ITUB20154697A1 - Sistema di co-alimentazione ad idrogeno per motori a combustione interna atto all'abbattimento dei nocivi gas di scarico - Google Patents
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Description
peculiarità che il gas prodotto viene ora inserito nel condotto di aspirazione dell'aria tramite una coppia di ugelli U1-U2 essendo questa una particolare soluzione preferita, ma non limitativa ideata nel caso di motori turbo;
la Fig. 4 mostra uno schema di un particolare di detto sistema 1 di cui alle Figg.2-3 precedenti, in particolare mostra un esempio realizzativo della cella elettrochimica o generatore del fenomeno elettrolitico in risonanza E, unitamente al gorgogliatone o mezzo anti fiamma A, il filtro F e il relativo tappo di copertura T, detto particolare predisposto per l’alimentazione, previa filtrazione tramite detto filtro F, di tutti i motori a combustione interna 10;
la Fig. 5 mostra uno schema del procedimento chimico di idrolisi elettrochimica che consente l'elettrolisi in "risonanza" delle molecole d’acqua del sistema di co-alimentazione ad idrogeno 1 di motori a combustione interna 10 per l'abbattimento dei nocivi gas di scarico.
Come è possibile evincere dallo stesso schema, le molecole d’acqua subiscono dapprima la nota elettrolisi dell’acqua per la produzione di idrogeno con formazione:
- al catodo (-) : di ioni ossidrili (OH<'>), i quali subiscono l ’ulteriore trasformazione in molecole di ossigeno (02) acqua nascente (H20) , grazie alla presenza di un catalizzatore;
- e all’anodo. (+) : di ioni idrogeno (H-) , quest’ultimi formanti di seguito le molecole di idrogeno (H?) .
Successivamente le molecole di idrogeno H2, combinandosi con le molecole di vapor d’acqua H20 in detta cella elettrochimica o generatore del fenomeno elettrolitico E con funzionamento in risonanza, si trasformano in detti idrini ID, i quali, diseccitandosi in nuove molecole di idrogeno H2, alimentano la combustione del motore 10 liberando un’enorme quantità di energia C.
Da dette figure 1, 2, 3, 4 e 5, di seguito allegate, si evince come il presente trovato riguardi un sistema di co-alimentazione ad idrogeno 1 per motori a combustione interna 10 atto all'abbattimento dei nocivi gas di scarico, detto sistema 1 fondamentalmente costituito da un unico contenitore R nel quale sono allocati un contenitore di acqua H20 additivata 2, un tubicino 3, attraverso il quale la stessa acqua può scorrere in un generatore del fenomeno elettrolitico E utilizzante catalizzatori ed elettrodi attraversati da correnti elettriche in risonanza, un gorgogliatore o mezzo di sicurezza anti fiamma A e un filtro F del gas comburente, quest’ultimo disposto sul piano orizzontale lungo il percorso del tubicino 3 medesimo, prima che lo stesso gas giunga all 'ugello U collocato sul collettore di aspirazione antecedente la camera di combustione 10 del motore, detto sistema 1 cosi costituito applicabile a qualsiasi tipo di motore a combustione interna 10.
Il motore munito di detto sistema 1 presenta un abbattimento di oltre il 60% del nocivo gas monossido di carbonio CO (dato certificato da prove di laboratorio), una riduzione dei consumi di almeno il 20%, nonché un generale miglioramento delle prestazioni del motore 10.
Il presente sistema è stato ideato sulla base di recenti studi di Meccanica Quantistica applicata alla cella elettrochimica di transizione in idrino E, dei quali studi si procede di seguito a una breve descrizione ai fini di una migliore comprensione della portata dell’idea inventiva della presente invenzione. Detti studi modificano la previsione classica dell ’elettrone legato nell’atomo di idrogeno in un insieme discreto di stati possibili (lo stato fondamentale n=l, di energia minima e stabile, e gli stati eccitati n=2,3,4,... , di energia più alta e, quindi, instabili), vale a dire una serie discreta di orbisfere concentriche (con raggi crescenti con il numero n, di cui quella più interna corrispondente allo stato fondamentale n=l stabile, mentre le altre, instabili, corrispondenti agli stati eccitati), laddove gli stati n=l,2,3,... sono gli unici stati di orbisfere possibili per l’elettrone legato al nucleo .
