ITTO20090138A1 - Sistema di comunicazione satellitare non interferente per servizi di comunicazione a banda larga a bordo di un treno - Google Patents
Sistema di comunicazione satellitare non interferente per servizi di comunicazione a banda larga a bordo di un trenoInfo
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- H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
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- H04B7/14—Relay systems
- H04B7/15—Active relay systems
Description
DESCRIZIONE
“SISTEMA DI COMUNICAZIONE SATELLITARE NON INTERFERENTE PER SERVIZI DI COMUNICAZIONE A BANDA LARGA A BORDO DI UN TRENO”
La presente invenzione è relativa ad un sistema di comunicazione satellitare di un treno in grado di operare senza arrecare interferenze ad altri sistemi di telecomunicazioni terrestri.
Com’è noto, in molti paesi, come ad esempio in Italia, Francia e Germania, esistono attualmente diverse attività di sviluppo di servizi di comunicazione a larga banda e basati su protocollo IP (Internet Protocol) per treni ad alta velocità. E’ previsto, infatti, che questi servizi presto diventino una caratteristica specifica sia dei treni ad alta velocità sia di quelli tradizionali.
Esempi di servizi fruibili mediante un sistema di comunicazione satellitare di un treno possono essere:
• servizi basati su tecnologia Voice over IP (VoIP); • servizi di videosorveglianza;
• fruizione di video in streaming, ad esempio a richiesta (“on demand”);
• televisione digitale, ad esempio secondo lo standard Digital Video Broadcasting Satellite o Handheld (DVB-S o DVB-H);
• navigazione internet;
• consultazione della posta elettronica;
• servizi di Instant Messaging (IM);
• consultazione di archivi elettronici e/o banche dati; e
• servizi basati su protocollo FTP (File Transfer Protocol).
A grandi linee e secondo l’arte nota, un sistema di comunicazione satellitare di un treno comprende:
• un’antenna satellitare altamente direttiva, posta sul tetto del treno e configurata per comunicare bidirezionalmente con almeno un satellite geostazionario;
• una rete di comunicazione a bordo treno, con o senza fili (“wired” o “wireless”), installata all’interno del treno e configurata per comunicare bidirezionalmente con una pluralità di dispositivi elettronici presenti all’interno del treno, ad esempio computer portatili o smartphones, al fine di permettere agli utenti di detti dispositivi elettronici di fruire di uno o più dei servizi sopraelencati; ed
• un’unità centrale di controllo accoppiata a detta antenna satellitare e a detta rete di comunicazione a bordo treno e configurata per funzionare come gateway del sistema di comunicazione satellitare gestendo ed instradando in uscita attraverso l’antenna satellitare i diversi flussi di traffico dei vari utenti connessi alla rete di comunicazione a bordo treno e, analogamente, gestendo ed instradando verso i vari utenti connessi alla rete di comunicazione a bordo treno i corrispondenti flussi di traffico ricevuti in ingresso attraverso l’antenna satellitare.
In particolare, com’è noto, l’antenna satellitare è realizzata ed installata sul tetto del treno in modo da risultare continuamente allineata con il satellite geostazionario, ovvero in modo da presentare un continuo puntamento verso il satellite geostazionario, al fine di garantire una comunicazione bidirezionale continua con il satellite geostazionario al variare della velocità e della posizione del treno.
Inoltre, il satellite geostazionario consente al suddetto sistema di comunicazione satellitare a bordo del treno di connettersi remotamente a reti di telecomunicazione di terra, ad esempio Internet.
Infatti, il satellite geostazionario è remotamente connesso, oltre che al sistema di comunicazione satellitare del treno, anche ad una stazione di terra che opera come gateway verso una pluralità di reti di telecomunicazione di terra consentendo, così, comunicazioni bidirezionali tra il sistema di comunicazione satellitare del treno e tali reti di telecomunicazione di terra.
A tal riguardo, in figura 1 è mostrato schematicamente lo scenario di funzionamento poc’anzi descritto.
