ITTO20101061A1 - Procedimento per il riconoscimento di brusche manovre di guida di un veicolo e sistema di sorveglianza delle condizioni di marcia di un veicolo - Google Patents

Description

“Procedimento per il riconoscimento di brusche manovre di guida di un veicolo e sistema di sorveglianza delle condizioni di marcia di un veicoloâ€

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda in generale i sistemi di sorveglianza delle condizioni di marcia di un veicolo e più specificamente un procedimento per il riconoscimento di brusche manovre di guida secondo il preambolo della rivendicazione 1, ed un sistema di sorveglianza delle condizioni di marcia di un veicolo.

Sono sempre più numerosi i veicoli che ricorrono all'installazione a bordo di sensori di posizione, assetto o accelerazione, allo scopo di fornire indicazioni accurate sulla localizzazione e sull'orientamento del veicolo nello spazio e sulla sua dinamica di spostamento. Siffatti dispositivi non solo concorrono all'operatività dei sistemi di bordo per l'assistenza alla guida, ma sono indispensabili per la funzionalità di altri sistemi ausiliari, tra cui, per citare un esempio, sistemi di sorveglianza e registrazione della dinamica di utilizzo del veicolo, quali i sistemi impiegati nei dispositivi antifurto, nei dispositivi di controllo di veicoli appartenenti ad una flotta o nei dispositivi, noti con il nome di scatola nera, per la rilevazione di infrazioni o delle dinamiche di incidenti stradali, ad esempio a beneficio delle forze dell'ordine o delle compagnie di assicurazione.

Tipicamente, un sistema di sorveglianza e registrazione della dinamica di utilizzo di un veicolo à ̈ predisposto per rilevare le condizioni di guida del veicolo (velocità di marcia, tempo di marcia complessivo, regime del motore) in vista della loro trasmissione ad una stazione di analisi remota. I dati possono essere trasferiti periodicamente alla stazione di analisi attraverso un sistema di comunicazione di bordo o semplicemente registrati in un supporto di archiviazione inviolabile disponibile a bordo del veicolo, da dove possono essere prelevati in un secondo momento, ad esempio quando il veicolo à ̈ sottoposto ad un programmato intervento di manutenzione periodica.

In entrambi i casi sopra descritti il sistema di sorveglianza à ̈ predisposto per registrare indistintamente e con continuità ogni evento di marcia del veicolo, per il periodo in cui à ̈ attivato. Ciò comporta la necessità di trasferire ingenti moli di dati frequentemente, o di prevedere supporti di archiviazione dei dati sufficientemente capienti per conservare i dati di registrazione relativi ad un lungo periodo di tempo.

La presente invenzione si prefigge lo scopo di fornire una soluzione soddisfacente ai problemi in precedenza esposti, realizzando un procedimento ed un sistema per il riconoscimento di brusche manovre di guida che eviti gli inconvenienti della tecnica nota, permettendo ad un sistema di sorveglianza e registrazione della dinamica di utilizzo di un veicolo di considerare unicamente gli eventi riconosciuti in qualità di manovre irregolari come eventi suscettibili di essere considerati da una stazione di analisi per ulteriori elaborazioni.

Ulteriore scopo dell'invenzione à ̈ di fornire un procedimento per il riconoscimento di brusche manovre di guida con ridotta probabilità di errore per false rivelazioni.

Secondo la presente invenzione tale scopo vie ne raggiunto grazie ad un procedimento di riconoscimento di brusche manovre di guida, avente le caratteristiche richiamate nella rivendicazione 1.

Forma ulteriore oggetto dell'invenzione un sistemi di sorveglianza delle condizioni di marcia di un veicolo, avente le caratteristiche richiamate nella rivendicazione 10.

Modi particolari di realizzazione formano oggetto delle rivendicazioni dipendenti, il cui contenuto à ̈ da intendersi come parte integrale o integrante della presente descrizione.

