JP2000108866A - Automatic brake device - Google Patents
Automatic brake deviceInfo
- Publication number
- JP2000108866A JP2000108866A JP10285168A JP28516898A JP2000108866A JP 2000108866 A JP2000108866 A JP 2000108866A JP 10285168 A JP10285168 A JP 10285168A JP 28516898 A JP28516898 A JP 28516898A JP 2000108866 A JP2000108866 A JP 2000108866A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking
- time
- level
- value
- profile
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両前方の静止物
体又は走行中の先行車両（以下これらを障害物と称す）
への過接近を回避のための自動制動に関し、特に、これ
に限定する意図ではないが、車上において前方を自動監
視して、自車両の走行レ−ン上前方の障害物を検出する
と、乗員の快適性を極力損なわず過接近を極力回避する
ように、車輪ブレ−キの自動ブレ−キングにて自動減速
を行なう、コンピュ−タによる自動制動に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a stationary object in front of a vehicle or a running preceding vehicle (hereinafter referred to as obstacles).
With regard to automatic braking for avoiding over-approaching to the vehicle, in particular, although not intended to be limited to this, when the vehicle automatically monitors the front of the vehicle and detects an obstacle ahead on the traveling lane of the vehicle, The present invention relates to automatic braking by a computer that performs automatic deceleration by automatic braking of wheel brakes so as to avoid excessive approaching as much as possible without impairing passenger comfort.
【０００２】この自動制動は、障害物が静止物体のとき
には、該物体に過接近するまでに自車両を自動停止させ
る自動停止制御であり、障害物が走行中の先行車両であ
るときは、先行車両への過接近を回避するための自動減
速制御である。This automatic braking control is an automatic stop control for automatically stopping the own vehicle when the obstacle is a stationary object before approaching the object. When the obstacle is a running preceding vehicle, the automatic braking control is performed. This is automatic deceleration control for avoiding excessive approach to the vehicle.
【０００３】[0003]
【従来の技術】特開平7-32995号公報に開示された自動
制動装置は、脈拍センサを用いて運転者が運転不可状態
にあるか否かを判定し、かつ、前方監視装置にて前方に
障害物があるかを監視して、運転者が運転不可状態とな
っているとき前方障害物を検出すると、衝突の可能性を
判定し、それが高いと大きく、低いと小さく目標減速度
を定めて、車両減速度が該目標減速度に合致するように
車輪ブレ−キ圧を制御し、車両が停止するまでこの自動
減速を行なう。2. Description of the Related Art An automatic braking device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-32995 determines whether a driver is in a driving-disabled state using a pulse sensor, and uses a forward monitoring device to move forward. If there is an obstacle and the driver is in a driving-disabled state and detects a forward obstacle, the possibility of collision is determined.If it is high, the target deceleration is set large if it is low and small if it is low. Then, the wheel brake pressure is controlled so that the vehicle deceleration matches the target deceleration, and this automatic deceleration is performed until the vehicle stops.
【０００４】特開平9-249103号公報に開示された自動制
動装置は、前方障害物までの距離および相対速度を検出
し、それらに基づいて、前方障害物までの距離を一定に
保持して追従するための加速度（具体的には、負値すな
わち減速度）を求めて、それに、自動変速装置によるク
リ−プ走行を抑止する補正分（具体的には、負値の減速
度）を加えた目標値を算出し、車両加速度（負値の減速
度）が該目標値に合致するように車輪ブレ−キ圧を制御
する。An automatic braking device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-249103 detects a distance to a forward obstacle and a relative speed, and keeps a constant distance to the forward obstacle based on the detected distance. (Specifically, a negative value, that is, deceleration), and a correction amount (specifically, negative value deceleration) for suppressing the creep running by the automatic transmission is added thereto. A target value is calculated, and the wheel brake pressure is controlled so that the vehicle acceleration (negative deceleration) matches the target value.
【０００５】自動制動には、これら、車輪制動によって
車両速度を減速しようとするものの他に、前後左右車輪
ブレ−キの差動ブレ−キングによって車体姿勢の乱れあ
るいは走行レ−ンからの逸脱を矯正しようとするものも
ある。[0005] In the automatic braking, in addition to the method of reducing the vehicle speed by the wheel braking, the disturbance of the vehicle body posture or the deviation from the traveling lane due to the differential braking of the front, rear, left and right wheel brakes. Some try to correct it.
【０００６】Vehicle System Dynamics Supplement 25
(1996), pp.383-396 の、A warningand Intervention S
ystem to prevent Road-Departure Accidents は、車両
前方のシ−ンをテレビカメラで撮影し、画像処理によっ
て走行レ−ンを検出し、車両上の他のセンサの検出情報
から車両挙動を推定し、走行レ−ンからの意図しない逸
脱を生じたときには、逸脱量を制御量とし操作量を車輪
ブレ−キ圧配分とするフィ−ドバック制御により、走行
レ−ンに戻る方向に、車両進行方向を自動調整する。[0006] Vehicle System Dynamics Supplement 25
(1996), pp.383-396, A warning and Intervention S
ystem to prevent Road-Departure Accidents captures the scene ahead of the vehicle with a TV camera, detects the driving lane by image processing, estimates the vehicle behavior from the detection information of other sensors on the vehicle, and drives When an unintended departure from the lane occurs, the vehicle travels in the direction of returning to the traveling lane automatically by feedback control in which the departure amount is the control amount and the operation amount is the wheel brake pressure distribution. adjust.
【０００７】特開平6-213660号公報には、車両前方の走
行レ−ンの検出とレ−ン幅，カ−ブ，前方車両等の検出
が開示されている。また、特開平9-96507号公報には、
車両前方シ−ンを撮影するテレビカメラをレ−ンカ−ブ
に倣ってステアリングして前方走行レ−ンを追跡する技
術が開示されている。更に、特開平8-207737号公報に
は、車輪ブレ−キの配分制御により車両の姿勢又は進行
方向を調整するブレ−キングステアリングが開示されて
いる。これらの技術を集成することにより、上述の、静
止物に対する過接近や先行車両に対する過接近を回避の
ための自動制動や、車両進行方向および車体姿勢矯正の
ための自動制動を実現することができる。Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-213660 discloses detection of a traveling lane ahead of a vehicle and detection of a lane width, a curve, a vehicle ahead, and the like. Also, JP-A-9-96507 discloses that
There has been disclosed a technology of steering a television camera for photographing a front scene of a vehicle in accordance with a lane curve to track a forward traveling lane. Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-207737 discloses a braking steering that adjusts the attitude or traveling direction of a vehicle by controlling the distribution of wheel brakes. By combining these technologies, it is possible to realize automatic braking for avoiding over-approaching to a stationary object and over- approaching to a preceding vehicle, and automatic braking for correcting a vehicle traveling direction and a vehicle body posture. .
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】前方静止物に対する過
接近回避のための制動、ならびに、先行車両への過接近
を回避するための制動は、状況により、様々なブレーキ
力（強いブレーキ力，弱いブレーキ力）が必要となる
が、急制動は乗員に不快や不安感を与え易いので、自動
制動においては人間の感性に十分に合ったブレーキが必
要となる。乗員の快適感性は、車両の加速度（プラス
値、負値は減速度）の微分値（変化速度）に関係する。
上昇方向であれ下降方向であれ、加速度（負値すなわち
減速度を含む）が大きく変化すると進行方向のカが乗員
に加わる。これを回避するために、長距離前方の障害物
を検出し、低い減速度の制動を加えるようにすると、制
動時間が長くなってしまう。The braking for avoiding excessive approach to a stationary object in front of the vehicle and the braking for avoiding excessive approach to a preceding vehicle may be performed under various conditions. (Braking force) is required, but since sudden braking easily gives the occupant a feeling of discomfort and anxiety, automatic braking requires a brake that is sufficiently suited to human sensitivity. The comfort of the occupant is related to the differential value (change speed) of the acceleration (positive value, negative value is deceleration) of the vehicle.
When the acceleration (including the negative value, that is, the deceleration) greatly changes in the ascending direction or the descending direction, the power in the traveling direction is applied to the passenger. To avoid this, if an obstacle ahead of a long distance is detected and braking with a low deceleration is applied, the braking time becomes long.
【０００９】したがって、乗員の快適を損わない時間で
減速度を所要値に上げ（加速度表現では下げ）、そして
減速度を乗員の快適を損わない時間で下げて零（自動制
動なし）に戻したとき、車両は前方障害物の手前にあっ
て、前方障害物の速度と同一速度（障害物が静止の場合
は車速＝０）、となる減速プロフィルとその開始タイミ
ングｔdを決定し、その減速プロフィルに従って自動制
動するのが好ましい。Accordingly, the deceleration is raised to a required value in a time that does not impair the occupant's comfort (decreased in terms of acceleration), and the deceleration is reduced to a zero (no automatic braking) in a time that does not impair the occupant's comfort. when returned, the vehicle in the front of the front obstacle (vehicle speed = 0 if the obstacle is stationary) the same speed as the preceding obstacle, the deceleration profile to be determined the start timing t d, Preferably, automatic braking is performed according to the deceleration profile.
【００１０】本発明は、車両を目標の位置に止めたり、
目標の速度にするために自動的にブレ−キをかける自動
制動を、人間のフィ−リングに合ったもの、とすること
を目的とする。According to the present invention, the vehicle is stopped at a target position,
An object of the present invention is to provide automatic braking that automatically applies a brake to achieve a target speed in accordance with human feeling.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】（１）車両とその前方の
物体との相対距離ｘoおよび相対速度ｖoを含む走行状態
から次の走行状態として相対距離が目標値ｘf、相対速
度が目標値ｖfとするに必要な、車輪制動レベル増強時
間ｔr，定レベル保持時間ｔcおよび低減時間ｔfをこの
順に含む各時間の連なりに対する車輪制動レベルの分布
でなる制動プロフィル、を算定するプロフィル演算手段
(10)；および、該制動プロィルに従って前記車両の制動
手段(30,51〜54)を制御する制動制御手段(10)；を備え
る自動制動装置。Means for Solving the Problems] (1) vehicle and the relative distance between the forward object x o and the relative velocity v relative distance o from the traveling states including a run state of the next target value x f, the relative velocity required to make the target value v f, wheel braking level enhancement time t r, calculates a braking profile, made in the wheel braking level distribution for a series of the time including the constant level holding time t c and reduction time t f in this order Profile calculation means
(10); and an automatic braking device comprising: braking control means (10) for controlling the braking means (30, 51 to 54) of the vehicle according to the braking profile.
【００１２】なお、理解を容易にするためにカッコ内に
は、図面に示し後述する実施例の対応要素の符号又は対
応事項を、参考までに付記した。以下も同様である。For easy understanding, reference numerals or corresponding elements of corresponding elements in the embodiment shown in the drawings and described later are added for reference in parentheses. The same applies to the following.
【００１３】これによれば、走行状態(ｘo，ｖo，ａo)
が許す限り、乗員の快適を損わない車輪制動レベル増強
時間ｔr，該増強時間ｔrの終点の車輪制動レベルａtお
よび低減時間ｔfを定め、かつ、車輪制動レベルａtを維
持する定レベル保持時間ｔcにて、障害物への過接近の
回避に十分な制動時間をとることができる。この制動の
緊急性が高いと、車輪制動レベル増強時間ｔrは低値、
該増強時間ｔrの終点でもたらされる車輪制動レベルａt
は高値、として制動レベルの上昇速度を速くすればよ
い。走行状態(ｘo，ｖo，ａo)に対応した重み付けを、
乗員の快適性と過接近回避のそれぞれに行なって、両者
の釣り合いをはかることができる。According to this, the running state (x o , v o , a o )
As long as permits, comfortable harmed s not wheel braking level enhancement time t r of the occupant, determine the end point of the wheel braking level a t and reduction time t f of bulking little time t r, and maintains the wheel braking level a t With the constant level holding time t c , it is possible to take a sufficient braking time to avoid over-approaching an obstacle. When the high urgency of the braking, wheel braking level enhancement time t r is a low value,
Wheel braking level brought about at the end of the bulking little time t r a t
Is a high value, and the speed of increasing the braking level may be increased. Weighting corresponding to the running state (x o , v o , a o )
The occupant comfort and the avoidance of over-approaching can be performed separately to balance the two.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】（２）前記プロフィル演算手段(1
0)は、定レベル保持時間ｔcに定める定レベルａtを、前
記車両の自動制動が可能な制動レベル領域（減速度零以
上；加速度表現では、零以下）を数段階に区分する複数
の制動レベル(ａmax/4，ａmax/2，3ａ max/4，ａmax)の
１つに定め、定めた制動レベルに応じて各時間長(ｔr，
ｔc，ｔ f）を定める。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS (2) The profile calculation means (1
0) is the constant level holding time tcConstant level a defined intBefore
The braking level range where automatic braking of the vehicle is possible
Above: In the acceleration expression, a number that divides the number into several stages
Braking level (amax/ 4, amax/ 2,3a max/ 4, amax)of
One, and each time length (tr,
tc, T f).
【００１５】これによれば、車両の制動手段(30,51〜5
4)は、前記複数の制動レベル(ａmax/4，ａmax/2，3ａ
max/4，ａmax)のそれぞれに制御できるものであればよ
く、制動レベルを目標値に定めるための制動制御アルゴ
リズムあるいはコントロ−ラを簡略化することができ
る。 （３）前記プロフィル演算手段(10)は、車輪制動レベル
をピ−ク値(ａt)まで上げる車輪制動レベル増強時間(ｔ
r)および該ピ−ク値(ａt)から零に戻す低減時間(ｔf)を
標準値(デフォルト値；ｔr＝２sec，ｔf＝４sec）に定
めて、前記走行状態情報(ｘo，ｖo，ａo)に対応した、
相対距離が目標値ｘf（障害物が静止物のときｘf＝３
ｍ；先行車両のときはその走行速度対応の車間距離目標
値）となるとき相対速度を目標値ｖf（ｖf≒０）とする
に所要の、上記ピ−ク値(ａt)を算出し、前記複数の制
動レベル(ａmax/4，ａmax/2，3ａmax/4，ａmax)の中
の、前記ピ−ク値(ａt)に直近かつ低レベル側(加速度表
現では高側)の制動レベルａtを、前記定レベル保持時間
ｔcの車輪制動レベルａtに定め、該制動レベルａtに立
上げそれから立下げる車輪制動レベル増強時間ｔrおよ
び低減時間ｔfならびに定レベル保持時間ｔcを算出す
る。According to this, the vehicle braking means (30, 51 to 5)
4) is the plurality of braking levels (a max / 4, a max / 2,3a
max / 4, amax ), and the braking control algorithm or controller for setting the braking level to the target value can be simplified. (3) the profile arithmetic means (10), a wheel braking level Pi - increased to click value (a t) wheel braking level enhancement time (t
r) and該Pi - click value (a t) from returning to zero reduction time (t f) a standard value (default value; t r = 2sec, determined to t f = 4sec), the traveling state information (x o , V o , a o )
The relative distance is the target value xf ( xf = 3 when the obstacle is a stationary object)
calculating click value (a t) - To the preceding target value of the relative velocity when becomes inter-vehicle distance target value) of the traveling speed corresponding time of the vehicle v f (v f ≒ 0) of the required, the pin; m and, in said plurality of damping levels (a max / 4, a max / 2,3a max / 4, a max), the peak - the most recent and low-level side to click value (a t) (high acceleration expressed the braking level a t the side), the defined wheel braking level a t the constant level holding time t c, startup then standing lowering wheel braking level enhancement time t r and reduction time t f and the constant in the braking level a t calculating the level holding time t c.