In particolare, la figura 1 mostra un treno 11 a bordo del quale è installato un sistema di comunicazione satellitare (non mostrato) del tipo precedentemente descritto comprendente un’antenna satellitare 12 installata sul tetto del treno 11 e remotamente connessa con un satellite geostazionario 13. Il satellite geostazionario 13 a sua volta è remotamente connesso ad una stazione di terra 14 connessa, a sua volta, a due reti di telecomunicazione di terra, indicate in figura 1 con, rispettivamente, 15 e 16.
Pertanto, il sistema di comunicazione satellitare a bordo del treno 11 risulta essere remotamente connesso, tramite l’antenna satellitare 12, il satellite geostazionario 13 e la stazione di terra 14, alle reti di telecomunicazione di terra 15 e 16.
Com’è facilmente intuibile, le potenze di trasmissione dei segnali usati nelle comunicazioni tra un sistema di comunicazione satellitare di un treno ed un satellite geostazionario devono necessariamente essere molto elevate per riuscire a garantire un continuo (“seamless”) collegamento tra il sistema di comunicazione satellitare del treno ed il satellite geostazionario.
Infatti, tali potenze devono garantire che i segnali ricevuti siano ancora intelligibili a dispetto di tutte le attenuazioni e distorsioni che possono aver subito durante la propagazione in uplink o in downlink e che, in generale, sono legate alla distanza percorsa durante la propagazione, alla velocità del treno ed alla presenza di eventuali ostacoli, come ad esempio edifici o gallerie, lungo il tragitto del treno.
D’altro canto, lo spettro delle frequenze utilizzabili per le comunicazioni radio, ovvero lo spettro delle cosiddette radiofrequenze, è una risorsa finita che, già ad oggi, comincia ad apparire scarsa in confronto al sempre crescente numero di sistemi di radiocomunicazione e di servizi da essi forniti.
Pertanto, negli ultimi anni si è reso necessario garantire un uso razionale, equo, coordinato, efficiente ed economico dello spettro delle radiofrequenze da parte di tutti i sistemi di radiocomunicazione, esistenti e futuri, compresi quelli satellitari.
A tal fine, nel corso di varie conferenze mondiali sulle radiocomunicazioni (“World Radiocommunication Conference”), l’ultima delle quali si è tenuta a Ginevra nel 2007, sono stati inizialmente definiti e poi di volta in volta aggiornati dei Regolamenti Radio (“Radio Regulations”) volti a garantire un funzionamento privo di interferenza (“interferencefree”) di tutti i sistemi di radiocomunicazione, esistenti e futuri.
In tali Regolamenti Radio sono stati definiti dei livelli massimi di potenza (“Power Flux Density” – PFD) che devono essere rispettati da ogni sistema di radiocomunicazione per non creare interferenza ad altri sistemi di radiocomunicazione.
Tali livelli massimi di PFD sono troppo restrittivi per i sistemi di comunicazione satellitare di treni di tipo noto, in particolare nel caso in cui tali sistemi forniscano servizi di accesso veloce ad Internet e di televisione digitale, per i quali è necessario utilizzare livelli di PFD non consentiti dai Regolamenti Radio quando la banda di radiofrequenze utilizzata da tali sistemi è utilizzata anche da sistemi di radiocomunicazione di terra.
A tal riguardo, in figura 2 è mostrato schematicamente uno scenario in cui un sistema di comunicazione satellitare (non mostrato) installato a bordo di un treno 21 crea un’interferenza ad un sistema di radiocomunicazione di terra 22 presente lungo il percorso del treno 21.
In particolare, come mostrato nella figura 2, il sistema di comunicazione satellitare a bordo del treno 21 comprende un’antenna satellitare 23, installata sul tetto del treno 21, che comunica con un satellite 24 in una data banda di radiofrequenze.
Inoltre, anche il sistema di radiocomunicazione di terra 22 trasmette e riceve segnali nella data banda di radiofrequenze.
