ITRM20120642A1 - Meccanismo di chiusura per portelloni di aeromobili - Google Patents

Meccanismo di chiusura per portelloni di aeromobili Download PDF

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ITRM20120642A1
ITRM20120642A1 IT000642A ITRM20120642A ITRM20120642A1 IT RM20120642 A1 ITRM20120642 A1 IT RM20120642A1 IT 000642 A IT000642 A IT 000642A IT RM20120642 A ITRM20120642 A IT RM20120642A IT RM20120642 A1 ITRM20120642 A1 IT RM20120642A1
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IT
Italy
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closing
pin
coupling device
retaining element
fuselage
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IT000642A
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English (en)
Inventor
Alberto Maria Zuccari
Original Assignee
Qfp S R L
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
    • B64C1/1407—Doors; surrounding frames

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  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Specific Sealing Or Ventilating Devices For Doors And Windows (AREA)
  • Hinges (AREA)

Description

DESCRIZIONE
Annessa a domanda di brevetto per INVENZIONE INDUSTRIALE avente per titolo
“MECCANISMO DI CHIUSURA PER PORTELLONI DI AEROMOBILIâ€
La presente invenzione à ̈ relativa ad un meccanismo di chiusura per portelloni di aeromobili, preferibilmente (ma non limitatamente) per portelloni cargo.
In particolare, l’invenzione fa riferimento ad un meccanismo di chiusura applicabile vantaggiosamente a portelloni apribili verso l’esterno e soggetti a carichi di pressurizzazione. Il meccanismo di chiusura secondo l’invenzione à ̈ inoltre adatto a trasferire carichi strutturali tra il portellone e la fusoliera.
E’ noto che alcuni portelloni degli aerei, sia nel caso di portelloni per salita e discesa dei passeggeri che portelloni cargo, sono incernierati da un lato alla fusoliera e presentano, su uno o più degli altri lati liberi, appositi meccanismi di chiusura preposti a mantenere stabilmente il portellone nella posizione di chiusura.
Meccanismi di chiusura di tipo noto sono descritti per esempio nei documenti US4473201, US4758030, US5823473, US2010219647.
Attualmente, la costante ricerca delia riduzione dei pesi negli aeromobili ha portato ail’introduzione sempre più diffusa dei materiali compositi. Questi materiali, a differenza dei materiali metallici, non sopportano bene alti carichi concentrati.
Attualmente, a causa del design e del peso dei meccanismi di chiusura à ̈ possibile inserire, tra portellone e fusoliera, solamente un numero limitato di dispositivi di aggancio i quali definiscono pertanto solo un numero limitato di punti di chiusura tra portellone e fusoliera. Per tale ragione, ciascun dispositivo di aggancio deve sopportare alti carichi concentrati e ciò, proprio per ie ragioni sopra menzionate, mal si addice all’applicazione su portelloni in materiale composito.
In altre parole, i meccanismi di chiusura di tipo tradizionale mal conciliano l'esigenza di un’efficace azione di chiusura con la necessità di riduzione delle masse coinvolte.
Alla luce di quanto sopra esposto, scopo deila presente invenzione à ̈ rendere disponibile un meccanismo di chiusura per portelloni di aeromobili che consenta di esplicare un’efficace azione di chiusura tra portellone e fusoliera, in particolare un'azione distribuita, contenendo allo stesso tempo le masse complessive coinvolte.
Lo scopo à ̈ pienamente raggiunto dal meccanismo di chiusura per portelloni di aeromobili secondo la presente invenzione, che si caratterizza per quanto contenuto nelle rivendicazioni sotto riportate.