【００１６】走行状態情報(ｘo，ｖo，ａo)ならびに増
強時間ｔrの標準値（２sec）および低減時間ｔfの標準
値（４sec）に基づいて算出する、車輪制動レベルピ−
ク値(ａt)が、複数の制動レベル(ａmax/4，ａmax/2，3
ａmax/4，ａmax)の中の１つに合致し、しかも、このピ
−ク値を算出した時点から、このプロフィル又はパタ−
ンに従った制動を開始すると、目標値ｘf分障害物の手
前で相対速度が目標値ｖf（ｖf≒０）以下となるという
計算結果を得た場合、定レベル保持時間ｔcを零に定め
ることにより、計算通りの、過接近回避制動を実現する
ことができる。[0016] The running state information (x o, v o, a o) is calculated on the basis of, as well as enhancing the standard value of the time t r (2sec) and reduced the standard value of the time t f (4sec), wheel braking Reberupi -
Click value (a t) is a plurality of damping levels (a max / 4, a max / 2,3
amax / 4, amax ), and from the time the peak value is calculated, the profile or pattern
If the relative speed becomes equal to or lower than the target value v f (v f ≒ 0) just before the obstacle by the target value x f when the braking according to the target is started, the constant level holding time t c is reduced. By setting it to zero, over-approach avoidance braking as calculated can be realized.
【００１７】相対速度が目標値ｖf（ｖf≒０）となると
き、相対距離が目標値ｘfより大きい（相対距離に余裕
がある）場合には、それに対応する時間ｔd分、制動開
始を遅延することができる。このような遅延ｔdを行な
うと、遅延の間に状況が変化（例えば障害物が不存在と
なる）し、制動の必要性が無くなることがあり得る。遅
延時間ｔdを制動プロフィルに含め、この遅延時間ｔdが
経過するまでに、対象の障害物が不存在になると設定中
の自動制動（制動プロフィル）を解除することにより、
自動制動は開始せず、必要性が低い自動制動を実行する
確率が低下する。When the relative speed is equal to the target value v f (v f ≒ 0), if the relative distance is larger than the target value x f (the relative distance has a margin), braking is performed for the time t d corresponding thereto. Start can be delayed. When performing such a delay t d, situation between the delay changed (e.g. obstacle becomes absent), it may be a need for braking is eliminated. Including a delay time t d to the braking profile, until the delay time t d has elapsed, by an obstacle of interest to release the automatic braking (braking profile) in set to become absent,
Automatic braking does not start, and the probability of executing the less necessary automatic braking is reduced.
【００１８】走行状態情報(ｘo，ｖo，ａo)ならびに増
強時間ｔrの標準値（２sec）および低減時間ｔfの標準
値（４sec）に基づいて算出する車輪制動レベルピ−ク
値(ａt)が、複数の制動レベル(ａmax/4，ａmax/2，3ａ
max/4，ａmax)の中の１つ例えばａmaxの直近ではある
が、それより高い（加速度表現では低い）ときには、ａ
maxを制動レベルａt（目標値）に定める。この設定で
は、ピ−ク値を設定する場合よりも制動不足になるの
で、該制動不足となる分、定レベル保持時間ｔc（０を
越える値）を定める。車両の制動手段(30,51〜54)が例
えば0.6ｇ（ｇ：重力の加速度の単位）の制動レベルを
発生させることが可能であるとし、仮に、0.6ｇ近くの
制動をかけたとすると、乗員の心地が悪く、自動でその
ような制動が加わると乗員はびっくりしてしまう。[0018] The running state information (x o, v o, a o) as well as the standard value of enhancing time t r (2sec) and be calculated on the basis of the standard value of the reduction time t f (4sec) wheel braking Reberupi - click value ( a t ) is a plurality of braking levels (a max / 4, a max / 2, 3a
max / 4, a max ), for example, if it is the closest to a max but higher (lower in terms of acceleration), a
determine the max to the braking level a t (target value). In this setting, the braking becomes insufficient compared with the case of setting the peak value, so that the constant level holding time t c (a value exceeding 0) is determined for the insufficient braking. Assuming that the braking means (30, 51 to 54) of the vehicle can generate a braking level of, for example, 0.6 g (g: unit of acceleration of gravity), and suppose that a braking force of about 0.6 g is applied, The driver is uncomfortable and the occupants will be surprised if such braking is applied automatically.
【００１９】ところで、例えば80Ｋｍ／ｈで走ってお
り、100ｍ前方に静止障害物があって自動制動で停止し
ようとすると、障害物の直前で止まるために、9.6秒間
（4.8秒間は0.42ｇまでの立上げ時間、4.8秒間は0.42ｇ
から０への立下げ時間）の、ピ−ク値が0.42ｇの制動が
必要となる。しかし本実施態様によれば、増強時間ｔr
＝1秒で0.3ｇに立上げ、定レベル保持時間ｔc＝6.5秒の
間0.3ｇを維持し、そして低減時間ｔf＝1秒で0ｇに戻す
ことによって、全体の制動時間は8.5秒で、同様に障害
物の直前で止めることができる。制動能力が低い制動手
段を用いても、制動能力が高い場合と同様な制動を実現
できる。By the way, for example, when the vehicle is running at 80 km / h and there is a stationary obstacle 100 m ahead and it is attempted to stop by automatic braking, the vehicle stops just before the obstacle. 0.42g for startup time, 4.8 seconds
(Fall time from 0 to 0), a braking value of 0.42 g peak value is required. However, according to this embodiment, the enhancement time tr
By ramping up to 0.3 g in 1 second, maintaining 0.3 g for the constant level hold time t c = 6.5 seconds, and returning to 0 g in the reduced time t f = 1 second, the total braking time is 8.5 seconds. Similarly, it can be stopped just before an obstacle. Even if a braking means having a low braking ability is used, the same braking can be realized as when the braking ability is high.
【００２０】制動能力が高い場合（例えば0.6ｇ能力）
にも本発明を同様に適用することができる。その場合
は、制動レベル領域が広いので、該領域を数段階に区分
する複数の制動レベル(前述のａmax/4，ａmax/2，3ａ
max/4，ａmaxに対応するもの）の数を多くして、高制動
レベル（例えば0.3ｇを越えるレベル）の自動制動を、
極力運転者の快適感性を損なわないように、定レベル保
持時間ｔcを可能な限り導入し、ピ−クレベルａtを下げ
る。 （４）制動プロフィルは、それを算定する時点から前記
車輪制動レベル増強時間ｔrの開始までの、実質上制動
を加えない制動遅延時間ｔdを含む。When the braking ability is high (for example, 0.6 g capacity)
The present invention can be similarly applied to the present invention. In that case, the braking level region is wide, a plurality of damping levels partitioning the region in several stages (of above a max / 4, a max / 2,3a
max / 4, corresponding to a max ) to increase the automatic braking at a high braking level (for example, a level exceeding 0.3 g),
So as not minimize impair the comfort sensibility of the driver, is introduced as far as possible a constant level holding time t c, peak - lowering Kleber a t. (4) damping profile comprises a time to calculate it to the start of the wheel braking level enhancement time t r, a substantially brake not apply braking delay time t d.
【００２１】これによれば、例えば80Ｋｍ／ｈで走って
おり、105ｍ前方に障害物があることを検知した時点か
ら、遅延時間ｔd＝0.2秒後すなわち障害物までの距離が
100mのときに上述の、全体の制動時間は8.5秒(tr=1秒、
at＝0.3ｇ、tc=6.5秒、ｔf＝1秒）の自動制動を開始す
ることにより、同様に障害物の直前で止めることができ
る。According to this, for example, the vehicle is running at 80 km / h, and after a delay time t d = 0.2 seconds from the time when it is detected that there is an obstacle 105 m ahead, the distance to the obstacle is reduced.
At 100 m, the overall braking time is 8.5 seconds (t r = 1 second,
a t = 0.3g, t c = 6.5 seconds, by initiating automatic braking of t f = 1 sec), can be stopped just before the same obstacles.
【００２２】このような遅延時間ｔdは、前方障害物を
検出したときの相対距離ｘoが長いほど、また、相対速
度ｖoが低いほど、長い時間に設定することができ、例
えば、ｘo≧５３ｍおよびｖo≦２６ｋｍ／ｈでは数秒に
設定することができる（図９）。この数秒の遅延時間ｔ
dの間に、障害物（先行車両）が、非検出（レ−ン変更
により自車走行レ−ン上に不存在）となる可能性があ
る。遅延時間ｔdの間に障害物がなくなれば、制動が開
始されないので、無為な自動制動を開始する確率が低減
する。 （５）前記プロフィル演算手段(10)は、前記車輪制動レ
ベル増強時間ｔrおよび低減時間ｔfに、前記車両の乗員
の快適を損わないために予め定めた値(デフォルト値；
ｔr＝２sec，ｔf＝４sec）を与えて定レベル保持時間ｔ
cの車輪制動レベルａtを算出し、算出した車輪制動レベ
ルａtで相対距離の目標値ｘf、相対速度の目標値ｖfが
得られないときには、前記車輪制動レベル増強時間ｔr
および低減時間ｔfの少くとも一方を、相対距離の目標
値ｘf、相対速度の目標値ｖfが得られる値とする(図3,
図5のサブル-チン24)。 （６）前記プロフィル演算手段(10)は、上記（５）で求
めた有効な車輪制動レベルａt，車輪制動レベル増強時
間ｔrおよび低減時間ｔfにおいて、相対距離が目標値ｘ
f（障害物が静止物のときｘf＝３ｍ；先行車両のときは
その走行速度対応の車間距離目標値）となるとき相対速
度を目標値ｖf（ｖf≒０）とするに所要の、定レベル保
持時間ｔcを、前記制動プロフィルに設定する(図3,図6
のサブル-チン26)。 （７）前記プロフィル演算手段(10)は、制動プロィルに
従って前記車両の制動手段(30,51〜54)を制御している
とき、相対距離(xo)，相対速度(vo)および相対加速度(a
o)の少くとも一者に関して、前記車両とその前方の物体
との間の実績値が、前記制動プロフィルに従って算出す
る推定値に実質上一致するかを検定する(図3の59)。こ
れにより、実行中の制動プロィルの適，否を判定しう
る。 （８）前記プロフィル演算手段(10)は、実績値が推定値
と不一致のときには、そこで前記制動プロフィルを新た
に算定する(図3の59,66-21〜26)。これにより、制動プ
ロィルが更新される。 （９）前記プロフィル演算手段(10)は、前記制動制御手
段(10)が制動プロフィルに従った制動制御によって相対
速度(vo)を実質上目標値ｖf（≒０）にした後は、乗員
の操作(ブレ-キペダル踏込み)が検出されるまで、新た
な制動プロフィルの算定は保留する。乗員によるブレ−
キペダル操作があると、乗員による制動が期待できるの
で過接近回避のための自動制動は不要である。Such a delay time t d can be set longer as the relative distance x o when the forward obstacle is detected and as the relative speed v o is lower, for example, x For o ≧ 53 m and v o ≦ 26 km / h, it can be set to several seconds (FIG. 9). This several seconds delay time t
During the period d , the obstacle (preceding vehicle) may not be detected (it does not exist on the own vehicle traveling lane due to the lane change). If there is no obstacle between the delay time t d, the braking is not started, the probability of starting the idly automatic braking is reduced. (5) said profile calculating means (10), said the wheel braking level enhancement time t r and reduction time t f, predetermined value for not impaired occupant comfort of the vehicle (the default value;
(t r = 2 sec, t f = 4 sec) and the constant level holding time t
It calculates the wheel braking level a t the c, when the target value x f of the relative distance calculated wheel braking level a t, the relative speed target value v f is not obtained, the wheel braking level enhancement time t r
At least one of the reduction time t f and the reduction time t f is a value at which the target value x f of the relative distance and the target value v f of the relative speed are obtained (FIG. 3,
Subroutine 24 in FIG. 5). (6) the profile arithmetic means (10), the above (5) obtained effective wheel braking level a t, the wheel braking level enhancement time t r and reduction time t f, the relative distance is a target value x
f (when obstacle is a stationary object x f = 3m; preceding vehicle distance target value of the traveling speed corresponding when the vehicle) the required to and made when the relative speed target value v f (v f ≒ 0) , the constant level holding time t c, is set to the braking profile (3, 6
Sabourtin 26). (7) When controlling the braking means (30, 51 to 54) of the vehicle according to the braking profile, the profile calculation means (10) controls the relative distance (x o ), relative speed ( vo ) and relative acceleration. (a
For at least one of o ), it is tested whether the actual value between the vehicle and the object in front thereof substantially matches the estimated value calculated according to the braking profile (59 in FIG. 3). This makes it possible to determine whether the braking profile being executed is appropriate or not. (8) When the actual value does not match the estimated value, the profile calculation means (10) newly calculates the braking profile there (59, 66-21 to 26 in FIG. 3). Thereby, the braking profile is updated. (9) After the profile control means (10) sets the relative speed (v o ) to substantially the target value v f (≒ 0) by the braking control according to the braking profile, Until an occupant operation (depressing the brake pedal) is detected, calculation of a new braking profile is suspended. Crash by crew
If there is a key pedal operation, braking by the occupant can be expected, so that automatic braking for avoiding excessive approach is unnecessary.
【００２３】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。Other objects and features of the present invention will become apparent from the following description of embodiments with reference to the drawings.
【００２４】[0024]
【実施例】図１に本発明の、１つの車両上に搭載された
一実施例を示す。回転機構１７０で支持されたテレビカ
メラ１６０は、画像処理ＥＣＵ１４０に接続されてい
る。回転機構１７０は、回転駆動用の電気モ−タおよび
減速機を内蔵するものであり、減速機の出力回転軸にカ
メラ１６０が固着されている。回転機構１７０は、フレ
−ムで支持され、車両の車内のフロントウィンドウの中
央上部付近に設置されており、テレビカメラ１６０は、
車両前方のシ−ンを撮影して画像信号を出力する。FIG. 1 shows an embodiment of the present invention mounted on one vehicle. The television camera 160 supported by the rotation mechanism 170 is connected to the image processing ECU 140. The rotation mechanism 170 has a built-in electric motor and a speed reducer for rotational drive, and a camera 160 is fixed to an output rotation shaft of the speed reducer. The rotation mechanism 170 is supported by a frame, and is installed near the upper center of the front window in the vehicle.
A scene in front of the vehicle is photographed and an image signal is output.