In sintesi, la presente invenzione si fonda sul principio di verificare l'occorrenza di condizioni di guida anomale, quali in particolare brusche manovre di guida riconducibili a repentine variazioni di accelerazione del veicolo, attraverso sistemi di rivelazione della dinamica del veicolo disponibili a bordo, e riconoscendo eventuali condizioni di allarme nel caso di una aggregazione di eventi di guida anomali nel tempo, anche in presenza di discontinuità per brevi periodi di tempo.

Vantaggiosamente, le condizioni di guida anomale sono riconosciute attraverso verifiche di soglia sull'intensità del parametro di rivelazione misurato e sulla persistenza temporale della condizione di superamento della soglia di attenzione da parte del parametro di rivelazione.

In particolare, per evitare una rivelazione multipla di un singolo evento continuo nel tempo, e per meglio descrivere l'evoluzione dell'evento nel tempo, la rivelazione (e conseguente registrazione) della condizione di guida rilevante non termina con il riconoscimento dell'evento, ma perdura fino al termine dell'evento medesimo.

In questo modo, il sistema di rivelazione delle condizioni di guida oggetto dell'invenzione consente di archiviare e/o trasmettere solo i dati rilevanti suscettibili di identificare particolari condizioni di guida anomale prestabilite, evitando di archiviare e/o trasmettere grandi volumi di dati.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell'invenzione verranno più dettagliatamente esposti nella descrizione particolareggiata seguente di una sua forma di attuazione, data a titolo di esempio non limitativo, con riferimento ai disegni allegati, nei quali:

la figura 1 à ̈ una rappresentazione schematica di un veicolo equipaggiato con una unità di sorveglianza e registrazione delle condizioni di guida secondo l'invenzione;

la figura 2 Ã ̈ uno schema a blocchi di un sistema per il riconoscimento di brusche manovre di guida oggetto dell'invenzione;

le figure 3a e 3b sono diagrammi di flusso, rispettivamente d'insieme e di dettaglio, di un procedimento di riconoscimento di brusche manovre di guida, secondo l'invenzione;

la figura 4 mostra un diagramma indicativo della variazione della soglia di accelerazione brusca al variare della velocità di marcia del veicolo;

le figure 5a e 5b sono diagrammi indicativi del confronto di soglia e del conteggio di eventi nel caso di una brusca accelerazione;

le figure 6a e 6b sono diagrammi indicativi del confronto di soglia e del conteggio di eventi nel caso di una brusca manovra di svolta; e

le figure 7a e 7b sono diagrammi indicativi del confronto di soglia e del conteggio di eventi nel caso di una manovra di svolta non riconosciuta come manovra brusca.

In figura 1 con V à ̈ indicato nel complesso un veicolo, equipaggiato con una unità telematica T predisposta per la sorveglianza e la registrazione delle condizioni di utilizzo del veicolo, in parti colare delle condizioni dinamiche di guida. L'unità telematica à ̈ provvista di mezzi rivelatori delle condizioni dinamiche del veicolo, in particolare atti a misurare o calcolare le accelerazioni lineari e centripete a cui à ̈ sottoposto il veicolo nel corso delle diverse condizioni di guida, in particolare nel corso di brusche manovre di frenata, spunto o svolta.

Preferibilmente i mezzi rivelatori delle condizioni dinamiche del veicolo comprendono mezzi ricevitori R di un sistema di localizzazione, ad esempio un sistema di localizzazione satellitare GPS. Altre sorgenti di dati indicativi delle condizioni dinamiche del veicolo possono essere contemplate in alternativa ad un ricevitore GPS, ad esempio dispositivi sensori inerziali di bordo come accelerometri o giroscopi triassiali, o sensori odometrici differenziali integrati a bordo del veicolo per la misurazione autonoma delle distanze percorse attraverso le misure di rotazione delle ruote del veicolo.

Sempre in figura 1, con X, Y, Z sono indicati gli assi principali del veicolo, comunemente identificati come asse longitudinale, trasversale e verticale, e rispetto ai quali sono definiti i movimenti del veicolo, ad esempio le velocità, le accelerazioni, e gli angoli di inclinazione del medesimo in ogni condizione di marcia.