Le caratteristiche tecniche dell’invenzione, secondo il suddetto scopo, sono chiaramente riscontrabili dal contenuto delle rivendicazioni sotto riportate, ed i vantaggi della stessa risulteranno maggiormente evidenti nella descrizione dettagliata che segue, fatta con riferimento ai disegni allegati, che ne rappresentano una forma di realizzazione puramente esemplificativa e non limitativa, in cui:
- la figura 1 illustra un meccanismo di chiusura secondo la presente invenzione:
- la figura 1A rappresenta un ingrandimento di un dettaglio del meccanismo di figura 1;
- la figura 2 mostra una prima parte del meccanismo di figura 1 sezionata in una prima posizione;
- la figura 2A mostra una vista laterale della parte sezionata di figura 2; - la figura 3 mostra una seconda parte del meccanismo di figura 1 sezionata in una seconda posizione;
- la figura 3A mostra una vista laterale della parte sezionata di figura 3; - le figure 4 e 5 mostrano le viste delle figure 2A e 3A in una configurazione di meccanismo applicato ad un portellone di aeromobile in una posizione adatta all’apertura;
- le figure 6-7 e 8-9 mostrano le viste delle figure 2A e 3A commutate, rispettivamente, in due successive posizioni di chiusura;
- le figure 7a e 9a rappresentano ingrandimenti di un medesimo dettaglio delle figure 7 e 9;
- la figura 10 rappresenta una schematizzazione della vista in sezione di figura 3A in posizione di chiusura al fine di evidenziare i centri dei profili coinvolti.
In accordo con le figure annesse, con 1 à ̈ complessivamente rappresentato un meccanismo di chiusura per portelloni di aeromobili (il portellone, indicato con 100, à ̈ rappresentato nelle figure 4 e 5 nelle quali viene inoltre indicata con 200 la fusoliera o comunque una parte fissa del meccanismo 1 destinata ad essere fissata rigidamente alla fusoliera). In modo noto, il portellone 100 à ̈ del tipo installato in corrispondenza di un’apertura realizzata nella fusoliera deH’aeromobile ed à ̈ del tipo atto a contenere la pressurizzazione interna deH'aeromobile.
Come visibile in figura 1, il meccanismo 1 comprende una pluralità di dispositivi di aggancio 2, 3 allineati lungo una linea retta di chiusura in modo tal da distribuire le forze di chiusura tra portellone 100 e fusoliera 200 lungo un’intera lunghezza di un lato di chiusura del portellone 100. Alternativamente, i dispositivi di aggancio 2, 3 possono essere disposti lungo una generica linea di chiusura, la quale non à ̈ quindi necessariamente retta ma che, per esempio, può essere curva o rastremata o comunque inclinata. E' anche possibile che i dispositivi di aggancio 2, 3 siano disposti lungo rispettive linee di chiusura tra loro sfalsate, il cui inviluppo per esempio definisce una chiusura di profilo rastremato.
In particolare, come verrà meglio descritto nel seguito, il meccanismo 1 comprende due tipologie di dispositivi di aggancio, che verranno indicati come primo dispositivo di aggancio 2 e secondo dispositivo di aggancio 3. In maggior dettaglio, ciascun dispositivo di aggancio 2, 3 comprende un rispettivo elemento di trattenimento 2a, 3a, fissato alla fusoliera 200 e presentante una concavità definente una sede di alloggiamento 4; ed - un rispettivo perno di chiusura 2b, 3b applicato al portellone 100 ed impegnabile entro la rispettiva sede di alloggiamento 4 per realizzare una chiusura del portellone 100 rispetto alla fusoliera 200.
La forma concava dell’elemento di trattenimento 2a, 3a fa sì che quest’ultimo presenti una porzione di estremità 2c, 3c atta a trattenere il rispettivo perno 2b, 3b determinando un bloccaggio in chiusura del portellone 100.
Vantaggiosamente, ciascun perno di chiusura 2b, 3b à ̈ girevole attorno ad un asse "X†fisso rispetto al portellone 100 e presenta una sezione trasversale non assialsimmetrica rispetto a tale asse “X†in modo tale che il perno di chiusura 2b, 3b sia girevole tra una posizione di bloccaggio (figure 6-7, 8-9), in cui impegna la rispettiva sede di alloggiamento 4 ed interferisce con il rispettivo elemento di trattenimento 2a, 3a per bloccare il portellone 100 in chiusura, ed una posizione di sbloccaggio (figure 2A, 3A), in cui disimpegna la rispettiva sede di alloggiamento 4 e non interferisce con il rispettivo elemento di trattenimento 2a, 3a per consentire un'apertura del portellone 100.
