ITVI960087A1

ITVI960087A1 - Struttura di ruota per veicoli.

Info

Publication number: ITVI960087A1
Application number: IT96VI000087A
Authority: IT
Inventors: Marino Quaresimin
Original assignee: Marino Quaresimin
Priority date: 1996-05-28
Filing date: 1996-05-28
Publication date: 1996-08-28
Also published as: DE69711373D1; EP0901416B1; WO1997045276A1; EP0901416A1; IT1287295B1; ITVI960087A0

Description

D E S C R I Z I O N E

Campo di applicazione

Il presente trovato ha per oggetto una ruota per veicoli, particolarmente ma non esclusivamente per cicli e motocicli, nonché un metodo di realizzazione di tale ruota.

In generale le ruote per cicli e motocicli sono costituite da un elemento circolare esterno, o cerchio, collegato coassialmente ad un elemento centrale, o mozzo, mediante una pluralità di raggi o razze sostanzialmente radiali e comunque contenute in un piano trasversale all'asse del mozzo.

Stato della tecnica

Strutture di ruote del tipo sopra indicato possono essere utilizzate con qualche particolare accorgimento anche per altri veicoli di maggior peso, quali ad esempio le autovetture.

Le ruote a raggi o razze si differenziano per la tipologia dei materiali impiegati, per i processi di produzione e per le scelte strutturali adottate.

Con particolare riferimento ai materiali, possiamo distinguere due categorie di ruote, in particolare quelle in materiale metallico e quelle in materiale composito rinforzato. Tra i vari materiali del primo gruppo si citano ad esempio gli acciai, le leghe di alluminio, magnesio e titanio. Per quanto riguarda il secondo gruppo invece, i materiali più diffusi sono quelli polimerici, rinforzati con fibre di varia natura (carbonio, kevlar, vetro, ecc.l.

In funzione delle scelte strutturali le ruote possono essere classificate in ruote a razze ovvero a raggi.

Nel primo caso le ruote possono essere in un solo pezzo, ossia "monolitiche” ottenute mediante colata di leghe fuse in opportuni stampi, oppure composte, ossia assemblando in vario modo mozzo, razze e cerchio ottenuti separatamente con materiali e tecnologie diversi. Nel secondo caso invece, la distanza tra il mozzo ed il cerchio e la trasmissione del sistema di forze agenti vengono garantiti da raggi opportunamente tensionati da elementi comunemente definiti nippli.

Con riferimento alle geometrie delle ruote a razze e a raggi, il profilo e le dimensioni del cerchio sono standardizzate secondo normative specifiche, come ad esempio le norme europee ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation).

Nelle Figure 1 e 2 sono illustrati alcune forme di cerchi standardizzati in accordo con la suddetta normativa. I vincoli geometrici e dimensionali riguardano essenzialmente il lato del cerchio a contatto con il pneumatico.

Per le ruote metalliche a raggi è necessario puntualizzare che la produzione del cerchio parte generalmente da un profilato metallico di opportuna sezione o da un nastro metallico opportunamente sagomato che viene dapprima curvata in modo da realizzare un anello di diametro pari a quello della ruota che si vuole costruire. In un secondo momento i due lembi dell'anello vengono saldati con varie tecniche ( scintillio, per resistenza, o altre tecniche equivalenti). Successivamente si procede ad uria finitura del giunto, alla foratura in ragione del numero di raggi della ruota e infine all'assemblaggio del mozzo con i raggi ed il tensionamento di questi ultimi mediante i nippli.

Nel caso di profili a sezione cava, è possibile che la presenza dei fori per i raggi consenta l'infiltrazione di acqua all'interno del cerchio in quantità tale da pregiudicare il corretto funzionamento e la stabilità del veicolo.

Nel caso di ruote in materiale polimerico rinforzato, le strutture sono geneialmente realizzate secondo la tipologia a razze ed il cerchio viene prodotto mediante una lastra di composito di adeguato spessore opportunamente

alla quale vengono collegate le razze, ad esempio mediante incollaggio.

Queste ultime generalmente sono pure in composito con una struttura che

può essere anche di tipo sandwich ossia realizzate mediante un elemento cavo con

un'anima di materiale avente opportune caratteristiche meccaniche. Anche il

collegamento del mozzo alle razze generalmente avviene per incollaggio.

