ITTO20100989A1 - Architettura e metodo per il controllo dell occupazione di aree di sosta da parte di veicoli - Google Patents

Description

Architettura e metodo per il controllo dell’occupazione di aree di sosta da parte di veicoli

DESCRIZIONE

Settore della Tecnica

L’invenzione riguarda un’architettura ed un metodo per il controllo dell’occupazione di aree di sosta da parte di veicoli.

Più precisamente, l’invenzione riguarda un’architettura per il controllo elettronico automatizzato dell’occupazione di aree di sosta da parte di veicoli ed il relativo metodo di funzionamento.

Arte Nota

Le aree adibite alla sosta dei veicoli, dette anche stalli, sono notoriamente spesso associate ad un’architettura per il controllo della presenza del veicolo e/o del pagamento della tariffa prevista per la sosta.

Tale architettura può comprendere, nei casi più semplici, una pluralità di parchimetri autonomi, dislocati in corrispondenza delle aree di sosta. Personale preposto provvede alla verifica dell’avvenuto pagamento della tariffa prevista per la sosta. In casi più complessi l’architettura può prevedere una rete di sensori, ciascuno associato ad una delle aree di sosta, che comunicano con una centrale di controllo e con dispositivi di identificazione, di cui i veicoli autorizzati vengono dotati. In questi casi, il controllo dell’occupazione degli stalli da parte dei veicoli ed il pagamento della tariffa avvengono attraverso la centrale di controllo remota.

In tutti i casi, uno dei problemi principali che si incontrano nella predisposizione di un’architettura del tipo suddetto, à ̈ originato dal fatto che i dispositivi associati alle aree di sosta richiedono inevitabilmente interventi in loco, ossia presso le aree di sosta stesse. Tali interventi possono essere determinati, ad esempio, dalla necessità di sostituire le eventuali batterie che alimentano i sensori, oppure più semplicemente dalla necessità di effettuare controlli o riparazioni. Tali interventi risultano particolarmente onerosi a causa del fatto che le aree di sosta sono generalmente dislocate su ampie superfici e che i dispositivi sensori sono posti al di sotto del manto stradale ed inoltre risultano talvolta difficilmente accessibili, a causa della presenza dei veicoli in sosta.

E’ anche noto che le architetture di controllo note più avanzate, incorporano generalmente dei dispositivi di identificazione a radio frequenza RFID (“Radio Frequency Identification†) noti come TAG o transponder, associati ai veicoli, autorizzati a sostare in un gruppo predeterminato di aree di sosta.

I dispositivi TAG, attualmente utilizzati nelle architetture di controllo note, sono di tipo attivo e per questa ragione necessitano di una fonte di alimentazione propria, ad esempio derivata da una batteria o direttamente dal circuito elettrico del veicolo, per irradiare le informazioni in essi contenute.

Sempre con riferimento alle architetture note, i dispositivi TAG installati sui veicoli vengono interrogati da un’unità di lettura associata a ciascun sensore di prossimità preposto all’area di sosta occupata dal veicolo. Una collocazione tipica dei sensori di prossimità prevede la collocazione di un sensore e della relativa unità di interrogazione dei TAG, al di sotto del manto stradale, in corrispondenza dell’area di sosta o stallo, destinata ad ospitare un veicolo.

La necessità di interrogare i TAG da parte dei sensori e la necessità da parte dei TAG di trasmettere le informazioni in essi contenute determinano un consumo di energia elettrica, che riduce la durata delle batterie di alimentazione dei sensori e dei TAG, rispettivamente.

Inoltre i TAG di tipo attivo, quali quelli abitualmente utilizzati, se alimentati direttamente dal circuito elettrico del veicolo sul quale vengono installati, richiedono un intervento di istallazione che può risultare complesso e che inoltre rende difficile il trasferimento di un TAG da un veicolo all’altro.

Uno degli scopi principali dell’invenzione à ̈ quello di fornire una soluzione al problema suddetto, provvedendo un’architettura ed un metodo per il controllo dell’occupazione delle aree di sosta da parte di veicoli, in cui la frequenza degli interventi presso i dispositivi associati alle aree di sosta sia notevolmente ridotta.