【００２５】道路がカ−ブしている場合は、カメラが路
面から外れた方向を撮影してしまう可能性が高い。した
がってこの実施例では、回転機構１７０でカメラ１６０
を支持して、画像処理ＥＣＵ１４０により、車両前方の
走行レ−ン検出，レ−ンのカ−ブ半径Ｒの算出，レ−ン
幅算出，自車両のレ−ン逸脱量（偏位量）算出，自車走
行レ−ン上前方障害物の検出，前方障害物までの距離ｘ
oの算出，前方障害物との相対速度ｖoの算出および相対
加速度ａoの算出を行ない、これらの算出値ｘ o，ｖoお
よびａoを表わすデ−タは、画像処理ＥＣＵ１４０の内
部のＤＭＡ転送用のメモリの、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０
宛てデ−タ格納領域に書込む。ブレ−キ制御ＥＣＵ１０
（のＣＰＵ）は、所要のときにＤＭＡ転送を使用して、
該領域のデ−タを読込むことができる。障害物を検出し
ないときには、カメラ１６０の視野中心をレ−ン中央に
合すように、カメラ１６０をステアリングする。カメラ
視野内に障害物（例えば先行車）が存在するときは、該
障害物を視野中心に置くようにカメラ１６０をステアリ
ングする。If the road is curved, the camera
There is a high possibility that images will be taken in directions out of the plane. did
Therefore, in this embodiment, the camera 160 is
Is supported by the image processing ECU 140 in front of the vehicle.
Detection of traveling lane, calculation of curve radius R of lane, lane
Width calculation, lane departure (deviation) of own vehicle, own vehicle running
Detection of an obstacle ahead on the line lane, distance x to the obstacle ahead
oCalculation, relative speed v to the obstacle aheadoCalculation and relative
Acceleration aoIs calculated, and these calculated values x o, VoYou
And aoIs represented in the image processing ECU 140.
Brake control ECU 10 of the DMA transfer memory
Write to the destination data storage area. Brake control ECU10
The (CPU) uses DMA transfer when needed,
Data in the area can be read. Detect obstacles
If not, center the field of view of camera 160 in the center of the lane
The camera 160 is steered to match. camera
When there is an obstacle (for example, a preceding car) in the field of view,
Steer camera 160 so that obstacles are centered in the field of view
To run.
【００２６】カメラ１６０と画像処理ＥＣＵ１４０の構
成と機能は、前記特開平6-213660号公報に、また、カメ
ラ１６０のステアリングに関する構成と機能は、前記特
開平9-96507号公報に開示されたものと類似である。カ
メラの撮影画像を画像処理して走行レ−ンを区画する
左，右白線を検出し、車幅中央の車両前後軸と、左白線
（検出線）との横方向距離ＸＬおよび右白線（検出線）
との横方向距離ＸＲを算出する。この処理技術は、前記
特開平6-213660号公報に開示されたものである。この実
施例では画像処理ＥＣＵ１４０は更に、走行レ−ンに対
する車両の左側逸脱量および右側逸脱量を算出する。そ
して、左，右逸脱量のうち、大きい値の方を、レ−ン逸
脱量とする。The configuration and function of the camera 160 and the image processing ECU 140 are disclosed in JP-A-6-213660, and the configuration and function relating to the steering of the camera 160 are disclosed in JP-A-9-96507. Is similar to Image processing is performed on an image captured by the camera to detect left and right white lines that separate the traveling lane, and a lateral distance XL and a right white line (detection) between the vehicle front-rear axis at the center of the vehicle width and the left white line (detection line). line)
Is calculated in the horizontal direction XR. This processing technique is disclosed in the above-mentioned JP-A-6-213660. In this embodiment, the image processing ECU 140 further calculates the left and right deviation amounts of the vehicle with respect to the traveling lane. The larger value of the left and right deviation amounts is regarded as the lane deviation amount.
【００２７】そしてこのレ−ン逸脱量およびそれが左
側，右側のいずれであるかの情報を、レ−ン検出デ−タ
有効，レ−ンカ−ブ半径Ｒ，障害物検出有無、ならび
に、障害物検出有のときは、障害物までの距離（相対距
離）ｘo，障害物との相対速度ｖoおよび相対加速度ａo
を表わす情報と共に、画像処理ＥＣＵ１４０の内部のＤ
ＭＡ転送用のメモリの、クル−ズ制御ＥＣＵ１００宛て
デ−タ格納領域に書込み、走行レ−ン検出が不成功のと
きには「無効」を該領域に書込む。The lane departure amount and information on whether the lane departure is on the left side or on the right side are obtained by using the lane detection data validity, lane curve radius R, presence / absence of obstacle detection, and obstacle detection. When an object is detected, the distance to the obstacle (relative distance) x o , the relative speed v o to the obstacle, and the relative acceleration a o
Along with the information indicating D in the image processing ECU 140.
In the memory for MA transfer, the data is written in the data storage area addressed to the cruise control ECU 100, and if the detection of the running lane is unsuccessful, "invalid" is written in the area.
【００２８】クル−ズ制御ＥＣＵ１００（のＣＰＵ）
は、所要のときにＤＭＡ転送を使用して、該領域のデ−
タを読込むことができる。クル−ズ制御ＥＣＵ１００の
主たる機能は、クル−ズ制御（定速走行制御／車間距離
制御）およびレ−ン逸脱制御である。クル−ズ制御ＥＣ
Ｕ１００は、これらの制御を実行中か否かにかかわら
ず、画像処理ＥＣＵ１４０が障害物を検出しているとき
には、相対速度ｖoと自車速度から障害物の移動速度を
算出し、該移動速度が零（障害物が静止物）のときには
相対距離目標値ｘfに固定値（３ｍ）を与えかつ相対速
度目標値ｖoに零を与える。移動速度が零を越える（障
害物が先行車両）のときには、移動速度に予め対応付け
られている車間距離値を相対距離目標値ｘfに与えか
つ、定速走行制御，車間距離制御あるいはレ−ン逸脱制
御のいずれかを実行中には、その制御を実行するアルゴ
リズムで定まる値を相対速度目標値ｖoに与え、いずれ
の制御も実行していないと相対速度目標値ｖoに零を与
える。Cruise control ECU 100 (CPU)
Uses the DMA transfer when necessary to
Data can be read. The main functions of the cruise control ECU 100 are cruise control (constant speed traveling control / inter-vehicle distance control) and lane departure control. Cruise control EC
U100 calculates the moving speed of the obstacle from the relative speed vo and the own vehicle speed when the image processing ECU 140 detects the obstacle irrespective of whether these controls are being executed or not, and There give zero zero given and the relative speed target value v o fixed value relative distance target values x f a (3m) when the (obstacle stationary object). When the traveling speed exceeds zero (the obstacle is a preceding vehicle), the inter-vehicle distance value previously associated with the traveling speed is given to the relative distance target value xf , and the constant-speed traveling control, the inter-vehicle distance control, or During execution of any one of the departure control, a value determined by an algorithm for executing the control is given to the relative speed target value v o , and if no control is executed, zero is given to the relative speed target value v o .
【００２９】そしてクル−ズ制御ＥＣＵ１００は、画像
処理ＥＣＵ１４０から読込んだ情報（障害物検出有無、
ならびに、障害物検出有のときは、相対距離ｘo，相対
速度ｖoおよび相対加速度ａo），設定した相対距離目標
値ｘfおよび相対速度目標値ｖo、ならびに、定速走行制
御，車間距離制御又は逸脱制御の有無と有のときには車
輪ブレ−キ操作情報（指示）を、クル−ズ制御ＥＣＵ１
００の内部のＤＭＡ転送用のメモリの、ブレ−キ制御Ｅ
ＣＵ１０宛てデ−タ格納領域に書込む。Then, the cruise control ECU 100 reads the information read from the image processing ECU 140 (obstruction detection presence / absence,
When an obstacle is detected, the relative distance x o , the relative speed v o and the relative acceleration a o ), the set relative distance target value x f and the relative speed target value v o , the constant-speed running control, and the following distance When the presence or absence of the distance control or the departure control is present, the wheel brake operation information (instruction) is transmitted to the cruise control ECU 1.
00 of the internal DMA transfer memory
Write to the data storage area addressed to CU10.
【００３０】車輪ブレ−キ液回路３０は、ブレ−キペダ
ル，バキュ−ムブ−スタおよびブレ−キマスタシリンダ
を含み、運転者のブレ−キペダル踏込み（踏力）に対応
するブレ−キ圧を発生する第１ブレ−キ圧源，モ−タ駆
動されるポンプにより第２圧力を発生する第２ブレ−キ
圧源，第１圧力と第２圧力の一方を選択的に車輪ブレ−
キ５１〜５４に供給する車輪ブレ−キ圧操作用の電磁
弁、および、各車輪ブレ−キに各１対備わった、対の増
圧用電磁弁と減圧用電磁弁、を含み、前記特開平8-2077
37号公報に開示されたものである。The wheel brake fluid circuit 30 includes a brake pedal, a vacuum booster, and a brake master cylinder, and generates a brake pressure corresponding to a driver's depression of the brake pedal (stepping force). A first brake pressure source, a second brake pressure source for generating a second pressure by a motor-driven pump, and a wheel brake for selectively selecting one of the first pressure and the second pressure.
A solenoid valve for operating wheel brake pressure to be supplied to the keys 51 to 54; and a pair of solenoid valves for increasing pressure and solenoid valves for decreasing pressure, each pair provided for each wheel brake. 8-2077
No. 37 discloses this.
【００３１】前右，前左，後右および後左の車輪５１〜
５４それぞれの回転速度を車輪速度センサ４１〜４４の
それぞれが検知し、各車輪速度を表わす電気信号（車輪
速度信号）をブレ−キ制御ＥＣＵ１０に与える。ブレ−
キペダルの踏込み中閉となるブレ−キスイッチＳＷ４５
が、その開（ペダルの踏込みなし：オフ）／閉（ペダル
の踏込みあり：オン）を表わす電気信号をブレ−キ制御
ＥＣＵ１０に与える。車体のヨ−レ−トをヨ−レ−トセ
ンサＹＡが検知し、ヨ−レ−ト（実ヨ−レ−ト）γを表
わす電気信号を発生してブレ−キ制御ＥＣＵ１０に与え
る。ステアリングホイ−ルの回転角度を前輪舵角センサ
θＦが検知し前輪舵角θｆを表わす電気信号をブレ−キ
制御ＥＣＵ１０に与える。後輪の舵角は後輪舵角センサ
θＲが検知し後輪舵角θｒを表わす電気信号をブレ−キ
制御ＥＣＵ１０に与える。前輪ステアリング機構に加わ
るステアリングトルクＴｒをトルクセンサＳＴが検出し
てステアリングトルクＴｒを表わす電気信号をブレ−キ
制御ＥＣＵ１０に与える。車体の前後加速度ｇｘ（正値
が狭義の車両加速度、負値が車両減速度）を加速度セン
サ（ＧＸセンサ）が検知し前後加速度を表わす電気信号
をブレ−キ制御ＥＣＵ１０に与える。車体の横加速度ｇ
ｙを加速度センサ（ＧＹセンサ）が検知し横加速度を表
わす電気信号をブレ−キ制御ＥＣＵ１０に与える。Front right, front left, rear right and rear left wheels 51-51
Each of the wheel speed sensors 41 to 44 detects the rotational speed of each of the wheels 54, and supplies an electric signal (wheel speed signal) representing each wheel speed to the brake control ECU 10. Blaze
A brake switch SW45 that closes when the key pedal is depressed
Supplies the brake control ECU 10 with an electric signal indicating the opening (no pedal depression: OFF) / closing (pedal depression: ON). The yaw rate sensor YA detects the yaw rate of the vehicle body, generates an electric signal indicating the yaw rate (actual yaw rate) γ, and gives it to the brake control ECU 10. The rotation angle of the steering wheel is detected by the front wheel steering angle sensor θF, and an electric signal representing the front wheel steering angle θf is supplied to the brake control ECU 10. The steering angle of the rear wheel is detected by a rear wheel steering angle sensor θR, and an electric signal representing the rear wheel steering angle θr is given to the brake control ECU 10. The torque sensor ST detects the steering torque Tr applied to the front wheel steering mechanism, and supplies an electric signal representing the steering torque Tr to the brake control ECU 10. The acceleration sensor (GX sensor) detects the longitudinal acceleration gx of the vehicle body (positive value is vehicle acceleration in a narrow sense, negative value is vehicle deceleration) and gives an electric signal indicating the longitudinal acceleration to the brake control ECU 10. Body lateral acceleration g
y is detected by an acceleration sensor (GY sensor) and an electric signal representing the lateral acceleration is given to the brake control ECU 10.
【００３２】ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は、これらのセン
サ，スイッチ等の情報を読込み、しかも、クル−ズ制御
ＥＣＵ１００のＤＭＡ転送用のメモリの、ブレ−キ制御
ＥＣＵ１０宛てデ−タ格納領域の、上述の各種デ−タ
（障害物検出有無，相対距離ｘ o，相対速度ｖo，相対加
速度ａo，相対距離目標値ｘf，相対速度目標値ｖf、お
よび、その他）を読込み、「ブレ−キ制御処理」
（５），「車両自動制動」（６）および「方向補正処
理」（７）を実行する。The brake control ECU 10 controls these sensors.
Reads information on sensors, switches, etc., and also controls the cruise
Brake control of the DMA transfer memory of the ECU 100
Various data described above in a data storage area addressed to the ECU 10
(Obstruction detection, relative distance x o, Relative speed vo, Relative add
Speed ao, Relative distance target value xf, Relative speed target value vf,
And other), and read “Brake control processing”.
(5), “Automatic vehicle braking” (6) and “direction correction processing”
Management ”(7).
【００３３】「ブレ−キ制御処理」（５）には、車体ド
リフト量及び車体スピン量を推定し、その推定値に基づ
いて車両旋回が過不足領域にあるかを判定し過不足領域
にあると車輪ブレ−キ圧を増圧する車輪ブレ−キを決定
し、決定した車輪ブレ−キに、車輪ブレ−キ液回路３０
を介してブレ−キ圧力を供給する車輪ブレ−キ圧配分制
御が含まれ、この配分制御には、全輪ブレ−キを対象と
する「Ｂ−ＳＴＲ制御」と後２輪のブレ−キを対象とす
る「２−ＢＤＣ制御」とがあり、全輪ブレ−キを対象と
する「Ｂ−ＳＴＲ制御」には更に、オ−バステアを抑制
するための「Ｂ−ＳＴＲ−ＯＳ」制御とアンダ−ステア
を抑制するための「Ｂ−ＳＴＲ−ＵＳ」制御の２つがあ
る。「ブレ−キ制御処理」（５）には更に、「ＡＢＳ制
御」（アンチスキッド制御）および「ＴＲＣ制御」（ト
ラクションコントロ−ル）も含まれる。In the "brake control process" (5), the vehicle body drift amount and the vehicle body spin amount are estimated, and it is determined based on the estimated values whether or not the vehicle turning is in an excess or deficiency region. And the wheel brake for increasing the wheel brake pressure is determined, and the wheel brake fluid circuit 30 is added to the determined wheel brake.
, Which includes a brake control for supplying brake pressure via a wheel brake pressure control system, which includes "B-STR control" for all-wheel brakes and brake for the rear two wheels. "B-STR control" for all-wheel braking is further provided with "B-STR-OS" control for suppressing oversteer. There are two types of “B-STR-US” control for suppressing understeer. "Brake control processing" (5) further includes "ABS control" (anti-skid control) and "TRC control" (traction control).