Alle ruote veicolari vengono richieste varie caratteristiche di resistenza

statica e dinamica (resistenza a fatica) ed altre che sinteticamente vengono indicate

come rigidezza, leggerezza ed aerodinamicità.

Per quanto riguarda la rigidezza strutturale, direttamente collegata alla tenuta

di strada ed alla guidabilità del mezzo, essa risulta dall'effetto combinato della

rigidezza radiale legata alla deformabilità della ruota per effetto di carichi radiali

orientati verso il centro del mozzo, come schematizzati nella Fig. 3, della rigidezza

trasversale legata alla flessione della ruota per carichi diretti secondo l'asse del

mozzo con vincoli di appoggio semplice applicati sul cerchio su due punti

diametralmente opposti, come schematizzato nella Fig. 4, e della rigidezza

tangenziale legata alla rotazione della ruota attorno al mozzo conseguentemente

all'applicazione di due forze tangenziali diametralmente opposte e di pari intensità

giacenti nel piano della ruota come schematizzato nella Fig. 5.

Il peso della ruota è chiaramente un parametro che dipende dal tipo di ruota,

dai materiali impiegati, dalla geometria della ruota dal numero di raggi o razze.

Ovviò mente, minore è il peso della ruota a parità di altre caratteristiche (rigidezza ed

aerodinamicità), maggiore è il valore percepito dall'utente.

L'aerodinamicità della ruota è strettamente legata alla forma del cerchio

nonché al numero ed alla forma dei raggi o delle razze. In generale, si può affermare

che minore è il numero dei raggi e migliore è l'aerodinamicità della ruota. A Parità di geometria del cerchio, il numero dei raggi influisce sulla rigidità delia ruota e quindi sul suo peso.

Uno svantaggio delle note strutture di ruota consiste nel fatto che, per aumentare la rigidezza di un cerchio, è normalmente necessario accettare un quasi proporzionale aumento del peso.

Dal brevetto europeo n. 368 480 è nota una ruota per veicoli avente un elemento circolare esterno circolare unito ad un mozzo centrale mediante una pluralità di razze, in cui le razze hanno un profilo aerodinamico con un bordo d'ingresso ed uno di uscita con un determinato rapporto di allungamento lungo il suo sviluppo longitudinale. La ruota ha un'anima interna di schiuma ricoperta di un materiale composito, del tipo fibra di carbonio, vetro, polietilene.

La forma di questa ruota è stata studiata per ottenere una elevata aerodinamicità non solo del cerchio esterno ma anche delle razze e delle zone di collegamento con il mozzo centrale. Tuttavia, questo tipo di struttura non è utilizzabile per ruote in materiale metallico. Inoltre, il metodo di realizzazione richiede la predisposizione di tante anime quante sono le forme dei cerchi che si vogliono realizzare, con notevole aggravio dei costi di produzione.

Sono note altre strutture di ruote aventi cerchi in materiale polimerico sintetico con inserti di schiuma strutturale inseriti in una cavità circonferenziale prima della fase di stampaggio. Gli inserti posti all'interno della struttura consentono di migliorare solo parzialmente le caratteristiche meccaniche del prodotto finale in quando sono sottoposti a notevoli deformazioni durante lo stampaggio. Inoltre, il procedimento di preformatura ed inserimento degli inserti è costoso e incide negativamente sui costi di produzione.

Scopo principale del seguente trovato è quello di migliorare i prodotti del passato realizzando una struttura di ruota che offra caratteristiche di elevata rigidezza meccanica e la resistenza alla fatica, in modo tale da ottenere maggiore sicurezza di marcia ed una migliore direzionalità del veicolo.

Uno scopo particolare è quello di realizzare una struttura di ruota caratterizzata da incrementi dei parametri inerziali della sezione resistente notevolmente maggiori dell 'aumento di peso, a parità di tutte le altre condizioni strutturali, quali la forma, il numero e lo stato di tensione degli elementi di collegamento, nonché la sezione e struttura del mozzo.

Un ulteriore scopo è quello di realizzare una ruota che presenti un numero minore di elementi di collegamento tra il cerchio ed il mozzo con conseguente riduzione di peso e di resistenza aerodinamica e quindi di consumo energetico.

Uno altro scopo è quello di eliminare le infiltrazioni di acqua nel cerchio.

Non ultimo scopo è quello di semplificare e rendere più economico il metodo di rezilizzazione della ruota secondo il trovato.

