JP2000186598A - Fuel injection timing control apparatus for diesel engine - Google Patents
Fuel injection timing control apparatus for diesel engineInfo
- Publication number
- JP2000186598A JP2000186598A JP10364593A JP36459398A JP2000186598A JP 2000186598 A JP2000186598 A JP 2000186598A JP 10364593 A JP10364593 A JP 10364593A JP 36459398 A JP36459398 A JP 36459398A JP 2000186598 A JP2000186598 A JP 2000186598A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection timing
- fuel injection
- limit
- diesel engine
- misfire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の運転状態に応じて燃料噴射時期制御を行うディーゼル
エンジンの燃料噴射時期制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection timing control system for a diesel engine, which controls the fuel injection timing according to the operation state of the diesel engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、ディーゼルエンジンの燃料噴射時
期は、燃費、騒音、出力、エミッション等の観点から適
切な基本燃料噴射時期が決定されると共に、この基本燃
料噴射時期に対して、失火を防止するための燃料噴射時
期補正がなされている（特開平６−２９９８９４号公
報、特開平１０−２５２５２９号公報）。2. Description of the Related Art Conventionally, an appropriate basic fuel injection timing is determined from the viewpoints of fuel efficiency, noise, output, emission, and the like, and misfire is prevented with respect to the basic fuel injection timing. In order to correct the fuel injection timing, Japanese Unexamined Patent Publication Nos. Hei 6-299894 and Hei 10-252529 have been used.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】特開平６−２９９８９
４号公報記載の技術では高度に応じて基本燃料噴射時期
を進角補正し、特開平１０−２５２５２９号公報記載の
技術では吸気圧および吸気温に応じて基本燃料噴射時期
を補正している。SUMMARY OF THE INVENTION Japanese Patent Laid-Open No. 6-29989
In the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4 (1994) -205, the basic fuel injection timing is advanced in accordance with the altitude, and in the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-252529, the basic fuel injection timing is corrected in accordance with the intake pressure and the intake temperature.
【０００４】しかし、失火を防止するために基本燃料噴
射時期をディーゼルエンジンの運転状態に基づいて進角
補正することにおいては、次のような問題点が存在す
る。すなわち、この噴射時期の進角補正は、吸気圧や吸
気温等とエンジン回転数とをパラメータとするマップな
どに示された関係に基づいて行われるものであり、エン
ジン負荷がパラメータに含まれていない。したがってエ
ンジン負荷分の補正量をカバーするために、すべての補
正量にエンジン負荷による補正の最大値が加味されたも
のとなっている。このようにエンジン負荷分の最大値が
加味されているため、ほとんどの運転領域において実際
に比較して過剰な進角補正がなされることになる。[0004] However, the following problems exist in advancing the basic fuel injection timing based on the operating state of the diesel engine in order to prevent misfire. That is, the advance correction of the injection timing is performed based on the relationship shown in a map or the like using the intake pressure, the intake temperature, etc., and the engine speed as parameters, and the engine load is included in the parameters. Absent. Therefore, in order to cover the correction amount for the engine load, the maximum value of the correction by the engine load is added to all the correction amounts. Since the maximum value of the engine load is taken into account in this way, excessive advance correction is performed in most of the operating regions as compared with the actual operation.
【０００５】また、進角補正の対象となる基本燃料噴射
時期については、エンジン負荷はパラメータに含まれる
が、基本燃料噴射時期の設定は暖機時（温間時）におけ
るエミッションなどの要求にて行われているものであ
り、少なくとも失火が主要な決定要因ではない。[0005] Further, the engine load is included in the parameters for the basic fuel injection timing to be subjected to the advance correction, but the setting of the basic fuel injection timing is determined by a request such as emission during warm-up (while warm). It is happening and at least misfire is not a major determinant.
【０００６】このため、失火を防止するために基本燃料
噴射時期を吸気圧や吸気温等をパラメータとして進角補
正して得られた燃料噴射時期は、ほとんどの運転領域に
おいて失火領域からは過剰に進角したものとして設定さ
れてしまう。特に高負荷時において進角の過剰の程度が
大きいものとなる。For this reason, the fuel injection timing obtained by advancing the basic fuel injection timing using the intake pressure, the intake air temperature, etc. as a parameter in order to prevent a misfire is excessive in most operating regions from the misfire region. It is set as advanced. In particular, when the load is high, the degree of excessive advance is large.
【０００７】このような高負荷時における燃料噴射時期
の過進角は、燃焼音を大きくするのでエンジン騒音によ
る環境上の問題を生じるおそれがある。なお、フィード
バック制御により燃料噴射時期が過進角とならないよう
にする技術（特開平１０−１０３１２６号公報、特開平
７−９１３００号公報）も提案されているが、フィード
バック制御であるため、適切な噴射時期に収束するのが
遅く、一時的に過進角状態を招いてしまい、燃焼音の抑
制が十分とは言えない。[0007] Such an over-advanced fuel injection timing at a high load causes a loud combustion noise, which may cause environmental problems due to engine noise. A technique for preventing the fuel injection timing from being excessively advanced by feedback control (JP-A-10-103126 and JP-A-7-91300) has also been proposed. The convergence to the injection timing is slow, resulting in a temporary over-advanced state, and the suppression of combustion noise cannot be said to be sufficient.
【０００８】本発明は、ディーゼルエンジンにおいて失
火防止のための燃料噴射時期制御における過進角を防止
して、燃焼騒音を抑制することを目的とするものであ
る。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to prevent combustion noise by preventing an over-advance angle in fuel injection timing control for misfire prevention in a diesel engine.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】請求項１記載のディーゼ
ルエンジンの燃料噴射時期制御装置は、ディーゼルエン
ジンの運転状態に応じて燃料噴射時期制御を行うディー
ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置において、ディー
ゼルエンジンの運転状態の内のエンジン回転数とエンジ
ン負荷とをパラメータとする関係に基づいて基本失火限
界噴射時期を求め、該基本失火限界噴射時期を、ディー
ゼルエンジンの運転状態の内の限界変更要因をパラメー
タとする関係に基づいて求められた限界変更補正値にて
補正して失火限界噴射時期を求め、ディーゼルエンジン
の運転状態から求められた基本燃料噴射時期が前記失火
限界噴射時期より遅角側に存在する場合には前記失火限
界噴射時期に基づいて実燃料噴射時期を制御し、前記基
本燃料噴射時期が前記失火限界噴射時期より進角側に存
在する場合には前記基本燃料噴射時期に基づいて実燃料
噴射時期を制御することを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a diesel engine fuel injection timing control apparatus for controlling a fuel injection timing according to an operation state of a diesel engine. The basic misfire limit injection timing is determined based on the relationship between the engine speed and the engine load in the operating state of the diesel engine as parameters. The misfire limit injection timing is obtained by correcting with the limit change correction value obtained based on the relationship, and the basic fuel injection timing obtained from the operation state of the diesel engine is on the retard side from the misfire limit injection timing. Control the actual fuel injection timing based on the misfire limit injection timing so that the basic fuel injection timing When present in advance side from serial misfire limit injection timing and controls the actual fuel injection timing based on the basic fuel injection timing.
【００１０】本発明では、従来技術のごとく基本燃料噴
射時期に対して失火を防止するための補正を行うのでな
く、まず、エンジン回転数とエンジン負荷とをパラメー
タとする関係に基づいて基本失火限界噴射時期を求め
る。そのため基本失火限界噴射時期にはエンジン負荷が
反映される。そしてこの基本失火限界噴射時期に対し
て、ディーゼルエンジンの運転状態の内の限界変更要因
をパラメータとする関係に基づいて求められた限界変更
補正値にて補正して失火限界噴射時期を求める。このこ
とにより、失火限界噴射時期には従来技術にて基本燃料
噴射時期を補正した場合のごとくエミッションなどの設
定要因が含まれず、しかもエンジン負荷が反映された精
度の高い失火限界噴射時期を求めることができる。In the present invention, the basic fuel injection timing is not corrected to prevent misfire as in the prior art. First, the basic misfire limit is set based on the relationship between the engine speed and the engine load as parameters. Find the injection timing. Therefore, the engine load is reflected in the basic misfire limit injection timing. Then, the basic misfire limit injection timing is corrected by a limit change correction value obtained based on a relationship using a limit change factor in the operation state of the diesel engine as a parameter, thereby obtaining a misfire limit injection timing. As a result, the misfire limit injection timing does not include the setting factors such as the emission as in the case where the basic fuel injection timing is corrected by the conventional technique, and furthermore, the highly accurate misfire limit injection timing reflecting the engine load is required. Can be.
【００１１】そして、この失火限界噴射時期を用いて、
基本燃料噴射時期が失火限界噴射時期より遅角側に存在
する場合には失火限界噴射時期に基づいて実燃料噴射時
期を制御している。このことにより、失火限界位置に実
燃料噴射時期が設定されるので、確実に失火を防止する
ことができるとともに、過剰な進角がなされることがな
い。Then, using this misfire limit injection timing,
When the basic fuel injection timing is on the retard side from the misfire limit injection timing, the actual fuel injection timing is controlled based on the misfire limit injection timing. As a result, the actual fuel injection timing is set at the misfire limit position, so that misfire can be reliably prevented, and excessive advance is not made.
【００１２】また、基本燃料噴射時期が失火限界噴射時
期より進角側に存在する場合には基本燃料噴射時期に基
づいて実燃料噴射時期を制御している。この場合は、基
本燃料噴射時期は失火限界より進角した状態にあるが、
基本燃料噴射時期自身は失火防止の観点から進角補正さ
れているわけではないので、実燃料噴射時期には過剰な
進角がなされることはない。When the basic fuel injection timing is on the advanced side of the misfire limit injection timing, the actual fuel injection timing is controlled based on the basic fuel injection timing. In this case, the basic fuel injection timing is advanced from the misfire limit,
Since the basic fuel injection timing itself is not advance-adjusted from the viewpoint of misfire prevention, the actual fuel injection timing is not excessively advanced.
【００１３】したがって、実燃料噴射時期は失火限界以
上の進角状態に制御できると共に、過進角とはならない
ので燃焼騒音を抑制することができる。請求項２記載の
ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置は、ディー
ゼルエンジンの運転状態に応じて燃料噴射時期制御を行
うディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置におい
て、ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、前記運転状態検出手段にて検出されたディ
ーゼルエンジンの運転状態の内のエンジン回転数とエン
ジン負荷とをパラメータとする関係に基づいて基本失火
限界噴射時期を求める基本失火限界算出手段と、前記運
転状態検出手段にて検出されたディーゼルエンジンの運
転状態の内の限界変更要因をパラメータとする関係に基
づいて限界変更補正値を求める限界変更補正値算出手段
と、前記基本失火限界算出手段にて求められた基本失火
限界噴射時期を、前記限界変更補正値算出手段にて求め
られた限界変更補正値にて補正して失火限界噴射時期を
求める失火限界噴射時期補正手段と、前記運転状態検出
手段にて検出されたディーゼルエンジンの運転状態に応
じて基本燃料噴射時期を求める基本燃料噴射時期算出手
段と、前記失火限界噴射時期補正手段にて求められた失
火限界噴射時期と、前記基本燃料噴射時期算出手段にて
求められた基本燃料噴射時期とを比較して、前記失火限
界噴射時期よりも前記基本燃料噴射時期の方が遅角側で
ある場合には前記失火限界噴射時期に基づいて実燃料噴
射時期を制御し、前記失火限界噴射時期よりも前記基本
燃料噴射時期の方が進角側である場合には前記基本燃料
噴射時期に基づいて実燃料噴射時期を制御する燃料噴射
時期制御手段とを備えたことを特徴とする。Therefore, the actual fuel injection timing can be controlled to an advanced state beyond the misfire limit, and the combustion noise can be suppressed because the advanced fuel injection timing does not become excessively advanced. A fuel injection timing control device for a diesel engine according to a second aspect of the present invention is a fuel injection timing control device for a diesel engine that performs fuel injection timing control in accordance with a driving condition of the diesel engine. Means, a basic misfire limit calculation means for obtaining a basic misfire limit injection timing based on a relationship between the engine speed and the engine load in the operation state of the diesel engine detected by the operation state detection means as parameters. Limit change correction value calculation means for obtaining a limit change correction value based on a relationship with a limit change factor in the operation state of the diesel engine detected by the operation state detection means as a parameter; and the basic misfire limit calculation means. The basic misfire limit injection timing obtained by the above is obtained by the limit change correction value calculating means. A misfire limit injection timing correction means for correcting by a limit change correction value to obtain a misfire limit injection timing, and a basic fuel injection for obtaining a basic fuel injection timing according to the operation state of the diesel engine detected by the operation state detection means. Comparing the misfire limit injection timing obtained by the misfire limit injection timing correction means with the basic fuel injection timing obtained by the basic fuel injection timing calculation means, If the basic fuel injection timing is more retarded than the basic fuel injection timing, the actual fuel injection timing is controlled based on the misfire limit injection timing, and the basic fuel injection timing advances more than the misfire limit injection timing. And a fuel injection timing control means for controlling the actual fuel injection timing based on the basic fuel injection timing when it is on the corner side.
【００１４】基本失火限界算出手段は、エンジン回転数
とエンジン負荷とをパラメータとする関係に基づいて基
本失火限界噴射時期を求める。そして、限界変更補正値
算出手段は、ディーゼルエンジンの運転状態の内の限界
変更要因をパラメータとする関係に基づいて限界変更補
正値を求める。そして失火限界噴射時期補正手段は基本
失火限界噴射時期を、限界変更補正値にて補正して失火
限界噴射時期を求める。このことにより、基本燃料噴射
時期を補正した従来技術の場合におけるエミッションな
どの設定要因が含まれず、しかもエンジン負荷が反映さ
れた精度の高い失火限界噴射時期を求めることができ
る。The basic misfire limit calculation means obtains a basic misfire limit injection timing based on the relationship between the engine speed and the engine load as parameters. Then, the limit change correction value calculating means obtains the limit change correction value based on a relationship using the limit change factor in the operating state of the diesel engine as a parameter. Then, the misfire limit injection timing correcting means corrects the basic misfire limit injection timing with the limit change correction value to obtain the misfire limit injection timing. As a result, it is possible to obtain a highly accurate misfire limit injection timing that does not include a setting factor such as emission in the case of the related art in which the basic fuel injection timing is corrected and that reflects the engine load.
【００１５】そして、燃料噴射時期制御手段は、失火限
界噴射時期と基本燃料噴射時期とを比較して、失火限界
噴射時期よりも基本燃料噴射時期の方が遅角側である場
合には失火限界噴射時期に基づいて実燃料噴射時期を制
御する。このことにより、失火限界位置に実燃料噴射時
期が設定されるので、確実に失火を防止することができ
るとともに、過剰な進角がなされることがない。The fuel injection timing control means compares the misfire limit injection timing with the basic fuel injection timing. If the basic fuel injection timing is more retarded than the misfire limit injection timing, the misfire limit is controlled. The actual fuel injection timing is controlled based on the injection timing. As a result, the actual fuel injection timing is set at the misfire limit position, so that misfire can be reliably prevented, and excessive advance is not made.
【００１６】また、燃料噴射時期制御手段は、失火限界
噴射時期よりも基本燃料噴射時期の方が進角側である場
合には基本燃料噴射時期に基づいて実燃料噴射時期を制
御する。この場合は、基本燃料噴射時期は失火限界より
進角した状態にあるが、基本燃料噴射時期自身は失火防
止の観点から進角補正されているわけではないので、実
燃料噴射時期は過剰な進角がなされることはない。The fuel injection timing control means controls the actual fuel injection timing based on the basic fuel injection timing when the basic fuel injection timing is more advanced than the misfire limit injection timing. In this case, the basic fuel injection timing is advanced from the misfire limit, but the basic fuel injection timing itself is not advanced from the viewpoint of misfire prevention, so the actual fuel injection timing is excessively advanced. No corners are made.
【００１７】したがって、請求項１と同様に、実燃料噴
射時期は失火限界以上の進角状態に制御できると共に、
過進角とはならないので燃焼騒音を抑制することができ
る。請求項３記載のディーゼルエンジンの燃料噴射時期
制御装置は、請求項２記載の構成に対して、前記限界変
更要因は、吸気圧、冷却水温および吸気温の内から選択
された１つ以上の値およびエンジン回転数であることを
特徴とする。Therefore, as in the first aspect, the actual fuel injection timing can be controlled to be advanced beyond the misfire limit.
Since it does not become an over-advance angle, combustion noise can be suppressed. According to a third aspect of the present invention, in the fuel injection timing control apparatus for a diesel engine according to the second aspect, the limit change factor is one or more values selected from an intake pressure, a coolant temperature, and an intake temperature. And the engine speed.
【００１８】このように限界変更要因として、吸気圧、
冷却水温および吸気温の内から選択された１つ以上の
値、およびエンジン回転数を用いることにより、ディー
ゼルエンジンの運転状態に適合させた最適な限界変更補
正値を得ることができる。このため、この限界変更補正
値により補正されて得られた失火限界噴射時期を用いる
ことにより、請求項２の作用効果に加えて、より一層精
密な制御が可能となる。As described above, as the limit changing factors, the intake pressure,
By using one or more values selected from the cooling water temperature and the intake air temperature and the engine speed, it is possible to obtain an optimum limit change correction value adapted to the operating state of the diesel engine. Therefore, by using the misfire limit injection timing corrected by the limit change correction value, more precise control is possible in addition to the effect of the second aspect.
【００１９】請求項４記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置は、請求項２または３記載の構成に対
して、前記限界変更補正値算出手段は、前記限界変更要
因をパラメータとするマップに基づいて前記限界変更補
正値を求めることを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the fuel injection timing control device for a diesel engine, the limit change correction value calculating means is based on a map using the limit change factor as a parameter. To determine the limit change correction value.
【００２０】このように実験データを反映できるマップ
により限界変更補正値を求めることができるので、請求
項２または３の作用効果に加えて、より一層実際に適合
した精密な制御が可能となる。As described above, since the limit change correction value can be obtained from the map that can reflect the experimental data, in addition to the function and effect of the second or third aspect, precise control that is more practically suitable can be performed.
【００２１】請求項５記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置は、請求項２〜４のいずれか記載の構
成に加えて、前記失火限界噴射時期補正手段にて求めら
れた失火限界噴射時期が進角上限ガード値よりも進角側
である場合は、該進角上限ガード値に基づいて前記失火
限界噴射時期を再設定する進角上限ガード手段を備えた
ことを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a diesel engine fuel injection timing control apparatus, wherein the misfire limit injection timing obtained by the misfire limit injection timing correction means is added to the configuration of any of the second to fourth aspects. When the ignition timing is on the advance side relative to the advance angle upper guard value, an advance angle upper guard means for resetting the misfire limit injection timing based on the advance angle upper guard value is provided.
【００２２】進角上限ガード手段は、失火限界噴射時期
補正手段にて求められた失火限界噴射時期が、進角上限
ガード値よりも進角側である場合は、該進角上限ガード
値に基づいて前記失火限界噴射時期を再設定する。この
進角上限ガード値は、噴射時期がディーゼルエンジンの
保護上問題となる過剰な進角状態となることを防止する
ために設けられている。If the misfire limit injection timing obtained by the misfire limit injection timing correction means is on the advance side of the advance limit upper guard value, the advance angle upper limit guard means determines whether or not the misfire limit injection timing is based on the advance angle upper limit guard value. To reset the misfire limit injection timing. The advanced angle upper guard value is provided to prevent the injection timing from becoming excessively advanced, which is a problem in protection of the diesel engine.
【００２３】このことにより、請求項２〜４のいずれか
の作用効果に加えて、失火限界噴射時期がディーゼルエ
ンジンの保護上問題となる過剰な進角状態となることを
防止できる。このため燃料噴射時期制御手段により実燃
料噴射時期にディーゼルエンジンの保護上問題となる過
剰に進角した噴射時期が設定されるのを防止でき、ディ
ーゼルエンジンを保護することができる。Thus, in addition to the function and effect of any one of claims 2 to 4, it is possible to prevent the misfire limit injection timing from being excessively advanced, which is a problem in protection of the diesel engine. Therefore, it is possible to prevent the fuel injection timing control means from setting an excessively advanced injection timing, which is a problem in protection of the diesel engine, at the actual fuel injection timing, thereby protecting the diesel engine.
【００２４】請求項６記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置は、請求項５記載の構成に対して、前
記進角上限ガード手段は、前記進角上限ガード値を、前
記運転状態検出手段にて検出されたディーゼルエンジン
の運転状態に応じて求めることを特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, in the fuel injection timing control device for a diesel engine, the advanced angle upper guard means may be configured to provide the advanced angle upper guard value to the operating state detecting means. It is determined in accordance with the detected operating state of the diesel engine.
【００２５】このようにディーゼルエンジンの運転状態
に応じて進角上限ガード値を設定することにより、請求
項５の作用効果に加えて、より精密な進角上限ガードが
可能となる。By setting the advance angle upper limit guard value in accordance with the operation state of the diesel engine in this way, in addition to the effect of claim 5, more precise advance angle upper limit guard becomes possible.
【００２６】請求項７記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置は、請求項６記載の構成に対して、前
記進角上限ガード手段は、前記進角上限ガード値を、前
記運転状態検出手段にて検出されたディーゼルエンジン
の運転状態の内のエンジン回転数とエンジン負荷とに応
じて求めることを特徴とする。According to a seventh aspect of the present invention, in the fuel injection timing control device for a diesel engine, the advanced angle upper guard means may be configured to transmit the advanced angle upper guard value to the operating state detecting means. It is determined according to the engine speed and the engine load among the operating states of the diesel engine detected by the above.
【００２７】具体的にはこのように進角上限ガード値を
求めることにより、請求項６の作用効果を生じさせるこ
とができる。Specifically, by obtaining the advance angle upper limit guard value in this way, the function and effect of claim 6 can be produced.
【００２８】[0028]
【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、上述し
た発明が適用されたディーゼルエンジン制御装置２の概
略構成を表すブロック図である。[First Embodiment] FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a diesel engine control device 2 to which the above-described invention is applied.
【００２９】ディーゼルエンジン４は自動車の駆動用と
して車両に搭載されている。このディーゼルエンジン４
は、ターボチャージャー６を備えており、エアクリーナ
ー８を介して吸気管１０に導入された空気は、ターボチ
ャージャー６によって過給され、インタークーラー１
２、ベンチュリー１４を介して、シリンダー１６内の燃
焼室１８に導かれる。The diesel engine 4 is mounted on a vehicle for driving the vehicle. This diesel engine 4
Is provided with a turbocharger 6, and the air introduced into the intake pipe 10 via the air cleaner 8 is supercharged by the turbocharger 6,
2. It is led to the combustion chamber 18 in the cylinder 16 via the venturi 14.
【００３０】燃焼室１８内にて燃料噴射弁２０から燃料
が噴射され、燃焼した後の排気は、排気管２２に排出さ
れ、ターボチャージャー６を駆動させて外部に排出され
る。なお、ターボチャージャー６より上流側の排気管２
２と、ベンチュリー１４よりも下流の吸気管１０との間
には、排気環流管２４が設けられている。この排気環流
管２４には、電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」とい
う）５１の指示により電気式負圧調整弁（ＥＶＲＶ）７
４を介して開閉が調整されるＥＧＲバルブ２６が設けら
れている。排気環流管２４は、ＥＧＲバルブ２６が開状
態の場合に、その開度に応じて排気を排気管２２から吸
気管１０へ供給し、排気再循環を実現している。Fuel is injected from the fuel injection valve 20 in the combustion chamber 18, and the exhaust gas after burning is discharged to the exhaust pipe 22 and driven to drive the turbocharger 6 to be discharged to the outside. The exhaust pipe 2 upstream of the turbocharger 6
An exhaust recirculation pipe 24 is provided between the intake pipe 2 and the intake pipe 10 downstream of the venturi 14. An electric negative pressure regulating valve (EVRV) 7 is provided to the exhaust recirculation pipe 24 in accordance with an instruction from an electronic control unit (hereinafter simply referred to as “ECU”) 51.
An EGR valve 26 whose opening and closing are adjusted via the control unit 4 is provided. When the EGR valve 26 is in an open state, the exhaust recirculation pipe 24 supplies exhaust gas from the exhaust pipe 22 to the intake pipe 10 in accordance with the degree of opening, thereby achieving exhaust gas recirculation.
【００３１】燃料噴射弁２０へは、分配型燃料噴射ポン
プ２８から高圧燃料が、燃料噴射時期と燃料噴射量とが
調整されて供給されている。この分配型燃料噴射ポンプ
２８にはタイミングコントロールバルブ３０が設けられ
て、ＥＣＵ５１により駆動されて燃料噴射時期が調整さ
れる。更に、分配型燃料噴射ポンプ２８には電磁スピル
弁３２が設けられ、ＥＣＵ５１により駆動されて燃料噴
射量が調整される。High-pressure fuel is supplied to the fuel injection valve 20 from the distribution type fuel injection pump 28 with the fuel injection timing and the fuel injection amount adjusted. The distribution type fuel injection pump 28 is provided with a timing control valve 30 and is driven by the ECU 51 to adjust the fuel injection timing. Further, the distribution type fuel injection pump 28 is provided with an electromagnetic spill valve 32, which is driven by the ECU 51 to adjust the fuel injection amount.
【００３２】また、ベンチュリー１４内の第１絞り弁３
４はアクセルペダル３６と連動して開閉すると共に、第
１絞り弁３４の回動軸にはアクセルセンサ３８が設けら
れて、アクセル開度ＡＣＣＰ、すなわち、運転者による
アクセルペダル３６の操作量を検出している。ベンチュ
リー１４内に第１絞り弁３４と並列に設けられた第２絞
り弁４０はダイヤフラム機構４２と負圧切換弁７２とを
介して、ＥＣＵ５１により調整される。The first throttle valve 3 in the venturi 14
Reference numeral 4 denotes an opening and closing operation in conjunction with an accelerator pedal 36, and an accelerator sensor 38 is provided on a rotation axis of the first throttle valve 34 to detect an accelerator opening degree ACCP, that is, an operation amount of the accelerator pedal 36 by a driver. are doing. The second throttle valve 40 provided in the Venturi 14 in parallel with the first throttle valve 34 is adjusted by the ECU 51 via the diaphragm mechanism 42 and the negative pressure switching valve 72.
【００３３】ＥＣＵ５１の電気的構成について、図２の
ブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は、中央処理
制御装置（ＣＰＵ）５２、制御に必要なプログラムやマ
ップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）５３、
ＣＰＵ５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）５４、予め記憶されたデータ等を保
存するバックアップＲＡＭ５５、タイマカウンタ５６、
入力インターフェース５７および出力インターフェース
５８等を備えている。また、上記各部５２〜５６と入力
インターフェース５７および出力インターフェース５８
とは、バス５９によって接続されている。The electrical configuration of the ECU 51 will be described with reference to the block diagram of FIG. The ECU 51 includes a central processing control unit (CPU) 52, a read-only memory (ROM) 53 in which programs and maps necessary for control are stored in advance,
A random access memory (RAM) 54 for temporarily storing the calculation results of the CPU 52, a backup RAM 55 for storing data and the like stored in advance, a timer counter 56,
An input interface 57 and an output interface 58 are provided. In addition, the above-mentioned units 52 to 56, the input interface 57 and the output interface
Are connected by a bus 59.
【００３４】前述したアクセルセンサ３８、ベンチュリ
ー１４より下流の吸入空気の圧力を検出する吸気圧セン
サ６２、ディーゼルエンジン４のエンジン冷却水温ＴＨ
Ｗを検出する水温センサ６４、分配型燃料噴射ポンプ２
８内で燃料の温度を検出する燃温センサ６６、吸気管１
０に設けられて吸入空気の温度を検出する吸気温センサ
６７、その他のセンサは、それぞれバッファ、マルチプ
レクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介して入
力インターフェース５７に接続されている。The above-described accelerator sensor 38, an intake pressure sensor 62 for detecting the pressure of intake air downstream of the venturi 14, and the engine coolant temperature TH of the diesel engine 4
Water temperature sensor 64 for detecting W, distribution type fuel injection pump 2
8, a fuel temperature sensor 66 for detecting the temperature of the fuel,
The intake air temperature sensor 67, which is provided at 0 and detects the temperature of the intake air, and other sensors are connected to the input interface 57 via a buffer, a multiplexer, and an A / D converter (all not shown). .
【００３５】また、分配型燃料噴射ポンプ２８の回転か
らディーゼルエンジン４のエンジン回転数ｅｎｅを検出
する回転数センサ６８、ディーゼルエンジン４のクラン
クシャフトの基準角度位置を検出するクランクポジショ
ンセンサ７０、車速センサ７１、その他のセンサは、波
形整形回路（図示せず）を介して入力インターフェース
５７に接続されている。さらに、図示していないがスタ
ータスイッチ等は入力インターフェース５７に直接接続
されている。このことで、ＣＰＵ５２は、上記各センサ
の信号を読み込むことができる。A rotation speed sensor 68 for detecting the engine speed ene of the diesel engine 4 from the rotation of the distribution type fuel injection pump 28, a crank position sensor 70 for detecting the reference angular position of the crankshaft of the diesel engine 4, a vehicle speed sensor 71 and other sensors are connected to the input interface 57 via a waveform shaping circuit (not shown). Further, although not shown, a starter switch and the like are directly connected to the input interface 57. Thus, the CPU 52 can read the signals of the sensors.