In altre parole, ciascun perno di chiusura 2b, 3b offre al rispettivo elemento di trattenimento 2a, 3a una sezione trasversale variabile (vale a dire “a camma†) in funzione della posizione angolare assunta dal perno 2b, 3b attorno all'asse “X†in modo tale che in corrispondenza di un minino ingombro sia consentito al perno 2b, 3b di oltrepassare la porzione di estremità 2c, 3c del rispettivo elemento di trattenimento 2a, 3a, mentre in corrispondenza di un massimo ingombro il perno 2b, 3b si estende entro la sede di alloggiamento 4 al punto tale che il perno 2b, 3b risulta intrappolato da un lato dell'elemento di trattenimento 2a, 3a, in particolare il lato definente la sede di alloggiamento 4.
Preferibilmente, l’asse di rotazione “X†à ̈ comune a tutti i perni 2b, 3b ed à ̈ parallelo alla citata linea di chiusura.
Inoltre, i perni 2b, 3b dei dispositivo di aggancio 2, 3 sono tra loro rigidamente connessi per ruotare simultaneamente attorno all’asse "X†e sono preferibilmente costituiti da porzioni di un unico albero “A†.
Preferibilmente, l’albero “A†à ̈ girevolmente supportato in corrispondenza di proprie porzioni cilindriche disposte tra perni 2, 3 successivi. In altre parole, l’albero “A" presenta una successione alternata di perni 2, 3 e di porzioni cilindriche, queste ultime preposte a supportare girevolmente l’albero per ia rotazione attorno all’asse “X†.
La rotazione dei perni 2b, 3b (o dell’albero Ά†in caso di tale forma realizzativa) à ̈ attuata idraulicamente oppure elettricamente o ancora manualmente, per esempio mediante una leva comandata da una maniglia mediante sistemi di rinvio.
Nella forma realizzativa illustrata (figura 1), Ã ̈ mostrato un meccanismo di chiusura 1 presentante quindici dispositivi di aggancio 2, 3 tra loro alternati in modo tale da comprendere tre primi dispositivi di aggancio 2 e dodici secondi dispositivi di aggancio 3 alternati in modo da disporre un primo dispositivo di aggancio 2 tra due schiere di tre secondi dispositivi di aggancio 3. Tra i quindici perni 2b, 3b degli altrettanti dispositivi di aggancio 2, 3 sono intercalate quattordici porzioni cilindriche girevolmente supportate da appositi sostegni (non illustrati nelle figure annesse per ragioni di chiarezza espositiva).
Le figure 2 e 2 A mostrano in dettaglio il primo dispositivo di aggancio 2 nella posizione di apertura.
Il primo dispositivo di aggancio 2 à ̈ preposto a realizzare una chiusura per gravità del portellone 100 e pertanto identifica un semplice appoggio del rispettivo perno di chiusura 2b contro l’elemento di trattenimento 2a. In altre parole, l’azione di arresto esercitata dall’elemento di trattenimento 2a del primo dispositivo di aggancio 2 à ̈ tangenziale rispetto all’asse di incernieramento "Z†del portellone 100 (mostrato in figura 4, in cui à ̈ rappresentata con la freccia curva la direzione di apertura per gravità del portellone 100). Tale situazione si verifica in una prima fase di chiusura del portellone 100, quando ancora non vi à ̈ pressurizzazione nell’ambiente interno dell’aeromobile.
L’elemento di trattenimento 2a del primo dispositivo di aggancio 2 definisce una superficie di appoggio 2d sostanzialmente piana mentre il corrispondente perno 2b presenta una superficie esterna di impegno, preferibilmente curva od eventualmente avente un tratto piano, destinata a attestarsi in relazione di appoggio contro la superficie di appoggio 2d nella posizione di bloccaggio.
Le figure 3 e 3A mostrano il secondo dispositivo di aggancio 3 nella posizione di apertura.
II secondo dispositivo di aggancio 3 à ̈ preposto a realizzare un’azione di serraggio lungo una direzione sostanzialmente tangente alla superficie esterna del portellone 100. Tale azione di “trazione†del portellone, tangenziale lungo la fusoliera 200 (quindi trasversale rispetto all'azione esercitata dai primi dispositivi di aggancio 2), si esplica durante la pressurizzazione degli ambienti interni all’aeromobile poiché tale pressurizzazione tende a determinare, sulle pareti sottili della fusoliera 200, un’espansione che ne aumenta la sagoma esterna e quindi pone in trazione tali pareti sottili.