Un altro scopo dell’invenzione à ̈ quello di provvedere un’architettura ed un metodo del tipo suddetto, che possano essere utilizzati per il controllo di aree di sosta di qualsiasi numero e dimensione e si prestino pertanto ad essere impiegati per il controllo di parcheggi sia pubblici sia privati, distribuiti su aree di qualsiasi ampiezza.

Non ultimo scopo dell’invenzione à ̈ quello di provvedere un’architettura ed un metodo del tipo suddetto, che possano essere messi in opera facilmente e a costi contenuti.

Descrizione dell’Invenzione

Questi ed altri scopi sono raggiunti con l’architettura ed il metodo come rivendicati nelle unite rivendicazioni.

Un primo vantaggio dell’invenzione deriva dal fatto che il riconoscimento della presenza dei veicoli viene effettuata mediante dispositivi preferibilmente semi-attivi o ancor più preferibilmente passivi, ossia dispositivi dal bassissimo consumo energetico o dal consumo energetico nullo, rispettivamente.

Un secondo vantaggio dell’invenzione, deriva dal fatto che tali dispositivi possono essere installati sui veicoli con estrema facilità e possono essere spostati da un veicolo all’altro senza richiedere interventi di installazione, non essendo necessario collegare i dispositivi al circuito elettrico del veicolo.

Un ulteriore vantaggio dell’invenzione deriva dal fatto l’interrogazione dei dispositivi TAG viene effettuata dalla centralina preposta a presidiare una specifica regione di aree di sosta, anziché dai singoli dispositivi sensori di prossimità, associati alle aree di sosta. Grazie a questo accorgimento, i dispositivi sensori di prossimità svolgono solo la funzione di segnalare la presenza di un veicolo alla centralina ed il loro consumo energetico risulterà conseguentemente molto ridotto.

Vantaggiosamente inoltre, grazie al fatto che la trasmissione dei dati fra le varie componenti dell’architettura avviene mediante onde radio, ossia secondo una configurazione wireless, sarà possibile implementare l’architettura con costi di installazione contenuti e minime opere di modifica alle strutture esistenti.

Non ultimo vantaggio dell’invenzione deriva dalla previsione di una fase di visualizzazione grafica della matrice di memorizzazione in cui lo status di “libero†, “occupato lecitamente†e “occupato abusivamente†dell’area di sosta à ̈ identificato con un simbolo grafico e/o un colore indicativo di facile interpretazione. Questo accorgimento facilita notevolmente la lettura dei dati da parte del personale di sorveglianza o di polizia e consente di visualizzare la stessa forma di rappresentazione, su qualsiasi apparato portatile dotato di schermo video.

Descrizione Sintetica delle Figure

Alcune forme di realizzazione dell’invenzione, date a titolo esemplificativo e non limitativo, saranno descritte nel seguito con riferimento alle figure annesse in cui: - la Figura 1 à ̈ uno schema a blocchi dell’architettura secondo l’invenzione;

- le Figure 2a,2b,2c sono viste di altrettante configurazioni della matrice di memorizzazione;

- le Figure 3a,3b,3c sono viste di altrettante configurazioni di una regione di aree di sosta.

Descrizione di una Forma Preferita di Realizzazione

Con riferimento alla Figura 1, l’architettura per il controllo dell’occupazione di aree di sosta, comunemente note come stalli, da parte di veicoli, comprende principalmente: - una pluralità di dispositivi TAG transponder 111 suscettibili di trasmettere, quando interrogati, le informazioni di identificazione in essi contenute;

- una pluralità di sensori di prossimità, numerati 113a…113n in figura, associati a ciascuno stallo 115a…115n e suscettibili di generare un segnale indicativo della presenza di un veicolo 119 nello stallo corrispondente, al quale il sensore stesso à ̈ associato;

- una centralina elettronica 117 programmata per operare secondo una procedura di controllo in modo tale da: processare i segnali generati dai sensori di prossimità 113a…113n indicativi della presenza di un veicolo nell’area di sosta o stallo corrispondente a ciascun sensore, interrogare i dispositivi transponder 111, processare le informazioni provenienti dai dispositivi transponder 111 e generare un segnale indicativo della presenza di un veicolo e comprendente l’informazione ricevuta dai dispositivi transponder;

- una procedura di controllo operante in corrispondenza di detta centralina 117 e suscettibile di: porre la centralina stessa in una condizione di ascolto in attesa di un segnale di presenza di un veicolo proveniente dai dispositivi sensori di prossimità 113a…113n, interrogare i dispositivi transponder 111 quando la centralina 117 riceve un segnale di presenza di un veicolo 119, processare le informazioni ricevute dai dispositivi transponder 111, generare un segnale indicativo della presenza di un veicolo 119 e comprendente l’informazione ricevuta dai dispositivi trasponder 111.