Pertanto, il sistema di comunicazione satellitare installato a bordo del treno 21 disturba le comunicazioni del sistema di radiocomunicazione di terra 22 quando il fascio di radiazione dell’antenna satellitare 23 si sovrappone al fascio di radiazione dell’antenna e/o delle antenne (in figura 2 non numerate) del sistema di radiocomunicazione di terra 22.
Quindi, per poter usare i livelli di PFD necessari per un corretto ed affidabile funzionamento dei sistemi di comunicazione satellitare a bordo dei treni, ad oggi vengono usate, per tale tipologia di sistemi, delle bande “protette”, ovvero delle bande di radiofrequenze, definite sempre nei Regolamenti Radio, che possono essere usate esclusivamente dai sistemi satellitari, come ad esempio la banda di radiofrequenze compresa tra 14 e 14.25 Ghz.
La Richiedente ha però notato che l’utilizzo di tali bande protette per i sistemi di comunicazione satellitare a bordo di treni porta ad avere costi molto elevati per i servizi forniti agli utenti a causa del numero ridotto di satelliti che attualmente sono equipaggiati con transponder operanti in dette bande protette.
Infatti, per poter fornire sui treni uno o più servizi tra quelli precedentemente elencati è necessario:
• accordarsi economicamente con una o più delle società che posseggono trasponder satellitari (o satelliti equipaggiati con trasponder satellitari) operanti in dette bande protette al fine di affittare l’uso di detti trasponder per veicolare uno o più dei servizi sopraelencati; oppure
• lanciare in orbita un nuovo satellite equipaggiato con almeno un trasponder operante in dette bande protette.
Com’è facilmente intuibile, entrambe le soluzioni comportano costi iniziali, o di start up, elevatissimi che inevitabilmente si riflettono sulle tariffe pagate dagli utenti per la fruizione di tali servizi a bordo dei treni.
Inoltre, la Richiedente ha altresì notato che, a causa del numero ridotto di satelliti che attualmente sono equipaggiati con transponder operanti in dette bande protette ed in seguito ad un’eventuale massiccia richiesta di uso di tali trasponder da parte di gestori di servizi di comunicazione satellitare già operanti e diversi da quelli forniti a bordo dei treni, si potrebbe addirittura verificare l’indisponibilità della banda protetta per dare avvio ai servizi di comunicazione a banda larga a bordo dei treni, prefigurandosi, in questo caso, una discriminazione fra il treno ed altri mezzi di trasporto collettivo, ad esempio navi ed aerei, per i quali, al contrario dei treni, non sussistono, se non in casi circoscritti, rischi di interferenza con i sistemi di radiocomunicazione terrestri.
Pertanto, scopo della presente invenzione è quello di fornire un sistema di comunicazione satellitare di un treno che, in generale, sia in grado di alleviare gli svantaggi appena citati ed, in particolare, non crei interferenza a sistemi di radiocomunicazione di terra e non porti ad avere costi elevati per i servizi forniti agli utenti.
Il suddetto scopo è raggiunto dalla presente invenzione in quanto essa è relativa ad un sistema di comunicazione satellitare di un treno, secondo quanto definito nelle rivendicazioni annesse.
Per una migliore comprensione della presente invenzione, alcune forme preferite di realizzazione, fornite a puro titolo di esempio esplicativo e non limitativo, verranno ora illustrate con riferimento ai disegni annessi (non in scala), in cui:
- la Figura 1 mostra schematicamente uno scenario di funzionamento di un sistema di comunicazione satellitare di un treno;
- la Figura 2 mostra schematicamente uno scenario in cui un sistema di comunicazione satellitare di un treno crea un’interferenza ad un sistema di radiocomunicazione di terra;
- la Figura 3 mostra uno schema a blocchi rappresentante un sistema di comunicazione satellitare di un treno secondo una prima forma preferita di realizzazione della presente invenzione; e
- la Figura 4 mostra uno schema a blocchi rappresentante un sistema di comunicazione satellitare di un treno secondo una seconda forma preferita di realizzazione della presente invenzione.