Seguendo infatti recenti teorie, tra le quali assume un fattore di rilievo il modello di Mills sono, invece, ammesse ulteriori orbisfere per n=1⁄2,H,1⁄2, ... , vale a dire orbisfere con energie più basse di quella dello stato fondamentale conosciuto dell’idrogeno (quanto sopra possibile grazie alla natura del fotone, il quale è alla base della quantizzazione e dell’esistenza degli stati eccitati e, quindi dello stato di idrino dell’idrogeno atomico). Quando l’elettrone è in uno di questi ultimi stati “frazionari” o “diseccitati” dello stato base n=l, l’atomo di idrogeno è denominato appunto atomo di “idrino”. Gli stati dell’idrino sono stabili e possibili da catalizzare, ma non radiativamente. La transizione dallo stato fondamentale dell’idrogeno agli stati dell’idrino è ottenibile usando catalizzatori unitamente a campi elettromagnetici. A tal proposito è importante ricordare la celebre equazione E=mc<2>, la quale predice che la materia può essere convertita in energia, come confermato dalle reazioni nucleari che avvengono nel Sole, come pure nei reattori e nelle armi nucleari. Detta equivalenza tra massa ed energia riguarda ogni forma di energia, non solo quella cinetica legata al moto. Quindi, anche il riscaldamento di un corpo comporta un impercettibile aumento della sua massa ed analogamente, ma in modo opposto, quando due atomi si legano a formare una molecola, la loro massa totale è leggermente inferiore di quando sono liberi, essendo negativa l’energia di legame. Nel caso in cui, invece, il legame chimico diventa instabile i suoi costituenti presentano un piccolissimo eccesso di massa e per tenere uniti i protoni nel nucleo atomico occorrono maggiori forze di coesione, con ovvia richiesta di maggiore energia di legame nucleare (in particolare maggiore di quella necessaria al legame atomico elettrone-nucleo di un fattore dell’ordine correlato al rapporto esistente tra le dimensioni diametrali medie dell’atomo, vale a dire 10<s>m, e quelle diametrali medie del nucleo, vale a eli re IO<'15>m) , ottenendo il risultato che le energie di legame nucleare risultano di sette ordini di grandezza superiori per atomo (quindi equivalenti a decine di MeV per atomo). L’energia liberata in dette reazioni nucleari, comunque, non è tutta l’energia contenuta nella massa, ma solo la differenza di energia tra i nucleoni liberi e quelli legati nel nucleo, pari a circa l’l% dell’energia contenuta nella massa totale.
Per ottenere tutta l’energia immagazzinata nella materia bisogna invece che la materia interagisca con l’antimateria. L'energia ottenibile dalla annichilazione di pochi grammi di antimateria con altrettanti di materia è grandissima. A tal proposito si definisce lo stato quantico “ket”, il quale evolve nel tempo secondo una legge deterministica, fissata dall’equazione di Schròdinger, per la quale, dato il ket ad un certo istante, è possibile calcolarlo con esattezza in ogni istante successivo. L’evoluzione del ket nel tempo è continua, senza soluzioni di continuità. Ad ogni modo, detto stato quantico, pur essendo matematicamente ben definito, non è sperimentalmente accessibile in modo diretto.
La connessione tra la teoria e la fase sperimentale è realizzata associando allo stato quantistico del sistema non solo il ket |ψ), ma anche il suo equivalente duale (φ| , chiamato “bra” . Assegnati un bra (φ | e un ket , j u) , si ipotizza l’esistenza del prodotto tra i due, {o | u) , chiamato “braket" (il braket tra due stati è un numero complesso). Ebbene, il modulo quadrato (vale a dire |{φ|ψ)|<2>) del braket tra due stati diadici fornisce la probabilità che il sistema nello stato ket |u) si comporti come se fosse nello stato bra |o). In queste ipotesi teoriche in uno spazio vettoriale diadico non si può ipotizzare l’elettrone puntiforme (o monodimensionale, come appunto ritenuto nella chimica classica), ma dotato di una mini -aerola 0 superficie (vale a dire bidimensionale, essendo ora lo spazio diadico).