L'unità telematica T può essere installata a bordo del veicolo al momento della sua produzione ed interfacciata ad una linea di comunicazione integrata di bordo, ad esempio il bus CAN, per il trasferimento dei dati misurati ad altre unità di elaborazione del veicolo. In alternativa, l'unità à ̈ montata a bordo del veicolo successivamente alla sua produzione e può essere collegata alle altre unità di elaborazione attraverso una linea di comunicazione dedicata oppure può funzionare in modo autonomo, ad esempio instaurando una comunicazione wireless verso un server remoto.

Come indicato in dettaglio nello schema a blocchi di figura 2, oltre al ricevitore GPS R l'unità telematica comprende una unità elettronica di elaborazione E, a sua volta accoppiata ad un modulo di interfaccia di comunicazione, nel complesso indicato con C, ad esempio un modem GSM, GPRS o 3G atto a ricevere segnali di interrogazione da una stazione di controllo remota (non raffigurata) ed a trasmettere alla suddetta stazione i dati registrati indicativi delle condizioni di guida a cui à ̈ (stato) sottoposto il veicolo. All'unità di elaborazione E sono inoltre associati moduli di memoria M1 e M2, tipicamente un modulo di memoria ad accesso casuale M1 per la memorizzazione dei dati temporanei e il processo di computazione ed un modulo di memoria flash M2 per la memorizzazione permanente dei dati.

L'unità di elaborazione E à ̈ una unità di calcolo predisposta per l'acquisizione dei dati di comportamento dinamico del veicolo, per il loro confronto con valori di soglia prestabiliti e per la registrazione permanente, in un associato modulo di memoria, dei dati indicativi di un comportamento dinamico anomalo del veicolo.

L'unità di elaborazione E à ̈ predisposta per riconoscere i dati identificativi di una condizione di guida anomala a partire dai dati indicativi del comportamento dinamico del veicolo nel tempo, per applicazione di un procedimento di riconoscimento di busche manovre di guida che sarà descritto in dettaglio nel seguito con riferimento al diagramma di flusso di figura 3a e 3b.

Ad esempio, ma non esclusivamente, l'unità telematica T può essere montata a bordo del veicolo e destinata alla realizzazione di un sistema di sorveglianza e registrazione degli spostamenti del veicolo, ad esempio un sistema accessorio ad un dispositivo antifurto o un sistema per la rivelazione degli spostamenti di un veicolo appartenente ad una flotta, o ancora un sistema per la rivelazione di infrazioni o delle dinamiche di incidenti stradali.

Dopo una fase preliminare di inizializzazione 100, l'unità di elaborazione E acquisisce al passo 110 dati indicativi della dinamica del veicolo dal ricevitore GPS R. Tali dati, tipicamente l'evoluzione dei dati di posizione del veicolo nel tempo, permettono di determinare corrispondenti dati di riferimento delle accelerazioni del veicolo lungo gli assi principali X, Y, Z.

I dati di localizzazione sono filtrati al passo 120 per eliminare i dati non attendibili. Se i dati non sono attendibili, il sistema commuta nello stato 130, dove il procedimento di identificazione della condizione di guida à ̈ ripristinato con una nuova acquisizione di dati di dinamica al passo 110.

Nel seguito sono brevemente accennate le tecniche di filtraggio dei dati di localizzazione GPS che preferibilmente sono applicate nel sistema oggetto dell'invenzione al fine di assicurare l'affidabilità dei dati di localizzazione utilizzati per la rivelazione delle condizioni di guida anomale.

Poiché il ricevitore GPS à ̈ influenzato da errori di misura, la rivelazione degli eventi può essere corrotta da dati erronei generati dal ricevitore GPS.

Per migliorare l'affidabilità della rivelazione di eventi, i dati acquisiti dal ricevitore GPS sono preferibilmente filtrati per evitare falsi allarmi ed assicurare una più robusta rivelazione degli eventi.