【００３４】「車両自動制動」（６）は、前方障害物に
対する過接近回避のための自動制動を行なうものであ
り、図７に示す制動プロフィルを生成してこれに従って
自動制動を行なう。この内容は、後に詳細に説明する。The "automatic vehicle braking" (6) is for performing automatic braking for avoiding excessive approach to an obstacle in front, and generates a braking profile shown in FIG. 7 and performs automatic braking according to the braking profile. This will be described later in detail.
【００３５】「方向補正処理」（７）は、画像処理ＥＣ
Ｕ１４０が検出した、自車走行レ−ンに対する自車の逸
脱量に対応するヨ−レ−ト目標値を算出して、実際の車
両ヨ−レ−トが目標値に合致するように車輪ブレ−キ圧
配分制御を行なうものである。制動力配分制御によるス
テアリングが不十分となるきには、４ＷＳ制御ＥＣＵ６
０にステアリング指示を与え、また、スロットル制御Ｅ
ＣＵ８０にサブスロットルの閉指令を与えて、後輪ステ
アリング駆動器７０にて補助ステアリングを行ない、ス
ロットル駆動器９０にてエンジンのサブスロットルを閉
じてエンジン出力を下げる。これらの制御の内容は、前
記特開平8-207737号公報に提示したものである。The "direction correction processing" (7) is performed by the image processing EC.
A yaw target value corresponding to the amount of deviation of the own vehicle from the own vehicle running lane detected by U140 is calculated, and the wheel shake is adjusted so that the actual vehicle yaw rate matches the target value. -To perform a pressure distribution control. When the steering by the braking force distribution control becomes insufficient, the 4WS control ECU 6
0, the steering instruction is given, and the throttle control E
A sub-throttle closing command is given to the CU 80, the auxiliary steering is performed by the rear wheel steering driver 70, and the engine sub-throttle is closed by the throttle driver 90 to lower the engine output. The contents of these controls are presented in the above-mentioned JP-A-8-207737.
【００３６】図２に、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０の処理機
能の概要を示す。動作電圧が加わるとブレ−キ制御ＥＣ
Ｕ１０（のＣＰＵ）は、内部レジスタ，入出力ポ−トお
よび内部タイマを初期状態に設定し、ＥＣＵ１０内の
入，出力インタ−フェイスを、待機時の入力読取接続お
よび出力信号レベルに設定する（ステップ１）。なお、
以下においては、カッコ内には、ステップとかサブル−
チンという語を省略してそれらの番号のみを記す。FIG. 2 shows an outline of the processing functions of the brake control ECU 10. When operating voltage is applied, brake control EC
The U10 (CPU) sets the internal registers, input / output ports and internal timer to the initial state, and sets the input / output interface in the ECU 10 to the input / read connection and output signal level during standby ( Step 1). In addition,
In the following, steps or sub-
Omit the word chin and write only those numbers.
【００３７】そして、制御処理周期を定めるためのタイ
マＴｂをスタ−トして（２）、入力読取り（３）から
「ＤＭＡメモリのデ−タ更新」（８）までの処理を実行
してタイマＴｂのタイムオ−バを待ち（９）、待ってい
る間、ＥＣＵ１０内の電気回路の状態をチェックして
（１０）、異常の有無を判定する（１１）。異常が無
く、タイマＴｂがタイムオ−バすると、またタイマＴｃ
をスタ−トして（２）、入力読取り（３）から「ＤＭＡ
メモリのデ−タ更新」（８）までの処理を実行する。か
くして、ＥＣＵ１０内の電気回路に異常が無いと、ステ
ップ２〜９を、実質上Ｔｂ周期で繰返し実行する。Then, the timer Tb for determining the control processing cycle is started (2), and the processing from the input reading (3) to the "data update of the DMA memory" (8) is executed to execute the timer. Waiting for the time over of Tb (9), while waiting, the state of the electric circuit in the ECU 10 is checked (10), and the presence or absence of abnormality is determined (11). If there is no abnormality and the timer Tb times over, the timer Tc
Is started (2), and from input reading (3), "DMA"
Up to memory data update "(8). Thus, if there is no abnormality in the electric circuit in the ECU 10, Steps 2 to 9 are repeatedly executed substantially in a cycle of Tb.
【００３８】入力読取り（３）にて、操作，表示ボ−ド
２０の入力ならびにセンサ４１〜４５，ＹＡ，θＦ，θ
Ｒ，ＳＴ，ＧＸ，ＧＹの検出信号を読込むと、「ブレ−
キ制御処理」（５），「車両自動制動」（６）および
「方向補正処理」（７）にて参照する状態情報を、ＤＭ
Ａ転送で、クル−ズ制御ＥＣＵ１００から読込む
（４）。すなわち、ＥＣＵ１００の内部のＤＭＡ転送用
のメモリ上の、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０宛てのデ−タ書
込領域の、障害物検出有無，相対距離ｘo，相対速度
ｖo，相対加速度ａo，相対距離目標値ｘf，相対速度目
標値ｖf、および、その他を、ＤＭＡ転送で読込む。In the input reading (3), the operation, the input of the display board 20 and the sensors 41 to 45, YA, .theta.F, .theta.
When the R, ST, GX, and GY detection signals are read,
The state information referred to in the key control processing (5), the automatic vehicle braking (6) and the direction correction processing (7) is
In the A transfer, the data is read from the cruise control ECU 100 (4). That is, in the data writing area addressed to the brake control ECU 10 in the DMA transfer memory inside the ECU 100, the presence / absence of an obstacle is detected, the relative distance x o , the relative speed v o , the relative acceleration a o , and the relative acceleration. distance goal value x f, the relative velocity target value v f, and others, reads the DMA transfer.
【００３９】次に「ブレ−キ制御処理」（５）を実行す
る。この内容は前記特開平8-207737号公報に開示のもの
と同様であるが、この実施例では、「２−ＢＤＣ制御」
および「Ｂ−ＳＴＲ制御」のいずれかの車輪ブレ−キ圧
制御を行なうとき、ＥＣＵ１００からの方向補正指令を
受けていると、ＥＣＵ１００からの指令値（レ−ン逸脱
量，カ−ブ半径Ｒ）に基づいてブレ−キステア用の目標
ヨ−レ−トyawＯを算出し、かつ、「２−ＢＤＣ制御」
および「Ｂ−ＳＴＲ制御」用にＥＣＵ１０が生成した車
輪ブレ−キ圧配分制御の目標ヨ−レ−トを、クル−ズ制
御ＥＣＵ１００が指示したブレ−キステア用の目標ヨ−
レ−トyawＯ分補正（バイアス）して、補正した目標ヨ
−レ−トに対応して車輪ブレ−キ圧配分を決定する。こ
れにより、クル−ズ制御ＥＣＵ１００が意図するブレ−
キステアが、ブレ−キ制御ＥＣＵ１０によって実行され
る。Next, a "brake control process" (5) is executed. This content is the same as that disclosed in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-207737, but in this embodiment, "2-BDC control"
When performing a wheel brake pressure control of any one of the "B-STR control" and the "B-STR control", if a direction correction command is received from the ECU 100, the command value (lane deviation amount, curve radius R) from the ECU 100 is received. ), The target yaw rate yawO for brake steer is calculated, and "2-BDC control"
In addition, the target yaw rate of the wheel brake pressure distribution control generated by the ECU 10 for the "B-STR control" is changed to the target yaw rate for the brake steering indicated by the cruise control ECU 100.
The yaw O portion is corrected (biased), and the wheel brake pressure distribution is determined according to the corrected target yaw rate. Thereby, the brake intended by the cruise control ECU 100 is
The steering is executed by the brake control ECU 10.
【００４０】次に「車両自動制動」（６）を実行する。
これは、障害物（自車走行レ−ン上の前方の静止物又は
走行中の先行車）に対する過接近回避のために自動制動
するものであり、そのアルゴリズムの大要をここで説明
する。Next, "automatic vehicle braking" (6) is executed.
This is an automatic braking for avoiding an over-approach to an obstacle (a stationary object in front of the own vehicle running lane or a running preceding vehicle), and the outline of the algorithm will be described here.
【００４１】障害物検出有無デ−タが、障害物無しから
障害物ありに切換わると、そこで図７に示す制動プロフ
ィルを想定し、現在の障害物との相対距離ｘo〔ｍ〕，
相対速度ｖo〔ｍ／sec〕および相対加速度ａo〔ｍ／sec
2〕に対応して、相対距離（ｘo）が相対距離目標値ｘf
〔ｍ〕以下になるときに、相対速度（ｖo）を相対速度
目標値ｖf〔ｍ／sec〕以下とするに必要な、車輪ブレ−
キ５１〜５４のブレ−キ圧による制動レベルａt（負値
であり減速度、単位はｇ），遅延時間ｔd，増強時間
ｔr，保持時間ｔcおよび低減時間ｔf〔いずれもsec〕を
算出する。When the obstacle detection data switches from the absence of an obstacle to the presence of an obstacle, a braking profile shown in FIG. 7 is assumed, and the current relative distance x o [m],
Relative velocity vo [m / sec] and relative acceleration ao [m / sec
2 ], the relative distance (x o ) becomes the relative distance target value x f
When made in [m] or less, the required relative velocity (v o) in the following relative velocity target value v f [m / sec], the wheel blur -
Blurring of key 51 to 54 - key (a negative value deceleration unit is g) braking level a t by pressure, the delay time t d, enhanced time t r, both the retention time t c and reduction time t f [sec ] Is calculated.
【００４２】遅延時間ｔdは、車輪ブレ−キ５１〜５４
に対して、実質上ブレ−キ力は発生しないが制動子の遊
び分の駆動は行なう程度のブレ−キ圧の印加は行なって
も、車輪にブレ−キ力は実質上与えない、現時点（制動
プロフィル算出時刻；図７の横軸の始点ｔ＝０）から、
実効ブレ−キ力の印加を開始するまでのブレ−キ力印加
保留時間である。増強時間ｔrは制動レベルを０からａt
＝ａo＋ａbまで立上げる時間、保持時間ｔcはａtを維持
する時間、低減時間ｔfは制動レベルをａtから０に立下
げる時間である。なお、遅延時間ｔdおよび保持時間ｔc
は零の場合があり得る。The delay time t d depends on the wheel brakes 51-54.
On the other hand, no braking force is generated substantially, but the braking force is applied to the wheels substantially even if the braking pressure is applied to drive the play of the brake element. From the braking profile calculation time; starting point t = 0 on the horizontal axis in FIG. 7)
This is the braking force application suspension time until the application of the effective braking force is started. Enhance time t r is the braking level from 0 a t
= A o + a b until raises time, the time the retention time t c is to maintain a t, the reduction time t f is the time pulls zero braking level from a t. Note that the delay time t d and the holding time t c
May be zero.
【００４３】制動をかけるとき、乗員に与える減速度
は、零から緩やかに立上って次第に値が大きくなり、ピ
−ク値近くで緩やかに飽和しそしてそれから緩やかに立
下って次第に値が小さくなり、零近くでまた緩やかに立
下る、円滑な減速プロフィルとなるべきである。そうで
あると乗員の快適を損う可能性が低い。高い減速度のみ
ならず、立上り，立下り速度が高い減速度変化（減速度
の微分値）は、乗員に不快を与える。そこで本実施例で
は、次の〔数１〕に示すように、減速度の立上げおよび
立下げをcos関数とした。〔数１〕は、図７に示す制動
プロフィル上の制動レベル（単位は重力の加速度ｇ）を
表わすものである。When braking, the deceleration applied to the occupant gradually increases from zero and gradually increases, gradually saturates near the peak value, and gradually decreases gradually after falling. It should have a smooth deceleration profile, near zero, and falling slowly. If so, it is unlikely that the comfort of the occupant is impaired. Not only a high deceleration but also a deceleration change with a high rise and fall speed (differential value of the deceleration) gives an occupant discomfort. Therefore, in the present embodiment, as shown in the following [Equation 1], the rise and fall of the deceleration are set as a cos function. [Equation 1] represents the braking level (unit: acceleration g of gravity) on the braking profile shown in FIG.
【００４４】[0044]
【数１】 (Equation 1)
【００４５】横軸（時間軸）原点（ｔ＝０）から制動レ
ベル（ｇ）を順次積分する一次積分は、速度（制動によ
り順次低下する速度）を表わし、一次積分（速度）の積
分すなわち制動レベル（ｇ）の二次積分は距離（制動中
の走行距離）を表わす。The primary integration for sequentially integrating the braking level (g) from the horizontal axis (time axis) origin (t = 0) represents the speed (the speed that is gradually reduced by the braking), and the integration of the primary integration (speed), that is, the braking. The quadratic integration of the level (g) represents the distance (running distance during braking).
【００４６】障害物が静止物の場合は、相対速度をｖo
から目標値ｖf＝０とするように制動するので、制動中
の相対距離変化量（ｄ＝ｘo−ｘf）は、いわゆる停止距
離である。障害物が先行車の場合は、その走行速度に対
応付けられた車間距離が相対距離目標値ｘfに設定さ
れ、通常の場合は相対速度目標値ｖf＝０とする、制動
による車間距離制御となるので、その場合は、制動中の
相対距離変化量（ｄ＝ｘo−ｘf）は、文字通り、自車車
速を先行車の車速に合わせるための制動減速中の相対距
離変化量である。When the obstacle is a stationary object, the relative speed is set to v o
Since braking to the target value v f = 0 from the relative distance variation during braking (d = x o -x f) is a so-called stopping distance. If an obstacle is a preceding vehicle, headway distance associated with the traveling speed is set to the relative distance target values x f, in the case of normal and relative velocity target value v f = 0, the inter-vehicle distance control by the braking In this case, the relative distance change amount during braking (d = x o −x f ) is literally the relative distance change amount during braking deceleration for adjusting the own vehicle speed to the speed of the preceding vehicle. .
【００４７】図７に示す制動プロフィルの二次積分式
（制動中の相対距離変化量ｄを表わす式）に、該制動プ
ロフィルの実行によって、相対距離が相対距離変化量ｄ
＝ｘo−ｘf分変化する間に相対速度をｖoからｖfとする
との条件を与えて、制動プロフィルを規定する制動レベ
ルピ−ク値ａt，増強時間ｔr，低減時間ｔfおよび遅延
時間ｔdを表わす各数式を導びくと、それぞれ次の〔数
２〕〜〔数５〕に示すものが得られる。また、図７に示
す制動プロフィルの一次積分式（制動中の減速量）を表
わす式に、制動開始時の相対速度ｖoおよび制動終了時
の相対速度ｖfを与えて、制動プロフィルを規定する保
持時間ｔcを表わす数式を導びくと、〔数６〕に示すも
のが得られる。The quadratic integral expression of the braking profile shown in FIG. 7 (the expression representing the relative distance variation d during braking) shows that the relative distance is changed by the execution of the braking profile.
= Give terms with and v f a relative velocity from v o while x o -x f min changes, braking Reberupi defining a braking profile - click value a t, enhanced time t r, reduction time t f and By deriving the equations representing the delay time t d , the following equations (2) to (5) are obtained, respectively. Further, the expression representing the primary integral equation of the braking profile shown in FIG. 7 (deceleration amount during braking), giving a relative velocity v o and the relative speed v f of the braking end of the start braking, defining a braking profile hold time creel guide a formula representing a t c, is obtained as shown in [6].