Questi ed altri scopi sono raggiunti da una struttura di ruota per veicoli in accordo con la rivendicazione 1 .

Questa struttura di ruota presenta elevatissime caratteristiche di resistenza ai carichi statici e dinamici grazie al completo riempimento della cavità circonferenziale chiusa dell’elemento circolare esterno con un materiale di riempimento strutturale, ed alla aderenza di quest'ultimo alle pareti interne della cavità.

La struttura presenta incrementi dei parametri inerziali della sezione resistente notevolmente maggiori dell'aumento di peso ed a parità di numero e stato di tensione degli elementi di collegamento, nonché a parità di sezione e struttura del mozzo.

Nella rivendicazione 9 è indicato il metodo per la realizzazione della struttura di ruota sopra indicata.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell'invenzione risulteranno maggiormente dalla descrizione dettagliata della seguente forma di realizzazione preferita ma non esclusiva di una struttura di ruota per veicolo secondo il trovato, illustrata a titolo di esempio non limitativo con l'ausilio degli allegati disegni, in cui:

le FIGG. 1 e 2 rappresentano profili trasversali dì alcuni cerchi della tecnica nota realizzati in accordo con le normative ETRTO;

le FIGG. 3, 4 e 5 illustrano schematicamente alcune condizioni di carico per la struttura di ruota secondo il trovato;

la FIG. 6 rappresenta una vista prospettica sezionata secondo un piano assiale di un tratto di cerchio a sezione aperta delia tecnica nota, e senza elementi di collegamento al mozzo, associato ad un sistema di assi cartesiani per il calcolo dei parametri inerziali;

la FIG. 7 rappresenta una vista in sezione presa secondo un piano assiale di un cerchio a profilo chiuso della tecnica nota, senza elementi di collegamento;

la FIG. 8 rappresenta un vista in sezione presa secondo un piano assiale di una struttura di ruota secondo il trovato e senza elementi di collegamento;

Le FIGG. 9 e 10 illustrano schematicamente le condizioni di simulazione di carico per una struttura di ruota secondo il trovato.

Descrizione dettagliata dell'invenzione

Con riferimento alle figure citate, una struttura di ruota secondo il trovato, indicata globalmente con il numero di riferimento 1 , comprende un elemento cilindrico esterno o cerchio 2 uniti ad un mozzo centrale 3 di asse a mediante una pluralità di elementi di collegamento 4.

Nella forma di realizzazione illustrata, gli elementi di collegamento 4 sono costituiti da raggi che hanno estremità collegate sia al mozzo 3 che al cerchio 2 mediente organi di vincolo di tipo in sà noto, non illustrati nei disegni, che consentono di variare la tensione sul cerchio.

In alternativa, gli elementi di collegamento 4 potranno essere costituiti da razze che si estendono in un piano trasversale rispetto all'asse a, collegate o monolitiche con il mozzo ed il cerchio.

L’elemento cilindrico esterno 2 ha un profilo parzialmente chiuso, suddiviso da una parete mistilinea 5 in una porzione più esterna aperta ed una porzione più interna chiusa.

La porzione più esterna ha bordi sollevati 6 atti ad alloggiare un pneumatico, indicato schematicamente a linea discontinua P, mentre la porzione più interna è formata da una parete laterale 7 generalmente a forma di lobo che definisce una cavità circonferenziale 8. Ovviamente, la cavità 8 potrà essere a più lobi, preferibilmente simmetrici rispetto ad un piano sagittale di traccia V perpendicolare all'asse a della ruota, senza modificare gli effetti del trovato.

Si osserva che il cerchio della tecnica nota illustrato nella Fig. 7 è anch'esso parzialmente chiuso e presenta caratteristiche meccaniche già notevolmente migliorate rispetto al cerchio a profilo aperto illustrata nella Fig. 6.

Secondo il trovato, la cavità circonferenziale definita dalla parete laterale 7 e dalla parete di separazione 5 è uniformemente riempita con un opportuno materiale 9 avente modulo di elasticità a compressione e a taglio relativamente elevato e densità relativamente bassa, atto ad aderire completamente alla superficie interna della cavilà 8 e diventare parte integrante della struttura.

Preferibilmente, il materiale di riempimento strutturale è un materiale polimerico schiumabile, ad esempio a celle chiuse.