Innanzitutto, i dati di localizzazione sono filtrati per eliminare i dati acquisiti dal ricevitore in condizioni di localizzazione incerta o di scarsa qualità. Per questo motivo, il parametri di affidabilità dei dati di localizzazione sono confrontati con soglie prestabilite e i dati sono scartati se almeno uno dei parametri non rispetta la relativa soglia. Un esempio indicativo delle soglie dei parametri di affidabilità à ̈ riportato di seguito:

- Localizzazione 3D

- HDOP < 5

- Numero satellite in vista > 5

- Minimo CN0 dei 3 satelliti con segnale più forte > 35dBHz

Inoltre, rivelazioni che eccedono la dinamica del veicolo, inconsistenza dei dati di variazione della posizione del veicolo con i dati di velocità disponibili a bordo, decadimenti improvvisi della potenza del segnale di localizzazione ricevuto sono ulteriori indizi della temporanea inattendibilità delle misure, per cui il sistema sospende temporaneamente l'acquisizione dei dati dal ricevitore GPS.

Per rimuovere l'eventuale rumore di cui possono essere affetti i dati di localizzazione in considerazione dei limiti dinamici del veicolo à ̈ applicata una ulteriore operazione di filtraggio. Sperimentalmente, si à ̈ trovato che un filtro che fornisce un giusto equilibrio tra prestazioni e complessità (costo computazionale) à ̈ un filtro di Butterworth del second'ordine, che realizza la relazione:

OutData(i)=Input(i)*a(1)+Input(i-1)*a(2)+

Input(i-2)*a(3)-OutData(i-1)*b(2)+

-OutData(i-2)*b(3)

dove Input e Outdata sono genericamente le grandezze di ingresso e di uscita (nello specifico Input rappresenta le misure di V e ω, Outdata rappresenta i valori di V e ω filtrati), e

a(1)=0,020083, a(2)=0,040167, a(3)=0,020083 b(2)=-1.561, b(3)=0,64135

nell'acquisizione di misure di velocità lineare, o a(1)=0,046132, a(2)=0,092264, a(3)=0,046132 b(2)=-1.3073, b(3)=0,49181 nell'acquisizione di misure di velocità angolare.

Nel caso di dati di localizzazione non validi il filtro à ̈ reinizializzato con i primi dati validi disponibili, secondo le relazioni:

OutData(i) = Input(i);

OutData(i-1) = Input(i);

OutData(i-2) = Input(i);

Se i dati di localizzazione sono attendibili, il sistema attua la classificazione dei parametri dinamici sorvegliati per confronto con predeterminate soglie di identificazione di eventi di guida anomali al passo 140 e verifica se ricorrono le condizioni di riconoscimento di una condizione di guida anomala, potenzialmente rischiosa, per confronto con una soglia di durata o persistenza degli eventi anomali rivelati, come sarà descritto in dettaglio nel seguito. Se viene definitivamente riconosciuta una condizione di guida anomala (passo 150) il sistema si predispone nella condizione 160 di comunicazione in tempo reale di un segnale di allarme, o di registrazione dell'evento in vista di una successiva comunicazione informativa ad una stazione di sorveglianza remota.

Nella forma di realizzazione preferita, il sistema di riconoscimento di condizioni di guida oggetto dell'invenzione à ̈ predisposto per l'identificazione dei seguenti eventi o manovre di guida: frenate brusche, brusche accelerazioni, cambi di direzione a velocità elevata.

Utilizzando i dati GPS possono essere identificate, in particolare, le seguenti condizioni dinamiche del veicolo di interesse:

(1) veicolo in frenata, dove la componente dinamica dominante à ̈ una accelerazione lineare diversa da zero, negativa o fortemente negativa;

(2) veicolo in accelerazione, dove la componente dinamica dominante à ̈ una accelerazione lineare diversa da zero, positiva o fortemente positiva;

(3) cambiamento di direzione di marcia del veicolo in velocità, dove la dinamica dominante à ̈ una accelerazione centripeta.