【００４８】図７に示す制動プロフィルは、前方障害物
との距離がｘo、相対速度がｖo、相対加速度がａoの時
点（制動プロフィル算出時刻）から、遅延時間ｔd後に
制動力を印加しかつその立上げを開始して、該開始から
増強時間ｔr後に制動レベルをピ−ク値ａtとし、それか
ら保持時間ｔcの間制動レベルをピ−ク値ａtに維持し、
保持時間が経過した時点から制動力の立下げを開始し
て、この立下げ開始から低減時間ｔf後に制動力を零に
立下げ、これにより制動力が零に戻ったときには相対距
離はｘf、相対速度はｖfとしようとするものであり、制
動レベルピ−ク値ａtは、与えられる条件（ｘo，
ｘf），（ｖo，ｖf）およびａoと、制動プロフィルを規
定する他のパラメ−タｔd，ｔr，ｔcおよびｔf、の影響
を受ける。ｘo，ｖoおよびａoは検出値、ｘfおよびｖf
は目標値（固定値又は指示される値）であり、いずれも
与えられる値であるが、遅延時間ｔd，増強時間ｔr，保
持時間ｔcおよび低減時間ｔfは、ピ−ク値ａtと同様
に、算出すべき値である。The braking profile shown in FIG. 7, the distance x o and the preceding obstacle, the relative velocity v o, from the time of the relative acceleration a o (braking profile calculation time), the braking force after the delay time t d applied to and the start of the start-up, enhanced from the start time t r after the braking level peak - a click value a t, then between the braking level of retention time t c peak - maintaining the click value a t,
Start the falling edge of the braking force from when the retention time has elapsed, Tatsusage braking force after reduction time t f from the falling edge initiated to zero, the relative distance when Thereby braking force returns to zero x f , the relative speed is intended to and v f, braking Reberupi - click value a t is given condition (x o,
receive data t d, t r, t c and t f, the influence of - x f), (v o , and v f) and a o, other parameters that define the braking profile. x o , v o and a o are detected values, x f and v f
Is a target value (fixed value or indicated value), which is a given value. The delay time t d , enhancement time tr , holding time t c, and reduction time t f are peak values a Like t , it is a value to be calculated.
【００４９】つまり、算出すべき制動レベルａt，遅延
時間ｔd，増強時間ｔr，保持時間ｔcおよび低減時間ｔf
はそれぞれ、相互に影響し合うパラメ−タであり、各値
を一度に一意的に算出することはできず、各パラメ−タ
に仮定的に数種の具体値を与えて各値の算出を繰返し、
総体的にバランスが取れた各パラメ−タの値を求める、
繰返し計算が必要であり、パラメ−タ数が多いほど、計
算が複雑になり算出に時間がかかる。これらのパラメ−
タの数を低減するために、〔数２〕では、保持時間ｔc
は省略している。[0049] That is, to be calculated braking level a t, the delay time t d, enhanced time t r, the retention time t c and reduction time t f
Are parameters that affect each other, and cannot calculate each value uniquely at once. Each parameter is assumed to be given several specific values to calculate each value. Repetition,
Find the value of each parameter that is generally balanced.
Iterative calculation is required, and the more the number of parameters, the more complicated the calculation and the longer the calculation. These parameters
In order to reduce the number of data, in Equation 2, the holding time t c
Is omitted.
【００５０】[0050]
【数２】 (Equation 2)
【００５１】すなわち、所要制動レベルａtを算出する
ための〔数２〕は、前方障害物との距離がｘoその目標
値がｘf、相対速度がｖoその目標値がｖf、相対加速度
がａoの時点（制動プロフィル算出時刻）から、遅延時
間ｔd後に制動力を印加しかつその立上げを開始して、
該開始から増強時間ｔr後に制動レベルをピ−ク値ａtと
し、この時点からただちに制動力の立下げを開始して、
この立下げ開始から低減時間ｔf後に制動力を零に立下
げ、これにより制動力が零に戻ったときには相対距離は
目標値ｘf、相対速度は目標値ｖf（通常の場合ｖf＝
０）となる制動レベルピ−ク値ａtを算出するものとし
ている。したがって、遅延時間ｔd，増強時間ｔrおよび
低減時間ｔfを与えれば、制動レベルピ−ク値ａtを得る
ことができる。そこで本実施例では、制動レベルａtの
初回の算出（図３の２４）においては、増強時間ｔrお
よび低減時間ｔfに、乗員の快適を損うことのない比較
的に大きい値（ｔr＝２sec，ｔf＝４sec）を、デフォル
ト値（標準値）として与えている。遅延時間ｔdには、
制動遅れとなる可能性を低くするために、比較的に小さ
い値（ｔd＝0.2sec）を、デフォルト値（標準値）とし
て与えている。[0051] That is, expression (2) for calculating the required braking level a t the distance between the front obstacle is x o the target value x f, the relative velocity v o the target value v f, relative from the time of acceleration a o (braking profile calculation time), by applying a braking force after the delay time t d and the start of the start-up,
The braking level peak after enhancement time t r from the start - the click value a t, immediately starts the fall of the braking force from that point,
Tatsusage braking force from the falling edge initiated after reduction time t f to zero, thereby the relative distance when the braking force has returned to zero target value x f, relative velocity target value v f (normal case v f =
0) and a braking Reberupi - it is assumed to calculate the click value a t. Therefore, if you give a delay time t d, enhanced time t r and reduction time t f, the braking Reberupi - can be obtained click value a t. In this embodiment, in the calculation of the initial braking level a t (24 in FIG. 3), to enhance the time t r and reduction time t f, the relatively without impairing passenger comfort large value (t r = 2 sec, the t f = 4 sec), are given as the default value (standard value). In the delay time t d ,
In order to reduce the possibility of braking delay, a relatively small value (t d = 0.2 sec) is given as a default value (standard value).
【００５２】過接近回避の緊急性が高い場合、例えば相
対距離ｘoが短く相対速度ｖoが高い場合には、緊急性に
応じてそれが高いほど遅延時間ｔd，増強時間ｔrおよび
低減時間ｔfは短く制動レベルａtは高くし、過接近回避
をできるだけ避ける避けるのが好ましい。そこで、本実
施例では、デフォルト値に基づいて算出した制動レベル
ａtをチェックして、それが車両上ブレ−キシステム
（３０＋５１〜５４）の実効範囲を外れるもの（無効
値）であると、実効範囲内の値（有効値）となるまで遅
延時間ｔd，増強時間ｔrおよび低減時間ｔfを短くす
る。遅延時間ｔd≦ｔdm in（＝0.2sec)かつ増強時間ｔr
および低減時間ｔfを許容最短時間（設定値）にしても
制動レベルａtが有効値とならない場合には、ただちに
緊急制動を開始しかつ警報を発生する。When the urgency of avoiding excessive approach is high, for example, when the relative distance x o is short and the relative speed v o is high, the higher the urgency, the longer the delay time t d , the enhancement time tr, and the reduction. time t f is short braking level a t is high, preferably avoided avoided as much as possible over approach avoided. Therefore, in this embodiment, by checking the level of damping a t calculated based on the default value, it is the vehicle on the shake - If it is a departure effective range of key system (30 + 51-54) (invalid value), The delay time t d , the enhancement time t r, and the reduction time t f are shortened until they become values (effective values) within the effective range. Delay time t d ≦ t dm in (= 0.2sec) and enhance time t r
And when even if the reduction time t f permissible minimum time (set value) does not brake level a t the effective value immediately begins to emergency braking and for generating an alarm.
【００５３】有効値の制動レベルａtを算出した場合
は、制動レベルの保持時間ｔcを加えて（ｔc＞０にし
て）、その分制動レベルａtを下げることができる。例
えば、ｄ＝100ｍ、ｖo＝80Ｋｍ／ｈ、ａo＝０ｍ／se
c2、でｔd＝０sec、ｔr＝4.8sec、ｔc＝０sec、ｔf＝4.
8sec、ａt＝0.42ｇと算出したとき、ａt＝0.3ｇとし
て、ｔd＝０sec、ｔr＝1sec、ｔc＝6.5sec、ｔf＝1se
c、としても、過接近回避が実現する。自動制動の最大
ブレ−キ力が0.3ｇ相当の自動ブレ−キシステムの場合
にも、0.42ｇ以上の制動能力がある自動ブレ−キシステ
ムを用いる場合と同様な、過接近回避のための自動制動
を実現することが可能となる。[0053] When calculating the level of damping a t the effective value, in addition to the retention time t c of the braking level (in the t c> 0), it can be lowered correspondingly braking level a t. For example, d = 100 m, v o = 80 Km / h, a o = 0 m / se
c 2, in t d = 0sec, t r = 4.8sec, t c = 0sec, t f = 4.
8 sec, when calculated as a t = 0.42 g, as a t = 0.3g, t d = 0sec, t r = 1sec, t c = 6.5sec, t f = 1se
c) Also, the over-approach avoidance is realized. In the case of an automatic braking system with a maximum braking force of 0.3 g equivalent to automatic braking, an automatic braking system for avoiding over-approaching is similar to the case of using an automatic braking system with a braking capacity of 0.42 g or more. Braking can be realized.
【００５４】減速度の立上げ，立下げをcos関数とは別
の三角関数又は指数関数で近似して同様な制動プロフィ
ルを生成することもできる。その場合、数式は異って
も、実質上等しい値の、各値（ａt，ｔd，ｔr，ｔcおよ
びｔf）が算出される。しかしながら、各Ｑ値は、採用
する数式によって異なる。A similar braking profile can be generated by approximating the rise and fall of the deceleration with a trigonometric function or an exponential function different from the cos function. In that case, the formula to say, a substantially equal, the value (a t, t d, t r, t c and t f) is calculated. However, each Q value differs depending on the formula used.
【００５５】[0055]
【数３】 (Equation 3)
【００５６】[0056]
【数４】 (Equation 4)
【００５７】[0057]
【数５】 (Equation 5)
【００５８】[0058]
【数６】 (Equation 6)
【００５９】制動プロフィルの形状に加えて、増強時間
ｔrおよび低減時間ｔfの各値が、乗員に対する快，不快
感に大きな影響を及ぼす。各時間が短いほど制動による
減速度の変化速度（減速度の微分値の絶対値）が大き
く、不快感が大きくなる。一方、この変化速度を小さく
するために増強時間ｔrおよび低減時間ｔfの各値を長く
すると、過接近回避には不十分な減速度となる。そこで
この実施例では、増強時間ｔrおよび低減時間ｔfの各値
を、制動システム（３０＋５１〜５４）の制動能力内
で、過接近回避と乗員の快適維持とを可及的に両立する
ように、走行状態（ｘo，ｖo，ａo）に応じて定める。[0059] In addition to the shape of the braking profile, the values of the enhanced time t r and reduction time t f is pleasant for the passenger, a large influence on the discomfort. The shorter the time, the greater the rate of change of the deceleration due to braking (the absolute value of the differential value of the deceleration), and the greater the discomfort. On the other hand, if the values of the enhancement time tr and the reduction time tf are increased in order to reduce the change speed, the deceleration will be insufficient for avoiding excessive approach. Therefore, in this embodiment, the values of enhancement time t r and reduction time t f, in the braking capability of the braking system (30 + 51-54), so as to achieve both maintained over close avoidance and occupant comfort as much as possible Then, it is determined according to the running state (x o , v o , a o ).
【００６０】図３に、「車両自動制動」（６）の内容を
示す。これに進むとブレ−キ制御ＥＣＵ１０（のＣＰ
Ｕ）は、障害物があるかをチェックする（２１）。すな
わち、過接近回避対象となる前方物体があるかをチェッ
クする。それがあると、すでにそれに対する過接近回避
のための自動制動を設定している（制動は開始していな
いが、制動プロフィルを算定して自動制動に設定してい
る状態、すなわち遅延時間ｔdの経過待ち状態、も含
む）かをチェックする（２２）。すなわち、ブレ−キ制
御ＥＣＵ１０の内部メモリに割り当てたレジスタＣＰに
１（自動制動を設定中）が書込まれているかをチェック
する。設定中でない（ＣＰのデ−タは０）であると、レ
ジスタＣＰに１を書込み（２３）、制動レベルａtを設
定する（２４）。FIG. 3 shows the contents of "automatic vehicle braking" (6). Proceeding to this, the brake control ECU 10 (CP
U) checks whether there is an obstacle (21). That is, it is checked whether or not there is a forward object that is an object for avoiding excessive approach. If there is, automatic braking for avoiding over-approaching has already been set (braking is not started, but the braking profile is calculated and automatic braking is set, that is, the delay time t d (Including the state of waiting for elapse) is checked (22). That is, it is checked whether 1 (automatic braking is being set) is written in the register CP assigned to the internal memory of the brake control ECU 10. Not being set - the (data of CP data 0) is, write 1 to the register CP (23), to set the level of damping a t (24).
【００６１】図５に、この「ａtを設定」（２４）の内
容を示す。ここではまず、緊急制動要情報（「１」）を
書込むためのレジスタｎｖａｔをクリアして（７１）、
前記〔数２〕に従って、目標減速度すなわち目標制動レ
ベルａt（図７上のａb＋ａoに相当する値）を算出する
（７２）。ここでは、算出開始点であるので、ｔrおよ
びｔfには大きな値のデフォルト値（ｔr＝２sec，ｔf＝
４sec）を与え、ｔdには最小値ｔdmin（＝0.2sec）を与
える。[0061] FIG. 5 shows the contents of this "set up a t" (24). Here, first, a register nbat for writing the emergency braking required information ("1") is cleared (71),
According to the expression (2), calculates the target deceleration or target braking level a t (a value corresponding to a b + a o on FIG. 7) (72). Here are the calculation start point, the default value of the larger value is the t r and t f (t r = 2 sec , t f =
4 sec ) and a minimum value t dmin (= 0.2 sec ) for t d .
【００６２】ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は次に、算出した
所要制動レベルａtが有効値（設定値以下の減速度。正
値を加速度、負値を減速度とする広義の加速度値表現で
は、設定値以上の加速度）であるかをチェックする（７
３）。仮に無効値（設定値を越える大きな減速度値）で
あると、有効値とするために、ｔd，ｔrおよびｔfを１
ステップ小さい値に更新して、前記〔数２〕に従って、
目標制動レベルａtを再度算出し、それが有効値となっ
たかをチェックする（７４〜８２）。有効値の目標制動
レベルａtが得られるまでこれを繰返すが、その間に、
増強時間ｔr又は低減時間ｔfが下限値ｔrmin又はｔfmin
未満になると、乗員に対して快適かつ過接近回避可の自
動制動は不可能と見て、緊急制動要を示す１をレジスタ
ｎｖａｔに書込んで（８３）、図３に示す「緊急制動」
（５７）に進む。遅延時間ｔdが最低値ｔdmin（＝0.2se
c）未満になると、最低値ｔdminに強制設定する（７
９，８０）が、「緊急制動」（５７）には進まない。[0062] blur -. · The control ECU10 then calculated required braking level a t the effective value (set value following the deceleration positive acceleration, in a broader sense of the acceleration value representation to deceleration negative value, setting (Acceleration greater than or equal to the value)
3). If it is an invalid value (a large deceleration value exceeding the set value), t d , tr and t f are set to 1 in order to make it an effective value.