La principale novità della teoria di Mills è appunto l’introduzione di detti nuovi stati dell’atomo d’idrogeno, chiamati stati di idrino. Gli stati di idrino hanno energie più basse dello stato che oggi è indicato come fondamentale e che è individuato dal numero quantico principale n = 1. Gli stati di idrino, corrispondono, infatti, a detti stati "frazionari ” , vale a dire aventi n=1⁄2 , V le cui orbi sfere sono più vicine al nucleo. Questi nuovi stati dell’idrogeno sono di grande importanza, come nuova fonte di energia pulita, a basso costo e facilmente disponibile, perché l’idrogeno da trasformare in idrino può essere estratto elettroliticamente dall'acqua. Gli stati di idrino non sono radiativi e sono accessibili solo per mezzo di reazioni chimiche catal i ti che .
Da quanto sopra premesso è meglio comprensibile per un tecnico dell’arte il fatto che il sistema ideato di alimentazione ad idrini 1 di un motore a combustione interna 10 è totalmente nuovo ecl inventivo, in quanto costituito da una nuova cella elettrochimica E di transizione di molecole d’acqua in idrini , detta transizione indotta da un catalizzatore che utilizzando l ’elettricità a frequenze pulsate in risonanza realizza la creazione di atomi idrini , con la conseguente liberazione di energia in eccesso, detta cella fondamentalmente composta da un elettrodo positivo (catodo), da uno negativo (anodo) e da un elettrolita la cui funzione è di fornire i reagenti per la formazione degli idrini.
Il funzionamento della cella E può essere suddiviso in una pluralità di fasi indipendenti .
Come è possibile evincere dallefigure 2, 3, 4 e 5, una corrente elettrica modulata e pulsata viene fatta passare nella cella E in modo da produrre idrogeno e ossigeno dall 'elettrolisi delle tracce di vapore acqueo. Non rilevando la composizione dell ’additivo che abbassa la tensione di vapore dell ’elettrolita, si ha la reazione 2H20→H30<+>+OH<">^4Η'+20<"">, (o equivalentemente 4H20 ->4H<÷>-f4H0<">> 2H2+ 02+ 2H20) poi con il sistema di impulsazione, la cella scarica le cariche elettricamente per un tempo molto più lungo di quello di carica, anche in inversione, ad un voltaggio essenzialmente identico a quello prodotto dalla reazione susseguente alla formazione degli idrini.
Durante la fase di scarica, all'anodo (+) si forma H^O nascente (per ossidazione di OH- e reazione con H+) e, come risultato della reazione con l'acqua nascente che funge da catalizzatore. Quando gli idrini si formano, viene liberata energia che causa varie reazioni elettrochimiche spontanee ad entrambi gli elettrodi, le quali reazioni avviano un ciclo in cui l'H20 è convertita in idrini, elettricità, ossigeno e calore.
Le piastre necessarie al processo di elettrolisi sono in acciaio inossidabile (quindi amagnetiche) e in numero, dimensioni ed i nterdi stanzi amento tra loro correlati tramite il preciso calcolo del PW!M (Pulse - Width Modulation). Esse assorbono corrente dalla batteria del veicolo munito di motore endotermico 10, consentendo l'inizio dell'elettrolisi con una carica di 12 Volt iniziali, per assestarsi a regime, dopo alcuni minuti, ad un consumo costante di elettricità sotto una differenza di potenziale di circa 5 V. Detto PWM, iniziata l'elettrolisi, invia una assegnata frequenza in kHz, calibrata in funzione del numero e della dimensione delle piastre in acciaio, nonché della relativa i nterdi stanza. Il PWM funziona costantemente nell’intervallo compreso tra 9,5 e 10,0 Ampere. L’alterazione dell 'amperaggio e/o l’assenza del passaggio di corrente elettrica sono segnali di malfunzionamento, il quale può dipendere, all 'inizio, da una possibile installazione errata di qualche elemento e ad avvenuto funzionamento, esclusivamente da mancanza di 1 i qui do.
In detta cella elettrochimica o generatore del fenomeno elettrolitico in risonanza E si realizza una reazione elettrochimica catalitica, non nucleare, che libera nel sistema 1 cosi’ come descritto ed opportunamente alimentato, una quantità di idrini proporzionali al campo elettrochimico applicato.