La rivelazione di brusche manovre di guida à ̈ eseguita solo se il veicolo à ̈ in marcia ad una velocità superiore ad una velocità minima di soglia (ad esempio, 5 m/s), al di sotto della quale la rivelazione di velocità e direzione del veicolo da parte del sistema di localizzazione GPS non à ̈ più affidabile e tantomeno apparirebbe appropriato parlare di manovra "brusca".

La condizione (1) di brusca frenata del veicolo à ̈ identificata per manovre in cui il veicolo à ̈ sottoposto ad una accelerazione negativa nella sua direzione di movimento. Il parametro identificativo di una siffatta manovra à ̈ la decelerazione AccB, definita come:

AccB=(V(t) – V(t - Ï„)) / Ï„ dove Ï„ à ̈ il periodo di campionamento GPS.

La condizione di frenata o decelerazione brusca à ̈ definita dunque dalla condizione:

AccB< THB

persistente su n campioni.

In una forma di realizzazione preferita, THB= -3,6 m/s<2>e n = 7 (per rilevazioni GPS a frequenza di 5Hz).

La condizione (2) di brusca accelerazione del veicolo à ̈ identificata per manovre in cui il veicolo à ̈ sottoposto ad una accelerazione positiva nella sua direzione di movimento. Il parametro identificativo di una siffatta manovra à ̈ l'accelerazione Acc, definita come:

Acc = (V(t) – V(t - τ)) / τ

dove Ï„ Ã ̈ il periodo di campionamento GPS.

La condizione di spunto o accelerazione brusca à ̈ definita dunque dalla condizione:

Acc > THA(V)

persistente su n campioni.

Si noti che la massima accelerazione possibile del veicolo varia al variare della velocità del veicolo (e del rapporto di trasmissione inserito), per cui la soglia di accelerazione atta a rivelare una condizione di accelerazione brusca à ̈ preferibilmente definita in funzione della velocità del veicolo, ad esempio secondo una semplice relazione mostrata in figura 4, ed identificata da due sole coppie di parametri accelerazione/velocità:

Acc1@ V1

Acc2@ V2

Se la velocità di marcia del veicolo à ̈ inferiore a V2, la soglia di accelerazione THAà ̈ determinata secondo una funzione lineare

THA(V) = m * V b

dove m = (Acc2- Acc1)/(V2- V1) e b = Acc2– m * V2Se la velocità di marcia del veicolo à ̈ uguale o maggiore di V2, la soglia di accelerazione THAà ̈ costante e pari a Acc2.

In una forma di realizzazione preferita, Acc1= 2,6 m/s<2>@ V1= 3 m/s e Acc2= 0,5 m/s<2>@ V2= 35 m/s, con n = 12 (per rilevazioni GPS a frequenza di 5Hz).

La condizione (3) di brusco cambiamento di direzione del veicolo à ̈ identificata per manovre in cui il conducente svolta con una velocità angolare eccessiva rispetto alla velocità di marcia corrente. Il parametro identificativo di una siffatta manovra à ̈ l'accelerazione centripeta Accc, definita come:

Accc= V * ω [m/s<2>] dove V à ̈ la velocità lineare, espressa in [m/s] e ω à ̈ la velocità angolare, espressa in [rad/s], quest'ultima derivata dalla direzione di marcia (Î ̧) fornita dal ricevitore R secondo la relazione:

ω = (Î ̧(t) – Î ̧(t - Ï„)) / Ï„ dove Ï„ à ̈ il periodo di campionamento GPS.

Considerato che la velocità V di marcia del veicolo può variare tra due istanti di campionamento del segnale di localizzazione (del ricevitore GPS) à ̈ possibile approssimare la velocità di marcia V del veicolo in svolta con una velocità costante media nel periodo di campionamento

Vm= (V(t) V(t - Ï„))/2 La condizione di svolta brusca à ̈ definita dunque dalla condizione:

|Accc(t)| > THT

per 0 < t < T, T durata complessiva della manovra il cui valore minimo à ̈ corrispondente a due periodi di campionamento.

In una forma di realizzazione preferita, THT= 4,5 m/s<2>e T corrisponde a 12 periodi di campionamento (per rilevazioni GPS a frequenza di 5Hz).