La seguente descrizione viene fornita per permettere ad un tecnico del settore di realizzare ed usare l’invenzione. Varie modifiche alle forme di realizzazione presentate saranno immediatamente evidenti a persone esperte ed i generici principi qui divulgati potrebbero essere applicati ad altre forme realizzative ed applicazioni senza, però, per questo uscire dall’ambito di tutela della presente invenzione.
Quindi, la presente invenzione non deve essere intesa come limitata alle sole forme realizzative descritte e mostrate, ma le deve essere accordato il più ampio ambito di tutela coerentemente con i principi e le caratteristiche qui presentate e definite nelle annesse rivendicazioni.
Innanzitutto, secondo la presente invenzione viene realizzato un sistema di comunicazione satellitare di un treno configurato per:
• comunicare con un satellite in una data banda di radiofrequenze, detta data banda di radiofrequenze non essendo una banda protetta di radiofrequenze.
In tal modo la realizzazione del sistema di comunicazione satellitare del treno non porta ad avere costi elevati per i servizi forniti agli utenti.
D’altro canto, come detto precedentemente, un sistema di comunicazione satellitare di un treno che comunica in una banda di radiofrequenze non protetta, poiché trasmette segnali con livelli molto elevati di PFD, crea interferenza a sistemi di radiocomunicazione di terra che comunicano nella stessa banda di radiofrequenze del sistema di comunicazione satellitare.
Questo ulteriore problema tecnico viene superato dal sistema di comunicazione satellitare del treno secondo la presente invenzione poiché detto sistema di comunicazione satellitare del treno è inoltre configurato per:
• trasmettere segnali al satellite con una potenza di trasmissione;
• determinare una condizione di interferenza indicativa della presenza di un sistema di radiocomunicazione di terra che trasmette e/o riceve segnali nella data banda di radiofrequenze; e
• fintantoché persiste detta condizione di interferenza, controllare la potenza di trasmissione in maniera che non superi una predefinita potenza, detta predefinita potenza essendo tale per cui un segnale trasmesso dal sistema di comunicazione satellitare al satellite con detta predefinita potenza non crea interferenza a detto sistema di radiocomunicazione di terra.
Preferibilmente, fintantoché persiste detta condizione di interferenza controllare la potenza di trasmissione in maniera che non superi una predefinita potenza comprende:
• nel caso in cui la potenza di trasmissione sia maggiore di detta predefinita potenza, ridurre la potenza di trasmissione a detta predefinita potenza.
Alternativamente, fintantoché persiste detta condizione di interferenza controllare la potenza di trasmissione in maniera che non superi una predefinita potenza comprende:
• non trasmettere segnali al satellite fintantoché persiste detta condizione di interferenza.
Ancora alternativamente, fintantoché persiste detta condizione di interferenza controllare la potenza di trasmissione in maniera che non superi una predefinita potenza può convenientemente comprendere:
• trasmettere segnali su una rete di radiocomunicazione di terra, come ad esempio una rete telefonica cellulare di seconda (GSM/GPRS/EDGE) e/o terza generazione (UMTS/HSDPA/HSUPA).
Inoltre, in figura 3 viene mostrato uno schema a blocchi rappresentante un sistema di comunicazione satellitare 30 di un treno (non mostrato) secondo una prima forma preferita di realizzazione della presente invenzione.
In dettaglio, come mostrato nella figura 3, il sistema di comunicazione satellitare 30 comprende:
• un’antenna satellitare 31 posta sul tetto (non mostrato) del treno, avente un diagramma di radiazione (“radiation pattern”) tale da garantire un continuo allineamento con detto satellite (non mostrato), e configurata per comunicare con detto satellite nella data banda di radiofrequenze e per trasmettere segnali a detto satellite con detta potenza di trasmissione;
• una rete di comunicazione a bordo treno 32, con o senza fili (“wired” o “wireless”), installata all’interno del treno e configurata per comunicare con una pluralità di dispositivi elettronici (non mostrati) presenti all’interno del treno, ad esempio computer portatili o smartphones; ed • un’unità centrale di controllo 33 accoppiata a detta antenna satellitare 31 e a detta rete di comunicazione a bordo treno 32 e configurata per determinare detta condizione di interferenza e per, fintantoché persiste detta condizione di interferenza, controllare detta potenza di trasmissione dell’antenna satellitare 31 in maniera che non superi detta predefinita potenza.