In maggior dettaglio, l’elemento di trattenimento 3a del secondo dispositivo di aggancio 3 definisce una superficie di appoggio 5 curva avente un primo raggio di curvatura “RI†mentre il corrispondente perno di chiusura 3b presenta una superficie esterna di impegno 6 curva avente un secondo raggio di curvatura “R2†, preferibilmente diverso dal primo raggio di curvatura “R1†, e destinata a attestarsi in relazione di appoggio contro la superficie di appoggio 5 curva nella posizione di bloccaggio.
Alla luce di quanto sopra descritto, risulta che ciascun primo dispositivo di aggancio 2 à ̈ configurato in modo tale da definire una prima area di contatto tra perno 2b e rispettivo elemento di trattenimento 2a mentre ciascun secondo dispositivo di aggancio 3 à ̈ configurato in modo tale da definire una seconda area di contatto tra perno 3b e rispettivo elemento di trattenimento 3a, in cui le due aree di contatto sono disposte in posizioni angolari differenti rispetto all’asse di rotazione “X†ed individuano rispettivi piani di tangenza “Ρ1, “P2†(sostanzialmente perpendicolari alle forze di contatto "F†scambiate tra perno e elemento di trattenimento) tra loro inclinati.
In maggior dettaglio, i rispettivi piani di tangenza “P1, “P2†sono tra loro inclinati di un angolo "a†.
Preferibilmente, almeno uno dei dispositivi di aggancio 2, 3 (più preferibilmente ognuno di essi) à ̈ configurato in modo tale da definire, nella posizione di bloccaggio, una forza di contatto “F" tra perno 2b, 3b ed elemento di trattenimento 2a, 3a eccentrica rispetto all’asse di rotazione “X†e tale da generare sui perni 2b, 3b un momento di rotazione equiverso alla rotazione dalla posizione di sbloccaggio alla posizione di bloccaggio. In altre parole, tale azione eccentrica ha l’effetto di stabilizzare l’azione di aggancio, quindi di chiusura, dal momento che la forza “F†crea un momento nel verso di bloccaggio.
La figura 10 mostra in dettaglio la geometria del contatto che si innesca nel secondo dispositivo di aggancio 3, in cui viene mostrata la forza di contatto “F“, diretta lungo una retta d’azione che passa per l’asse Ύ†della superficie esterna di impegno 6 del perno 3b e per l’asse "W†della superficie di appoggio 5 curva dell'elemento di trattenimento 3a. Tale retta di azione presenta un valore di eccentricità “e†rispetto all’asse “X†di rotazione.
Pur non essendo esplicitamente mostrato nelle figure, tale eccentricità à ̈ preferibilmente prevista anche nella geometria di accoppiamento tra perno 2b ed elemento di trattenimento 2a del primo dispositivo di aggancio 2. Preferibilmente, sono inoltre previsti mezzi di arresto (non esplicitamente illustrati) attivi su ciascun perno di chiusura 2b, 3b (oppure sull’albero "A" nel caso di tale forma di realizzazione) per limitare una rotazione massima del perno di chiusura 2b, 3b attorno all’asse "X†al raggiungimento della posizione di bloccaggio.
In operazione, durante una fase di chiusura del portellone 100, si ha inizialmente una movimentazione del portellone 100 attorno all'asse di incernieramento “Z†per portare il portellone in una posizione angolare adatta alla chiusura. Tale posizionamento, ottenuto mediante mezzi di movimentazione noti (per esempio cilindri idraulici), à ̈ consentita dal posizionamento iniziale dei dispositivi di aggancio 2, 3 che si trovano in posizione di apertura (figure 2A, 3A).
Al raggiungimento della posizione angolare del portellone 100 adatta alla chiusura, i perni 2, 3 vengono messi in rotazione attorno all’asse “X†per portarli nella posizione di chiusura.
In tale situazione, (figure 6-7 e 7A) il perno 2b del primo dispositivo di aggancio 2 si dispone in appoggio sulla superficie di appoggio 2d del rispettivo elemento di trattenimento 2a. Qualora, per qualsivoglia motivo, il portellone non fosse in grado di raggiungere l’esatta posizione adatta alla chiusura, la rotazione del perno 2b (in virtù della sua forma a camma e del contatto con la superficie 2d dell’elemento di trattenimento 2a), à ̈ in grado di esercitare, entro un range di 10.0 mm dalla posizione teorica di chiusura, sull’intero portellone una funzione di avvicinamento (“pulì in†) alla fusoliera fino a portare il portellone stesso nella posizione di chiusura.
Tale configurazione tuttavia evidenzia ancora un distaccamento tra perno 3b ed elemento di trattenimento 3a del secondo dispositivo di aggancio 3. Infatti, come visibile in figura 7A, la superficie esterna di impegno 6 curva del perno 3b à ̈ distanziata dalla corrispondente superficie di appoggio 5 dell’elemento di trattenimento di una quantità “g'’ definente un “gap†che viene colmato solo successivamente durante la pressurizzazione deil'aeromobile.
Vantaggiosamente, ii perno 3b dei secondo dispositivo di aggancio 3 (e preferibilmente ogni perno 2b, 3b oppure l’albero “A†in caso di tale forma di realizzazione) à ̈ mobile in avvicinamento ed allontanamento dal rispettivo elemento di trattenimento 3a, a rotazione del perno 3b bloccata. Durante la pressurizzazione del velivolo, per deformazioni, il diametro della fusoliera tende ad aumentare, fino a ridurre il gap "g†a zero portando in contatto il perno 3b con il rispettivo elemento di trattenimento 3a. Tale avvicinamento/allontanamento à ̈ coadiuvato da un corrispondente scorrimento del perno 2b del primo dispositivo di aggancio 2 sulla superficie di appoggio 2d del rispettivo elemento di trattenimento 2a in modo tale da assecondare la deformazione della fusoliera in fase di pressurizzazione e depressurizzazione.
Ad un certo livello di pressurizzazione si ottiene il simultaneo appoggio di tutti i perni 2b, 3b sui rispettivi elementi di trattenimento 2a, 3a. Sopra a questo livello di pressurizzazione preferibilmente solo i perni 3b saranno in appoggio sui rispettivi elementi di trattenimento 3a.
Il perno di chiusura 2b, 3b di ciascun dispositivo di aggancio 2, 3 presenta, in sezione trasversale (perpendicolarmente all’asse “X†), un profilo esterno convesso (vale a dire privo di spigoli o cavità rientranti) almeno nella porzione destinata ad impegnarsi in relazione di appoggio contro il corrispondente elemento di trattenimento 2a, 3a. Tale profilo (o porzione di profilo) convesso definisce una camma la quale à ̈ commutabile nelle posizioni di apertura e chiusura a seguito della rotazione attorno all’asse “X†.
In una forma realizzativa non illustrata, almeno uno dei dispositivi di aggancio 2, 3, preferibilmente ognuno di essi, comprende una coppia di elementi di trattenimento 2a, 3a (del tipo analogo a quanto sopra descritto per la forma realizzativa illustrata, quindi ciascuno avente forma ricurva definente una rispettiva sede di alloggiamento) ed un unico perno di chiusura impegnabile entro le citate sedi di alloggiamento per definire rispettivamente una prima ed una seconda area di contatto con gli elementi di trattenimento. I due elementi di trattenimento risultano disposti in posizioni angolari differenti rispetto all’asse di rotazione “X†dei perno in modo tale che la prima e la seconda area di contatto definiscano rispettivi piani di tangenza tra loro inclinati. La geometria delle aree di contatto e la loro disposizione attorno all’asse “X†, così come l’eccentricità “e†delie forze di contatto e il gap “g†possono essere del tutto identiche a quelle descritte in precedenza con riferimento alla forma realizzativa illustrata. In altre parole, in quest’ultima forma realizzativa le due differenti tipologie di dispositivo di aggancio 2, 3 sono racchiuse in un unico dispositivo di bloccaggio il cui perno girevole presenta esternamente entrambe le superfici esterne di impegno, attestabili contro le corrispondenti superfici di appoggio di ciascuno dei due elementi di trattenimento.
In questa forma realizzativa, inoltre, il perno di chiusura di ciascun dispositivo di aggancio presenta preferibilmente, in sezione trasversale (perpendicolarmente all’asse “X†), un profilo esterno convesso (vale a dire privo di spigoli o cavità rientranti) almeno nelle porzioni destinate ad impegnarsi in relazione di appoggio contro i corrispondenti elementi di trattenimento. Tale profilo (o tali porzioni di profilo) convesso definisce una coppia di camme le quali sono commutabili nelle posizioni di apertura e chiusura a seguito deila rotazione attorno all’asse “X†.
Inoltre, in un'ulteriore forma realizzativa non illustrata, à ̈ possibile prevedere il fissaggio degli elementi di trattenimento al portellone e l’applicazione dei perni girevoli di chiusura alla fusoliera.
Preferibilmente, in tutte le forme realizzative previste, gli elementi di trattenimento 2a, 3a sono regolabili (seppur fissati in modo stabile) per consentire differenti geometrie di chiusura dei portellone.
La presente invenzione raggiunge gli scopi proposti, superando gli inconvenienti lamentati nella tecnica nota.
Il meccanismo secondo l’invenzione consente infatti una consistente riduzione deile masse ed una distribuzione dei dispositivi di aggancio lungo la linea di chiusura tale da consentire una riduzione degli sforzi a carico del materiale composito costituente fusoliera e portellone e, inoltre, a carico dei singoli dispositivi di aggancio stessi (che possono quindi essere di dimensioni ridotte, quindi più leggeri).

Claims (13)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Meccanismo di chiusura per portelloni di aeromobili, comprendente una pluralità di dispositivi di aggancio (2, 3) disposti lungo una linea di chiusura, in cui ciascun dispositivo di aggancio (2, 3) comprende: - almeno un elemento di trattenimento (2a, 3a), fissabile alla fusoliera (200) di un aeromobile e presentante una concavità definente una sede di alloggiamento (4); - un perno di chiusura (2b, 3b) applicabile ad un portellone (100) di un aeromobile ed impegnabile entro detta sede di alloggiamento (4) per realizzare un bloccaggio di detto portellone (100) rispetto alla fusoliera (200), caratterizzato dal fatto che detto elemento di trattenimento (2a, 3a) à ̈ fisso e che detto perno di chiusura (2b, 3b) à ̈ girevole attorno ad un asse (X) e presenta sezione trasversale non assialsimmetrica rispetto a detto asse (X) in modo tale che il perno di chiusura (2b, 3b) sia girevole tra una posizione di bloccaggio, in cui impegna detta sede di alloggiamento (4) ed interferisce con detto elemento di trattenimento (2a, 3a) per bloccare il portellone (100) in chiusura, ed una posizione di sbloccaggio in cui disimpegna detta sede di alloggiamento (4) e non interferisce con detto elemento di trattenimento (2a, 3a) per consentire un’apertura di detto portellone (100).
  2. 2. Meccanismo di chiusura secondo la rivendicazione 1, in cui i perni di chiusura (2b, 3b) di ciascun dispositivo di aggancio (2, 3) sono tra loro rigidamente connessi per ruotare simultaneamente attorno a detto asse di rotazione (X).
  3. 3. Meccanismo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui il perno di chiusura (2b, 3b) di ciascun dispositivo di aggancio (2, 3) presenta, in sezione trasversale, un profilo esterno convesso definente una camma almeno in una porzione destinata ad impegnarsi in relazione di appoggio contro il corrispondente elemento di trattenimento (2a, 3a).
  4. 4. Meccanismo di chiusura secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui almeno un primo (2) di detti dispositivi di aggancio (2, 3) definisce una prima chiusura adatta ad un’assenza di pressurizzazione ed à ̈ configurato in modo tale da definire una prima area di contatto tra il rispettivo perno di chiusura (2b) ed il rispettivo elemento di trattenimento (2a), ed in cui almeno un secondo (3) di detti dispositivi di aggancio (2, 3) definisce una seconda chiusura adatta ad una presenza di pressurizzazione ed à ̈ configurato in modo tale da definire una seconda area di contatto tra il rispettivo perno (3b) ed il rispettivo elemento di trattenimento (3a), detta prima e seconda area di contatto essendo disposte in posizioni angolari differenti rispetto a detto asse di rotazione (X) e definendo rispettivi piani di tangenza (P1, P2) tra loro inclinati.
  5. 5. Meccanismo di chiusura secondo la rivendicazione 4, in cui l’elemento di trattenimento (2a) del primo dispositivo di aggancio (2) definisce una superficie di appoggio (2d) sostanzialmente piana ed in cui il perno di chiusura (2b) del primo dispositivo di aggancio (2) presenta una superficie esterna di impegno destinata a attestarsi in relazione di appoggio contro detta superficie di appoggio (2d) nella posizione di bloccaggio.
  6. 6. Meccanismo di chiusura secondo la rivendicazione 4 o 5, in cui l’elemento di trattenimento (3a) del secondo dispositivo di aggancio (3) definisce una superficie di appoggio (5) curva avente un primo raggio di curvatura (R1) ed in cui il perno di chiusura (3b) del secondo dispositivo di aggancio (3) presenta una superficie esterna di impegno (6) curva avente un secondo raggio di curvatura (R1) diverso da detto primo raggio di curvatura (R1) e destinata a attestarsi in relazione di appoggio contro detta superficie di appoggio (5) curva nella posizione di bloccaggio.
  7. 7. Meccanismo di chiusura secondo la rivendicazione 6 quando dipende dalla 5, in cui il perno di chiusura (3b) del secondo dispositivo di aggancio (3) Ã ̈ mobile in avvicinamento ed allontanamento rispetto al corrispondente elemento di trattenimento (3a), a rotazione del perno bloccata, mediante scorrimento dei perno di chiusura (2b) del primo dispositivo di aggancio (2) sul rispettivo elemento di trattenimento (2a) per assecondare una deformazione della fusoliera (200) in fase di pressurizzazione e depressurizzazione
  8. 8. Meccanismo di chiusura secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 4 a 7, in cui almeno uno di detti primo e secondo dispositivo di aggancio (2, 3) Ã ̈ configurato in modo tale da definire, nella posizione di bloccaggio, una forza di contatto (F) tra perno di bloccaggio (2b, 3b) ed elemento di trattenimento (2a, 3a) eccentrica rispetto a detto asse di rotazione (X) e tale da generare un momento di rotazione equiverso alla rotazione del perno di bloccaggio (2b, 3b) dalla posizione di sbloccaggio alla posizione di bloccaggio
  9. 9. Meccanismo di chiusura secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti da 1 a 4, in cui almeno uno di detti dispositivi di aggancio (2, 3), preferibilmente ognuno di essi, comprende una coppia di elementi di trattenimento (2a, 3a), ciascuno presentante una concavità definente una rispettiva sede di alloggiamento (4), ed un unico perno di chiusura conformato in modo tale da impegnarsi entro dette sedi di alloggiamento (4) in una posizione di chiusura per definire rispettivamente una prima ed una seconda area di contatto con detti elementi di trattenimento (2a, 3a), detti due elementi di trattenimento (2a, 3a) essendo disposti in posizioni angolari differenti rispetto a detto asse di rotazione (X) in modo tale che detta prima e seconda area di contatto definiscano rispettivi piani di tangenza (P1, P2) tra loro inclinati.
  10. 10. Meccanismo di chiusura secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, comprendente inoltre mezzi di arresto attivi su ciascun perno di chiusura (2b, 3b) per limitare una rotazione massima del perno di chiusura (2b, 3b) attorno aliasse di rotazione (X).
  11. 11. Aeromobile comprendente una fusoliera (200), almeno un’apertura realizzata su detta fusoliera (200), un portellone (100) incernierato alia fusoliera (200) e disposto a chiusura di detta apertura, ed un meccanismo di chiusura (1) secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, operativamente interposto tra la fusoliera (200) ed il portellone (100).
  12. 12. Aeromobile secondo la rivendicazione 11, in cui detto meccanismo di chiusura (1) presenta gli elementi di trattenimento (2a, 3a) fissati in posizione stabile alla fusoliera (200) ed i perni di chiusura (2b, 3b) girevolmente montati su un lato di detto portellone (100) con l’asse di rotazione (X) dei perni di chiusura (2b, 3b) disposto in posizione fissa rispetto al portellone (100).
  13. 13. Aeromobile secondo la rivendicazione 11 quando dipende dalla 4, in cui detto primo dispositivo di aggancio (2) realizza un appoggio per gravità del rispettivo perno di chiusura (2b) sul corrispondente elemento di trattenimento (2a) sotto l'azione del peso del portellone (100), ed in cui detto secondo dispositivo di aggancio (3) realizza un serraggio del rispettivo perno di chiusura (3b) sul corrispondente elemento di trattenimento (3a) lungo una direzione sostanzialmente tangente ad un profilo esterno della fusoliera (200) in corrispondenza di detto secondo dispositivo di aggancio (3).
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