In una forma di realizzazione perfezionata à ̈ possibile prevedere anche il riconoscimento di manovre di brusche svolte multiple consecutive di breve durata (cosiddette manovre a "S"), ma questo non può essere ottenuto con la medesima logica di controllo della manovra di svolta semplice, poiché nel caso di svolte successive ogniqualvolta il cambiamento di direzione à ̈ invertito il procedimento di identificazione della condizione di guida à ̈ ripristinato.

In figura 3b à ̈ mostrato il diagramma di flusso dettagliato delle operazioni di rivelazione di brusche manovre di guida, indicato nel complesso con 140 in figura 3a.

Ogni condizione di manovra sorvegliata à ̈ sottoposta alla medesima logica di riconoscimento.

A partire dai dati di localizzazione acquisiti dal ricevitore GPS R e giudicati attendibili sono calcolati i valori di accelerazione lineare e di accelerazione centripeta. I valori calcolati di accelerazione lineare sono confrontati ai passi 1401 e 1402 rispettivamente con le soglie di spunto e frenata THAe THB, il valore di accelerazione centripeta à ̈ confrontato al passo 1403 con la relativa soglia THT.

Per ogni condizione di guida sorvegliata à ̈ definito un rispettivo indice contatore di eventi.

Se il valore di accelerazione considerato supera la soglia prestabilita, ovvero l'esito del confronto à ̈ positivo, il rispettivo contatore di eventi à ̈ incrementato (passi 1411, 1412, 1413). Se il valore di accelerazione considerato non supera la soglia prestabilita, ovvero l'esito del confronto à ̈ negativo, il rispettivo contatore di eventi à ̈ decrementato, al limite fino al suo azzeramento (passi 1421, 1422, 1423).

Per ogni condizione di guida sorvegliata à ̈ definita una soglia di conteggio THcountdegli eventi rivelati, e solo quando l'indice di contatore di eventi supera la rispettiva soglia di conteggio, condizione che viene verificata ai passi 1431, 1432 e 1433, la manovra viene riconosciuta come manovra brusca (passi 1441, 1442, 1443). Nel caso di manovre di svolta brusca, l'informazione di segno del valore di accelerazione centripeta à ̈ tenuta in conto per la identificazione della direzione di svolta, e l'inversione di segno determina il ripristino del contatore di eventi. Vantaggiosamente, in seguito al rilevamento di un evento il contatore à ̈ azzerato quando un successivo valore di accelerazione rivelato ritorna sotto il valore di soglia prestabilito, in modo tale da permettere la rilevazione di eventi successivi.

Vantaggiosamente, il passo di incremento di ciascun contatore di eventi à ̈ impostato ad un valore differente, e segnatamente maggiore, del passo di decremento del medesimo contatore, in modo tale da riconoscere come anomale anche condizioni di guida in cui la manovra brusca à ̈ sospesa per un breve intervallo di tempo, per poi riprendere, come nel caso di una manovra di spunto in cui l'accelerazione impressa al veicolo viene meno nei momenti in cui si opera un cambio di marcia.

Ad esempio, nel caso di una manovra di spunto, per migliorare la capacità di riconoscimento di una manovra di brusca accelerazione il contatore di eventi à ̈ incrementato di un valore pari ad 1 ogni volta che l'accelerazione lineare calcolata supera la soglia prestabilita, ma à ̈ decrementato di un valore pari a 0,2 ogni volta che l'accelerazione lineare calcolata non supera la soglia prestabilita.

I diagrammi delle figure 5a e 5b mostrano chiaramente, per una manovra di spunto con cambio marcia, l'evoluzione nel tempo dell'accelerazione impressa al veicolo (curva A) a confronto con la relativa soglia THA, per cui ogni occasione di superamento della soglia determina l'identificazione di una condizione dinamica anomala, nonché l'evoluzione nel tempo del conteggio degli eventi di identificazione di una condizione dinamica anomala (curva E) rispetto alla soglia di segnalazione o allarme THcountche qualifica la manovra come manovra brusca.

I primi campioni non sono considerati validi a causa della ridotta velocità del veicolo. Quando, al passo 1401 l'accelerazione à ̈ riconosciuta superiore al valore di soglia THAdefinito per la velocità corrente del veicolo, il contatore di eventi incrementa il proprio indice di conteggio al passo 1411. L'incremento si arresta (dopo 19 secondi) quando il valore di accelerazione scende sotto soglia per effetto del cambio marcia (confronto al passo 1401), ed il contatore inizia a decrementare il proprio indice (passo 1421), ad un tasso inferiore al tasso di incremento. Una volta innestata la seconda marcia il veicolo riprende ad accelerare per cui il valore di accelerazione rilevato supera nuovamente la soglia THA(confronto al passo 1401) ed il contatore di eventi riprende ad incrementare il proprio indice (passo 1411) fino al superamento della soglia di conteggio THcount(confronto al passo 1431), quando la condizione di allarme per effetto della manovra di brusca accelerazione viene rivelata (passo 1441). Il contatore à ̈ quindi azzerato quando l'accelerazione rivelata ritorna sotto il valore di soglia dopo il rilevamento dell'evento, in modo tale da permettere la rilevazione di eventi successivi.

In questo modo il sistema fornisce una rivelazione più accurata della manovra rispetto ad un metodo grossolano che basi il riconoscimento di una manovra brusca sul semplice superamento di un valore di soglia dell'accelerazione, e che comporterebbe rischi di indeterminatezza della decisione nel caso in cui, come mostrato, l'accelerazione reale oscilla intorno alla soglia di decisione THA.

Nei diagrammi delle figure 6a e 6b à ̈ mostrato un esempio di riconoscimento di una manovra di svolta brusca, per confronto con i diagrammi delle figure 7a e 7b, in cui à ̈ mostrato un esempio di manovra di svolta non sufficientemente prolungata perché il contatore di eventi determini il riconoscimento di una condizione di allarme.

Quando l'accelerazione centripeta (curva A) à ̈ riconosciuta superiore al valore di soglia THTal passo 1403 il contatore di eventi incrementa il proprio indice di conteggio (curva E) al passo 1413. L'incremento si arresta per un breve periodo di tempo nel corso della manovra quando il valore di accelerazione scende sotto soglia (confronto al passo 1403) per cui il contatore inizia a decrementare il proprio indice (passo 1423), ad un tasso inferiore al tasso di incremento. Successivamente, quando l'accelerazione centripeta à ̈ rivelata nuovamente superiore alla soglia THTal passo 1403 il contatore di eventi riprende ad incrementare il proprio indice (passo 1413) fino al superamento della soglia di conteggio THcount(confronto al passo 1433), quando la condizione di allarme per effetto della manovra di svolta brusca viene rivelata (passo 1443). Il contatore à ̈ quindi azzerato quando l'accelerazione rivelata ritorna sotto il valore di soglia dopo il rilevamento dell'evento, in modo tale da permettere la rilevazione di eventi successivi.

Con riferimento ai diagrammi delle figure 7a e 7b, quando l'accelerazione centripeta (curva A) à ̈ riconosciuta superiore al valore di soglia THTal passo 1403 il contatore di eventi incrementa il proprio indice di conteggio (curva E) al passo 1413. L'incremento si arresta quando il valore di accelerazione scende sotto soglia (confronto al passo 1403) per cui il contatore inizia a decrementare il proprio indice (passo 1423), ad un tasso inferiore al tasso di incremento, prima di aver raggiunto la soglia di conteggio THcount(confronto al passo 1433), per cui non viene rivelata una condizione di allarme. Nelle figure à ̈ inoltre mostrato il comportamento del sistema nel caso di un campione non attendibile, indicato con F. Convenientemente, l'indice del contatore di eventi à ̈ immediatamente azzerato ed il procedimento di riconoscimento à ̈ ripristinato, così che nessuna falsa rivelazione possa essere erroneamente segnalata o registrata. Vantaggiosamente, come mostrato nella descrizione che precede, il procedimento per il riconoscimento di brusche manovre di guida oggetto dell'invenzione, per effetto della doppia verifica di soglia, eseguita sul valore della grandezza rappresentativa di una condizione dinamica del veicolo per discriminare un evento di guida anomalo, e sulla persistenza di una condizione di guida anomala per aggregazione di eventi di guida anomali, consente una identificazione efficace delle condizioni di allarme evitando l'insorgere di falsi allarmi o la segnalazione ripetuta di allarmi dipendenti da una unica manovra brusca, eseguita con discontinuità in un breve lasso di tempo.

Naturalmente, fermo restando il principio dell'invenzione, le forme di attuazione ed i particolari di realizzazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto à ̈ stato descritto ed illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo allontanarsi dall'ambito di protezione dell'invenzione definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Procedimento di riconoscimento di brusche manovre di guida di un veicolo (V), comprendente le operazioni di: - acquisire (110) dati indicativi di almeno una grandezza rappresentativa del comportamento dinamico del veicolo (V) ad istanti di campionamento predeterminati; e - confrontare (1401, 1402, 1403) i dati rilevati con un rispettivo valore di soglia prestabilito, atto a discriminare un evento di guida anomalo; caratterizzato dal fatto che quando i dati rilevati eccedono il rispettivo valore di soglia à ̈ incrementato (1411, 1412, 1413) un indice contatore di eventi di guida anomali, detto indice contatore essendo decrementato (1421, 1422, 1423) a partire da un valore non nullo quando i dati rilevati non eccedono il valore di soglia, e dal fatto che una condizione di manovra brusca à ̈ identificata (150) quando l'indice contatore di eventi di guida anomali supera (1431, 1441; 1432, 1442; 1433, 1443) una prestabilita soglia di allarme.
2. 2. Procedimento secondo la rivendicazione 1, in cui il passo di incremento dell'indice contatore di eventi di guida anomali à ̈ maggiore del passo di decremento di detto indice contatore.
3. 3. Procedimento secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui i dati indicativi del comportamento dinamico del veicolo (V) comprendono una pluralità di grandezze rappresentative del comportamento dinamico del veicolo (V) includenti le accelerazioni lineari e centripete a cui à ̈ sottoposto il veicolo, dette accelerazioni essendo indicative di una prima condizione di guida di frenata del veicolo, di una seconda condizione di guida di accelerazione di spunto del veicolo e di una terza condizione di guida di cambiamento di direzione di marcia del veicolo.
4. 4. Procedimento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il valore di soglia prestabilito atto a discriminare un evento di guida anomalo à ̈ variabile in funzione della velocità di marcia del veicolo (V).
5. 5. Procedimento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che à ̈ ripristinato ogniqualvolta sono acquisiti dati indicativi del comportamento dinamico del veicolo (V) non attendibili.
6. 6. Procedimento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che à ̈ eseguito se la velocità di marcia del veicolo (V) à ̈ superiore ad una velocità minima di soglia.
7. 7. Procedimento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente il calcolo dei dati indicativi del comportamento dinamico del veicolo (V) sulla base di dati di localizzazione satellitare del veicolo.
8. 8. Procedimento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente la rivelazione dei dati indicativi del comportamento dinamico del veicolo (V) da parte di dispositivi sensori inerziali di bordo.
9. 9. Procedimento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente la rivelazione dei dati indicativi del comportamento dinamico del veicolo (V) da parte di sensori odometrici di bordo.
10. 10. Sistema di sorveglianza delle condizioni di marcia di un veicolo, comprendente mezzi di elaborazione (E) predisposti per l'acquisizione di dati indicativi della dinamica del veicolo (V) e programmati per attuare un procedimento secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 a 9 ed innescare una segnalazione di una condizione di guida anomala (160), includente l'archiviazione o la trasmissione ad una stazione remota dei dati identificativi della dinamica del veicolo, quando à ̈ identificata una condizione di manovra brusca.