In alternativa il materiale di riempimento strutturale potrà essere un materiale polimerico iniettabile oppure un materiale polimerico rinforzato con fibre.

Nella sottostante Tabella I sono riportati, nella prima colonna, alcuni possibili matariali di riempimento 9 della cavità 8, nella seconda e terza colonna i relativi moduli di elasticità longitudinale E e tangenziale G, nella quarta colonna la densità.

Tabella I - Materiali di riempimento

In una forma di realizzazione preferita, il cerchio 2 è formato in un materiale metallico. In alternativa, il cerchio 2 potrà essere realizzato in un materiale polimerico rinforzato con fibre.

Nella sottostante Tabella II sono riportate le caratteristiche fisico-meccaniche per materiali utilizzati per la formazione dell'elemento 2.

Tabella II - Materiali per la formazione del cerchio

(*) laminati a matrice epossidica rinforzata con libre di carbonio, kevlar o vetr unidirezionali o woven

Ε' stato sorprendentemente verificato un eccezionale incremento delle caratteristiche strutturali a parità di peso e di condizioni di vincolo della struttura sollecitata.

Per verificare teoricamente la validità delle scelte effettuate è stata eseguita una simulazione numerica della sola prova di rigidezza radiale relativa solamente al cerchio senza elemento di collegamento, secondo lo schema di sollecitazione illustrato nella Fig. 3 nelle tre possibili geometrie A), B), e C) previste per la sezione del cerchio riportate, rispettivamente, nelle Figg. 6, 7 e 8, di cui le prime due rappresentano lo stato della tecnica e l'ultima la struttura di ruota oggetto del trovato.

Le rigidezze radiali e trasversali sono influenzate dai valori dei momenti di inerzia della sezione, indicati rispettivamente con Jxx, Jyy e Jzz.

Le condizioni di vincolo e di carico relative alla prova di rigidezza radiale e la simmetria geometrica consentono di effettuare l'analisi solamente su metà modello, come schematicamente illustrato nella Fig. 10, con risparmio di tempo in fase di modellazione e di soluzione.

Per la simulazione della prova è stato utilizzato il metodo degli elementi finiti (FEM). E' stato utilizzato un modello matematico del cerchio mediante suddivisione della sua struttura in un certo numero di elementi solidi (bricks) con adeguate caratteristiche. Al modello così ottenuto vengono attribuite le caratteristiche fisico-meccaniche dei materiali costituenti il cerchio stesso e applicate le condizioni di vincolo e di carico adeguate alla prova che si vuole simulare.

Applicando a ciascun elemento la teoria dell'elasticità ed altri opportuni algoritmi è possibile calcolare lo stato tensionale sul cerchio e la sua deformata in funzione dei carichi applicati, in particolare della freccia in corrispondenza del punto di applicazione del carico. Il rapporto tra il carico applicato e la freccia rilevata indica la rigidezza radiale ricercata.

I modelli per le tre geometrie di profilo, sono stati realizzati con le seguenti modalità di meshatura:

I materiali utilizzati nella simulazione sono la lega di alluminio per il profilo (E = 70000 MPa, ζ =2700 kg/m3, v =0,3) e schiuma strutturale per il materiale di riempimento (E = 200 MPa, = 130 kg/m3, V = 0,5).

Nella seguente Tabella III vengono riportati, per ciascun modello, le caratteristiche inerziali Jxx, Jyy, Jzz della sezione, la massa, il carico applicato e le deformazioni rilevate.

Tabella III - Analisi della simulazione

Dall'analisi dei risultati, appare evidente un notevolissimo incremento della rigidezza radiale e della rigidezza radiale specifica, passando dal profilo A al modello C. Ponendo come riferimento il profilo A, si ottiene un aumento della rigidezza radiale (N/mrn) di oltre 10 volte passando al profilo B e di oltre 200 volte passando al profilo C. Va comunque sottolineato come la presenza degli elementi di collegamento tende a livellare e ridurre le forti differenze riscontrate, senza peraltro snaturare il risultato finale ottenuto.

Un possibile metodo per la realizzazione della struttura di ruota secondo il trovato prevede la formatura iniziale dell'elemento circolare esterno 2 in materiale relativamente rigido in modo da ricavare al suo interno almeno una cavità circonferenziale chiusa 8, quindi la formatura del mozzo centrale 3 ed il suo collegamento all'elemento circolare esterno 2 in posizione coassiale a quest'ultimo mediiinte i mezzi di collegamento 4 a raggi o razze.