Il presente sistema 1 è atto a produrre idrini (ID) , vale a dire atomi di idrogeno (H) con l’elettrone ubicato in livelli energetici del bra (o | , utilizzati per arricchire l’aria comburente nei motori endotermici in quanto in camera di combustione permettono l’eliminazione degli idrocarburi incombusti, del nero fumo, la riduzione della formazione degli N0Xe S0Xe permettono di poter omologare o riomologare motori endotermici (Euro 0 , Euro 1) quali motori appartenenti alle Classi Euro V, Euro VI ed EV e, quindi, di poter abbandonare il sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) utilizzante urea o ammoniaca per rimuovere gli inquinanti nei gas di scarico.
La novità del sistema 1 sono dovute fondamentalmente al fatto che:
> gli elettrodi costituenti il catodo e l ’anodo del generatore del fenomeno elettrolitico E sono di tipo “dinamico”, vale a dire atti a garanti re per un tempo prestabilito un’ottimale attività elettrolitica, essendo realizzati con materiale amagnetico (ad esempio acciaio inossidabile);
> è stata individuata la configurazione ottimale per la quale l’elettrolita (principalmente acqua) reagisca in risonanza, stimolato dalla vibrazione delle superfici laminari degli elettrodi, sul quale bordo si realizza un “effetto corona” pulsato tramite le correnti elettriche inviate in modo multifrequenziale, le quali favoriscono le reazioni atte a liberare idrogeno nello stato di plasma o di i dri no .
Il presente sistema 1 segue i principi basilari dell 'elettrolisi dell'acqua, ma è sostanzialmente differente e maggiormente performante rispetto a quelli noti per il fatto che :
> il contenitore R presenta una forma particolare ideata per ottimizzare gli spazi nei quali ottenere gli effetti delle reazioni di elettrolisi e produzione di idrini;
> le correnti multifrequenziali adoperate e il modo di vibrare delle superfici laminari degli elettrodi consentono 1 'ottenimento di un fenomeno di elettrolisi in "risonanza" all’interno della soluzione elettrolitica;
> il tipo di combustibile prodotto non è un semplice ossidrogeno H3Ch bensì, per la caratteristica isomerica dell 'acqua, un gas "plasma" ionizzato, vale a dire una miscela ionizzata di idrogeno (idrini) ossigeno e carboni o ;
> il contenitore R ha anche funzione anti fi anima, pur contenendo al suo interno il gorgogliatone A che è un valido mezzo di sicurezza antifiamma ; > il contenitore R arricchisce il gas prodotto consentendo l’inserimento di una ulteriore aggiunta di idrogeno nel processo elettrolitico.
L’inserimento additivo di dette caratterizzazioni alla tecnologia nota, senza peraltro considerare le ulteriori modifiche sulle varianti applicate ai filtri F, alle valvole di sicurezza V ed agli altri elementi noti dei sistemi di alimentazione ad idrogeno.
In particolare, per quanto attiene il filtro F, la miscela di gas comburente prima di giungere all'ugello U del collettore dell’aria 8 del motore endotermico 10, lungo il tubicino 3 (solitamente realizzato in “Rinsan” con diametro da 8 mm) , attraversa detto filtro F, realizzato a sua volta preferibilmente in forma cilindrica e con materiali amagnetici, come l’acciaio inossidabile o il nylon, con detto filtro F disposto sul piano orizzontale lungo il percorso del tubicino 3 medesimo, come è possibile evincere nelle Figg. 2 e 4. Il filtro F non è, quindi, di tipo noto. Esso è inoltre munito di una sostanza filtrante attraverso la quale si riesce a trattenere qualsiasi eventuale residuo solido ed indesiderato del processo elettrolitico, il quale subisce all’interno dello stesso filtro F una fase di esiccazione e stoccaggio, cosi realizzando una camera filtrante di compensazione, commisurata alla potenza del motore.