Update to a smaller step value and according to [Equation 2],
Calculating a target braking level a t again to check if it has become valid values (74-82). While repeating this until the target braking level a t the effective value is obtained, in the meantime,
Enhanced time t r or reduction time t f is the lower limit value t rmin or t fmin
If it is less than 1, it is considered that automatic braking that is comfortable for the occupant and that avoids over-approaching is impossible, and 1 indicating emergency braking is required is written in the register nbat (83), and "emergency braking" shown in FIG.
Proceed to (57). The delay time t d is the minimum value t dmin (= 0.2se
c), the value is forcibly set to the minimum value t dmin (7).
9, 80) does not proceed to "emergency braking" (57).
【００６３】増強時間ｔrおよび低減時間ｔfのいずれも
下限値ｔrmin，ｔfmin以上、かつ、目標制動レベルａt
は有効値、になると、保持時間ｔcを定めるための、図
３の「ｔcを設定」（２６）に進む。[0063] Both the lower limit value t rmin enhancement time t r and reduction time t f, t fmin above, and the target braking level a t
Valid values, in comes, for determining the holding time t c, the process proceeds to "set the t c" (26) in FIG.
【００６４】図６に、この「ｔcを設定」（２６）の内
容を示す。ここではまず、緊急制動要情報（「１」）を
書込むためのレジスタｎｖｔｃをクリアして（９１）、
前記〔数６〕に従って、保持時間ｔcを算出する（９
２）。ここでは、目標制動レベルａt，遅延時間ｔd，増
強時間ｔrおよび低減時間ｔfは、ここまでの処理で設定
している値を用いる。相対距離ｘo，相対速度ｖoおよび
相対加速度ａoは、ステップ４でクル−ズ制御ＥＣＵ１
００から読込んだ値である。[0064] FIG. 6 shows the contents of this "set the t c '(26). Here, first, the register nvtc for writing the emergency braking required information ("1") is cleared (91),
The holding time t c is calculated according to the above [Equation 6] (9
2). Here, the target braking level a t, the delay time t d, enhanced time t r and reduction time t f, a value that is set by the processing up to here. The relative distance x o , the relative velocity v o and the relative acceleration a o are determined in step 4 by the cruise control ECU 1.
This is the value read from 00.
【００６５】ブレ−キ制御ＥＣＵ１０は次に、算出した
保持時間ｔcが有効値すなわち０以上の値であるかをチ
ェックする（９３）。仮に無効値（負値）であると、有
効値とするために、ｔd，ｔrおよびｔfを１ステップ小
さい値に更新して、前記〔数２〕に従って、目標制動レ
ベルａtを再度算出し、それが有効値となったかをチェ
ックする（９４〜１０２）。有効値の目標制動レベルａ
tが得られるまでこれを繰返すが、その間に、増強時間
ｔr又は低減時間ｔfが下限値ｔrmin又はｔfmin未満にな
ると、乗員に対して快適かつ過接近回避可の自動制動は
不可能と見て、緊急制動要を示す１をレジスタｎｖｔｃ
に書込んで（１０５）、図３に示す「緊急制動」（５
７）に進む。遅延時間ｔdがｔdmin未満になると、ｔ
dmin強制設定する（７９，８０）が、「緊急制動」（５
７）には進まない。[0065] blur - key control ECU10 then calculated holding time t c is checked whether a valid value or zero or more values (93). If If it is an invalid value (negative value), to the valid values, and update the t d, t r and t f one step smaller, in accordance with the expression (2), the target braking level a t again It is calculated and it is checked whether it has become a valid value (94 to 102). Effective value of target braking level a
t is repeated so far is obtained, during which the enhancement time t r or reduction time t f is less than the lower limit value t rmin or t fmin, comfortable and automatic braking of the over-approaching avoidance friendly impossible on the driver And 1 indicating the necessity of emergency braking is stored in the register nvtc.
(105) and “Emergency braking” (5
Proceed to 7). When the delay time t d becomes less than t dmin , t
dmin compulsory setting (79, 80), but “emergency braking” (5
Do not go to 7).
【００６６】算出した目標制動レベルａtが有効値であ
ると再度、前記〔数６〕に従って、保持時間ｔcを算出
する（１０３）。そして算出した保持時間ｔcが有効値
であるかをチェックして（１０４）、無効値であると、
また、増強時間ｔrおよび低減時間ｔfの低減（９４，９
５）以下の処理を行なう。[0066] Again the calculated target braking level a t is a valid value, according to said [6], to calculate the holding time t c (103). Then, it is checked whether or not the calculated holding time t c is a valid value (104).
In addition, the enhanced reduction of the time t r and the reduction time t f (94,9
5) Perform the following processing.
【００６７】算出した保持時間ｔcが有効値であると、
図４に示すステップ２８に進み、目標制動レベルａ
tが、粗い量子化レベルａmax／４，ａmax／２，３ａmax
／４およびａmaxで区画される次の５領域のいずれにあ
るかをチェックする（２８〜３１）。なお、この実施例
では、ａmax≒−０．３ｇである。If the calculated holding time t c is an effective value,
Proceeding to step 28 shown in FIG.
t is coarser quantization level a max / 4, a max / 2,3a max
It is checked which of the following five regions is defined by / 4 and a max (28 to 31). In this embodiment, a max ≒ -0.3 g.
【００６８】 第１領域（低低減速度領域）：ａmax／４以上， 第２領域（低減速度領域） ：ａmax／４未満かつａmax／２以上， 第３領域（中減速度領域） ：ａmax／２未満かつ３ａmax／４以上， 第４領域（高減速度領域） ：３ａmax／４未満かつａmax以上， 第５領域（高高減速度領域）：ａmax未満。First area (low reduction speed area): a max / 4 or more, second area (reduction speed area): less than a max / 4 and a max / 2 or more, third area (medium deceleration area): a max / 2 less and 3a max / 4 or more, the fourth region (high deceleration region): 3a max / 4 less and a max or more, the fifth region (high high deceleration region): less than a max.
【００６９】目標制動レベルａtが、どの領域にあるか
は、過接近回避のための自動制動の必要性および緊急性
を意味する。第１領域にある場合には、必要性および緊
急性が低く、第２〜５領域と順次高い減速度領域になる
につれて順次に自動制動の必要性および緊急性が高くな
る。 １．目標制動レベルａtが第１領域にあるとき：ブレ−
キ制御ＥＣＵ１０は、保持時間ｔc＝０を設定し（３
２）、その時に保持する各値ｔd，ｔr，ｔfに対応する
目標制動レベルａtを、〔数２〕に従って算出し（３
３）、算出した目標制動レベルａtとその時に保持する
各値ｔr，ｔfに対応する遅延時間ｔdを〔数５〕に従っ
て算出し（３４）、ここで目標制動レベルａtが第２領
域に移ったかをチェックして（３５）、移ると、目標制
動レベルａtを、第１レベルａmax／４に更新設定する
（３９）。そして、目標制動レベルａt＝ａmax／４に対
応する遅延時間ｔdを再計算する（４０）。そして、
「ｔｃを設定」（４１；内容は図６に同じ）を実行し
て、これらの目標制動レベルａtおよび遅延時間ｔdに対
応する保持時間ｔcを算出する。算出した保持時間ｔcが
０以上しかもｔr，ｔf共に下限値以上であると、ステッ
プ４２を経て、ここまでに算出，設定あるいは変更した
値ｔd，ｔr，ａt，ｔcおよびｔfを、制動プロフィルと
定め（３６）、増強時間ｔrの間にａb＝ａt−ａoまで減
速度を立上げるための車輪ブレ−キの増圧デュ−ティ値
および低減時間ｔfの間に減速度を零に立下げるための
車輪ブレ−キの減圧デュ−ティ値を時間の関数として算
出して、ブレ−キ操作量プロフィルとして設定し、時限
値がｔdのタイマをスタ−トし車輪ブレ−キの、ブレ−
キ力は実質上車輪に作用しないが、制動子をブレ−キ作
用方向に遊び分駆動する初期増圧を開始する（３７）。[0069] target braking level a t is, whether there is any area, means need and urgency of the automatic braking for excessive approach avoided. When the vehicle is in the first region, the necessity and urgency are low, and the necessity and urgency of the automatic braking are sequentially increased as the deceleration region increases to the second to fifth regions. 1. When the target braking level a t is in the first region: blur -
The key control ECU 10 sets the holding time t c = 0 (3
2), each value t d for holding at that time, t r, the target braking level a t corresponding to t f, is calculated in accordance with expression (2) (3
3), each value t r for holding the calculated target braking level a t at that time, t corresponding delay time t d to f calculated according to [Equation 5] (34), wherein the target braking level a t is the Check whether moved to the second region (35), Turning, the target braking level a t, updates set to the first level a max / 4 (39). Then, recalculating the target brake level a t = a max / 4 delay time corresponding to t d (40). And
"Setting the tc '(41; contents are the same as FIG. 6) running, to calculate these target braking level a t and retention time t c corresponding to the delay time t d. If the calculated holding time t c is 0 or addition t r, t f both the lower limit or more, through step 42, calculated so far, set or change the value t d, t r, a t , t c and the t f, braking profile and set (36), enhancing a b = a t -a o wheel shake for increasing the deceleration standing up during the time t r - key pressure increasing du of - Ti value and reduction time t wheel shake for pulls the deceleration to zero during the f - to calculate the tee value as a function of time, blurring - - key vacuum du of setting the key manipulated variable profile, timed value of t d timer Start and brake of the wheel brake
Although the braking force does not substantially act on the wheels, an initial pressure increase for driving the brake in the direction of the braking action by a play is started (37).
【００７０】ステップ３５のチェックで、目標制動レベ
ルａｔがａmax／４以上であったときには、サブル−チ
ン３３で算出した目標制動レベルａtを変更することな
く、サブル−チ３６に進み、ここまでに設定あるいは算
出した値ｔd，ｔr，ａt，ｔc＝０およびｔfを、制動プ
ロフィルと定め（３６）、増強時間ｔrの間にａb＝ａt
−ａoまで減速度を立上げるための車輪ブレ−キの増圧
デュ−ティ値および低減時間ｔfの間に減速度を零に立
下げるための車輪ブレ−キの減圧デュ−ティ値を時間の
関数として算出して、ブレ−キ操作量プロフィルとして
設定し、時限値がｔdのタイマをスタ−トし初期増圧を
開始する（３７）。If it is determined in step 35 that the target braking level at is equal to or more than a max / 4, the routine proceeds to the subroutine 36 without changing the target braking level at calculated by the subroutine 33. the value t d set or calculated by, t r, a t, a t c = 0 and t f, braking profile and set (36), a b = a t during the enhancement time t r
-A o wheel shake for increasing the deceleration standing up - key pressure increase du of - wheels shake for pulls the deceleration to zero during the tee value and reduction time t f - the tee value - decompression du Trees is calculated as a function of time, blurring - set as key manipulated variable profile, time limit is a timer t d Star - Sorted perform the initial pressure increasing (37).
【００７１】以上の処理により、制動により調整すべき
相対距離変化量ｄ＝ｘo−ｘf＝１００ｍであった場合、
制動レベルａtは、相対速度ｖo（正しくはｖo−ｖf）に
対応して、図８上の、ａt≧ａmax／４の領域に示す太い
実線のように定められる。 ２．目標制動レベルａtが第２領域にあるとき：ブレ−
キ制御ＥＣＵ１０は、目標制動レベルａtを、第２レベ
ルａmax／２に設定する（４３）。そして、上記１．
の、ａtに第１レベルａmax／４を設定したときと同様
に、遅延時間ｔdを再計算し（４０）、保持時間ｔcを算
出し（４１）、算出した保持時間ｔcが０以上しかも
ｔr，ｔf共に下限値以上であると、制動プロフィルを定
め（３６）、ブレ−キ操作量プロフィルを設定し時限値
がｔdのタイマをスタ−トして初期増圧を開始する（３
７）。 ３．目標制動レベルａtが第３領域にあるとき：ブレ−
キ制御ＥＣＵ１０は、目標制動レベルａtを、第３レベ
ル３ａmax／４に設定する（４４）。そして、上記１．
の、ａtに第１レベルａmax／４を設定したときと同様
に、遅延時間ｔdを再計算し（４０）、保持時間ｔcを算
出し（４１）、算出した保持時間ｔcが０以上しかも
ｔr，ｔf共に下限値以上であると、制動プロフィルを定
め（３６）、ブレ−キ操作量プロフィルを設定し時限値
がｔdのタイマをスタ−トして初期増圧を開始する（３
７）。 ４．目標制動レベルａtが第４領域にあるとき：ブレ−
キ制御ＥＣＵ１０は、目標制動レベルａtを、第４レベ
ルａmaxに設定する（４５）。そして、上記１．の、ａt
に第１レベルａmax／４を設定したときと同様に、遅延
時間ｔdを再計算し（４０）、保持時間ｔcを算出し（４
１）、算出した保持時間ｔcが０以上しかもｔr，ｔf共
に下限値以上であると、制動プロフィルを定め（３
６）、ブレ−キ操作量プロフィルを設定し時限値がｔd
のタイマをスタ−トして初期増圧を開始する（３７）。 ５．目標制動レベルａtが第５領域にあるとき：この第
５領域では、過接近回避を効果的に行なうためには、大
きな制動力を必要とし、自動制動の緊急性が高い。しか
し、車輪ブレ−キシステム（３０＋５１〜５４）の自動
制動に設定された制動能力、略ａmax≒−０．３ｇ以
下、を最大限に利用し、かつ比較的に長い保持時間ｔc
を設定することによって過接近回避に有効な制動を実現
しなければならず、制動時間が長くなる可能性が高い。
そこで、まず遅延時間ｔdに最低値ｔdminを与え（４
６）、目標制動レベルａtに最高レベルａmaxを与えて
（４７）、他のパラメ−タはここまでの過程で得ている
値を与えて、〔数３〕に従って増強時間ｔrを算出する
（４８）。次に、ここまでに定めた各値を用いて「ａt
を設定」（５４）を実行して、目標制動レベルａtを再
度算出し、必要に応じてｔr，ｔfを調整する。「ａtを
設定」（５４）の内容は、図５に示すものと同じであ
る。According to the above processing, when the relative distance change d = x o −x f = 100 m to be adjusted by braking,
Braking level a t, the relative velocity v o (correctly v o -v f) in response to, on the 8, is defined as a thick solid line shown in the region of a t ≧ a max / 4. 2. When the target braking level a t is in the second region: blur -
· The control ECU10 sets the target braking level a t, is set to the second level a max / 2 (43). Then, 1.
Of, as in the case where setting the first level a max / 4 in a t, recalculates the delay time t d (40), to calculate the holding time t c (41), the calculated holding time t c is 0 or addition t r, If it is t f both above lower limit, defines a braking profile (36), shake - key to set the operation amount profile static timer timed value t d - reports open an initial pressure increase Start (3
7). 3. When the target braking level a t is in the third area: blur -
· The control ECU10 sets the target braking level a t, is set to the third level 3a max / 4 (44). Then, 1.