Detti dispositivi transponder 111 sono ospitati ciascuno in un diverso veicolo 119 di un gruppo di veicoli autorizzati all’uso delle aree di sosta facenti capo ad una regione predeterminata 121, comprendente una pluralità di dette aree di sosta o stalli 115a…115n.

Secondo una prima forma di realizzazione dell’invenzione, i dispositivi transponder o TAG 111 sono transponder semi-attivi.

Detti transponder semi-attivi sono alimentati da batterie solo per mantenere attiva la parte circuitale interna, mentre per l'irradiazione detti dispositivi utilizzano una parte dell'energia ricevuta dall'onda radio trasmessa dal dispositivo che li interroga.

In una seconda forma di realizzazione dell’invenzione, i dispositivi trasponder o TAG 111 sono transponder passivi.

I transponder passivi sono privi di fonte di alimentazione interna e traggono l'energia per irradiare i dati dall'onda radio trasmessa dal dispositivo che li interroga.

Vantaggiosamente, grazie all’adozione di trasponder del tipo suddetto, l’architettura secondo l’invenzione risulta nel complesso dotata di maggiore autonomia, essendo il consumo e quindi la frequenza di sostituzione delle batterie, molto basso nel caso dei transponder semi-attivi e nullo nel caso dei transponder passivi.

Inoltre, grazie all’impiego di transponder di uno o dell’altro dei tipi suddetti, viene evitata la trasmissione delle informazioni, e conseguentemente il consumo di energia elettrica, quando non sia necessario, ad esempio quando il veicolo à ̈ fermo al di fuori delle aree di sosta associate all’architettura di controllo. E’ noto infatti che i dispositivi transponder attivi, ossia del tipo finora utilizzato nelle architetture dell’arte, sono configurati per irradiare le informazioni in essi contenuti, periodicamente quando il veicolo à ̈ fermo, grazie alla possibilità di riconoscere che il dispositivo transponder non à ̈ sottoposto a vibrazioni. Questa configurazione attualmente utilizzata nel settore determina un consumo di energia elettrica per irradiare dati, anche quando non richiesti ed inoltre comporta il rischio che i dati non vengano irradiati quando necessario, a causa di vibrazioni impreviste a veicolo fermo.

L’utilizzo di dispositivi transponder o TAG preferibilmente semi-attivi o ancor più preferibilmente passivi, à ̈ vantaggiosamente reso possibile secondo l’invenzione grazie al fatto che l’architettura ed il metodo di controllo prevedono che l’interrogazione dei TAG avvenga per mezzo della centralina 117, anziché per mezzo di unità di interrogazione previste associate, secondo l’arte nota, ai sensori di prossimità disposti in corrispondenza delle aree di sosta. Poiché infatti la centralina 117 può essere alimentata permanentemente attraverso la rete di alimentazione elettrica, o mediante batterie facilmente accessibili, à ̈ anche possibile irradiare attraverso di essa un segnale di potenza adeguata, tale da provocare il corretto funzionamento dei TAG di tipo semi-attivo o passivo.

Secondo una forma preferita di realizzazione dell’invenzione, i sensori di prossimità 113a…113n sono sensori di prossimità ad induzione. Questi sensori sono costituiti da una bobina avvolta su un supporto di materiale ferromagnetico e alimentata da una tensione ad esempio di 24 V. Il sensore à ̈ preferibilmente alloggiato, unitamente alla batteria di alimentazione, in un contenitore cilindrico in plastica e può essere agevolmente installato alcuni cm al di sotto del manto stradale. Il sensore, quando alimentato, assorbe una corrente I0quando nessun oggetto metallico si trova nelle sue vicinanze. Se un oggetto metallico viene posto nelle immediate vicinanze del sensore, quest’ultimo diventa sede di correnti indotte tali da aumentare la corrente di assorbimento della bobina del sensore. Se in serie a quest'ultima viene collegata la bobina di un relà ̈, essa si eccita e fa chiudere i suoi contatti consentendo di generare un segnale indicativo della presenza di una massa metallica, ossia di un veicolo nell’area di sosta corrispondente.