La corrente inviata agli elettrodi ha una frequenza compresa tra 500 kHz e 22000 kHz , la quale va in risonanza con la stessa frequenza propria di vibrazione delle piastre degli elettrodi (visibile all'oscilloscopio), causando la vibrazione delle stesse piastre. Queste ultime sono di forma rettangolare e disposte in maniera “sfalsata”, vale a dire ruotate leggermente l’una rispetto all’altra a guisa di ventaglio, alla distanza di pochi decimi di millimetro l’una dall’altra.
Il fenomeno elettrolitico unitamente alla risonanza continua, proprio per la conformazione cilindrica del vano del generatore del fenomeno elettrolitico in risonanza E del sistema 1, fa si che all'interno dello stesso si produca, a partire da acqua distillata additi vata, non un semplice hfO", bensì un gas ionizzato H30<“>(plasma o i dri ni ) .
Il plasma libero prodotto nella cella elettrolitica E passa al gorgogliatore A e da questo, tramite un tubicino 3, al filtro F. Il gas, attraversando una sostanza liquida contenuta all 'interno del filtro F, a base di acqua distillata ed una percentuale di un cloruro, si stabilizza e si carica di ulteriore molecole di idrogeno, quindi fuoriesce dal filtro F e tramite una ulteriore valvola di sicurezza W cui è allacciato il tubo 3 giunge all'ugello U del condotto di aspirazione del motore endotermico 10.
Le fasi successive di transito del gas prodotto dal presente sistema 1 nella camera di combustione, unitamente al combustibile utilizzato nel motore endotermico 10 (benzina, gasolio, GPL, Metano o persino olii vegetali) sono del tutto simili a quelle già note sul funzionamento del motore endotermico.
Volendo effettuare un’analisi comparativa con gli attuali concorrenti più qualificati (oggi pochissimi in verità, vale a dire: HHO Plus, AMIR HHO , IDROMOOVINC, IDROBULLET, BLULAB CELL) che dichiarano che con un litro di acqua additivata è possibile percorrere circa 700/800 km, senza peraltro precisare a quale velocità, temperatura a regime e cilindrata del motore, il presente sistema 1 consente, con il medesimo quantitativo di un litro di acqua distillata addizionata con sali ed acidi garantisce la percorrenza di oltre 5.000 km, alla velocità di regime di 80 km/h, a temperatura a regime di 80<C>C, con cilindrata di 1900 centimetri cubici del motore della tipologia turbo.
Il presente sistema presenta, quindi, l’indiscutibile vantaggio di risolvere tutte dette problematiche correlate alla tecnica nota.
Un ulteriore vantaggio del presente sistema rispetto a quelli noti è il suo minimizzato costo di realizzazione e di installazione per 1 ' utente finale .
Un altro indubbio vantaggio è connesso al fatto che col presente trovato si ampliano notevolmente e in modo vantaggioso le possibilità di impiego dello stesso sistema in valida alternativa ai noti motori endotermici con alimentazione a benzina, gasolio, ma anche a gas metano e GPL.
Il sistema 1 di alimentazione secondo la presente invenzione gestisce e controlla un ciclo pulsato di corrente alternata/continua invertita, con armoniche smorzate sino alla settima armonica a cui si sovrappongono treni di ultrasuoni a frequenza variabile generati dalle lamine che aumentano l’efficienza, stimolano la disintegrazione ovvero l’elettrolisi , con conseguente maggiore produzione di ossidrogeno e ridotta viscosità del materiale sonicato.
Il sistema 1 così costituito è fornito come un unico apparato R completamente sigillato, facilmente installabile a bordo dell ’autoveicolo da un installatore autorizzato, consentendo, all 'utente finale, di ottenere i seguenti vantaggi fondamentali :
> poter minimizzare se non addirittura azzerare l'inquinamento atmosferico derivato dalla combustione dei motori endotermici;
> poter percorrere migliaia di chilometri, senza necessità di frequenti soste per ricarica del serbatoio, risolvendo altresì il problema precedentemente menzionato della scarsa presenza di distributori di idrogeno-carburi sulla rete stradale ed autostradale;
> poter concedere al servizio di assistenza autorizzata di aprire il sistema, solo nella sua parte superiore, al fine di consentire il suo riforni mento periodico.
Nessun altro sistema di quelli oggi noti , allo stato attuale, riesce a ottenere gli stessi vantaggiosi risultati .