Of, as in the case where setting the first level a max / 4 in a t, recalculates the delay time t d (40), to calculate the holding time t c (41), the calculated holding time t c is 0 or addition t r, If it is t f both above lower limit, defines a braking profile (36), shake - key to set the operation amount profile static timer timed value t d - reports open an initial pressure increase Start (3
7). 4. When the target braking level a t is in the fourth area: blur -
· The control ECU10 sets the target braking level a t, is set to the fourth level a max (45). Then, 1. Of, a t
First as in the case where the level was set a max / 4, it recalculates the delay time t d (40), to calculate the holding time t c to (4
1), the calculated holding time t c is 0 or addition t r, t f both above lower limit, defines a braking profile (3
6) Set the brake operation amount profile and set the time limit to t d
The timer is started to start the initial pressure increase (37). 5. When the target braking level a t is in the fifth region: In the fifth region, in order to perform over-approaching avoided effectively, a large braking force is required, a high urgency of the automatic braking. However, the braking capacity set for the automatic braking of the wheel brake system (30 + 51 to 54), approximately a max ≒ −0.3 g or less, is used to the maximum extent, and the holding time t c is relatively long.
, It is necessary to realize effective braking for avoiding over-approaching, and the braking time is likely to be long.
Therefore, first, the minimum value t dmin is given to the delay time t d (4
Calculated data is given a value that is obtained in the process so far, the enhancement time t r in accordance Formula 3 - 6), giving the highest level a max to the target braking level a t (47), the other parameters (48). Then, using the respective values determined so far "a t
Run the Setup "(54), and calculates a target braking level a t again to adjust the t r, t f as required. The contents of the "configure a t" (54) is the same as that shown in FIG.
【００７２】この再計算により得た目標制動レベルａt
が有効値であると、それが最高レベルａmax以上（車輪
ブレ−キシステムの制動能力以内）であるかをチェック
する（５５，５６）。ａtmax以上であると、保持時間ｔ
cを算出し（４１）、算出した保持時間ｔcが０以上しか
もｔr，ｔf共に下限値以上であると、ここまでに算出又
は設定した各値に基づいた制動プロフィルを定め（３
６）、ブレ−キ操作量プロフィルを設定し時限値がｔd
のタイマをスタ−トして初期増圧を開始する（３７）。
目標制動レベルａtが無効値、もしくは、増強期間ｔr又
は低減期間ｔfがその下限値未満、となったときには、
緊急制動（５７：図３）に進む。The target braking level a t obtained by this recalculation
Is a valid value, it is checked whether it is higher than the maximum level a max (within the braking capability of the wheel brake system) (55, 56). a is equal to or longer than tmax.
calculates c (41), when the calculated holding time t c is 0 or addition t r, t f both above lower limit, defines a braking profile based on the value calculated or set so far (3
6) Set the brake operation amount profile and set the time limit to t d
The timer is started to start the initial pressure increase (37).
Target braking level a t invalid value, or, when enhanced period t r or reduction period t f becomes its less than the lower limit, and is,
Proceed to emergency braking (57: FIG. 3).
【００７３】以上の処理により、目標制動レベルａtが
有効値、かつ、増強期間ｔrおよび低減期間ｔf共にその
下限値以上、となったときには、目標制動レベルａ
tは、図８上の太い実線のように設定される。[0073] By the above processing, the target braking level a t the effective value, and enhanced time t r and the reduction period t f both the lower limit value or more, when it becomes a, the target braking level a
t is set as a thick solid line in FIG.
【００７４】目標制動レベルａtが無効値、もしくは、
増強期間ｔr又は低減期間ｔfがその下限値未満、となっ
て緊急制動（５７）に進むと、この状態は、自動制動に
よる過接近回避は無理と推察されるので、緊急制動（５
７）にて即座に、増強期間ｔ r＝下限値ｔrmin、目標制
動レベルａt＝ａtmax、の自動制動を開始し（５７）、
乗員に対する警報を発生する（５８）。Target braking level atIs an invalid value, or
Reinforcement period trOr reduction period tfIs less than the lower limit,
To emergency braking (57), this state is changed to automatic braking.
It is presumed that it is impossible to avoid excessive approach by
Immediately at 7), the enhancement period t r= Lower limit value trmin, Goal system
Motion level at= AtmaxStart automatic braking of (57),
A warning is issued to the occupant (58).
【００７５】上述の、ブレ−キ操作量プロフィルを設定
し時限値がｔdのタイマをスタ−トして初期増圧を開始
（３７）した自動制動を、以下では定常自動制動という
ことにすると、定常自動制動、又は、緊急制動（５７）
を開始した後、Ｔｂ周期で「車両自動制動」（６）に進
む。再度図３を参照されたい。[0075] described above, blur - key to set the manipulated variable profile time limit is a timer t d Star - automatic braking For initiates an initial pressure increase (37) and, when the fact that the steady automatic braking in the following , Steady automatic braking or emergency braking (57)
, The process proceeds to “vehicle automatic braking” (6) in a Tb cycle. Please refer to FIG. 3 again.
【００７６】「車両自動制動」（６）に進入すると、ブ
レ−キ制御ＥＣＵ１０はまず、前方物体が継続して存在
するかをチェックし（２１）、存在すると、自動制動
（定常自動制動又は緊急制動）の実行中（レジスタＣＰ
のデ−タが１）かをチェックし（２２）、実行中である
と、緊急制動中であるかをチェックする（５９）。When entering the "automatic vehicle braking" (6), the brake control ECU 10 first checks whether or not the forward object is continuously present (21). During execution of braking (register CP)
(1) is checked (22). If the data is being executed, it is checked whether emergency braking is being performed (59).
【００７７】緊急制動中でないと定常自動制動中である
ので、サブル−チン３６で設定した制動プロフィルの、
現時刻宛ての目標制動レベルａpに、現在の相対加速度
ａoが実質上合致するかをチェックする（６０）。実質
上合致すると、サブル−チン３６で設定した制動プロフ
ィルをその通り実行している場合に現時刻にもたらされ
るはずの相対速度ｖpおよび相対距離ｘpを算出し（６
１）、それら（推定値）が、画像処理ＥＣＵ１４０が検
出した現在値ｖoおよびｘoと実質上合致するかをチェッ
クする（６２，６３）。すなわち、ステップ６０〜６３
にて、実質上制動プロフィルの通りに、自動制動が進行
しかつ車両の減速が実現しているかを検証する。Since emergency automatic braking is not being performed and steady automatic braking is being performed, the braking profile set by the subroutine 36 is
It is checked whether the current relative acceleration ao substantially matches the target braking level ap addressed to the current time (60). When substantially matches, subroutine - calculates the relative velocity v p and the relative distance x p that should be brought to the current time when the braking profile set by Chin 36 running that street (6
1) It is checked whether or not these (estimated values) substantially match the current values v o and x o detected by the image processing ECU 140 (62, 63). That is, steps 60 to 63
Then, it is verified whether the automatic braking is progressing and the vehicle is being decelerated substantially according to the braking profile.
【００７８】その通り実現していると、現行の相対速度
ｖo（画像処理ＥＣＵ１４０の検出値）が、目標相対速
度ｖfに実質上合致したか（制動プロフィルの終点とな
った）かをチェックする（６４）。合致していると、ブ
レ−キペダルの踏込みがあったかを、ペダルスイッチ４
５の信号から判定し、ペダル踏込みがあると自動制動を
解除し警報を解除し、レジスタＣＰをクリアする（６
７，６８）。[0078] Check the realizes that street, current relative velocity v o (the detected value of the image processing ECU 140) is, or not substantially match the target relative speed v f (became the end point of the braking profile) or a (64). If they match, the pedal switch 4 determines whether the brake pedal has been depressed.
Judgment is made from the signal of No. 5, and when the pedal is depressed, the automatic braking is released, the alarm is released, and the register CP is cleared (6
7, 68).
【００７９】現行の相対速度ｖoが目標相対速度ｖfに低
下していないと、「プロフィル出力」（６５）にて、車
輪ブレ−キ液回路３０のブレ−キ操作量を、サブル−チ
ン３７で設定した、現時刻宛ての操作量に更新する。車
輪ブレ−キ液回路３０の中の車輪ブレ−キ圧操作用の電
磁弁には、車輪ブレ−キ増圧用と減圧用のものがあり、
両電磁弁共に閉弁であると車輪ブレ−キ圧はホ−ルド
（定値保持）である。[0079] When the current relative velocity v o is not reduced to the target relative speed v f, in "profile Output" (65), the wheel blur - blur of the gas-liquid circuit 30 - a key manipulated variable, subroutine - Chin The operation amount set at 37 is updated to the operation amount addressed to the current time. Solenoid valves for operating the wheel brake pressure in the wheel brake fluid circuit 30 include those for increasing the wheel brake pressure and those for reducing the pressure.
When both solenoid valves are closed, the wheel brake pressure is held (holds a constant value).
【００８０】増圧用電磁弁が開弁であると昇圧であって
開弁と閉弁を１サイクルとしてそれを繰返す開閉のデュ
−ティ（開弁時間／１サイクル時間）すなわち増圧デュ
−ティによって、昇圧速度が定まる。増強期間ｔrで
は、ブレ−キ操作量は、ｔr，ａ tと期間内時刻（ｔ）に
対応する増圧デュ−ティであり、これに従って増圧用電
磁弁が開閉駆動され、これにより、図７上のｔr期間に
示すｃｏｓ状の減速度上昇が車両に現われる。When the pressure increasing solenoid valve is open,
Opening and closing duties that repeat valve opening and closing as one cycle
-Tee (valve opening time / 1 cycle time)
The tee determines the rate of pressure rise. Reinforcement period trso
Is the brake operation amount is tr, A tAnd time (t) within the period
The corresponding booster duty and the booster voltage
The magnetic valve is driven to open and close.rIn the period
The cos-like deceleration increase shown appears on the vehicle.
【００８１】保持期間ｔcは車輪ブレ−キ圧をホ−ルド
する期間であり、その間、増圧用電磁弁および減圧用電
磁弁が共に閉弁に維持される。The holding period t c is a period during which the wheel brake pressure is held, during which both the pressure increasing solenoid valve and the pressure reducing solenoid valve are kept closed.
【００８２】減圧用電磁弁が開弁であると降圧であって
開弁と閉弁を１サイクルとしてそれを繰返す開閉のデュ
−ティ（開弁時間／１サイクル時間）すなわち減圧デュ
−ティによって、減圧速度が定まる。低減期間ｔfで
は、ブレ−キ操作量は、ａt，ｔ fと期間内時刻（ｔ）に
対応する減圧デュ−ティであり、これに従って減圧用電
磁弁が開閉駆動され、これにより、図７上のｔf期間に
示すｃｏｓ状の減速度低下が車両に現われる。When the pressure reducing solenoid valve is open, the pressure is reduced.
Opening and closing duties that repeat valve opening and closing as one cycle
Tee (valve opening time / 1 cycle time)
The tee determines the rate of decompression. Reduction period tfso
Is the brake operation amount is at, T fAnd time (t) within the period
The corresponding decompression duty, and the decompression power
The magnetic valve is driven to open and close.fIn the period
The indicated cos-like deceleration drop appears on the vehicle.
【００８３】「プロフィル出力」（６５）は、制動プロ
フィル対応のブレ−キ操作量プロフィル（時間をパラメ
−タとするブレ−キ操作量）の中の、現時刻対応の操作
量を摘出して、それを車輪ブレ−キ液回路３０の増，減
圧電磁弁を操作する出力とする処理を行なうものであ
る。The "profile output" (65) extracts the operation amount corresponding to the current time from the brake operation amount profile corresponding to the braking profile (the brake operation amount using time as a parameter). , Which is used as an output for operating the increasing / decreasing solenoid valve of the wheel brake fluid circuit 30.
【００８４】「緊急制動」（５７）は、ｔd＝０，ｔr＝
ｔrmin，ａt＝ａmaxの自動制動を開始するものであり、
これを開始していると、その後「車両自動制動」（６）
に進入し、ステップ５９から７０Ｃに進んでブレ−キペ
ダルの踏込みがあったかをチェックし、踏込みが検知さ
れないと、相対速度ｖoが実質上ｖfにならない限り、
「プロフィル出力」（６５）で、ｔr＝ｔrminの間は、
ｔrminの間に減速度をａm axに立上げる車輪ブレ−キ圧
の増圧を行ない、ｔr＝ｔrminの経過後は車輪ブレ−キ
圧をホ−ルドとする。相対速度ｖoが実質上ｖfになる
か、あるいはブレ−キペダルの踏込みがあると、この自
動制動（緊急制動）を解除し、警報も解除する（７０Ｃ
／６４−６７−６８）。"Emergency braking" (57) is such that t d = 0, tr =
t rmin, is intended to initiate an automatic braking of a t = a max,
If this has started, then "automatic vehicle braking" (6)
Enters, willing blur 70C from Step 59 - Checks there is a depression of the brake pedal, the depression is not detected, as long as the relative velocity v o is not a substantially v f,
In "profile output" (65), between t r = t rmin is,
wheel shake raises deceleration a m ax between t rmin - performs pressure increase of atmospheric pressure, after a t r = t rmin is the wheel blur - the field - key pressure of e. Or relative velocity v o is substantially v f, or blur - when there is a depression of the brake pedal, to release the automatic braking (emergency braking), the alarm is also canceled (70C
/ 64-67-68).
【００８５】自動制動（定常自動制動又は緊急制動）中
に、前方物体なしになると、ステップ２１，６９を経
て、自動制動を解除し警報を解除して（７０Ａ）、レジ
スタＣＰをクリアする（７０Ｂ）。If there is no forward object during the automatic braking (steady automatic braking or emergency braking), the automatic braking is released and the alarm is released through steps 21 and 69 (70A), and the register CP is cleared (70B). ).
【００８６】以上に説明した自動制動アルゴリズムに、
ｘo＝５３ｍ，ｘf＝３ｍ，ｄ＝ｘo−ｘf＝５０ｍ，ｖo
各値，ａo＝０およびｖf＝０、を与えて、ｖo各値の制
動プロフィルを算出した結果を、図９に示す。図９上に
矢印線で示すｔd，ｔr，ｔcおよびｔfは、相対速度ｖo
＝２４ｋｍ／ｈの場合の各時間長を意味し、そのときの
制動レベルａtの値は、ａmax／４より低い値である。図
９上の相対速度ｖoの各値において横軸（時間軸）方向
の点々塗り潰し領域が増強時間ｔr、その前（左側）の
白空間が遅延時間ｔd、黒塗り潰し領域が低減時間ｔf、
増強時間ｔrと低減時間ｔfの間の白空間が保持時間ｔc
である。The automatic braking algorithm described above includes:
x o = 53 m, x f = 3 m, d = x o −x f = 50 m, v o
FIG. 9 shows the result of calculating the braking profile of each value of v o by giving each value, a o = 0 and v f = 0. T d indicated by arrow on Figure 9, t r, t c and t f is the relative velocity v o
= Means each time length in the case of 24km / h, the value of the braking level a t at that time is lower than a max / 4. The horizontal axis in each value of the relative velocity v o of the 9 (time axis) direction of the dotted fill area enhancement time t r, the previous white space delay time t d of the (left), the black filled area reduction time t f ,
White space is the retention time t c between the enhancement time t r and the reduction time t f
It is.