【００３６】また、前述したタイミングコントロールバ
ルブ３０、電磁スピル弁３２、ダイヤフラム機構４２の
動作を図示していないバキュームポンプが発生する負圧
と大気圧との供給状態にて調整することで第２絞り弁４
０の開度を調整する負圧切換弁７２、およびＥＧＲバル
ブ２６の開度を前記バキュームポンプの負圧と大気圧と
の供給状態にて調整することで排気環流管２４による排
気の環流量を調整するＥＶＲＶ７４は、それぞれ駆動回
路（図示せず）を介して出力インターフェース５８に接
続されている。The operation of the timing control valve 30, the electromagnetic spill valve 32, and the diaphragm mechanism 42 described above is adjusted in a state where the negative pressure generated by a vacuum pump (not shown) and the atmospheric pressure supply the second throttle. Valve 4
By adjusting the opening degree of the negative pressure switching valve 72 for adjusting the opening degree of 0 and the opening degree of the EGR valve 26 in the state of supply of the negative pressure of the vacuum pump and the atmospheric pressure, the exhaust gas recirculation flow rate of the exhaust recirculation pipe 24 is reduced. The EVRVs 74 to be adjusted are each connected to the output interface 58 via a drive circuit (not shown).
【００３７】したがって、ＣＰＵ５２は、前述のごとく
入力インターフェース５７を介して読み込んだセンサ類
の検出値に基づき、出力インターフェース５８を介して
タイミングコントロールバルブ３０、電磁スピル弁３
２、負圧切換弁７２、ＥＶＲＶ７４等を好適に調整し、
ディーゼルエンジン４の駆動状態を適切に制御してい
る。Therefore, based on the detection values of the sensors read through the input interface 57 as described above, the CPU 52 controls the timing control valve 30 and the electromagnetic spill valve 3 through the output interface 58.
2. Adjust the negative pressure switching valve 72, EVRV74, etc. appropriately,
The driving state of the diesel engine 4 is appropriately controlled.
【００３８】次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５１
により実行される制御のうち、燃料噴射時期制御につい
て説明する。図３および図４は燃料噴射時期設定処理の
フローチャートを示す。この処理は、爆発行程毎のクラ
ンク角割り込みで実行される。なお個々の処理に対応す
るフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。Next, in the present embodiment, the ECU 51
The fuel injection timing control will be described among the controls executed by. 3 and 4 show a flowchart of the fuel injection timing setting process. This process is executed by a crank angle interrupt for each explosion stroke. Steps in the flowchart corresponding to each process are represented by “SＳ”.
【００３９】処理が開始されると、まずＲＡＭ５４内の
作業メモリに、回転数センサ６８の検出値から得られて
いるエンジン回転数ｅｎｅを読み込み（Ｓ１１０）、吸
気圧センサ６２の検出値から得られている吸気圧ｅｐｉ
ｍを読み込む（Ｓ１２０）。更に、ＲＡＭ５４内の作業
メモリに、水温センサ６４の検出値から得られている冷
却水温ｇｔｈｗを読み込み（Ｓ１３０）、吸気温センサ
６７の検出値から得られている吸気温ｇｔｈａを読み込
む（Ｓ１４０）。そして、別途実行された図示していな
い燃料噴射量設定処理にて算出されている最終燃料噴射
量ｅｑｆｉｎ（エンジン負荷に相当する）をＲＡＭ５４
内の作業メモリに読み込む（Ｓ１５０）。When the process is started, first, the engine speed ene obtained from the detected value of the speed sensor 68 is read into the working memory in the RAM 54 (S110), and is obtained from the detected value of the intake pressure sensor 62. Intake pressure epi
m is read (S120). Further, the cooling water temperature gthw obtained from the detected value of the water temperature sensor 64 is read into the working memory in the RAM 54 (S130), and the intake air temperature gtha obtained from the detected value of the intake air temperature sensor 67 is read (S140). The final fuel injection amount eqfin (corresponding to the engine load) calculated in a separately executed fuel injection amount setting process (not shown) is stored in the RAM 54.
The data is read into the work memory (S150).
【００４０】次に、エンジン回転数ｅｎｅおよび最終燃
料噴射量ｅｑｆｉｎに基づいて、図５に示すエンジン回
転数ｅｎｅと最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎとをパラメータ
とする基本失火限界噴射時期ｅａｂｓｅｌの２次元マッ
プから、基本失火限界噴射時期ｅａｂｓｅｌを算出する
（Ｓ１６０）。次にエンジン回転数ｅｎｅおよび吸気圧
ｅｐｉｍに基づいて、図６に示すエンジン回転数ｅｎｅ
と吸気圧ｅｐｉｍとをパラメータとする吸気圧進角補正
値ｅａｐｉｍの２次元マップから、吸気圧進角補正値ｅ
ａｐｉｍを算出する（Ｓ１７０）。次にエンジン回転数
ｅｎｅおよび冷却水温ｇｔｈｗに基づいて、図７に示す
エンジン回転数ｅｎｅと冷却水温ｇｔｈｗとをパラメー
タとする冷間進角補正値ｅａｃｌｄの２次元マップか
ら、冷間進角補正値ｅａｃｌｄを算出する（Ｓ１８
０）。次にエンジン回転数ｅｎｅおよび吸気温ｇｔｈａ
に基づいて、図８に示すエンジン回転数ｅｎｅと吸気温
ｇｔｈａとをパラメータとする吸気温進角補正値ｅａｔ
ｈａの２次元マップから、吸気温進角補正値ｅａｔｈａ
を算出する（Ｓ１９０）。Next, based on the engine speed ene and the final fuel injection amount eqfin, a two-dimensional map of the basic misfire limit injection timing eabsel shown in FIG. 5 using the engine speed ene and the final fuel injection amount eqfin as parameters is shown. Then, the basic misfire limit injection timing eabsel is calculated (S160). Next, based on the engine speed ene and the intake pressure epim, the engine speed ene shown in FIG.
From the two-dimensional map of the intake pressure advance correction value eapim using the parameters and the intake pressure epim as parameters.
apim is calculated (S170). Next, based on the engine speed ene and the coolant temperature gthw, a two-dimensional map of the cold advance correction value eacld using the engine speed ene and the coolant temperature gthw as parameters shown in FIG. eacld is calculated (S18).
0). Next, the engine speed ene and the intake air temperature gtha
, And the intake air temperature advance correction value eat using the engine speed ene and the intake air temperature gtha shown in FIG. 8 as parameters.
From the two-dimensional map of ha, the intake air advance correction value eatha
Is calculated (S190).
【００４１】なお、ステップＳ１７０，Ｓ１８０，Ｓ１
９０の処理においてパラメータとして用いられているエ
ンジン回転数ｅｎｅ、吸気圧ｅｐｉｍ、冷却水温ｇｔｈ
ｗおよび吸気温ｇｔｈａが限界変更要因に相当し、それ
ぞれ算出される吸気圧進角補正値ｅａｐｉｍ、冷間進角
補正値ｅａｃｌｄおよび吸気温進角補正値ｅａｔｈａが
限界変更補正値に相当する。Steps S170, S180, S1
The engine speed ene, intake pressure epim, and cooling water temperature gth used as parameters in the process of 90
w and the intake air temperature gtha correspond to the limit change factor, and the calculated intake pressure advance correction value eapim, the cold advance correction value eacld, and the intake temperature advance correction value eatha respectively correspond to the limit change correction value.
【００４２】また、ステップＳ１６０〜Ｓ１９０で用い
た基本失火限界噴射時期ｅａｂｓｅｌ、吸気圧進角補正
値ｅａｐｉｍ、冷間進角補正値ｅａｃｌｄおよび吸気温
進角補正値ｅａｔｈａの各２次元マップは、噴射時期と
ディーゼルエンジン４の失火の程度とに基づいて実験に
より設定したものである。例えば排気から白煙が生じる
噴射時期の限界を失火限界として設定したものである。The two-dimensional maps of the basic misfire limit injection timing eabsel, the intake pressure advance correction value eapim, the cold advance correction value eacld, and the intake temperature advance correction value eatha used in steps S160 to S190 are shown in FIG. It is set by an experiment based on the timing and the degree of misfire of the diesel engine 4. For example, the limit of the injection timing at which white smoke is generated from exhaust gas is set as the misfire limit.
【００４３】次に、このようにして求めた吸気圧進角補
正値ｅａｐｉｍ、冷間進角補正値ｅａｃｌｄおよび吸気
温進角補正値ｅａｔｈａを用いて、次式１のごとく、基
本失火限界噴射時期ｅａｂｓｅｌに対して補正を行って
失火限界噴射時期Ａを求める（Ｓ２００）。Next, using the intake pressure advance correction value eapim, the cold advance correction value eacld, and the intake temperature advance correction value eatha obtained in this way, the basic misfire limit injection timing The misfire limit injection timing A is obtained by correcting the eabsel (S200).
【００４４】[0044]
【数１】 Ａ ← ｅａｂｓｅｌ＋ｅａｐｉｍ＋ｅａｃｌｄ＋ｅａｔｈａ …［式１］ 次に、エンジン回転数ｅｎｅおよび最終燃料噴射量ｅｑ
ｆｉｎに基づいて、図９に示すエンジン回転数ｅｎｅと
最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎとをパラメータとする進角上
限ガード値ｅａｔｍｘの２次元マップから、進角上限ガ
ード値ｅａｔｍｘを算出する（Ｓ２１０）。A ← eabsel + eapim + eacld + eatha [Equation 1] Next, the engine speed ene and the final fuel injection amount eq
Based on the fin, an advanced angle upper guard value eatmx is calculated from a two-dimensional map of the advanced angle upper guard value eatmx using the engine speed ene and the final fuel injection amount eqfin as parameters shown in FIG. 9 (S210).
【００４５】次に、次式２のごとく、進角上限ガード値
ｅａｔｍｘと失火限界噴射時期Ａとの内、小さい方を新
たな失火限界噴射時期Ｂとして設定する（Ｓ２２０）。Next, the smaller of the advanced angle upper guard value eatmx and the misfire limit injection timing A is set as a new misfire limit injection timing B as shown in the following equation 2 (S220).
【００４６】[0046]
【数２】 Ｂ ← Ｍｉｎ（ｅａｔｍｘ，Ａ） … ［式２］ ここでＭｉｎ（）は、カッコ内の数値の小さい方を抽出
する演算子を表す。## EQU2 ## where Min () represents an operator for extracting the smaller numerical value in parentheses.