E’ anche evidente che all ’esempio di realizzazione precedentemente descritto a titolo illustrativo e non limitativo potranno essere apportati numerosi ritocchi , adattamenti , integrazioni , varianti e sostituzioni di elementi con altri funzionalmente equivalenti , senza peraltro uscire dall ’ambito di protezione delle seguenti rivendicazioni.
LEGENDA
1. SISTEMA DI ALIMENTAZIONE DI UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA DEL TIPO AD IDRINI
2. CONTENITORE DI ACQUA hQO ADDITIVATA
3. TUBICINO 3 ATTRAVERSO IL QUALE LA STESSA ACQUA
PUÒ SCORRERE NEL GENERATORE DEL FENOMENO
ELETTROLITICO IN RISONANZA “E”
4. GENERATORE DEL FENOMENO ELETTROLITICO DI TIPO NOTO
5. MEZZO DI SICUREZZA ANTIFIAMMA DI TIPO NOTO 6. VALVOLA DI INGRESSO RIFORNIMENTO ACQUA HzO TIPO NOTO
7. FILTRO DI TIPO NOTO
8. CONDOTTO DI ASPIRAZIONE DELL'ARIA
9. UGELLO DEL CONDOTTO DI ASPIRAZIONE DELL’ARIA 10. CAMERA DI COMBUSTIONE DEL MOTORE
A GORGOGLIATORE (MEZZO DI SICUREZZA ANTIFIAMMA) C ENERGIA ELETTROCHIMICA PRODOTTA DALLE REAZIONI DI DISECCITAZIONE IN IDROGENO DEGLI IDRINI E CELLA ELETTROCHIMICA 0 GENERATORE DEL FENOMENO ELETTROLITICO IN RISONANZA F FILTRO I IDRINI N SISTEMA DI ALIMENTAZIONE DI UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA DEL TIPO AD IDROGENO DI TECNOLOGIA NOTA NR NUOVE REAZIONI P PROCEDIMENTO DI GENERAZIONE DEL COMBURENTE A IDRINI T TAPPO DI CHIUSURA DEL SE TT CELLA C - GORGOGLIATORE A U UGELLI DEL CONDOTTO DI ASPIRAZIONE DELL’ARIA
V VALVOLA DI INGRESSO RIFORNIMENTO ACQUA H,0 ADDITIVATA
W ULTERIORE VALVOLA DI SICUREZZA
Claims (11)
- RIVENDICAZIONI 1) Sistema di co-alimentazione ad idrogeno (1) per motori a combustione interna (10) atto all'abbattimento dei nocivi gas di scarico, caratterizzato dal fatto che è sostanzialmente costituito da un unico contenitore (R) nel quale sono allocati un contenitore di acqua additivata (2), un tubicino (3), attraverso il quale la stessa acqua può scorrere in un generatore del fenomeno elettrolitico (E) utilizzante catalizzatori ed elettrodi attraversati da correnti elettriche in risonanza, un gorgogliatore o mezzo di sicurezza antifiamma (A) e un filtro (F) del gas comburente, quest’ultimo disposto sul piano orizzontale lungo il percorso del tubicino (3) medesimo, prima che lo stesso gas giunga all'ugello (U) collocato sul collettore di aspirazione antecedente la camera di combustione (10) del motore; detto sistema (1) così costituito essendo applicabile a qualsiasi tipo di motore a combustione interna (10), garantendo un abbattimento di oltre il 60% del monossido di carbonio, una riduzione dei consumi di almeno il 20%, nonché un generale miglioramento delle prestazioni dello stesso motore a combustione interna (10) con abbattimento totale degli idrocarburi incombusti, del nero fumo e una valida riduzione degli N0Xe degli S0X.
- 2) Sistema di co-alimentazione ad idrogeno (1) per motori a combustione interna (10), secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che detti elettrodi, costituenti il catodo e l’anodo del generatore del fenomeno elettrolitico (E), sono di tipo “dinamico”, vale a dire atti a garantire per un tempo prestabilito un’ottimale attività elettrolitica, essendo realizzati con materiale amagnetico, quale a solo titolo esemplificativo, ma non limitativo l’acciaio inossidabile.