Inoltre, sempre come mostrato nella figura 3, l’unità centrale di controllo 33 è accoppiata anche a:
• un ricevitore 34 di un sistema satellitare di localizzazione (non mostrato), ad esempio un ricevitore GPS (“Global Positioning System”) o Galileo, detto ricevitore 34 essendo configurato per calcolare una posizione del treno; e
• un archivio elettronico 35 configurato per memorizzare una pluralità di predeterminate aree geografiche in cui sono presenti rispettivi sistemi di radiocomunicazione di terra.
Quindi, l’unità centrale di controllo 33 è configurata anche per:
• determinare detta condizione di interferenza sulla base della posizione del treno calcolata dal ricevitore 34 e di dette predeterminate aree geografiche memorizzate nell’archivio elettronico 35.
Preferibilmente, l’unità centrale di controllo 33 determina detta condizione di interferenza quando la posizione del treno calcolata dal ricevitore 34 è all’interno di una di dette predeterminate aree geografiche memorizzate nell’archivio elettronico 35.
Convenientemente, l’unità centrale di controllo 33 è inoltre configurata per determinare detta condizione di interferenza anche sulla base del diagramma di radiazione dell’antenna satellitare 31 e di una velocità del treno, detta velocità potendo essere calcolata e fornita all’unità centrale di controllo 33 dal ricevitore 34.
Infatti, maggiore è la velocità e/o maggiore è l’angolo di elevazione del diagramma di radiazione dell’antenna satellitare 31, meno persisterà detta condizione di interferenza, ovvero minore sarà la durata temporale di detta condizione di interferenza.
In figura 4, invece, viene mostrato uno schema a blocchi rappresentante un sistema di comunicazione satellitare 30’ di un treno (non mostrato) secondo una seconda forma preferita di realizzazione della presente invenzione.
In particolare, in figura 4 i componenti del sistema di comunicazione satellitare 30’ che non differiscono da quelli del sistema di comunicazione satellitare 30 sono identificati con gli stessi numeri di riferimento usati nella figura 3.
In dettaglio, come mostrato nella figura 4, il sistema di comunicazione satellitare 30’ comprende:
• detta antenna satellitare 31;
• detta rete di comunicazione a bordo treno 32; ed • un’unità centrale di controllo 33’ accoppiata a detta antenna satellitare 31 e a detta rete di comunicazione a bordo treno 32 e configurata per determinare detta condizione di interferenza e per, fintantoché persiste detta condizione di interferenza, controllare detta potenza di trasmissione dell’antenna satellitare 31 in maniera che non superi detta predefinita potenza.
Inoltre, sempre come mostrato nella figura 4, l’unità centrale di controllo 33’ è accoppiata anche ad una antenna a bassa direttività 36 posta sul tetto (non mostrato) del treno e configurata per ricevere segnali nella data banda di radiofrequenze.
Quindi, l’unità centrale di controllo 33’ è configurata anche per:
• determinare detta condizione di interferenza quando una potenza di un segnale ricevuto da detta antenna a bassa direttività 36 verifica una data condizione.
Preferibilmente, l’unità centrale di controllo 33’ determina detta condizione di interferenza quando la potenza del segnale ricevuto da detta antenna a bassa direttività 36 è superiore o uguale ad una predefinita soglia.
Inoltre, come nel sistema di comunicazione satellitare 30, anche nel sistema di comunicazione satellitare 30’ l’unità centrale di controllo 33’ può convenientemente determinare detta condizione di interferenza anche sulla base della velocità del treno e del diagramma di radiazione dell’antenna satellitare 31.