【００８７】以上に説明した実施例では、相対距離
ｘo，その目標値ｘf，相対速度ｖo，その目標値ｖfおよ
び相対加速度ａoに対応して、制動レベルａt，遅延時間
ｔd，増強時間ｔr，保持時間ｔcおよび低減時間ｔfを算
出する。本発明の第２実施例では、例えば図９に示すよ
うにそれらの算出値を予め得て、メモリ（デ−タベ−
ス）に格納しておき、制動プロフィルの算出（前述のス
テップ２４〜４１に対応する処理）では、そのときの相
対距離ｘo，その目標値ｘf，相対速度ｖo，その目標値
ｖfおよび相対加速度ａoに対応した制動プロフィルデ−
タ（ａt，ｔd，ｔr，ｔcおよびｔf）をデ−タベ−スか
ら読み出す。In the embodiment described above, the braking level a t and the delay time t t correspond to the relative distance x o , the target value x f , the relative speed v o , the target value v f and the relative acceleration a o. d, enhanced time t r, calculates the holding time t c and reduction time t f. In the second embodiment of the present invention, for example, as shown in FIG. 9, the calculated values are obtained in advance and stored in a memory (data base).
Scan) may be stored in, the calculation of the braking profile (process corresponding to the foregoing steps 24 to 41), the relative distance x o at that time, the target value x f, the relative velocity v o, the target value v f and the relative acceleration a o braking profile de corresponding to -
Data (a t, t d, t r, t c and t f) the de - eat - read from the scan.
【図１】 本発明の一実施例を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of the present invention.
【図２】 図１に示すブレ−キ制御ＥＣＵ１０の処理機
能の概要を示すフロ−チャ−トである。FIG. 2 is a flowchart showing an outline of a processing function of a brake control ECU 10 shown in FIG. 1;
【図３】 図２に示す「車両自動制動」（６）の内容の
一部を示すフロ−チャ−トである。FIG. 3 is a flowchart showing a part of the content of “automatic vehicle braking” (6) shown in FIG. 2;
【図４】 図２に示す「車両自動制動」（６）の内容の
残部を示すフロ−チャ−トである。FIG. 4 is a flowchart showing the rest of the contents of "automatic vehicle braking" (6) shown in FIG.
【図５】 図３に示す「ａtを設定」（２４）の内容を
示すフロ−チャ−トである。FIG. 5 is a flow shows the contents of Figure 3 shows "set up a t" (24) - is a door - tea.
【図６】 図３に示す「ｔcを設定」（２６）の内容を
示すフロ−チャ−トである。6 flow showing the contents of FIG. 3 shows "set the t c" (26) - a DOO - tea.
【図７】 図３および図４に示す「車両自動制動」
（６）にて定められる制動プロフィルの概要を示すグラ
フである。FIG. 7 “Automatic vehicle braking” shown in FIGS. 3 and 4
It is a graph which shows the outline of the braking profile determined in (6).
【図８】 図３および図４に示す「車両自動制動」
（６）にて、相対距離が１００ｍの場合に、相対速度に
対応して定められる目標制動レベルａtを示すグラフで
ある。FIG. 8 “Automatic vehicle braking” shown in FIGS. 3 and 4
At (6), when the relative distance is 100 m, is a graph indicating the target braking level a t which is determined corresponding to the relative velocity.
【図９】 図３および図４に示す自動制動アルゴリズム
に、ｘo＝５３ｍ，ｘf＝３ｍ，ｄ＝ｘo−ｘf＝５０ｍ，
ｖo各値，ａo＝０およびｖf＝０、を与えて、ｖo各値の
制動プロフィルを算出した結果を示すグラフである。FIG. 9 shows the automatic braking algorithm shown in FIGS. 3 and 4, where x o = 53 m, x f = 3 m, d = x o −x f = 50 m,
v o values, a o = 0 and v f = 0, giving, v o is a graph showing a result of calculating the braking profile of each value.
４１〜４４：車輪速度センサ ４５：ブレ−キＳＷ ＹＡ：ヨ−レ−トセンサ θＦ：前輪舵角センサ θＲ：後輪舵角センサ ＳＴ：前輪ステアリングトルクセンサ ＧＸ：前後加速度センサ ＧＹ：横加速度センサ ５１〜５４：車輪ブレ−キ 41 to 44: wheel speed sensor 45: brake SW YA: yaw rate sensor θF: front wheel steering angle sensor θR: rear wheel steering angle sensor ST: front wheel steering torque sensor GX: longitudinal acceleration sensor GY: lateral acceleration sensor 51 ~ 54: Wheel brake
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 スコット アンドリュース 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB18 HH20 HH22 HH26 JJ14 JJ19 JJ21 JJ24 KK11 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Scott Andrews 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation F term (reference) 3D046 BB18 HH20 HH22 HH26 JJ14 JJ19 JJ21 JJ24 KK11
Claims (6)
よび相対速度ｖoを含む走行状態から次の走行状態とし
て相対距離が目標値ｘf、相対速度が目標値ｖfとするに
必要な、車輪制動レベル増強時間ｔr，定レベル保持時
間ｔcおよび低減時間ｔfをこの順に含む各時間の連なり
に対する車輪制動レベルの分布でなる制動プロフィル、
を算定するプロフィル演算手段；および、 該制動プロィルに従って前記車両の制動手段を制御する
制動制御手段；を備える自動制動装置。1. A vehicle and the relative distance between the forward object x o and the relative velocity v relative distance o from the traveling states including a run state of the next target value x f, the relative speed is a target value v f necessary, wheel braking level enhancement time t r, the braking profile comprising a constant level holding time t c and reduction time t f in the distribution of the wheel braking level for a series of the time, including in this order,
An automatic braking device comprising: a profile calculating means for calculating a braking force; and a braking control means for controlling a braking means of the vehicle according to the braking profile.
時間ｔcに定める定レベルａtを、前記車両の自動制動が
可能な制動レベル領域を数段階に区分する複数の制動レ
ベルの１つに定め、定めた制動レベルに応じて各時間長
を定める、請求項１記載の自動制動装置。Wherein said profile calculating means, the constant level a t stipulated in the constant level holding time t c, to one of a plurality of damping levels partitioning the damping level region capable automatic braking of the vehicle in several stages The automatic braking device according to claim 1, wherein each time length is determined according to the determined braking level.
ルをピ−ク値まで上げる車輪制動レベル増強時間および
該ピ−ク値から零に戻す低減時間を標準値に定めて、前
記走行状態情報に対応した、相対距離が目標値ｘfとな
るとき相対速度を目標値ｖfとするに所要の、上記ピ−
ク値を算出し、前記複数の制動レベルの中の、前記ピ−
ク値に直近かつ低レベル側の制動レベルを、前記定レベ
ル保持時間ｔcの車輪制動レベルａtに定め、該制動レベ
ルａtに立上げそれから立下げる車輪制動レベル増強時
間ｔrおよび低減時間ｔfならびに定レベル保持時間ｔc
を算出する、請求項２記載の自動制動装置。3. The profile calculating means sets a standard value for a wheel braking level enhancement time for raising the wheel braking level to a peak value and a reduction time for returning the wheel braking level from the peak value to zero. the corresponding, the required relative speed when the relative distance becomes equal to the target value x f in the target value v f, the peak -
The peak value is calculated, and the peak value among the plurality of braking levels is calculated.
The braking level nearest and low-level side to click value, the defined wheel braking level a t the constant level holding time t c, the braking level a t the start-up then standing lowering wheel braking level enhancement time t r and reduction time t f and constant level holding time t c
The automatic braking device according to claim 2, wherein the automatic braking device is calculated.
ら前記車輪制動レベル増強時間ｔrの開始までの、実質
上制動を加えない制動遅延期間ｔdを含む、請求項１，
２又は３記載の自動制動装置。4. A braking profile includes from the time of calculating it until the beginning of the wheel braking level enhancement time t r, the braking delay period t d without added substantially braking claim 1,
4. The automatic braking device according to 2 or 3.
レベル増強時間ｔrおよび低減時間ｔfに、前記車両の乗
員の快適を損わないために予め定めた値を与えて定レベ
ル保持時間ｔcの車輪制動レベルａtを算出し、算出した
車輪制動レベルａtで相対距離の目標値ｘf、相対速度の
目標値ｖfが得られないときには、前記車輪制動レベル
増強時間ｔrおよび低減時間ｔfの少くとも一方を、相対
距離の目標値ｘf、相対速度の目標値ｖfが得られる値と
する、請求項１記載の自動制動装置。Wherein said profile calculating means, the wheel braking level enhancement time t r and reduction time t f, the constant level holding time giving a predetermined value in order not impaired comfort of occupants of the vehicle t calculates the wheel braking level a t the c, when the target value x f of the relative distance calculated wheel braking level a t, the relative speed target value v f is not obtained, the wheel braking level enhancement time t r and reduced the at least one time t f, the value of the target value x f, the target value v f of the relative speed obtained in the relative distance, the automatic braking system of claim 1, wherein.
めた有効な車輪制動レベルａt，車輪制動レベル増強時
間ｔrおよび低減時間ｔfにおいて、相対距離が目標値ｘ
fとなるとき相対速度を目標値ｖfとするに所要の、定レ
ベル保持時間ｔcを、前記制動プロフィルに設定する、
請求項５記載の自動制動装置。Wherein said profile calculating means, according to claim 5 obtained effective wheel braking level a t, the wheel braking level enhancement time t r and reduction time t f, the relative distance is a target value x
the required to the target value v f a relative speed when the f, and constant level holding time t c, is set to the braking profile,
The automatic braking device according to claim 5.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28516898A JP3537027B2 (en) | 1998-10-07 | 1998-10-07 | Automatic braking device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28516898A JP3537027B2 (en) | 1998-10-07 | 1998-10-07 | Automatic braking device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000108866A true JP2000108866A (en) | 2000-04-18 |
| JP3537027B2 JP3537027B2 (en) | 2004-06-14 |
Family
ID=17687987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28516898A Expired - Fee Related JP3537027B2 (en) | 1998-10-07 | 1998-10-07 | Automatic braking device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3537027B2 (en) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002067904A (en) * | 2000-08-29 | 2002-03-08 | Toyota Motor Corp | Running control device |
| JP2003011801A (en) * | 2001-06-28 | 2003-01-15 | Toyota Motor Corp | Vehicular driving operation supporting device |
| JP2004066941A (en) * | 2002-08-06 | 2004-03-04 | Advics:Kk | Motion controller of vehicle |
| KR100734586B1 (en) * | 2005-11-10 | 2007-07-03 | 임시영 | Brake method of automobile and apparatus the same |
| JP2007532391A (en) * | 2004-04-16 | 2007-11-15 | ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト | Control method for occupant protection means in vehicle and occupant protection system |
| JP2008308127A (en) * | 2007-06-18 | 2008-12-25 | Denso Corp | Collision mitigation device |
| US7676314B2 (en) | 2002-08-06 | 2010-03-09 | Advics Co., Ltd. | Motion control apparatus for a vehicle |
| WO2010041640A1 (en) * | 2008-10-10 | 2010-04-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Traveling aid device |
| US7828104B2 (en) | 2003-01-24 | 2010-11-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Travel safety device for motor vehicle |
| JP2012131312A (en) * | 2010-12-21 | 2012-07-12 | Daihatsu Motor Co Ltd | Driving support device |
| US10676089B2 (en) | 2016-04-15 | 2020-06-09 | Isuzu Motors Limited | Driving assistance device |
-
1998
- 1998-10-07 JP JP28516898A patent/JP3537027B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002067904A (en) * | 2000-08-29 | 2002-03-08 | Toyota Motor Corp | Running control device |
| JP2003011801A (en) * | 2001-06-28 | 2003-01-15 | Toyota Motor Corp | Vehicular driving operation supporting device |
| JP4696409B2 (en) * | 2001-06-28 | 2011-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle operation support device |
| US7676314B2 (en) | 2002-08-06 | 2010-03-09 | Advics Co., Ltd. | Motion control apparatus for a vehicle |
| JP2004066941A (en) * | 2002-08-06 | 2004-03-04 | Advics:Kk | Motion controller of vehicle |
| US7828104B2 (en) | 2003-01-24 | 2010-11-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Travel safety device for motor vehicle |
| JP2007532391A (en) * | 2004-04-16 | 2007-11-15 | ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト | Control method for occupant protection means in vehicle and occupant protection system |
| JP4669509B2 (en) * | 2004-04-16 | 2011-04-13 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | Control method for occupant protection means in vehicle and occupant protection system |
| KR100734586B1 (en) * | 2005-11-10 | 2007-07-03 | 임시영 | Brake method of automobile and apparatus the same |
| JP2008308127A (en) * | 2007-06-18 | 2008-12-25 | Denso Corp | Collision mitigation device |
| WO2010041640A1 (en) * | 2008-10-10 | 2010-04-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Traveling aid device |
| JP2010089701A (en) * | 2008-10-10 | 2010-04-22 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Drive support device |
| US8849514B2 (en) | 2008-10-10 | 2014-09-30 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Driving support device |
| JP2012131312A (en) * | 2010-12-21 | 2012-07-12 | Daihatsu Motor Co Ltd | Driving support device |
| US10676089B2 (en) | 2016-04-15 | 2020-06-09 | Isuzu Motors Limited | Driving assistance device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3537027B2 (en) | 2004-06-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7688186B2 (en) | Vehicle derailing prevention device | |
| EP2060464A2 (en) | Forward collision avoidance assistance system | |
| JP3478107B2 (en) | Travel control device for vehicles | |
| US6789008B2 (en) | Vehicle control device with power steering device | |
| US6879890B2 (en) | Lane keep control apparatus and method for automotive vehicle | |
| US7580785B2 (en) | Vehicle dynamics control apparatus | |
| US7058494B2 (en) | Vehicle dynamics control apparatus | |
| JP5808977B2 (en) | Turning efficiency improvement device for vehicle yaw moment generation | |
| JP2004155241A (en) | Brake control device for vehicle | |
| JP2009061878A (en) | Running controller | |
| JP3631825B2 (en) | Vehicle and its traveling lane departure prevention device | |
| JP2005104346A (en) | Learning method and device of stability factor of vehicle, and control device for vehicle | |
| JP2001080484A (en) | Behavior control device for vehicle | |
| JP3938532B2 (en) | Vehicle control apparatus, program and method | |
| JP3537027B2 (en) | Automatic braking device | |
| JP2009184675A (en) | Cruise controller | |
| JP2005271824A (en) | Vehicular behavior control device | |
| US7565946B2 (en) | Vehicle counting counter-steer operation by driver in oversteer suppress control | |
| JP2006137305A (en) | Vehicular driving operation auxiliary device, and vehicle having the same | |
| JP2006175941A (en) | Acceleration/deceleration controller | |
| JP2005271818A (en) | Vehicular roll-over suppression control device | |
| JPH1134829A (en) | Advancing direction correcting device | |
| JP3863672B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| JP4923475B2 (en) | Vehicle travel control device and vehicle travel control method | |
| JPH1129016A (en) | Travel direction compensator |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040308 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20040308 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040311 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080326 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090326 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090326 Year of fee payment: 5 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090326 Year of fee payment: 5 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090326 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100326 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100326 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110326 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |