ITTO20120787A1 - Metodo e sistema per controllare la congestione in reti di telecomunicazioni senza fili - Google Patents

Description

“METODO E SISTEMA PER CONTROLLARE LA CONGESTIONE IN RETI DI TELECOMUNICAZIONI SENZA FILIâ€

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce a un metodo e ad un sistema per controllare la congestione in una rete di telecomunicazioni senza fili, per esempio una rete veicolare. È noto che le reti veicolari VANET (“Vehicular Ad-hoc NETwork†) sono reti di telecomunicazioni senza fili in cui i nodi della rete sono associati a veicoli stradali. Queste reti operano in accordo allo standard IEEE (“Institute of Electrical and Electronics Engineers†) 802.11p, un emendamento dello standard IEEE 802.11. Lo standard IEEE 802.11p ridefinisce il livello fisico dello standard precedente per supportare l’implementazione di svariate applicazioni in accordo al concetto di ITS (“Intelligent Transportation System†).

Le reti VANET implementano una funzione di coordinamento di accesso al canale secondo due tecniche ben note: CSMA/CA (“Carrier Sense Multiple Access/Collision Avoidance†) o TDMA (“Time Division Multiple Access†). La tecnica CSMA/CA à ̈ utilizzata dallo standard IEEE 802.11, mentre le tecniche TDMA esistono, ad oggi, solo a livello propositivo. Un esempio di tecnica TDMA à ̈ il protocollo MS-Aloha (“Mobile Slotted Aloha†).

Sono state proposte svariate modifiche a queste due principali tecniche ma senza mai snaturarne i principi fondamentali. Nelle reti CSMA/CA il processo di decisione per l’accesso al canale à ̈ distribuito fra i nodi ed à ̈ regolato da tempi casuali di attesa e ascolto del canale. Nelle reti TDMA i nodi accedono alla rete in tempi ben specifici, indipendentemente da come questi siano stati assegnati.

Finalità ultima di queste tecniche, anche dette funzioni di coordinamento, à ̈ quello di regolare l’accesso al canale per ridurre le collisioni e dunque le conseguenti ritrasmissioni che inficiano la qualità del servizio offerto.

Le reti VANET, come tutte le altre reti, sono soggette a fenomeni di congestione, la quale può essere aggravata dall’aumento delle collisioni e quindi dipendere dalla tecnica di accesso utilizzata. In generale la congestione à ̈ definita, indipendentemente dalle tecniche di accesso, come la condizione di rete nella quale il traffico offerto dai nodi à ̈ maggiore di quello che la rete può smaltire, con conseguente deperimento della qualità del servizio offerto, come ad esempio, diminuzione del “throughput†, aumento dei ritardi, aumento della variazione dei ritardi e delle perdite di pacchetto. La suddetta definizione implica che qualsiasi sia la tecnica di accesso utilizzata, si può avere congestione, ad esempio, a causa del numero di nodi in rete e del traffico offerto alla rete stessa.

Le reti VANET adottano l’algoritmo DCC (“Distributed Congestion Control†) proposto nello standard ETSI (“European Telecommunications Standards Institute†) TS 102687 per il controllo distribuito della congestione nelle reti VANET. L’algoritmo si propone l’obiettivo di mantenere la stabilità di rete, un “throughput†efficiente e un utilizzo bilanciato delle risorse di rete tra tutti i nodi della rete. L’algoritmo DCC à ̈ indipendente dal protocollo di accesso al canale utilizzato.

L’algoritmo DCC definisce cinque meccanismi di controllo della trasmissione del traffico:

1) “Transmit Power Control†: controlla la potenza di trasmissione dei nodi;

2) “Transmit Rate Control†: controlla il rate di trasmissione dei nodi ovvero l’intertempo tra due pacchetti successivi;

3) “Transmit Data Rate Control†: controlla il data rate fisico di trasmissione dei nodi; 4) “DCC Sensitivity Control†: controlla la soglia di potenza che viene utilizzata dai nodi per definire se il canale di trasmissione à ̈ libero o occupato;

5) “Transmit Control Access†: controlla l’accesso al canale di comunicazione; il meccanismo funziona con logica acceso/spento e consente o meno l’accesso dei nodi al canale.

Tutti e cinque i meccanismi operano sulla base di soglie predefinite che cambiano in dipendenza dello stato di occupazione del canale. L’algoritmo DCC definisce tre stati di canale; ad ognuno associa delle soglie di attivazione dei suddetti meccanismi di controllo e definisce in ogni stato i valori massimi e minimi di funzionamento degli stessi. Gli stati sono “RELAXED†, “ACTIVE†e “RESTRICTIVE†; in particolare lo stato “ACTIVE†si suddivide in ulteriori sottostati. Ogni nodo, sulla base della propria stima dello stato di canale, si trova ad operare in uno dei tre stati. Lo stato “RELAXED†indica un basso carico del canale di comunicazione, lo stato “ACTIVE†indica un carico medio, mentre lo stato “RESTRICTIVE†indica un alto carico, considerando che i livelli basso, medio ed alto sono relativi a determinate soglie, come verrà chiarito più in dettaglio nel seguito.

Quindi, all’aumentare del carico del canale, lo stato si porta da “RELAXED†a “RESTRICTIVE†. Ovviamente, tanto più la stima dello stato corrente di un nodo si avvicina a quello “RESTRICTIVE†, tanto più i meccanismi di controllo riducono la capacità trasmissiva del nodo stesso.

Il passaggio di stato à ̈ controllato da un meccanismo di isteresi basato sul tempo. La stima del carico del canale deve infatti eccedere una soglia per un dato tempo X perché si passi da uno stato meno restrittivo ad uno più restrittivo e viceversa. In questo ultimo caso, tuttavia, il tempo Y per cui il carico del canale deve essere sotto la soglia à ̈ maggiore del tempo X, in modo da rendere l’algoritmo DCC più conservativo.

Il problema del nodo nascosto, detto “Hidden Terminal†, à ̈ ben noto nelle reti di telecomunicazioni senza fili. Con riferimento alla Figura 1, vengono rappresentati nodi 3, 5 e 7 ai quali sono rispettivamente associate regioni di comunicazione 9, 11 e 13. Come si può notare dalla Figura 1, i nodi 3 e 7 possono comunicare con il nodo 5, ma essi non sono in grado di comunicare fra loro poiché le rispettive regioni di comunicazione 9 e 13 non si intersecano. I nodi 3 e 7 possono quindi trasmettere nello stesso instante un pacchetto verso il nodo 5, perché il nodo 3 non rileva né la presenza né la posizione del nodo 7 e viceversa. Pertanto le due trasmissioni dai nodi 3 e 7 verso il nodo 5 collidono al nodo 5 senza che i nodi 3 e 7 trasmittenti siano in grado di individuare in anticipo se uno dei due ha occupato il canale. Solo il nodo 5 riesce a coordinare il proprio accesso al canale con gli altri due nodi 3 e 7.

Questo problema riduce la capacità della rete di smaltire correttamente il traffico a causa del mancato coordinamento dei nodi, quando il canale à ̈ arbitrato dal protocollo di accesso CSMA/CA.

In linea di principio l’algoritmo DCC opera correttamente quando tutti i nodi in prossimità concordano sulla stima dello stato (“RELAXED†, “ACTIVE†o “RESTRICTIVE†). In questo modo l’algoritmo DCC riesce a risolvere i possibili casi di congestione limitando in modo bilanciato le trasmissioni di tutti i nodi.

Nell’algoritmo DCC ogni nodo stima il carico del traffico sul canale sulla base delle informazioni che colleziona in modo indipendente dagli altri nodi. Quindi, affinché tutti i nodi stimino lo stesso carico sul canale, essi devono trovarsi in posizioni tali da permettere le reciproche comunicazioni.

La presenza di †Hidden Terminal†in ambito urbano non à ̈ trascurabile ai fini del controllo della congestione della rete. Inoltre, gli edifici ai lati di una strada operano come ostacoli alla propagazione delle onde elettromagnetiche e quindi aggiungono ulteriori attenuazioni alle trasmissioni dei veicoli. Questo fenomeno aumenta la probabilità di presenza di †Hidden Terminal†soprattutto agli incroci stradali.

Inoltre, le ulteriori attenuazioni alle trasmissioni possono verificarsi anche in presenza di campi agricoli e segnaletica verticale.

Il documento M. Bonan, T. Vinhoza e J. Barros, “Impact of Vehicles as Obstacles in Vehicular Ad Hoc Networks,†IEEE Journal, Vol. 29, No. 1, 2011, dimostra inoltre che anche i veicoli ingombranti come autobus e camion possono introdurre ulteriori attenuazioni alle trasmissioni. Anche in questo caso si possono verificare delle situazioni con presenza di †Hidden Terminal†.

Nella Figura 2, per esempio, i domini di collisione 15, 17 e 19 racchiudono nodi di cui almeno uno à ̈ un †Hidden Terminal†. Ad esempio, i nodi 21 e 23 sono associati a veicoli ingombranti suscettibili di ostacolare la comunicazione rispettivamente fra i nodi 25, 27 e fra i nodi 29, 31. La comunicazione fra i nodi 33 e 35 à ̈ invece ostacolata dalla struttura urbana 50.

Il problema dell’ “Hidden Terminal†comporta il fatto che la stima del carico sul canale non à ̈ omogenea, neanche tra nodi che operano all'interno dello stesso dominio di collisione. I nodi nascosti tendono a stimare un carico di canale basso, mentre gli altri stimano un carico di canale più alto. La diversa stima dello stesso carico sul canale ha come conseguenza che i nodi nascosti operano secondo gli stati “RELAXED†o “ACTIVE†e quelli non nascosti operano secondo lo stato “RESTRICTIVE†. Questa differenza à ̈ tanto più marcata quanto più il carico offerto alla rete aumenta. Le principali conseguenze sono un utilizzo non bilanciato delle risorse di rete e una riduzione del traffico smaltito dalla rete con conseguente aumento della congestione di rete.

È noto nell’arte che i protocolli basati sul TDMA possono risolvere il problema dell’“Hidden Terminal†con una allocazione intelligente dei tempi di accesso al canale.

Ad esempio, la domanda di brevetto giapponese no. JP9008815A2 descrive l’utilizzo di stazioni base esterne per controllare la presenza di nodi o terminali nascosti con l’uso di radiofari e accesso al canale con divisione di tempo memorizzando la presenza istantanea del nodo. Tuttavia, tale domanda di brevetto non fornisce una soluzione per la giusta assegnazione degli stati di funzionamento in cui si trovano i nodi rispetto al canale.

Scopo della presente invenzione à ̈ pertanto quello di indicare un metodo ed un sistema per controllare la congestione in una rete di telecomunicazioni senza fili in modo da ridurre la congestione del traffico della rete anche in presenza di nodi nascosti.

Un ulteriore scopo della presente invenzione à ̈ quello di indicare un metodo ed un sistema per controllare la congestione in una rete di telecomunicazioni senza fili che mantenga la stabilità della rete anche in presenza di nodi nascosti.

Un ulteriore scopo della presente invenzione à ̈ quello di indicare un metodo ed un sistema per controllare la congestione in una rete di telecomunicazioni senza fili che ottengano un “throughput†efficiente anche in presenza di nodi nascosti.

Un ulteriore scopo della presente invenzione à ̈ quello di indicare un metodo ed un sistema per controllare la congestione in una rete di telecomunicazioni senza fili in modo tale da permettere un utilizzo bilanciato delle risorse fra tutti i nodi della rete anche in presenza di nodi nascosti.

Un ulteriore scopo della presente invenzione à ̈ quello di indicare un metodo ed un sistema per controllare la congestione in una rete di telecomunicazioni senza fili che permetta una corretta assegnazione degli stati di funzionamento in cui si trovano i nodi rispetto al canale anche in presenza di nodi nascosti.

Un ulteriore scopo della presente invenzione à ̈ quello di indicare un metodo ed un sistema per controllare la congestione in una rete di telecomunicazioni senza fili che rilevi la presenza e la posizione di nodi nascosti.

Questi ed altri scopi dell’invenzione vengono ottenuti con un metodo ed un sistema per controllare la congestione in una rete di telecomunicazioni senza fili, come rivendicati nelle unite rivendicazioni che costituiscono parte integrante della presente descrizione.

In sintesi, il metodo secondo l’invenzione prevede di controllare la congestione in una rete di telecomunicazioni senza fili avente una pluralità di nodi, tali nodi presentando uno stato di funzionamento e tale stato di funzionamento essendo dipendente dalla congestione della rete, detto metodo comprendendo il passo di eseguire su almeno un nodo di detta rete un algoritmo di controllo di congestione di traffico di detta rete; il metodo essendo caratterizzato dal fatto che almeno un nodo, per determinare un proprio stato di funzionamento, utilizza una informazione di posizione, comprendente informazioni relative ad una posizione geografica e presenza di uno o più nodi della rete, e/o utilizza una informazione di dimensione di strutture fisse e/o di mezzi mobili. In questo modo i nodi migliorano la stima dello stato di funzionamento di un nodo stesso con conseguente aumento del traffico smaltito dalla rete, mantenimento della stabilità di rete, efficienza del “throughput†, utilizzo bilanciato delle risorse di rete tra i nodi e diminuzione della congestione di rete.

Ulteriori caratteristiche dell’invenzione sono oggetto delle allegate rivendicazioni che si intendono parte integrante della presente descrizione.

Gli scopi suddetti risulteranno maggiormente chiari dalla descrizione dettagliata di un metodo ed un sistema per controllare la congestione di reti di telecomunicazioni senza fili secondo la presente invenzione, con particolare riferimento alle Figure allegate in cui:

- la Figura 1 rappresenta uno schema che illustra il problema dell’“Hidden Terminal†; - la Figura 2 rappresenta tre scenari di possibili configurazioni di nodi in ambiente urbano in cui almeno uno di detti nodi à ̈ un “Hidden Terminal†.

Con riferimento alla Figura 2, in un primo scenario i nodi 33 e 35 non riescono a comunicare fra loro, pur rientrando nello stesso dominio di collisione 17, poiché la struttura urbana 50 ne ostacola la comunicazione. Il nodo 33 rileva la sola presenza di un nodo 37, così come il nodo 35 rileva la sola presenza del nodo 37; di conseguenza i nodi 33 e 35 sottostimano il carico del canale rimanendo in uno stato di funzionamento “RELAXED†o “ACTIVE†. I nodi 33 e 35 possono quindi trasmettere nello stesso istante pacchetti di dati verso il nodo 37 con conseguente collisione, poiché entrambi i nodi 33 e 35 non rilevano le rispettive trasmissioni.

Da questo primo scenario si evince che gli stati di funzionamento dei nodi non risultano essere stimati correttamente. Infatti, se i nodi 33 e 35 fossero in una corretta comunicazione reciproca allora gli stati di funzionamento dei nodi 33 e 35 potrebbero essere “RESTRICTIVE†. In questo scenario risulta pertanto vantaggioso, per determinare un corretto stato di funzionamento di un nodo, adottare un algoritmo di controllo di congestione del traffico di rete con l’ausilio di un’informazione di posizione relativa alla posizione geografica e presenza dei nodi della rete e di strutture fisse, in particolare strutture e infrastrutture urbane, quali ad esempio edifici, campi agricoli, segnaletica verticale e così via.

Per esempio, il nodo 33 à ̈ in grado di rilevare la presenza e posizione del nodo 35 attraverso una informazione di posizione relativa alla posizione geografica dei nodi stessi. Inoltre, à ̈ anche vantaggioso sfruttare una informazione di posizione per la rilevazione della struttura urbana 50. Questo permette al nodo 33 di stabilire che nel dominio di collisione 17 sono presenti tre nodi anziché due, e quindi il nodo 33 potrebbe assumere lo stato “RESTRICTIVE†in cui i meccanismi di controllo riducono la capacità trasmissiva dei nodi stessi. Analogamente avviene per il nodo 35. A titolo di esempio non limitativo, tale informazione di posizione può essere ottenuta mediante dati cartografici trasmessi da elaboratori cartografici, anche presenti a bordo veicolo, che comunicano con il nodo, tramite telecamere a bordo veicolo, tramite scambio di dati tra nodi oppure tramite una rete di telecomunicazioni esterna, in particolare una rete ITS.

È importante precisare che detto veicolo à ̈ associato al nodo stesso nelle reti VANET. In un secondo scenario, i nodi 25 e 27, all’interno del dominio di collisione 15, non riescono a comunicare fra loro poiché il nodo 21 ne ostacola la comunicazione. Il nodo 21 à ̈ associato nell’esempio ad un veicolo ingombrante che ostacola le comunicazioni fra nodi. Il nodo 25 rileva quindi la sola presenza del nodo 21, così come il nodo 27 rileva la sola presenza del nodo 21; di conseguenza i nodi 25 e 27 sottostimano il carico del canale rimanendo in uno stato di funzionamento “RELAXED†o “ACTIVE†. I nodi 25 e 27 possono quindi trasmettere nello stesso istante pacchetti di dati verso il nodo 21 con conseguente collisione, poiché entrambi i nodi 25 e 27 non rilevano le rispettive trasmissioni.

Anche da questo secondo scenario si evince che gli stati di funzionamento dei nodi non risultano essere stimati correttamente. Infatti, se i nodi 25 e 27 fossero in una corretta comunicazione reciproca, allora gli stati di funzionamento dei nodi 25 e 27 potrebbero essere “RESTRICTIVE†. Anche in questo secondo scenario risulta pertanto utile, per determinare un corretto stato di funzionamento di un nodo, adottare un algoritmo di controllo di congestione del traffico di rete con l’ausilio di un’informazione di posizione relativa alla posizione geografica e alla presenza dei nodi della rete e di un’informazione di dimensione relativa alla dimensione fisica dei mezzi mobili, in particolare veicoli ingombranti.

Per esempio, il nodo 25 à ̈ in grado di rilevare la presenza e posizione del nodo 27 attraverso una informazione di posizione relativa alla posizione geografica del nodo stesso e del nodo 21. Inoltre, à ̈ anche vantaggioso sfruttare una informazione di dimensione per stabilire la dimensione, ovvero l’ingombro, del nodo 21 ostacolante la comunicazione. Questo permette al nodo 25 di stabilire che nel dominio di collisione 15 sono presenti tre nodi anziché due e che à ̈ presente un nodo 21 ingombrante suscettibile di ostacolare la comunicazione con il nodo 27; quindi il nodo 25 assume lo stato “RESTRICTIVE†in cui i meccanismi di controllo riducono la capacità trasmissiva dei nodi stessi. Analogamente avviene per il nodo 27.

Inoltre, a titolo di esempio, il nodo 25 potrebbe conoscere la presenza e posizione del nodo 27 grazie ad una informazione di posizione relativa alla posizione geografica del nodo stesso, ma anche grazie ad una informazione di stato della rete ricevuta da una rete di telecomunicazioni esterna, quale, ad esempio, una rete ITS. Oppure, la rete ITS potrebbe conoscere la posizione dei nodi e determinare quindi lo stato di funzionamento degli stessi.

In una forma di realizzazione dell’invenzione, le informazioni di posizione e di dimensione sono ottenute da una rete di telecomunicazioni esterna, in particolare la rete ITS.

In un’altra forma di realizzazione, l’informazione di dimensione può essere utile per stabilire l’ingombro di strutture fisse suscettibili di ostacolare la comunicazione fra nodi, con conseguente stima errata degli stati di funzionamento dei nodi.

L’informazione di dimensione indica quindi la dimensione fisica, ovvero l’ingombro, di strutture fisse, quali ad esempio edifici, e/o di mezzi mobili, quali ad esempio veicoli; tale informazione di dimensione può essere ottenuta inoltre tramite telecamere a bordo veicolo.

È importante specificare ulteriormente che, per una corretta stima degli stati funzionamento dei nodi, à ̈ maggiormente rilevante determinare la presenza dei nodi e/o la presenza di infrastrutture e mezzi mobili suscettibili di ostacolare le comunicazioni fra nodi, piuttosto che il numero di nodi totali all’interno dello stesso dominio di collisione.

In aggiunta, à ̈ importante specificare che il metodo secondo la presente invenzione si può applicare anche ad altri algoritmi di controllo della congestione che si basano sulla stima degli stati di funzionamento dei nodi della rete.

Il metodo secondo l’invenzione può essere implementato tramite un prodotto informatico caricabile in una memoria di un nodo e comprendente porzioni di codice software atte ad implementare il metodo stesso.

Dalla descrizione effettuata risultano pertanto chiare le caratteristiche della presente invenzione, così come chiari risultano i suoi vantaggi.

Un primo vantaggio del presente metodo e sistema per controllare la congestione in una rete di telecomunicazioni senza fili à ̈ la riduzione della congestione del traffico della rete.

Un secondo vantaggio del metodo e sistema secondo la presente invenzione consiste nel fatto che la stabilità della rete si mantiene nel tempo.

Un terzo vantaggio del metodo e sistema secondo la presente invenzione consiste nell’ottenimento di un “throughput†efficiente.

Un quarto vantaggio del metodo e sistema secondo la presente invenzione consiste nel permettere un utilizzo bilanciato delle risorse di rete fra tutti i nodi.

Un quinto vantaggio del metodo e sistema secondo la presente invenzione consiste nel permettere una giusta assegnazione degli stati di funzionamento in cui si trovano i nodi rispetto al canale.

Un ulteriore vantaggio del metodo e sistema secondo la presente invenzione consiste nel rilevare la presenza e la posizione di nodi nascosti.

Numerose sono le varianti possibili al metodo e sistema per controllare la congestione di reti di telecomunicazioni senza fili, senza per questo uscire dai principi di novità insiti nell’idea inventiva, così come à ̈ chiaro che nella sua attuazione pratica le forme dei dettagli illustrati potranno essere diverse, e gli stessi potranno essere sostituiti con degli elementi tecnicamente equivalenti.

Ad esempio, il metodo e sistema per controllare la congestione in una rete di telecomunicazioni senza fili può essere adottato nelle reti MANET (Mobile Ad-hoc Network) in ambito militare e civile.

Dunque à ̈ facilmente comprensibile che la presente invenzione non à ̈ limitata ad un metodo e sistema per controllare la congestione di reti di telecomunicazioni senza fili, ma à ̈ passibile di varie modificazioni, perfezionamenti, sostituzioni di parti ed elementi equivalenti senza però allontanarsi dall’idea dell’invenzione, così come à ̈ precisato meglio nelle seguenti rivendicazioni.

Claims (18)

1. RIVENDICAZIONI 1. Metodo per controllare la congestione in una rete di telecomunicazioni senza fili avente una pluralità di nodi (3,5,7,21,23,25,27,29,31,33,35,37), detti nodi (3,5,7,21,23,25,27,29,31,33,35,37) presentando uno stato di funzionamento e detto stato di funzionamento essendo dipendente da detta congestione di detta rete, detto metodo comprendendo il passo di eseguire su almeno un nodo (25,27,29,31,33,35) di detta rete un algoritmo di controllo di congestione di traffico di detta rete, detto metodo essendo caratterizzato dal fatto che detto almeno un nodo (25,27,29,31,33,35), per determinare un proprio stato di funzionamento, utilizza una informazione di posizione, comprendente informazioni relative ad una posizione geografica e presenza di uno o più nodi (21,23,25,27,29,31,33,35,37) di detta rete, e/o utilizza una informazione di dimensione di strutture fisse (50) e/o di mezzi mobili (21,23,25,27,29,31,33,35,37).
2. 2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detta informazione di posizione comprende ulteriormente una informazione di posizione relativa alla posizione geografica e presenza di strutture fisse (50).
3. 3. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detta informazione di posizione comprende ulteriormente una informazione di posizione relativa alla posizione geografica e presenza di mezzi mobili (21,23,25,27,29,31,33,35,37).
4. 4. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detta informazione di posizione à ̈ ottenuta mediante dati cartografici.
5. 5. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detta informazione di posizione e detta informazione di dimensione sono ottenute da una rete di telecomunicazioni esterna, in particolare la rete ITS.
6. 6. Metodo secondo la rivendicazione 5, in cui detta rete di telecomunicazioni esterna determina gli stati di funzionamento dei nodi (21,23,25,27,29,31,33,35,37).
7. 7. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detta informazione di posizione à ̈ ottenuta tramite scambio di dati tra nodi (21,23,25,27,29,31,33,35,37).
8. 8. Metodo secondo la rivendicazione 6, in cui detto stato di funzionamento di detto almeno un nodo (25,27,29,31,33,35) Ã ̈ determinato in base a informazioni di stato di detta rete di telecomunicazioni.
9. 9. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detta informazione di dimensione à ̈ relativa alle dimensioni fisiche di dette strutture fisse (50) e/o di detti mezzi mobili (21,23,25,27,29,31,33,35,37).
10. 10. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detta informazione di posizione e detta informazione di dimensione sono ottenute tramite telecamere a bordo dei mezzi mobili (21,23,25,27,29,31,33,35,37).
11. 11. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui dette strutture fisse (50) sono strutture e infrastrutture urbane, in particolare edifici, campi agricoli e segnaletica verticale.
12. 12. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detti mezzi mobili (21,23,25,27,29,31,33,35,37) sono veicoli.
13. 13. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detti mezzi mobili (21,23,25,27,29,31,33,35,37) comprendono rispettivi nodi (21,23,25,27,29,31,33,35,37) di detta rete.
14. 14. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui detto algoritmo di controllo di congestione di traffico à ̈ il DCC.
15. 15. Metodo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detta rete di telecomunicazioni à ̈ una rete VANET o MANET.
16. 16. Sistema per controllare la congestione in reti di telecomunicazioni senza fili, detto sistema comprendendo una pluralità di nodi (3,5,7,21,23,25,27,29,31,33,35,37) e detti nodi (3,5,7,21,23,25,27,29,31,33,35,37) essendo atti a implementare il metodo secondo una o più delle rivendicazioni precedenti.
17. 17. Sistema secondo la rivendicazione 16, in cui detti nodi (21,23,25,27,29,31,33,35,37) sono associati a mezzi mobili (21,23,25,27,29,31,33,35,37), in particolare veicoli.
18. 18. Prodotto informatico caricabile in una memoria di un nodo (3,5,7,21,23,25,27,29,31,33,35,37) e comprendente porzioni di codice software atte ad implementare il metodo secondo una o più delle rivendicazioni da 1 a 15.