Rispetto ai noti metodi del passato, è prevista una fase di riempimento integrale della cavità circonferenziale chiusa 8 con un materiale strutturale 9 avente modulo di elasticità a compressione e a taglio relativamente elevato e densità relativamente bassa, in modo che quest'ultimo aderisca uniformemente alle pareti interne della cavità.

Il materiale di riempimento strutturale può essere un materiale polimerico reattivo, nel qual caso viene schiumato all'interno della suddetta cavità circonferenziale, oppure un materiale polimerico nel qual caso viene iniettato all'inferno della cavità.

L'elemento circolare esterno o cerchio 2 può essere realizzato in materiale polimerico rinforzato mediante procedimenti scelti tra quelli di stampaggio, formatura in autoclave, trasferimento di resina o iniezione.

In alternativa il cerchio 2 può essere realizzato in materiale metallico, eventualmente rinforzato, mediante procedimenti scelti tra quelli di estrusione, stampaggio, fusione o profilatura di tubi.

In quest'ultimo caso, è possibile partire da un tratto di profilato metallico di lunghezza pari o multipla dello sviluppo circonferenziale della ruota, opportunamente curvato e collegato alle estremità.

In questo caso, la fase di riempimento della cavità 8 può essere facilmente eseguita sull'elemento circolare finito, cioè dopo la sua completa formatura.

Tuttavia, si prevede che tale fase di riempimento possa essere effettuata prima o durante la fase di formatura dell'elemento circolare esterno, ad esempio prima o durante la piegatura e calandratura del profilo, con benefici effetti anche sulla qualità della lavorazione di formatura e del prodotto finito.

In tal modo è possibile ridurre lo spessore della parete del cerchio addirittura aumentando le prestazioni del componente.

E' noto infatti che la fase di calandratura di profili a parete molto sottile crea grossi problemi per fenomeni di instabilità elastica (buckling) che si manifestano sulle pareti laterali del cerchio, dove appunto sono presenti i minori spessori.

La calandratura di profili già schiumati potrebbe risolvere parzialmente il problema ma comporterebbe danneggiamenti del materiale di riempimento ed il suo distacco dalle pareti interne della cavità, riducendo l'effetto strutturale del materiale.

L'adozione di processi di produzione paralleli e pressoché contemporanei dovrebbe invece risolvere senza inconvenienti il problema. La calandratura di un profilo a spessori sottili e con sezione cava riempita con un opportuno materiale elimina i problemi di instabilità attualmente presenti, sfruttando il principio normalmente applicato per piegare i tubi senza rischi di rotture.

A tal fine si può sfruttare il fatto che tutti i materiali polimerici espansi hanno un tempo di reazione e di reticolazione abbastanza lungo, compreso tra 2 e 3 min, eventualmente modificabili dal produttore con l'aggiunta di opportuni additivi. Durante l'espansione la consistenza del materiale varia passando da liquido a schiuma espansa finale, con gradi di rigidezza variabili.

Si inietta quindi il materiale polimerico all'interno del profilo da formare, si attende che il materiale sia sufficientemente rigido per garantire stabilità alle pareti del profilo, ma ancora sufficientemente deformabile per non rompersi, dopodiché si effettua la formatura del cerchio.

Quindi, il riempimento della cavità circonferenziale del cerchio effettuato prima o durante la fase di formatura può portare ad un miglioramento delle caratteristiche strutturali del cerchio e rendere possibile la formatura di cerchi con spessori inferiori a quelli attualmente utilizzabili.