Peraltro, nel caso in cui il sistema di comunicazione satellitare del treno non trasmette segnali al satellite fintantoché persiste detta condizione di interferenza, l’unità centrale di controllo 33 o 33’ è inoltre configurata per:
• fintantoché persiste detta condizione di interferenza, memorizzare dati che provengono da detta rete di comunicazione a bordo treno 32 e che devono essere trasmessi al satellite; e
• quando termina detta condizione di interferenza, trasmettere al satellite detti dati memorizzati.
Dalla precedente descrizione si possono immediatamente comprendere i vantaggi della presente invenzione.
In particolare, il sistema di comunicazione satellitare di un treno secondo la presente invenzione, non utilizzando una banda protetta di radiofrequenze, è in grado di comunicare con la maggior parte dei satelliti ad oggi lanciati in orbita e, quindi, non comporta né elevati costi iniziali di realizzazione né conseguenti tariffe elevate per i servizi forniti agli utenti.
Inoltre, un altro vantaggio della presente invenzione è legato al fatto che il sistema di comunicazione satellitare secondo la presente invenzione non crea interferenza ad eventuali sistemi di radiocomunicazione presenti lungo il tragitto del treno e che utilizzano le stesse radiofrequenze del sistema di comunicazione satellitare a bordo del treno.
Un ulteriore vantaggio della presente invenzione deriva dal fatto di poter sfruttare bande di radiofrequenza molto più ampie o a più alta frequenza rispetto alle bande protette che comprendono intervalli di radiofrequenze non modificabili. Quindi, grazie a questo ulteriore vantaggio, la presente invenzione permette di aumentare le prestazioni e la competitività dei servizi di comunicazione a banda larga offerti ai passeggeri dei treni.
Infine, risulta chiaro che varie modifiche possono essere apportate alla presente invenzione, tutte rientranti nell’ambito di tutela dell’invenzione definito nelle rivendicazioni annesse.
Claims (12)
- RIVENDICAZIONI 1. Sistema di comunicazione satellitare (30; 30’) di un treno configurato per: • comunicare con un satellite in una data banda di radiofrequenze; e • trasmettere segnali al satellite con una potenza di trasmissione; detto sistema di comunicazione satellitare (30; 30’) essendo caratterizzato dal fatto di essere inoltre configurato per: • determinare una condizione di interferenza indicativa della presenza di un sistema di radiocomunicazione di terra che trasmette e/o riceve segnali nella data banda di radiofrequenze; e • fintantoché persiste detta condizione di interferenza, controllare la potenza di trasmissione in maniera che non superi una predefinita potenza, detta predefinita potenza essendo tale per cui un segnale trasmesso dal sistema di comunicazione satellitare (30; 30’) al satellite con detta predefinita potenza non crea interferenza a detto sistema di radiocomunicazione di terra.
- 2. Il sistema secondo la rivendicazione 1, in cui fintantoché persiste detta condizione di interferenza controllare la potenza di trasmissione in maniera che non superi una predefinita potenza comprende: • nel caso in cui la potenza di trasmissione sia maggiore di detta predefinita potenza, ridurre la potenza di trasmissione a detta predefinita potenza.
- 3. Il sistema secondo la rivendicazione 1, in cui fintantoché persiste detta condizione di interferenza controllare la potenza di trasmissione in maniera che non superi una predefinita potenza comprende: • fintantoché persiste detta condizione di interferenza, non trasmettere segnali al satellite.
- 4. Il sistema secondo la rivendicazione 1, in cui fintantoché persiste detta condizione di interferenza controllare la potenza di trasmissione in maniera che non superi una predefinita potenza comprende: • fintantoché persiste detta condizione di interferenza, trasmettere segnali su una rete di radiocomunicazione di terra.