Detto segnale viene irradiato da un’unità radio trasmittente 114 associata al sensore di prossimità e viene ricevuto da un’unità radio ricevente 118a, associata alla centralina elettronica 117.

La centralina 117 comprende inoltre una seconda unità radio 118b suscettibile di interrogare i transponder 111 e ricevere i segnali da questi irradiati.

Un’unità radio trasmittente 118c, suscettibile di trasmettere i segnali generati da detta centralina 117 ed indicativi dello status di presenza di un veicolo e contenenti le informazioni ricevute dai dispositivi trasponder à ̈ inoltre preferibilmente prevista associata alla centralina 117. Mediante l’unità radio 118c i segnali generati dalla centralina 117 possono essere inviati a distanza ad una centrale remota 131 preposta al controllo di una pluralità di centraline 117.

Nel seguito sarà descritto il metodo di controllo dell’architettura secondo l’invenzione.

L’arrivo di un veicolo 119 in corrispondenza di una delle aree di sosta 115a…115n della regione 121, determina l’invio di un segnale di presenza veicolo da parte del dispositivo sensore di prossimità associato a detta area. Tale segnale viene irradiato attraverso onde radio dall’unità trasmittente 114 associata al dispositivo sensore di prossimità interessato e viene ricevuto dall’unità radio ricevente 118a associata alla centralina di controllo regionale 117, ossia preposta al controllo di una regione geografica alla quale appartengono le aree di sosta 115a…115n.

Quando la centralina 117 riceve il segnale di presenza veicolo, la centralina interroga i dispositivi TAG 111 eventualmente presenti irradiando un segnale attraverso la propria unità di interrogazione 118b.

I TAG 111, siano essi semi-attivi o passivi, raggiunti dal segnale irradiato dalla centralina 117 risponderanno irradiando a loro volta le informazioni di identificazione in essi contenuti.

Le informazioni contenute nei TAG 111 e corrispondenti sostanzialmente ad un codice di identificazione, tipicamente del veicolo o dell’utilizzatore del veicolo, vengono ricevute dall’unità di interrogazione 118b associata alla centralina di controllo 117.

Queste informazioni possono essere processate localmente in corrispondenza della centralina 117 stessa, oppure essere trasmesse, via cavo o via onde radio, ad una centrale operativa remota 131, eventualmente preposta al controllo di una pluralità di centraline 117 per la sorveglianza remota dell’occupazione delle aree di sosta in una serie di regioni 121.

In una prima forma di realizzazione del metodo secondo l’invenzione, i codici identificativi dei TAG saranno processati localmente e confrontati con quelli già processati in precedenza e corrispondenti pertanto a veicoli già presenti nelle aree di sosta al fine di riconoscere il codice identificativo nuovo e pertanto corrispondente all’ultimo veicolo che ha occupato un’area di sosta e che ha determinato invio del segnale da parte del sensore di prossimità.

Secondo questa forma di realizzazione, i segnali generati dalla centralina 117 indicativi della presenza di un veicolo e comprendenti l’informazione ricevuta dai dispositivi trasponder, ossia i codici identificativi dei TAG, vengono memorizzati localmente in una matrice di memorizzazione 143 ed utilizzati per il confronto con la serie di codici ricevuta all’arrivo di un nuovo veicolo.

In un'altra forma di realizzazione questa operazione potrà essere eseguita nella centrale remota 131, alla quale confluiscono i dati provenienti da una o più centraline 117, in forma di segnali indicativi della presenza di un veicolo e comprendenti l’informazione ricevuta dai dispositivi trasponder.

La Figura 2a mostra una matrice di memorizzazione 143 come si presenta quando la regione 121 comprendente le aree di sosta 115a…115n e controllata dalla centralina 117 à ̈ priva di veicoli (Figura 3a); nella rappresentazione dell’esempio illustrato in Figura 2a, ciascuna cella 143a…143n della matrice 143 corrisponde ad un’area di sosta 115a…115n, associata ad un corrispondente sensore di prossimità 113a…113n.

In questa situazione à ̈ evidente che l’arrivo di un nuovo veicolo in un’area di sosta libera, ad esempio il veicolo 119j nell’area di sosta 115j (Figura 3b), determina l’invio di un segnale di presenza veicolo da parte del sensore di prossimità 113j alla centralina 117 e l’invio del codice, ad esempio “00001†, dal TAG 111j installato nel veicolo 119j alla centralina 117, a seguito dell’interrogazione dei TAG da parte di detta centralina 117.