- 3) Sistema di co-alimentazione ad idrogeno (1) per motori a combustione interna (10), secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratteri zzato dal fatto che l’elettrolita posto nel generatore del fenomeno elettrolitico (E), costituito fondamentalmente da acqua, reagisce tramite un effetto di risonanza, ottenuta dalla sovrapposizione della frequenza di vibrazione delle superfici laminari degli elettrodi e le correnti elettriche inviate in modo multifrequenziale .
- 4) Sistema di co-alimentazione ad idrogeno (1) per motori a combustione interna (10), secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che sul bordo di dette superfici laminari degli elettrodi del generatore del fenomeno elettrolitico (E) si realizza un “effetto corona” pulsato tramite le correnti elettriche inviate in modo multifrequenziale agli stessi elettrodi.
- 5) Sistema di co-alimentazione ad idrogeno (1) per motori a combustione interna (10), secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato dal fatto che dette correnti elettriche inviate agli elettrodi del generatore del fenomeno elettrolitico (E) in modo multifrequenziale sono atte a favorire le reazioni producenti idrogeno nello stato di plasma o di idrino.
- 6) Sistema di co-alimentazione ad idrogeno (1) per motori a combustione interna (10), secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratteri zzato dal fatto che il sistema (1) produce un particolare tipo di combustibile, vale a dire un gas "plasma" ionizzato costituito da una miscela ionizzata di idrogeno o idrini (ID) , ossigeno e carbonio.
- 7) Sistema di co-alimentazione ad idrogeno (1) per motori a combustione interna (10), secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto contenitore (R) ha anche funzione antifiamma, pur contenendo al suo interno il gorgogliatore (A), il quale è già di per sé un valido mezzo di sicurezza antifiamma.
- 8) Sistema di co-alimentazione ad idrogeno (1) per motori a combustione interna (10), secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto filtro (F) contiene una soluzione ottenuta fondamentalmente con acqua distillata e cloruri, atta a stabilizzare e caricare di ulteriore molecole di idrogeno la miscela gassosa ottenuta dal generatore del fenomeno elettrolitico (E).
- 9) Sistema di co-alimentazione ad idrogeno (1) per motori a combustione interna (10), secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratteri zzato dal fatto che detto sistema (1) consente con il quantitativo di un litro di acqua distillata addizionata con sali ed acidi 1 a percorrenza di oltre 5 . 000 km, al 1 a velocità di regime di 80 km/h, a temperatura a regime di 80'C, con cilindrata di 1900 centimetri cubici di un motore endotermico della tipologia turbo.
- 10) Sistema di co-alimentazione ad idrogeno (1) per motori a combustione interna (10), secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detto sistema (1) è installabile facilmente con qualsiasi motore endotermico 10 a benzina, gasolio, CPL, Metano o persino olii vegetali, occupando fondamentalmente lo spazio delimitato da detto recipiente (R) .
- 11) Sistema di co-alimentazione ad idrogeno (1) per motori a combustione interna (10), secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che la corrente inviata agli elettrodi ha una frequenza compresa tra 500 kHz e 22000 kHz, la quale va in risonanza con la stessa frequenza propria di vibrazione delle piastre degli elettrodi, causando la vibrazione delle stesse piastre.
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|---|---|---|---|
| ITUB2015A004697A ITUB20154697A1 (it) | 2015-09-25 | 2015-09-25 | Sistema di co-alimentazione ad idrogeno per motori a combustione interna atto all'abbattimento dei nocivi gas di scarico |
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| ITUB2015A004697A ITUB20154697A1 (it) | 2015-09-25 | 2015-09-25 | Sistema di co-alimentazione ad idrogeno per motori a combustione interna atto all'abbattimento dei nocivi gas di scarico |
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| ITUB2015A004697A ITUB20154697A1 (it) | 2015-09-25 | 2015-09-25 | Sistema di co-alimentazione ad idrogeno per motori a combustione interna atto all'abbattimento dei nocivi gas di scarico |
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Citations (5)
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| WO1999000588A2 (en) * | 1997-06-27 | 1999-01-07 | Lynntech, Inc. | Method and apparatus for injecting hydrogen into a catalytic converter |
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-
2015
- 2015-09-25 IT ITUB2015A004697A patent/ITUB20154697A1/it unknown
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