- 5. Il sistema secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, comprendente: • un’antenna satellitare (31) posta su un tetto del treno, avente un diagramma di radiazione tale da garantire un continuo allineamento con detto satellite e configurata per comunicare con detto satellite nella data banda di radiofrequenze e per trasmettere segnali a detto satellite con detta potenza di trasmissione; ed • un’unità centrale di controllo (33; 33’) accoppiata a detta antenna satellitare (31) e configurata per determinare detta condizione di interferenza e per, fintantoché persiste detta condizione di interferenza, controllare detta potenza di trasmissione dell’antenna satellitare (31) in maniera che non superi detta predefinita potenza.
- 6. Il sistema secondo la rivendicazione 5, comprendente inoltre: • un ricevitore (34) di un sistema satellitare di localizzazione, detto ricevitore (34) essendo configurato per calcolare una posizione del treno ed essendo accoppiato a detta unità centrale di controllo (33); ed • un archivio elettronico (35) configurato per memorizzare una pluralità di predeterminate aree geografiche in cui sono presenti rispettivi sistemi di radiocomunicazione di terra, detto archivio elettronico (35) essendo accoppiato a detta unità centrale di controllo (33); detta unità centrale di controllo (33) essendo inoltre configurata per: • determinare detta condizione di interferenza sulla base della posizione del treno calcolata dal ricevitore (34) e di dette predeterminate aree geografiche memorizzate in detto archivio elettronico (35).
- 7. Il sistema secondo la rivendicazione 6, in cui detta unità centrale di controllo (33) determina detta condizione di interferenza quando la posizione del treno calcolata dal ricevitore (34) è all’interno di una di dette predeterminate aree geografiche memorizzate nell’archivio elettronico (35).
- 8. Il sistema secondo la rivendicazione 5, comprendente inoltre: • un’ antenna a bassa direttività (36) posta sul tetto del treno, configurata per ricevere segnali nella data banda di radiofrequenze ed accoppiata a detta unità centrale di controllo (33’); detta unità centrale di controllo (33’) essendo inoltre configurata per: • determinare detta condizione di interferenza quando una potenza di un segnale ricevuto da detta antenna a bassa direttività (36) verifica una data condizione.
- 9. Il sistema secondo la rivendicazione 8, in cui detta unità centrale di controllo (33’) determina detta condizione di interferenza quando la potenza del segnale ricevuto da detta antenna a bassa direttività (36) è superiore o uguale ad una predefinita soglia.
- 10. Il sistema secondo una qualsiasi rivendicazione 6-9, in cui detta unità centrale di controllo (33; 33’) determina detta condizione di interferenza anche sulla base di una velocità del treno e del diagramma di radiazione dell’antenna satellitare (31).
- 11. Il sistema secondo la rivendicazione 3 ed una qualsiasi rivendicazione 5-10, comprendente inoltre: • una rete di comunicazione a bordo treno (32) installata all’interno del treno, accoppiata a detta unità centrale di controllo (33; 33’) e configurata per comunicare con una pluralità di dispositivi elettronici presenti all’interno del treno; detta unità centrale di controllo (33; 33’) essendo inoltre configurata per: • fintantoché persiste detta condizione di interferenza, memorizzare dati che provengono da detta rete di comunicazione a bordo treno (32) e che devono essere trasmessi al satellite; e • quando termina detta condizione di interferenza, trasmettere al satellite detti dati memorizzati.
- 12. Elaboratore elettronico configurato per implementare l’unità centrale di controllo (33; 33’) del sistema di comunicazione satellitare (30; 30’) secondo una qualsiasi rivendicazione 5-11.
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| Title |
|---|
| YONG-IL OH ET AL: "Compatibility Analysis between Wideband Code Division Multiple Access (WCDMA) Service and Global Mobile Personal Communication by Satellite (GMPCS)", ADVANCED COMMUNICATION TECHNOLOGY, 2008. ICACT 2008. 10TH INTERNATIONAL CONFERENCE ON, IEEE, PISCATAWAY, NJ, USA, 17 February 2008 (2008-02-17), pages 196 - 199, XP031245134, ISBN: 978-89-5519-136-3 * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2010097682A2 (en) | 2010-09-02 |
| WO2010097682A3 (en) | 2010-10-28 |
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