Da quanto sopra risulta evidente che la struttura di ruota ed il metodo di realizzazione secondo il trovato raggiungono tutti gli scopi prefissati, ed in particolare consentono di ottenere un aumento della rigidezza specifica del prodotto finito a parità di altre condizioni, una riduzione del numero dei raggi o delle razze e quindi del peso della ruota e della sua resistenza aerodinamica, con conseguente riduzione dei consumi di combustibile per effetto del minor peso e della migliore aerodinamicità, un aumento della stabilità direzionale e della sicurezza di marcia del veicolo per effetto della maggiore rigidezza delle ruote, ed infine una protezione contro l'infiltrazione di acqua nel cerchio.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1 . Struttura di ruota per veicoli, particolarmente per cicli e motocicli, comprendente un elemento circolare esterno o cerchio (2) destinato a supportare un pneumatico (P) ed avente almeno una cavità interna circonferenziale chiusa (8), un mozzo centrale (3) coassiale a detto elemento circolare e mezzi di collegamento (4) sostanzialmente radiali tra detto elemento esterno (2) e detto mozzo (3), caratterizzato dal fatto che detta cavità interna circonferenziale (8) è uniformemente riempita con un materiale strutturale (9) avente modulo di elasticità a compressione e a taglio relativamente elevato e densità relativamente bassa, atta ad aderire completamente alla superficie interna di detta porzione circonferenziale cava (8).
2. Struttura di ruota secondo la rivendicazione 1 , in cui la sezione trasversale di detto elemento circolare (2) presenta un profilo con almeno una porzione interna chiusa (7) definente detta cavità circonferenziale (8) ed una porzione periferica esterna (5, 6) definente la sede per un pneumatico (P).
3. Struttura di ruota secondo la rivendicazione 1 , in cui detta almeno una porzione chiusa (7) ha una forma lobata con uno o più lobi, approssimativamente simmetrica rispetto al piano di sviluppo principale della ruota sostanzialmente perpendicolare al suo asse (a).
4. Struttura di ruota secondo la rivendicazione 1 , in cui detto materiale di riempimento strutturale (9) è un materiale polimerico schiumabile.
5. Struttura di ruota secondo la rivendicazione 4, in cui detto materiale di riempimento strutturale (9) è un materiale polimerico iniettabile.
6. Struttura di ruota secondo la rivendicazione 4 o 5, in cui detto materiale di riempimento strutturale (9) è un materiale polimerico rinforzato.
7. Struttura di ruota secondo la rivendicazione 1 , in cui detto elemento circolare esterno (2) è formato in un materiale metallico eventualmente rinforzato.
8. Struttura di ruota secondo la rivendicazione 1 , in cui detto elemento circolare esterno |2) è formato in un materiale polimerico eventualmente rinforzato.
9. Metodo per la realizzazione di una struttura di ruota di veicoli, comprendente le fasi di: a) formatura di un elemento circolare esterno in materiale relativamente rigido nel quale viene ricavata almeno una cavità circonferenziale chiusa; b) formatura di un mozzo centrale in un materiale relativamente rigido; c) collegamento di detto mozzo centrale all'elemento circolare esterno coassialmente a quest'ultimo mediante mezzi di collegamento sostanzialmente radiali; caratterizzato dal fatto che detta almeno una cavità circonferenziale chiusa dell'elemento circolare esterno è riempita integralmente con un materiale strutturale avente modulo di elasticità a compressione e a taglio relativamente elevato e densità relativamente bassa, atto ad aderire uniformemente alle pareti interne della cavità.
10. Metodo secondo la rivendicazione 9, in cui la fase di riempimento della cavità è eseguita dopo la fase di formatura dell'elemento circolare esterno.
1 1 . Metodo secondo la rivendicazione 9, in cui la fase di riempimento della cavità è eseguita prima o durante la fase di formatura dell'elemento circolare esterno.
12. Metodo secondo la rivendicazione 9, in cui detto materiale di riempimento strutturale 6 un materiale polimerico reattivo schiumato all'interno di detta almeno una cavità circonferenziale.
13. Metodo secondo la rivendicazione 9, in cui detto materiale di riempimento strutturale è un materiale polimerico allo stato plastico iniettato in detta almeno una cavità circonferenziale.
14, Metodo secondo la rivendicazione 9, in cui detto elemento circolare esterno è realizzato mediante procedimenti scelti ad esempio tra quelli di estrusione, stampaggio, fusione o formatura di profilati tutti in materiale metallico eventualmente rinforzato.
15. Metodo secondo la rivendicazione 14, in cui detto elemento circolare esterno è realizzato a partire da un tratto di profilato di lunghezza pari o multipla dello sviluppo circonferenziale della ruota, opportunamente curvato e collegato alle estremità.
16. Metodo secondo la rivendicazione 9, in cui detto elemento circolare esterno è realizzato mediante procedimenti scelti ad esempio tra quelli di stampaggio, formatura in autoclave, trasferimento di resina o iniezione di materiali polimerici eventualmente rinforzati.