In capo alla centralina 117, essendo la matrice di memorizzazione 143 inizialmente vuota, il confronto fra i codici ricevuti dai TAG e quelli memorizzati, darà come risultato il codice 00001 associato all’unico TAG presente nella regione controllata dalla centralina 117 e non ancora memorizzato nella matrice 143. Al termine del confronto, la matrice di memorizzazione 143 assume pertanto la configurazione illustrata in Figura 2b e corrispondente all’occupazione delle aree di sosta di Figura 3b.

All’arrivo di un nuovo veicolo, ad esempio un veicolo 119b nell’area di sosta 115b (Figura 3c), si determina l’invio di un segnale di presenza veicolo da parte del sensore 113b alla centralina e l’invio del codice, ad esempio “00005†, dal TAG 111b del veicolo 119b alla centralina oltre al codice “00001†del TAG già presente nelle aree di sosta, il quale risponderà anch’esso all’interrogazione della centralina 117.

In capo alla centralina 117, essendo presente nella matrice 143 il codice 00001 (Figura 2b), il confronto darà come risultato il codice 00005 associato all’unico TAG non ancora presente nella matrice 143 al momento del confronto. Al termine del confronto, la matrice di memorizzazione 143 assume pertanto la configurazione illustrata in Figura 2c e corrispondente all’occupazione delle aree di sosta illustrata in Figura 3c.

Nelle Figure 2b e 2c le caselle 143j e 143b della matrice 143 sono rappresentate con sfondo a linee parallele oblique ad indicare la presenza di un veicolo in sosta. E’ evidente che qualunque rappresentazione grafica idonea potrà essere utilizzata per rappresentare lo status di occupazione delle aree di sosta e che anche il codice del TAG o altre informazioni potranno essere visualizzati in corrispondenza delle celle della matrice 143.

Forme grafiche diverse, ad esempio sfondo con colore verde o rosso, potranno essere utilizzate per indicare se il veicolo à ̈ fra quelli autorizzati o no, rispettivamente, a seguito di una fase di confronto fra i codici ricevuti dai TAG e quelli presenti in una banca dati di veicoli iscritti fra quelli autorizzati. Anche questa verifica può essere condotta presso la centralina 117 o presso la centrale remota 131.

In particolare il metodo di controllo potrà prevedere una fase in cui la matrice 143 à ̈ visualizzata graficamente ed ogni cella 143a,…,143n della matrice à ̈ associata ad un simbolo grafico e/o ad un colore indicativo dello status di “libero†, “occupato lecitamente†e “occupato abusivamente†dell’area di sosta corrispondente.

L’uscita di un veicolo dall’area di sosta occupata fino a quel momento, determina l’invio di un segnale corrispondente da parte del sensore di prossimità associato all’area di sosta ed il corrispondente storno dalla matrice 143 del codice del TAG del veicolo che occupa l’area di sosta alla quale il sensore di prossimità à ̈ associato.

L’esperto del settore potrà agevolmente incorporare nel metodo secondo l’invenzione funzioni supplementari, come ad esempio il conteggio del tempo di permanenza nelle aree di sosta e l’addebito della sosta, sfruttando le sue conoscenze e mezzi convenzionali.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1. Architettura per il controllo dell’occupazione di aree di sosta (115a…115n) da parte di veicoli (119) comprendente: - una pluralità di dispositivi TAG transponder (111) suscettibili di trasmettere, quando interrogati, le informazioni di identificazione in essi contenute, detti dispositivi essendo associati ciascuno ad un diverso veicolo (119) di un gruppo di veicoli autorizzati all’uso delle aree di sosta facenti capo ad una regione predeterminata (121) comprendente una pluralità di dette aree di sosta (115a…115n); - una pluralità di sensori di prossimità (113a…113n), associati a ciascuna area di sosta (115a…115n) e suscettibili di generare un segnale indicativo della presenza di un veicolo (119) nell’area di sosta corrispondente alla quale il sensore stesso à ̈ associato; - una centralina elettronica di controllo (117) programmata per controllare detta regione predeterminata (121); caratterizzata dal fatto di comprendere inoltre una procedura di controllo operante in corrispondenza di detta centralina elettronica (117) e suscettibile di: porre la centralina elettronica stessa in una condizione di ascolto in attesa di un segnale indicativo della presenza di un veicolo proveniente dai dispositivi sensori di prossimità (113a…113n), interrogare i dispositivi transponder (111) quando la centralina riceve un segnale indicativo della presenza di un veicolo, processare le informazioni ricevute dai dispositivi transponder (111), generare un segnale indicativo della presenza di un veicolo e comprendente l’informazione ricevuta dai dispositivi trasponder. 2.Architettura secondo la rivendicazione 1, in cui i dispositivi transponder (111) sono transponder semi-attivi. 3.Architettura secondo la rivendicazione 2, in cui i dispositivi transponder (111) sono alimentati da batterie solo per mantenere attiva la parte circuitale interna, mentre per irradiare i dati detti dispositivi utilizzano una parte dell'energia ricevuta dall'onda radio trasmessa dal dispositivo che li interroga. 4.Architettura secondo la rivendicazione 1, in cui i dispositivi trasponder (111) sono transponder passivi. 5.Architettura secondo la rivendicazione 4, in cui i transponder sono privi di fonte di alimentazione interna e traggono l'energia per irradiare i dati dall'onda radio trasmessa dal dispositivo che li interroga. 6.Architettura secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui i sensori di prossimità (113a…113n) sono sensori di prossimità ad induzione dotati di un’unità radio trasmittente (114), in cui la centralina elettronica (117) comprende un’unità radio ricevente (118a) suscettibile di ricevere le trasmissioni radio provenienti dai sensori di prossimità (113a…113n) ed in cui la centralina elettronica (117) comprende una seconda unità radio (118b) suscettibile di interrogare i transponder (111) e ricevere i segnali da questi irradiati. 7.Architettura secondo la rivendicazione 6, in cui la centralina elettronica (117) comprende un’unità radio trasmittente (118c), suscettibile di trasmettere i segnali generati da detta centralina elettronica (117) ed indicativi dello status di presenza di un veicolo e comprendenti le informazioni ricevute dai dispositivi trasponder. 8.Metodo per il controllo dell’occupazione di aree di sosta (115a…115n) da parte di veicoli in cui: - ciascun veicolo di un gruppo di veicoli autorizzati all’uso delle aree di sosta facenti capo ad una regione predeterminata (121) comprendente una pluralità di dette aree di sosta (115a…115n) à ̈ dotato di un dispositivo TAG transponder (111) suscettibile di trasmettere, quando interrogato, le informazioni di identificazione in esso contenute; - ciascuna area di sosta (115a…115n) facente parte di detta regione predeterminata (121) à ̈ dotata di un sensore di prossimità (113a…113n) suscettibile di generare un segnale indicativo della presenza di un veicolo (119) nell’area di sosta corrispondente; ed in cui detto metodo comprende le fasi di: - ascoltare un segnale indicativo della presenza di un veicolo proveniente dai sensori di prossimità (113a…113n); - interrogare i dispositivi transponder (111) quando à ̈ ricevuto un segnale indicativo della presenza di un veicolo; - processare le informazioni ricevute dai dispositivi transponder (111); - generare un segnale indicativo della presenza di un veicolo e comprendente l’informazione ricevuta dai dispositivi trasponder, caratterizzato dal fatto che dette fasi fanno parte di una procedura di controllo che opera in corrispondenza di una centralina elettronica (117) programmata per controllare detta regione predeterminata (121). 9.Metodo secondo la rivendicazione 8, in cui à ̈ prevista la fase di confrontare le informazioni ricevute dai dispositivi transponder con quelle corrispondenti a veicoli già presenti nelle aree di sosta e memorizzati in una matrice di memorizzazione (143), detta fase di confronto essendo finalizzata a riconoscere il codice identificativo corrispondente all’ultimo veicolo che ha occupato un’area di sosta e che ha determinato l’invio del segnale da parte del sensore di prossimità. 10.Metodo secondo la rivendicazione 9, in cui à ̈ prevista la fase di visualizzare graficamente detta matrice di memorizzazione (143) associando ad ogni cella (143a,…,143n) della matrice un simbolo grafico e/o un colore indicativo dello status di “libero†, “occupato lecitamente†e “occupato abusivamente†dell’area di sosta corrispondente.