【００４７】次に、エンジン回転数ｅｎｅおよび最終燃
料噴射量ｅｑｆｉｎに基づいて、図１０に示すエンジン
回転数ｅｎｅと最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎとをパラメー
タとする温間時ベース噴射時期ｅａｂｓｅの２次元マッ
プから、温間時ベース噴射時期ｅａｂｓｅを算出する
（Ｓ２３０）。Next, based on the engine speed ene and the final fuel injection amount eqfin, a two-dimensional map of the warm base injection timing eabse shown in FIG. 10 using the engine speed ene and the final fuel injection amount eqfin as parameters. Then, the warm base injection timing eabse is calculated (S230).
【００４８】次に、次式３のごとく、温間時ベース噴射
時期ｅａｂｓｅと失火限界噴射時期Ｂとの内、大きい方
を目標噴射時期ｅａｔｒｇとして設定する（Ｓ２４
０）。Next, as shown in the following equation 3, the larger one of the warm base injection timing eabse and the misfire limit injection timing B is set as the target injection timing eatrg (S24).
0).
【００４９】[0049]
【数３】 ｅａｔｒｇ ← Ｍａｘ（ｅａｂｓｅ，Ｂ） … ［式３］ ここでＭａｘ（）は、カッコ内の数値の大きい方を抽出
する演算子を表す。Equation 3 eatrg ← Max (eabse, B) ... [Equation 3] Here, Max () represents an operator for extracting a larger value in parentheses.
【００５０】こうして一旦処理を終了する。以後、制御
周期毎に、上述した処理が繰り返される。そして、ＥＣ
Ｕ５１はタイミングコントロールバルブ３０を調整し
て、実噴射時期が上述のごとく求められる目標噴射時期
ｅａｔｒｇになるように制御する。Thus, the process is once terminated. Thereafter, the above-described processing is repeated for each control cycle. And EC
U51 adjusts the timing control valve 30 to control the actual injection timing to be the target injection timing eatrg obtained as described above.
【００５１】上述したＥＣＵ５１が実行する処理の内、
ステップＳ１１０〜Ｓ１５０が運転状態検出手段として
の処理に相当し、ステップＳ１６０が基本失火限界算出
手段としての処理に相当し、ステップＳ１７０〜Ｓ１９
０が限界変更補正値算出手段としての処理に相当し、ス
テップＳ２００が失火限界噴射時期補正手段としての処
理に相当し、ステップＳ２１０，Ｓ２２０が進角上限ガ
ード手段としての処理に相当し、ステップＳ２３０が基
本燃料噴射時期算出手段としての処理に相当し、ステッ
プＳ２４０が燃料噴射時期制御手段としての処理に相当
する。Of the processing executed by the ECU 51 described above,
Steps S110 to S150 correspond to processing as operating state detection means, step S160 corresponds to processing as basic misfire limit calculation means, and steps S170 to S19.
0 corresponds to processing as limit change correction value calculation means, step S200 corresponds to processing as misfire limit injection timing correction means, steps S210 and S220 correspond to processing as advance angle upper limit guard means, and step S230. Corresponds to processing as basic fuel injection timing calculation means, and step S240 corresponds to processing as fuel injection timing control means.
【００５２】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．本実施の形態１では、まずステップＳ１６０に
てエンジン回転数ｅｎｅとエンジン負荷（ここでは最終
燃料噴射量ｅｑｆｉｎ）とをパラメータとする関係（こ
こでは図５に示したマップ）に基づいて基本失火限界噴
射時期ｅａｂｓｅｌを求めている。このため基本失火限
界噴射時期ｅａｂｓｅｌにはエンジン負荷が反映され
る。According to the first embodiment described above, the following effects can be obtained. (I). In the first embodiment, first, in step S160, the basic misfire limit is set based on the relationship (here, the map shown in FIG. 5) using the engine speed ene and the engine load (here, the final fuel injection amount eqfin) as parameters. The injection timing eabsel is determined. Therefore, the engine load is reflected in the basic misfire limit injection timing eabsel.
【００５３】そして、更にこの基本失火限界噴射時期ｅ
ａｂｓｅｌに対して、ディーゼルエンジン４の運転状態
の内の限界変更要因（ここではエンジン回転数ｅｎｅ、
吸気圧ｅｐｉｍ、冷却水温ｇｔｈｗおよび吸気温ｇｔｈ
ａ）をパラメータとする関係（ここでは図６，７，８に
示したマップ）に基づいて求められた限界変更補正値
（ここでは吸気圧進角補正値ｅａｐｉｍ、冷間進角補正
値ｅａｃｌｄおよび吸気温進角補正値ｅａｔｈａ）にて
補正して失火限界噴射時期Ａを求めている。Further, the basic misfire limit injection timing e
absel to the limit change factors (here, engine speed ene,
Intake pressure epim, cooling water temperature gthw and intake temperature gth
a) as a parameter (here, the maps shown in FIGS. 6, 7, and 8), the limit change correction value (here, the intake pressure advance correction value eapim, the cold advance correction value eacld, The misfire limit injection timing A is obtained by correcting with the intake temperature advance correction value (eatha).
【００５４】このことにより、図１１に示すごとく、従
来技術のように基本燃料噴射時期を補正した場合では過
剰な進角となっているが、本実施の形態１では、エミッ
ションなどの設定要因が失火限界噴射時期Ａに含まれる
ことが無いので、失火限界噴射時期Ａは過剰に進角され
ることがない。しかもエンジン負荷が反映された精度の
高い失火限界噴射時期Ａを求めることができる。As a result, as shown in FIG. 11, when the basic fuel injection timing is corrected as in the prior art, an excessive advance is obtained, but in the first embodiment, the setting factors such as the emission are Since it is not included in the misfire limit injection timing A, the misfire limit injection timing A is not excessively advanced. In addition, a highly accurate misfire limit injection timing A reflecting the engine load can be obtained.
【００５５】そして、この失火限界噴射時期Ａ（ステッ
プＳ２２０にてガードされた場合は失火限界噴射時期
Ｂ）を用いて、図１１のＱ点よりも左側に示されている
ごとく、基本燃料噴射時期（ここでは温間時ベース噴射
時期ｅａｂｓｅ）が失火限界噴射時期Ａ（またはＢ）よ
り遅角側に存在する場合には、失火限界噴射時期Ａ（ま
たはＢ）に基づいて目標噴射時期ｅａｔｒｇを求めて実
燃料噴射時期を制御している。したがって失火限界位置
に実燃料噴射時期が設定されるので、確実に失火を防止
することができるとともに、過剰な進角がなされること
がない。ここでＱ点は基本燃料噴射時期（温間時ベース
噴射時期ｅａｂｓｅ）と失火限界噴射時期Ａ（または
Ｂ）とが一致する点を示している。Using the misfire limit injection timing A (or the misfire limit injection timing B when guarded in step S220), as shown on the left side of the point Q in FIG. If the warm base injection timing eabse is on the retard side of the misfire limit injection timing A (or B), the target injection timing eatrg is determined based on the misfire limit injection timing A (or B). To control the actual fuel injection timing. Therefore, since the actual fuel injection timing is set at the misfire limit position, misfire can be reliably prevented, and an excessive advance is not made. Here, point Q indicates a point at which the basic fuel injection timing (warm-time base injection timing eabse) matches the misfire limit injection timing A (or B).
【００５６】また、図１１のＱ点よりも右側に示されて
いるごとく、基本燃料噴射時期（温間時ベース噴射時期
ｅａｂｓｅ）が失火限界噴射時期Ａ（またはＢ）より進
角側に存在する場合には、基本燃料噴射時期（温間時ベ
ース噴射時期ｅａｂｓｅ）に基づいて目標噴射時期ｅａ
ｔｒｇを求めて実燃料噴射時期を制御している。この場
合は、基本燃料噴射時期（温間時ベース噴射時期ｅａｂ
ｓｅ）は失火限界より進角した状態にあるが、この基本
燃料噴射時期（温間時ベース噴射時期ｅａｂｓｅ）自身
は失火防止の観点から進角補正されているわけではない
ので、実燃料噴射時期に過剰な進角がなされることはな
い。Further, as shown on the right side of the point Q in FIG. 11, the basic fuel injection timing (warm-time base injection timing eabse) exists on the advance side of the misfire limit injection timing A (or B). In this case, the target injection timing ea is determined based on the basic fuel injection timing (the warm-time base injection timing eabse).
The actual fuel injection timing is controlled by obtaining trg. In this case, the basic fuel injection timing (the warm base injection timing eab
is advanced from the misfire limit, but the basic fuel injection timing (warm-time base injection timing eabse) itself is not advanced from the viewpoint of misfire prevention. Is not excessively advanced.
【００５７】したがって、いずれの場合においても実燃
料噴射時期は失火限界以上の進角状態に設定できると共
に、過進角とはならないので燃焼騒音を抑制することが
できる。Therefore, in any case, the actual fuel injection timing can be set to an advanced state beyond the misfire limit, and the combustion noise can be suppressed since it does not become excessively advanced.
【００５８】従来技術では、失火防止のために基本燃料
噴射時期（温間時ベース噴射時期ｅａｂｓｅ）を、図１
１に破線で示すごとく進角補正してしまうので、破線の
ハッチングで示す分、過進角されてしまい、燃焼騒音を
抑制することができない。In the prior art, the basic fuel injection timing (warm-time base injection timing eabse) is set as shown in FIG.
Since the lead angle is corrected as shown by the broken line in FIG. 1, the lead angle is over-advanced by the hatched portion of the broken line, and the combustion noise cannot be suppressed.
【００５９】（ロ）．また、失火限界噴射時期Ａを求め
るための限界変更補正値（吸気圧進角補正値ｅａｐｉ
ｍ、冷間進角補正値ｅａｃｌｄおよび吸気温進角補正値
ｅａｔｈａ）は、運転状態をパラメータとするマップに
より算出される。このようにマップを用いているため、
実際のディーゼルエンジン４に適合した実験値を限界変
更補正値として抽出させることができる。このことによ
り、理論値よりも一層実際のディーゼルエンジン４に適
合した限界変更補正値を得ることができ、一層実際に適
合した精密な制御が可能となる。(B). Further, a limit change correction value (intake pressure advance correction value eapi) for obtaining the misfire limit injection timing A
m, the cold advance correction value eacld, and the intake air advance correction value eatha) are calculated by a map using the operating state as a parameter. Because we use maps in this way,
An experimental value suitable for the actual diesel engine 4 can be extracted as the limit change correction value. As a result, a limit change correction value that is more suitable for the actual diesel engine 4 than the theoretical value can be obtained, and precise control that is actually more suitable can be performed.
【００６０】（ハ）．ステップＳ２２０にて、失火限界
噴射時期Ａが進角上限ガード値ｅａｔｍｘよりも進角側
である場合は、進角上限ガード値ｅａｔｍｘが失火限界
噴射時期Ｂとして再設定される。この進角上限ガード値
ｅａｔｍｘは、噴射時期がディーゼルエンジン４の保護
上問題となる過剰な進角状態となることを防止するため
に設けられているものである。(C). In step S220, when the misfire limit injection timing A is more advanced than the advanced angle upper guard value eatmx, the advanced angle upper guard value eatmx is reset as the misfire limit injection timing B. The advanced angle upper guard value eatmx is provided to prevent the injection timing from being excessively advanced, which is a problem in protection of the diesel engine 4.
【００６１】このことにより、失火限界噴射時期Ｂがデ
ィーゼルエンジン４の保護上問題となる過剰な進角状態
となることを防止できる。このためステップＳ２４０に
てディーゼルエンジン４の保護上問題となる過剰に進角
した目標噴射時期ｅａｔｒｇが設定されるのを防止で
き、ディーゼルエンジン４を保護することができる。As a result, it is possible to prevent the misfire limit injection timing B from being excessively advanced, which is a problem in protection of the diesel engine 4. Therefore, it is possible to prevent the excessively advanced target injection timing eatrg which is a problem in protection of the diesel engine 4 from being set in step S240, and to protect the diesel engine 4.
【００６２】（ニ）．また、前記進角上限ガード値ｅａ
ｔｍｘは、ディーゼルエンジンの運転状態（ここではエ
ンジン回転数ｅｎｅおよび最終燃料噴射量ｅｑｆｉｎ）
に応じて２次元マップから求められている。(D). Further, the advance angle upper limit guard value ea
tmx is the operating state of the diesel engine (here, engine speed ene and final fuel injection amount eqfin)
From the two-dimensional map.
【００６３】このようにディーゼルエンジンの運転状態
に応じて進角上限ガード値を設定することにより、より
精密な進角上限ガードが可能となる。 ［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態１において、図５〜図８に示した基本
失火限界噴射時期ｅａｂｓｅｌ、吸気圧進角補正値ｅａ
ｐｉｍ、冷間進角補正値ｅａｃｌｄおよび吸気温進角補
正値ｅａｔｈａの各２次元マップは、噴射時期と白煙発
生の程度とに基づいて実験により設定したものである。
これ以外に、ディーゼルエンジン４の回転変動が大きく
なる噴射時期の限界を失火限界として設定してもよい。
また失火の程度を反映する他の物理量を測定することに
よりマップを作成してもよい。By setting the advance angle upper limit guard value according to the operation state of the diesel engine in this way, more precise advance angle upper limit guard can be achieved. [Other Embodiments] In Embodiment 1, the basic misfire limit injection timing eabsel and the intake pressure advance correction value ea shown in FIGS.
The two-dimensional maps of the pim, the cold advance correction value eacld, and the intake air advance correction value eatha are set by experiments based on the injection timing and the degree of white smoke generation.
Alternatively, the limit of the injection timing at which the rotation fluctuation of the diesel engine 4 becomes large may be set as the misfire limit.
Further, the map may be created by measuring other physical quantities reflecting the degree of misfire.
【００６４】・前記実施の形態１においては、燃料噴射
用に分配型燃料噴射ポンプ２８を用いたが、これ以外に
列型燃料噴射ポンプ、蓄圧式燃料噴射装置等を用いるこ
とができる。In the first embodiment, the distribution type fuel injection pump 28 is used for fuel injection, but other than this, a line type fuel injection pump, a pressure accumulating type fuel injection device and the like can be used.
【００６５】[0065]
【発明の効果】請求項１記載のディーゼルエンジンの燃
料噴射時期制御装置においては、まず、エンジン回転数
とエンジン負荷とをパラメータとする関係に基づいて基
本失火限界噴射時期を求める。そのため基本失火限界噴
射時期にはエンジン負荷が反映される。そしてこの基本
失火限界噴射時期に対して、ディーゼルエンジンの運転
状態の内の限界変更要因をパラメータとする関係に基づ
いて求められた限界変更補正値にて補正して失火限界噴
射時期を求める。このことにより、失火限界噴射時期に
は従来技術にて基本燃料噴射時期を補正した場合のごと
くエミッションなどの設定要因が含まれず、しかもエン
ジン負荷が反映された精度の高い失火限界噴射時期を求
めることができる。そして、この失火限界噴射時期を用
いて、基本燃料噴射時期が失火限界噴射時期より遅角側
に存在する場合には失火限界噴射時期に基づいて実燃料
噴射時期を制御している。このことにより、失火限界位
置に実燃料噴射時期が設定されるので、確実に失火を防
止することができるとともに、過剰な進角がなされるこ
とがない。また、基本燃料噴射時期が失火限界噴射時期
より進角側に存在する場合には基本燃料噴射時期に基づ
いて実燃料噴射時期を制御する。この場合は、基本燃料
噴射時期は失火限界より進角した状態にあるが、基本燃
料噴射時期自身は失火防止の観点から進角補正されてい
るわけではないので、実燃料噴射時期には過剰な進角が
なされることはない。したがって、実燃料噴射時期は失
火限界以上の進角状態に制御できると共に、過進角とは
ならないので燃焼騒音を抑制することができる。According to the first aspect of the present invention, the basic misfire limit injection timing is obtained based on the relationship between the engine speed and the engine load as parameters. Therefore, the engine load is reflected in the basic misfire limit injection timing. Then, the basic misfire limit injection timing is corrected by a limit change correction value obtained based on a relationship using a limit change factor in the operation state of the diesel engine as a parameter, thereby obtaining a misfire limit injection timing. As a result, the misfire limit injection timing does not include the setting factors such as the emission as in the case where the basic fuel injection timing is corrected by the conventional technique, and furthermore, the highly accurate misfire limit injection timing reflecting the engine load is required. Can be. When the basic fuel injection timing is on the retard side from the misfire limit injection timing, the actual fuel injection timing is controlled based on the misfire limit injection timing. As a result, the actual fuel injection timing is set at the misfire limit position, so that misfire can be reliably prevented, and excessive advance is not made. When the basic fuel injection timing is on the advanced side of the misfire limit injection timing, the actual fuel injection timing is controlled based on the basic fuel injection timing. In this case, the basic fuel injection timing is advanced from the misfire limit, but the basic fuel injection timing itself is not advanced-adjusted from the viewpoint of misfire prevention. No advance is made. Therefore, the actual fuel injection timing can be controlled to an advanced state beyond the misfire limit, and the combustion noise can be suppressed since the advanced fuel injection timing does not become excessively advanced.
【００６６】請求項２記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置においては、基本失火限界算出手段
は、エンジン回転数とエンジン負荷とをパラメータとす
る関係に基づいて基本失火限界噴射時期を求める。そし
て、限界変更補正値算出手段は、ディーゼルエンジンの
運転状態の内の限界変更要因をパラメータとする関係に
基づいて限界変更補正値を求める。そして失火限界噴射
時期補正手段は基本失火限界噴射時期を、限界変更補正
値にて補正して失火限界噴射時期を求める。このことに
より、基本燃料噴射時期を補正した従来技術の場合にお
けるエミッションなどの設定要因が含まれず、しかもエ
ンジン負荷が反映された精度の高い失火限界噴射時期を
求めることができる。そして、燃料噴射時期制御手段
は、失火限界噴射時期と基本燃料噴射時期とを比較し
て、失火限界噴射時期よりも基本燃料噴射時期の方が遅
角側である場合には失火限界噴射時期に基づいて実燃料
噴射時期を制御する。このことにより、失火限界位置に
実燃料噴射時期が設定されるので、確実に失火を防止す
ることができるとともに、過剰な進角がなされることが
ない。また、燃料噴射時期制御手段は、失火限界噴射時
期よりも基本燃料噴射時期の方が進角側である場合には
基本燃料噴射時期に基づいて実燃料噴射時期を制御す
る。この場合は、基本燃料噴射時期は失火限界より進角
した状態にあるが、基本燃料噴射時期自身は失火防止の
観点から進角補正されているわけではないので、実燃料
噴射時期は過剰な進角がなされることはない。したがっ
て、請求項１と同様に、実燃料噴射時期は失火限界以上
の進角状態に制御できると共に、過進角とはならないの
で燃焼騒音を抑制することができる。In the fuel injection timing control apparatus for a diesel engine according to the second aspect, the basic misfire limit calculation means obtains the basic misfire limit injection timing based on the relationship between the engine speed and the engine load as parameters. Then, the limit change correction value calculating means obtains the limit change correction value based on a relationship using the limit change factor in the operating state of the diesel engine as a parameter. Then, the misfire limit injection timing correcting means corrects the basic misfire limit injection timing with the limit change correction value to obtain the misfire limit injection timing. As a result, it is possible to obtain a highly accurate misfire limit injection timing that does not include a setting factor such as emission in the case of the related art in which the basic fuel injection timing is corrected and that reflects the engine load. Then, the fuel injection timing control means compares the misfire limit injection timing with the basic fuel injection timing, and if the basic fuel injection timing is more retarded than the misfire limit injection timing, the fuel injection timing control means determines the misfire limit injection timing. The actual fuel injection timing is controlled based on the actual fuel injection timing. As a result, the actual fuel injection timing is set at the misfire limit position, so that misfire can be reliably prevented, and excessive advance is not made. Further, the fuel injection timing control means controls the actual fuel injection timing based on the basic fuel injection timing when the basic fuel injection timing is more advanced than the misfire limit injection timing. In this case, the basic fuel injection timing is advanced from the misfire limit, but the basic fuel injection timing itself is not advanced from the viewpoint of misfire prevention, so the actual fuel injection timing is excessively advanced. No corners are made. Therefore, as in the case of the first aspect, the actual fuel injection timing can be controlled to an advanced state that is equal to or higher than the misfire limit, and the combustion noise can be suppressed since the advanced fuel injection timing does not become excessive.
【００６７】請求項３記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置においては、請求項２記載の構成に対
して、前記限界変更要因は、吸気圧、冷却水温および吸
気温の内から選択された１つ以上の値およびエンジン回
転数であることとしている。このように限界変更要因と
して、吸気圧、冷却水温および吸気温の内から選択され
た１つ以上の値、およびエンジン回転数を用いることに
より、ディーゼルエンジンの運転状態に適合させた最適
な限界変更補正値を得ることができる。このため、この
限界変更補正値により補正されて得られた失火限界噴射
時期を用いることにより、請求項２の作用効果に加え
て、より一層精密な制御が可能となる。According to a third aspect of the present invention, in the fuel injection timing control apparatus for a diesel engine, the limit change factor is selected from among intake pressure, cooling water temperature and intake temperature. At least two values and engine speed. As described above, by using one or more values selected from the intake pressure, the cooling water temperature and the intake air temperature, and the engine speed as the limit change factors, the optimum limit change adapted to the operating state of the diesel engine is performed. A correction value can be obtained. Therefore, by using the misfire limit injection timing corrected by the limit change correction value, more precise control is possible in addition to the effect of the second aspect.
【００６８】請求項４記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置においては、請求項２または３記載の
構成に対して、前記限界変更補正値算出手段は、前記限
界変更要因をパラメータとするマップに基づいて前記限
界変更補正値を求めることとしている。このように実験
データを反映できるマップにより限界変更補正値を求め
ることができるので、請求項２または３の作用効果に加
えて、より一層実際に適合した精密な制御が可能とな
る。According to a fourth aspect of the present invention, in the fuel injection timing control apparatus for a diesel engine according to the second or third aspect, the limit change correction value calculating means includes a map using the limit change factor as a parameter. The limit change correction value is determined based on the threshold change correction value. As described above, since the limit change correction value can be obtained from the map that can reflect the experimental data, in addition to the operation and effect of the second or third aspect, precise control that is more practically suitable can be performed.
【００６９】請求項５記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置においては、請求項２〜４のいずれか
記載の構成に加えて、進角上限ガード手段を備えてい
る。この進角上限ガード手段は、失火限界噴射時期補正
手段にて求められた失火限界噴射時期が、進角上限ガー
ド値よりも進角側である場合は、該進角上限ガード値に
基づいて前記失火限界噴射時期を再設定する。この進角
上限ガード値は、噴射時期がディーゼルエンジンの保護
上問題となる過剰な進角状態となることを防止するため
に設けられている。このことにより、請求項２〜４のい
ずれかの作用効果に加えて、失火限界噴射時期がディー
ゼルエンジンの保護上問題となる過剰な進角状態となる
ことを防止できる。このため燃料噴射時期制御手段によ
り実燃料噴射時期にディーゼルエンジンの保護上問題と
なる過剰に進角した噴射時期が設定されるのを防止で
き、ディーゼルエンジンを保護することができる。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a fuel injection timing control device for a diesel engine, further comprising an advanced angle upper guard means in addition to the configuration of the second aspect. When the misfire limit injection timing determined by the misfire limit injection timing correction means is on the advance side of the advance limit upper guard value, the advance angle upper limit guard means sets the advance angle upper guard value based on the advance angle upper limit guard value. Reset the misfire limit injection timing. The advanced angle upper guard value is provided to prevent the injection timing from becoming excessively advanced, which is a problem in protection of the diesel engine. Thus, in addition to the effect of any one of claims 2 to 4, it is possible to prevent the misfire limit injection timing from being excessively advanced, which is a problem in protection of the diesel engine. Therefore, it is possible to prevent the fuel injection timing control means from setting an excessively advanced injection timing, which is a problem in protection of the diesel engine, at the actual fuel injection timing, thereby protecting the diesel engine.
【００７０】請求項６記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置においては、請求項５記載の構成に対
して、前記進角上限ガード手段は、前記進角上限ガード
値を、前記運転状態検出手段にて検出されたディーゼル
エンジンの運転状態に応じて求めることとしている。こ
のようにディーゼルエンジンの運転状態に応じて進角上
限ガード値を設定することにより、請求項５の作用効果
に加えて、より精密な進角上限ガードが可能となる。According to a sixth aspect of the present invention, in the fuel injection timing control apparatus for a diesel engine, the advanced angle upper limit guard means sets the advanced angle upper guard value to the operating state detection means. It is determined in accordance with the operating state of the diesel engine detected in. By setting the advance angle upper limit guard value in accordance with the operation state of the diesel engine in this way, in addition to the function and effect of claim 5, more precise advance angle upper limit guard becomes possible.
【００７１】請求項７記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射時期制御装置においては、請求項６記載の構成に対
して、前記進角上限ガード手段は、前記進角上限ガード
値を、前記運転状態検出手段にて検出されたディーゼル
エンジンの運転状態の内のエンジン回転数とエンジン負
荷とに応じて求めることとしている。具体的にはこのよ
うに進角上限ガード値を求めることにより、請求項６の
作用効果を生じさせることができる。According to a seventh aspect of the present invention, in the fuel injection timing control apparatus for a diesel engine, the advanced angle upper limit guard means sets the advanced angle upper guard value to the operating state detection means. It is determined in accordance with the engine speed and the engine load in the operating state of the diesel engine detected in. Specifically, by obtaining the advance angle upper limit guard value in this way, the function and effect of claim 6 can be produced.
【図１】 実施の形態１としてのディーゼルエンジン制
御装置の概略構成を表すブロック図。FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a diesel engine control device according to a first embodiment.
【図２】 実施の形態１で用いられるＥＣＵの電気的構
成を示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of an ECU used in the first embodiment.
【図３】 実施の形態１でＥＣＵにより実行される燃料
噴射時期制御処理を示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing a fuel injection timing control process executed by an ECU in the first embodiment.
【図４】 実施の形態１でＥＣＵにより実行される燃料
噴射時期制御処理を示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing a fuel injection timing control process executed by an ECU in the first embodiment.
【図５】 前記燃料噴射時期制御処理で用いられる基本
失火限界噴射時期マップの構成説明図。FIG. 5 is an explanatory diagram of a configuration of a basic misfire limit injection timing map used in the fuel injection timing control processing.
【図６】 前記燃料噴射時期制御処理で用いられる吸気
圧進角補正値マップの構成説明図。FIG. 6 is a diagram illustrating the configuration of an intake pressure advance angle correction value map used in the fuel injection timing control process.
【図７】 前記燃料噴射時期制御処理で用いられる冷間
進角補正値マップの構成説明図。FIG. 7 is an explanatory diagram of a configuration of a cold advance correction value map used in the fuel injection timing control process.
【図８】 前記燃料噴射時期制御処理で用いられる吸気
温進角補正値マップの構成説明図。FIG. 8 is an explanatory diagram of a configuration of an intake air temperature advance correction value map used in the fuel injection timing control process.
【図９】 前記燃料噴射時期制御処理で用いられる進角
上限ガード値マップの構成説明図。FIG. 9 is an explanatory diagram of a configuration of an advanced angle upper guard value map used in the fuel injection timing control processing.
【図１０】 前記燃料噴射時期制御処理で用いられる温
間時ベース噴射時期マップの構成説明図。FIG. 10 is a diagram illustrating a configuration of a warm-time base injection timing map used in the fuel injection timing control process.
【図１１】 実施の形態１における効果を示すグラフ。FIG. 11 is a graph showing an effect in the first embodiment.
【符号の説明】 ２…ディーゼルエンジン制御装置、４…ディーゼルエン
ジン、６…ターボチャージャー、８…エアクリーナー、
１０…吸気管、１２…インタークーラー、１４…ベンチ
ュリー、１６…シリンダー、１８…燃焼室、２０…燃料
噴射弁、２２…排気管、２４…排気環流管、２６…ＥＧ
Ｒバルブ、２８…分配型燃料噴射ポンプ、３０…タイミ
ングコントロールバルブ、３２…電磁スピル弁、３４…
第１絞り弁、３６…アクセルペダル、３８…アクセルセ
ンサ、４０…第２絞り弁、４２…ダイヤフラム機構、５
１…電子制御装置（ＥＣＵ）、５２…中央処理制御装置
（ＣＰＵ）、５３…読出専用メモリ（ＲＯＭ）、５４…
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、５５…バックアッ
プＲＡＭ、５６…タイマカウンタ、５７…入力インター
フェース、５８…出力インターフェース、５９…バス、
６２…吸気圧センサ、６４…水温センサ、６６…燃温セ
ンサ、６７…吸気温センサ、６８…回転数センサ、７０
…クランクポジションセンサ、７１…車速センサ、７２
…負圧切換弁、７４…電気式負圧調整弁（ＥＶＲＶ）。[Description of Signs] 2 ... Diesel engine control device, 4 ... Diesel engine, 6 ... Turbocharger, 8 ... Air cleaner,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... intake pipe, 12 ... intercooler, 14 ... venturi, 16 ... cylinder, 18 ... combustion chamber, 20 ... fuel injection valve, 22 ... exhaust pipe, 24 ... exhaust recirculation pipe, 26 ... EG
R valve, 28 ... Distribution type fuel injection pump, 30 ... Timing control valve, 32 ... Electromagnetic spill valve, 34 ...
First throttle valve, 36 ... accelerator pedal, 38 ... accelerator sensor, 40 ... second throttle valve, 42 ... diaphragm mechanism, 5
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electronic control unit (ECU), 52 ... Central processing control unit (CPU), 53 ... Read-only memory (ROM), 54 ...
Random access memory (RAM) 55 55 backup RAM 56 timer counter 57 input interface 58 output interface 59 bus
62: intake pressure sensor, 64: water temperature sensor, 66: fuel temperature sensor, 67: intake temperature sensor, 68: rotation speed sensor, 70
... Crank position sensor, 71 ... Vehicle speed sensor, 72
... Negative pressure switching valve, 74 ... Electrical negative pressure regulating valve (EVRV).
Claims (7)
燃料噴射時期制御を行うディーゼルエンジンの燃料噴射
時期制御装置において、 ディーゼルエンジンの運転状態の内のエンジン回転数と
エンジン負荷とをパラメータとする関係に基づいて基本
失火限界噴射時期を求め、該基本失火限界噴射時期を、
ディーゼルエンジンの運転状態の内の限界変更要因をパ
ラメータとする関係に基づいて求められた限界変更補正
値にて補正して失火限界噴射時期を求め、ディーゼルエ
ンジンの運転状態から求められた基本燃料噴射時期が前
記失火限界噴射時期より遅角側に存在する場合には前記
失火限界噴射時期に基づいて実燃料噴射時期を制御し、
前記基本燃料噴射時期が前記失火限界噴射時期より進角
側に存在する場合には前記基本燃料噴射時期に基づいて
実燃料噴射時期を制御することを特徴とするディーゼル
エンジンの燃料噴射時期制御装置。In a fuel injection timing control device for a diesel engine that controls fuel injection timing according to the operation state of a diesel engine, the relationship between the engine speed and the engine load in the operation state of the diesel engine is defined as a parameter. Based on the basic misfire limit injection timing, the basic misfire limit injection timing,
The misfire limit injection timing is determined by correcting the limit change correction value obtained based on the relationship between the limit change factor in the operation state of the diesel engine as a parameter, and the basic fuel injection obtained from the operation state of the diesel engine. If the timing exists on the retard side from the misfire limit injection timing, control the actual fuel injection timing based on the misfire limit injection timing,
A fuel injection timing control device for a diesel engine, wherein the actual fuel injection timing is controlled based on the basic fuel injection timing when the basic fuel injection timing is on the advanced side of the misfire limit injection timing.
燃料噴射時期制御を行うディーゼルエンジンの燃料噴射
時期制御装置において、 ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態検出
手段と、 前記運転状態検出手段にて検出されたディーゼルエンジ
ンの運転状態の内のエンジン回転数とエンジン負荷とを
パラメータとする関係に基づいて基本失火限界噴射時期
を求める基本失火限界算出手段と、 前記運転状態検出手段にて検出されたディーゼルエンジ
ンの運転状態の内の限界変更要因をパラメータとする関
係に基づいて限界変更補正値を求める限界変更補正値算
出手段と、 前記基本失火限界算出手段にて求められた基本失火限界
噴射時期を、前記限界変更補正値算出手段にて求められ
た限界変更補正値にて補正して失火限界噴射時期を求め
る失火限界噴射時期補正手段と、 前記運転状態検出手段にて検出されたディーゼルエンジ
ンの運転状態に応じて基本燃料噴射時期を求める基本燃
料噴射時期算出手段と、 前記失火限界噴射時期補正手段にて求められた失火限界
噴射時期と、前記基本燃料噴射時期算出手段にて求めら
れた基本燃料噴射時期とを比較して、前記失火限界噴射
時期よりも前記基本燃料噴射時期の方が遅角側である場
合には前記失火限界噴射時期に基づいて実燃料噴射時期
を制御し、前記失火限界噴射時期よりも前記基本燃料噴
射時期の方が進角側である場合には前記基本燃料噴射時
期に基づいて実燃料噴射時期を制御する燃料噴射時期制
御手段と、 を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴
射時期制御装置。2. A fuel injection timing control device for a diesel engine that controls fuel injection timing in accordance with the operation state of a diesel engine, wherein: an operation state detection means for detecting an operation state of the diesel engine; Basic misfire limit calculating means for obtaining a basic misfire limit injection timing based on a relationship between the engine speed and the engine load in the detected operating state of the diesel engine as parameters, and the operating state detecting means Limit change correction value calculating means for obtaining a limit change correction value based on a relationship with a limit change factor in the operating state of the diesel engine as a parameter; anda basic misfire limit injection timing obtained by the basic misfire limit calculation means. At the time of misfire limit injection by correcting with the limit change correction value obtained by the limit change correction value calculation means. A misfire limit injection timing correction means for calculating the misfire limit injection timing correction means, a basic fuel injection timing calculation means for obtaining a basic fuel injection timing in accordance with the operation state of the diesel engine detected by the operation state detection means, By comparing the misfire limit injection timing obtained by the above and the basic fuel injection timing obtained by the basic fuel injection timing calculation means, the basic fuel injection timing is more retarded than the misfire limit injection timing. If it is, the actual fuel injection timing is controlled based on the misfire limit injection timing, and when the basic fuel injection timing is on the advance side than the misfire limit injection timing, the basic fuel injection timing is A fuel injection timing control device for a diesel engine, comprising: fuel injection timing control means for controlling actual fuel injection timing based on the fuel injection timing.
および吸気温の内から選択された１つ以上の値およびエ
ンジン回転数であることを特徴とする請求項２記載のデ
ィーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置。3. The diesel engine fuel according to claim 2, wherein the limit change factor is one or more values selected from an intake pressure, a coolant temperature, and an intake temperature and an engine speed. Injection timing control device.
界変更要因をパラメータとするマップに基づいて前記限
界変更補正値を求めることを特徴とする請求項２または
３記載のディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置。4. The fuel injection of a diesel engine according to claim 2, wherein the limit change correction value calculating means obtains the limit change correction value based on a map using the limit change factor as a parameter. Timing control device.
えて、 前記失火限界噴射時期補正手段にて求められた失火限界
噴射時期が進角上限ガード値よりも進角側である場合
は、該進角上限ガード値に基づいて前記失火限界噴射時
期を再設定する進角上限ガード手段を備えたことを特徴
とするディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置。5. In addition to the configuration according to claim 2, wherein the misfire limit injection timing obtained by the misfire limit injection timing correction means is on the advance side of the advance upper limit guard value. A fuel injection timing control device for a diesel engine, comprising: an advanced angle upper guard means for resetting the misfire limit injection timing based on the advanced angle upper guard value.
限ガード値を、前記運転状態検出手段にて検出されたデ
ィーゼルエンジンの運転状態に応じて求めることを特徴
とする請求項５記載のディーゼルエンジンの燃料噴射時
期制御装置。6. The lead angle upper limit guard unit according to claim 5, wherein the lead angle upper limit guard value is obtained according to the operating state of the diesel engine detected by the operating state detecting unit. Fuel injection timing control device for diesel engines.
限ガード値を、前記運転状態検出手段にて検出されたデ
ィーゼルエンジンの運転状態の内のエンジン回転数とエ
ンジン負荷とに応じて求めることを特徴とする請求項６
記載のディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置。7. The advance angle upper limit guard means obtains the advance angle upper limit guard value in accordance with an engine speed and an engine load in the operating state of the diesel engine detected by the operating state detecting means. 7. The method according to claim 6, wherein
A fuel injection timing control device for a diesel engine as described in the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36459398A JP3617348B2 (en) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | Fuel injection timing control device for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36459398A JP3617348B2 (en) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | Fuel injection timing control device for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000186598A true JP2000186598A (en) | 2000-07-04 |
| JP3617348B2 JP3617348B2 (en) | 2005-02-02 |
Family
ID=18482197
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36459398A Expired - Fee Related JP3617348B2 (en) | 1998-12-22 | 1998-12-22 | Fuel injection timing control device for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3617348B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7243784B1 (en) | 2021-10-12 | 2023-03-22 | いすゞ自動車株式会社 | Control device |
-
1998
- 1998-12-22 JP JP36459398A patent/JP3617348B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7243784B1 (en) | 2021-10-12 | 2023-03-22 | いすゞ自動車株式会社 | Control device |
| WO2023062921A1 (en) * | 2021-10-12 | 2023-04-20 | いすゞ自動車株式会社 | Control device |
| JP2023057916A (en) * | 2021-10-12 | 2023-04-24 | いすゞ自動車株式会社 | Control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3617348B2 (en) | 2005-02-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7841316B2 (en) | Controller for direct injection engine | |
| US7121233B2 (en) | Control apparatus for an internal combustion engine | |
| US8459230B2 (en) | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine | |
| JPH0250303B2 (en) | ||
| JPH11294228A (en) | Fuel injection control device for diesel engine | |
| US20120222407A1 (en) | Catalyst warming-up controller for internal combustion engine | |
| JP3090072B2 (en) | Fuel injection control device for in-cylinder injection internal combustion engine | |
| JPS6365173A (en) | Ignition timing controller for engine | |
| JP2004100464A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3994465B2 (en) | Fuel injection timing control device | |
| CA2513222C (en) | Ignition control system for internal combustion engine | |
| JP2000186598A (en) | Fuel injection timing control apparatus for diesel engine | |
| JP3018740B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JP2929619B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JP2003328809A (en) | Control system for cylinder injection type internal combustion engine | |
| US6505604B2 (en) | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine | |
| JPH0637868B2 (en) | Engine knocking suppression device | |
| JP2022133866A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3673427B2 (en) | Fuel injection timing control device for diesel engine | |
| JP3236049B2 (en) | Fuel injection control method for engine with variable valve timing control mechanism | |
| JPH09242654A (en) | Ignition timing controller for engine | |
| JP2001304028A (en) | Cooling device for internal combustion engine | |
| JPH0255876A (en) | Ignition timing controller for internal combustion engine | |
| JPS63306285A (en) | Idle ignition timing control device | |
| JPH0637871B2 (en) | Engine ignition timing control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20041019 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20041101 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081119 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081119 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091119 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101119 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101119 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111119 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |