in step S15 whether or not the vehicle has finished slipping.
【００１８】ステップＳ１５において車両のスリップが
終わったと判定された場合には、ステップＳ１６におい
て発電機６の出力を低減、または、モータ８の入力を減
少させ、ステップＳ１７においてスイッチ１０をＯＦＦ
にしてリターンする。ステップＳ１５において車両のス
リップが終わっていないと判定された場合には、ステッ
プＳ１４に進み、前述と同様の操作を繰り返す。したが
って、前輪１がスリップしている場合には、モータ８を
駆動して４ＷＤに切り替えて、車両のスリップ状態から
速やかに脱却することができる。If it is determined in step S15 that the vehicle has finished slipping, the output of the generator 6 is reduced or the input of the motor 8 is reduced in step S16, and the switch 10 is turned off in step S17.
And return. If it is determined in step S15 that the slip of the vehicle has not ended, the process proceeds to step S14, and the same operation as described above is repeated. Therefore, when the front wheel 1 is slipping, the motor 8 is driven to switch to 4WD, so that the vehicle can quickly escape from the slip state.
【００１９】次に、モータ８が故障した場合の制御を図
４のフローチャートによって説明する。同図のステップ
Ｓ２１においてモータ８が作動しているか否か、つまり
車両が４ＷＤモードであるか否かが判定される。ステッ
プＳ２１においてモータ８が作動していないと判定され
た場合にはリターンする。ステップＳ２１においてモー
タ８が作動していると判定された場合には、ステップＳ
２２において電流計１４によるモータ電流値の検出と、
電圧計１５によるモータ電圧値の検出を行う。Next, control when the motor 8 fails will be described with reference to the flowchart of FIG. In step S21 of the figure, it is determined whether the motor 8 is operating, that is, whether the vehicle is in the 4WD mode. If it is determined in step S21 that the motor 8 is not operating, the process returns. If it is determined in step S21 that the motor 8 is operating, the process proceeds to step S21.
At 22, the detection of the motor current value by the ammeter 14 and
The voltmeter 15 detects the motor voltage value.
【００２０】ステップＳ２３においてモータ８の電圧値
Ｖｍが下限値Ａと上限値Ｂとの間であると判定された場
合には、次のステップＳ２４においてモータ８の電流値
Ｉｍが下限値Ｃと上限値Ｄとの間にあるか否かが判定さ
れる。ステップＳ２４においてモータ８の電流値Ｉｍが
下限値Ｃと上限値Ｄとの間であると判定された場合には
リターンする。ステップＳ２３においてモータ８の電圧
値Ｖｍが下限値Ａから上限値Ｂの範囲外であると判定さ
れた場合、あるいは、ステップＳ２４においてモータ８
の電流値Ｉｍが下限値Ｃから上限値Ｄの範囲外であると
判定された場合には、つまりモータ８に異常がある場合
にはステップＳ２５に進む。If it is determined in step S23 that the voltage value Vm of the motor 8 is between the lower limit value A and the upper limit value B, then in the next step S24, the current value Im of the motor 8 is reduced to the lower limit value C and the upper limit value C. It is determined whether the value is between the value D and the value D. If it is determined in step S24 that the current value Im of the motor 8 is between the lower limit value C and the upper limit value D, the process returns. When it is determined in step S23 that the voltage value Vm of the motor 8 is out of the range from the lower limit value A to the upper limit value B, or in step S24,
Is determined to be out of the range from the lower limit value C to the upper limit value D, that is, if the motor 8 is abnormal, the process proceeds to step S25.
【００２１】ステップＳ２５においてはスイッチ１３を
ＯＦＦにしてモータ８を停止したり、モータ８の出力を
低下させ、次のステップＳ２６において発電機６の電圧
をレギュレータ調整器９によって１２Ｖに低減してステ
ップＳ２７に進む。ステップＳ２７においてタイマによ
り所定時間（発電電圧が１２Ｖに低下するに十分な時
間）経過したか、あるいは、発電電圧が低下したことを
電圧計１５が検知した場合には、ステップＳ２８におい
て３端子スイッチ１０をバッテリ側端子ｂに切り換え
る。次いで、ステップＳ２９において故障表示ランプ１
７を点灯させ運転者にモータ８の異常を知らせてリター
ンする。In step S25, the switch 13 is turned off to stop the motor 8, or the output of the motor 8 is reduced. In the next step S26, the voltage of the generator 6 is reduced to 12V by the regulator adjuster 9. Proceed to S27. In step S27, if a predetermined time (time sufficient for the generated voltage to drop to 12V) has elapsed by the timer, or if the voltmeter 15 detects that the generated voltage has dropped, the three-terminal switch 10 is turned on in step S28. Is switched to the battery terminal b. Next, at step S29, the failure indicator lamp 1
7 is turned on to notify the driver of the abnormality of the motor 8, and the routine returns.
【００２２】したがって、モータ８に何らかの異常が発
生した場合には、発電機６を低電圧側にしてバッテリ１
１への電力供給がなされるため、電気負荷１２への電力
供給が停止する時間が短くでき、モータ８異常時におけ
るバッテリ１１上がりを防止できる。Therefore, when any abnormality occurs in the motor 8, the generator 6 is set to the low voltage side and the battery 1 is turned on.
Since the power supply to the power supply 1 is performed, the time during which the power supply to the electric load 12 is stopped can be shortened, and the battery 11 can be prevented from rising when the motor 8 is abnormal.
【００２３】また、ステップＳ２７において、所定時間
経過したと判定された場合には、発電電圧は切換後十分
に時間が経ち１２Ｖに低下しているため、発電電圧が十
分に低下していない状態で３端子スイッチ１０をバッテ
リ１１側に切り換えた場合に生ずるバッテリ１１の破損
を防止できる。一方、ステップＳ２７において、発電電
圧が低下したと判定された場合には、発電電圧は確実に
１２Ｖに低下しているため、発電電圧が十分に低下して
いない状態で３端子スイッチ１０をバッテリ１１側に切
り換えた場合に生ずるバッテリ１１の破損を防止でき
る。If it is determined in step S27 that the predetermined time has elapsed, the power generation voltage has been sufficiently reduced after the switching and has dropped to 12V. It is possible to prevent the battery 11 from being damaged when the three-terminal switch 10 is switched to the battery 11 side. On the other hand, if it is determined in step S27 that the power generation voltage has dropped, the power generation voltage has certainly dropped to 12 V. The battery 11 can be prevented from being damaged when switching to the side.
【００２４】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、後輪をエンジンで駆動し、前輪を
モータで駆動する構成にしても良い。また、発電機の出
力電圧の高電圧として４２Ｖを例にして説明したが、モ
ータ８をアシストできれば電圧値は４２Ｖに限られな
い。The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the rear wheels may be driven by an engine and the front wheels may be driven by a motor. Also, the description has been given by taking the high output voltage of the generator as 42V as an example, but the voltage value is not limited to 42V as long as the motor 8 can be assisted.
【００２５】[0025]
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、エンジンを駆動することにより発
電機を駆動して発電を行うと同時に、この発電機の発電
電力によって第２の駆動輪を駆動することができるた
め、発電機により発電をしている場合にも、モータによ
るエンジンのアシストを行うことができる効果がある。
また、発電機とモータを別々に配置することができるた
め、例えば、フロント側にはエンジンと発電機を設け、
リア側にはモータを配置する等、ハイブリッド車両とし
てのレイアウトの自由度が高まるという効果がある。As described above, according to the first aspect of the present invention, the generator is driven by driving the engine to generate power, and at the same time, the second power is generated by the power generated by the generator. Therefore, there is an effect that the motor can assist the engine even when the generator is generating power.
Also, since the generator and the motor can be arranged separately, for example, an engine and a generator are provided on the front side,
There is an effect that the degree of freedom in layout as a hybrid vehicle is increased, for example, by disposing a motor on the rear side.
【００２６】更に、モータによるアシストが必要な時に
は高電圧でモータを作動させることができるため、配線
を細くしても電力損失を低減することができる効果があ
る。そして、モータ異常時においては発電機を低電圧側
にしてバッテリへの電力供給がなされるため、電気負荷
への電力供給が停止する時間が短くでき、モータ異常時
におけるバッテリ上がりを防止できる効果がある。Further, when assist by the motor is required, the motor can be operated at a high voltage, so that there is an effect that the power loss can be reduced even if the wiring is made thin. In addition, when the motor is abnormal, the power is supplied to the battery by setting the generator to the low voltage side, so that the time during which the power supply to the electric load is stopped can be shortened, and the battery can be prevented from running out when the motor is abnormal. is there.
【００２７】請求項２に記載した発明によれば、モータ
異常時において発電電圧を低電圧側に調整してから、所
定時間経過すると切換スイッチをバッテリ側に切り換え
るまでの間に発電電圧を十分に低下させることができる
ため、発電電圧が十分に低下していない状態で切換スイ
ッチをバッテリ側に切り換えた場合に生ずるバッテリの
破損を防止できる効果がある。請求項３に記載した発明
によれば、モータ異常時において発電電圧を低電圧側に
調整してから、発電電圧が低下したことを検知してから
切換スイッチをバッテリ側に切り換えるようにしたた
め、発電電圧が十分に低下していない状態で切換スイッ
チをバッテリ側に切り換えた場合に生ずるバッテリの破
損を防止できる効果がある。According to the second aspect of the present invention, after the generated voltage is adjusted to the low voltage side when the motor is abnormal, the generated voltage is sufficiently increased before the changeover switch is switched to the battery side after a predetermined time has elapsed. Since the voltage can be reduced, there is an effect that the battery can be prevented from being damaged when the changeover switch is switched to the battery side in a state where the generated voltage is not sufficiently reduced. According to the third aspect of the present invention, the power generation voltage is adjusted to the low voltage side when the motor is abnormal, and the changeover switch is switched to the battery side after detecting that the power generation voltage has dropped. This has the effect of preventing the battery from being damaged when the changeover switch is switched to the battery side in a state where the voltage is not sufficiently reduced.
【図１】 この発明の実施形態のレイアウトを示す平面
説明図である。FIG. 1 is an explanatory plan view showing a layout according to an embodiment of the present invention.
【図２】 この発明の実施形態の電気配線図である。FIG. 2 is an electric wiring diagram according to the embodiment of the present invention.
【図３】 スリップ時のアシスト制御を示すフローチャ
ート図である。FIG. 3 is a flowchart illustrating assist control during a slip.
【図４】 モータ故障時の制御を示すフローチャート図
である。FIG. 4 is a flowchart illustrating control when a motor fails.
１ 前輪（第１の駆動輪） ２ エンジン ６ 発電機 ７ 後輪（第２の駆動輪） ８ モータ ９ レギュレータ調整器（発電電圧調整手段） １０ ３端子スイッチ（切換スイッチ） １１ バッテリ １２ 電気負荷 １６ コントロールユニット（第１の制御手段） ４２Ｖ 高電圧 １２Ｖ 低電圧 ｂ バッテリ側端子（バッテリ側） ｍ モータ側端子（モータ側） Ｓ２３、Ｓ２４ 異常検出手段 Ｓ２６，Ｓ２７，Ｓ２８ 第２の制御手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Front wheel (1st drive wheel) 2 Engine 6 Generator 7 Rear wheel (2nd drive wheel) 8 Motor 9 Regulator adjuster (Generation voltage adjusting means) 10 3 Terminal switch (changeover switch) 11 Battery 12 Electric load 16 Control unit (first control means) 42V High voltage 12V Low voltage b Battery side terminal (battery side) m Motor side terminal (motor side) S23, S24 Abnormality detection means S26, S27, S28 Second control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆターム(参考） 3G093 AA03 AA07 AA16 BA01 BA12 BA24 CB14 DA01 DB02 DB11 DB19 DB20 DB23 EB09 FA11 5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PI23 PI29 PI30 PO10 PU02 PU06 PU08 PU24 PU25 PU28 PV09 PV23 QA05 RB18 RB20 SE02 SE03 SE05 TE02 TO12 TO13 TO30 TR04 TU17 TZ07 UB05──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 29/06 F term (Reference) 3G093 AA03 AA07 AA16 BA01 BA12 BA24 CB14 DA01 DB02 DB11 DB19 DB20 DB23 EB09 FA11 5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PI23 PI29 PI30 PO10 PU02 PU06 PU08 PU24 PU25 PU28 PV09 PV23 QA05 RB18 RB20 SE02 SE03 SE05 TE02 TO12 TO13 TO30 TR04 TU17 TZ07 UB05
Claims (3)
と、 前記発電機の発電電圧で充電され、電気負荷に電力を供
給するバッテリと、 前記発電機の発電電圧の供給を前記モータと前記バッテ
リとで切り換える切換スイッチと、 前記発電機の発電電圧を可変の電圧に調整する発電電圧
調整手段と、 前記モータによるアシストが必要なときに前記発電機の
発電電圧を高電圧側に調整すると共に切換スイッチをモ
ータ側に切り換え、アシストが不要なときには発電電圧
を低電圧側に調整すると共に切換スイッチをバッテリ側
に切り換える第１の制御手段と、 前記モータの異常を検出する異常検出手段と、 前記モータの異常時に発電電圧を低電圧側に調整すると
共に切換スイッチをバッテリ側に切り換える第２の制御
手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車両。An engine for driving a first drive wheel, a generator driven by the engine, a motor for driving a second drive wheel with a voltage generated by the generator, and a voltage generated by the generator A battery that supplies power to an electric load, and a changeover switch that switches supply of a generated voltage of the generator between the motor and the battery; and a generated voltage that adjusts a generated voltage of the generator to a variable voltage. Adjusting means for adjusting the generated voltage of the generator to a high voltage side when assisting by the motor is necessary and switching a changeover switch to the motor side, and adjusting the generated voltage to a low voltage side when assist is not required; First control means for switching a changeover switch to a battery side; abnormality detection means for detecting an abnormality of the motor; Hybrid vehicle, characterized in that it comprises a second control means for switching the changeover switch to the battery side while settling.
発生したときに発電電圧を低電圧側に調整し、所定時間
経過後に切換スイッチをバッテリ側に切り換えることを
特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。2. The system according to claim 1, wherein said second control means adjusts the generated voltage to a low voltage side when a motor abnormality occurs, and switches a changeover switch to a battery side after a lapse of a predetermined time. A hybrid vehicle according to claim 1.
発生したときに発電電圧を低電圧側に調整し、発電電圧
が低下したことを検知したときに切換スイッチをバッテ
リ側に切り換えることを特徴とする請求項１に記載のハ
イブリッド車両。3. The second control means adjusts a generated voltage to a low voltage side when a motor abnormality occurs, and switches a switch to a battery side when detecting that the generated voltage has dropped. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein:
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|---|---|---|---|
| JP04724499A JP3532438B2 (en) | 1999-02-24 | 1999-02-24 | Hybrid vehicle |
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-
1999
- 1999-02-24 JP JP04724499A patent/JP3532438B2/en not_active Expired - Fee Related
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| CN110529268B (en) * | 2019-09-20 | 2022-03-01 | 山东休普动力科技股份有限公司 | Method for stable operation of composite free piston linear generator |
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