ITRE20060071A1 - Apparato e metodo per il controllo del funzionamento di un motore a combustione interna comandato da una centralina elettronica - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del Brevetto Italiano per Invenzione Industriale dal titolo:

“APPARATO E METODO PER IL CONTROLLO DEL FUNZIONAMENTO DI UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA COMANDATO DA UNA CENTRALINA ELETTRONICA”,

Il presente trovato si riferisce ad un metodo per il controllo del funzionamento di un motore a combustione interna, e ad un apparato di attuazione di tale metodo.

I moderni motori a combustione interna sono dotati di una centralina elettronica che ne comanda il funzionamento secondo una prefissata mappatura, memorizzata al suo interno. La centralina ha sostanzialmente lo scopo di elaborare una serie di dati, rilevati da opportuni sensori posti sul veicolo, in modo da regolare, agendo su opportuni attuatori, la quantità di carburante inviata ai cilindri del motore, il titolo della miscela, ovvero il rapporto aria/carburante, e l’anticipo dell’accensione per ottimizzare il funzionamento del motore a seconda delle prestazioni desiderate, compatibilmente con le norme imposte dai regolamenti.

Gli attuatori comandati dalla centralina comprendono almeno una parte dei seguenti: gli iniettori carburante, che regolano la quantità di carburante alimentata al motore; le bobine collegate alle candele d’accensione, che regolano l’anticipo di accensione nonché l’energia della scintilla; il comando del “Purge Canister”, che spurga il canestro di vapori di benzina; il comando della “Waste Gate” del turbo, il comando delle palette del turbo a geometria variabile, i comandi che riguardano le caratteristiche di aspirazione dell’aria del motore come la posizione delle trombette d’aspirazione, la fasatura delle valvole, le valvole a comando elettrico, i collettori d’aspirazione a geometria variabile, i corpi farfallati motorizzati, i by-pass d’aria per la regolazione del regime di minimo, i parzializzatori dei condotti di scarico, relè pompa carburante, attuatore valvola aria secondaria, il dosatore di gas metano o gpl, il riduttore/regolatore di pressione del gas metano o gpl.

I sensori sono atti a prelevare dati di funzionamento del motore scelti tra i seguenti: tensione di alimentazione della batteria del veicolo, posizione albero a camme, temperatura dell’acqua o del liquido refrigerante, corrente di ionizzazione, pressione assoluta dell’aria di aspirazione (MAP), temperatura dell’aria di aspirazione, portata dell’aria in aspirazione (MAF), posizione valvola a farfalla o pedale acceleratore, sonda lambda, velocità del veicolo, segnale bobina accensione, posizione cambio di velocità, iniettori carburante addizionali, alimentazione chiave quadro, sensore di livello carburante.

La mappatura, ovvero la programmazione della centralina, è usualmente fatta in sede di progettazione e sviluppo del motore e, una volta realizzata, non può generalmente essere modificata.

Per questa ragione, i motori che sono in commercio da alcuni anni risultano inevitabilmente soggetti ad un tipo di regolazione che rispetta delle specifiche di funzionamento inattuali.

Può quindi accadere che nel corso della vita commerciale di un motore, tali specifiche di funzionamento mutino e che il motore stesso non sia più in grado di rispettarle.

La stragrande maggioranza dei motori potrebbe tuttavia rispettare le nuove specifiche semplicemente se venisse riprogrammata la mappatura della centralina elettronica che ne governa il funzionamento.

Purtroppo però una riprogrammazione della centralina, per i motori ormai sul mercato, comporta costi industriali che risultano incompatibili con la necessità media di impiego del motore, soprattutto nel caso di volumi di produzione non sufficientemente elevati.

Le menzionate specifiche di funzionamento possono riguardare le prestazioni richieste al motore, le quali hanno attinenza con la destinazione d’uso e con il target commerciale del veicolo su cui il motore è installato.

Se ad esempio un veicolo è inizialmente rivolto ad una clientela matura, è probabile che la centralina sia stata programmata per limitare i consumi del motore a scapito delle prestazioni velocistiche.

Se lo stesso veicolo viene successivamente rivolto ad una clientela giovane, il motore non può esprimere le prestazioni che i nuovi potenziali utilizzatori desiderano, risultando quindi inadatto.

La stessa considerazione vale anche nel caso in cui si desideri elaborare un veicolo progettato per la serie, ed omologato per l’utilizzo stradale, in modo da renderlo idoneo ad affrontare delle competizioni sportive su pista.

Un secondo esempio di specifiche di funzionamento riguarda invece le norme cui deve sottostare il veicolo in sede di omologazione, le quali hanno particolare attinenza con l’inquinamento ambientale.

In questo contesto, La centralina è quindi programmata all’origine per regolare il funzionamento del motore in guisa che le dette norme siano rispettate nelle situazioni ambientali limite previste dal capitolato di prova della omologazione.

Se ad esempio il capitolato prevede che l’inquinamento debba essere contenuto al di sotto di certi valori a prefissate temperature di funzionamento A°C e B°C, le prove verranno effettuate a queste temperature.

Se si effettuano prove a temperature diverse, le emissioni nocive non rientreranno nelle norme in quanto la programmazione della centralina che coordina tutti i comandi inviati agli attuatori non è ottimizzata per temperature diverse da A°C e B°C.

Poiché le norme sono continuamente aggiornate e modificate, accade che i motori non riescano a rispettare le norme aggiornate in data successiva alla loro omologazione.

Ciò è dovuto al fatto che le norme prescrivono funzionamenti in condizioni sempre più severe di quelle per cui la centralina è stata programmata, e che la centralina in queste condizioni non è in grado di comandare i motori in modo equilibrato.

Accade quindi che i veicoli equipaggiati con motori omologati alcuni anni or sono siano soggetti a limitazioni della vendita, con evidente danno per i costruttori.

Alla luce di quanto sopra, è quindi sentita l’esigenza di una soluzione che consenta di regolare il funzionamento dei motori a combustione interna in condizioni diverse da quelle relative alla mappatura originale della centralina, senza dovere intervenire sulla mappatura stessa.

Per meglio comprendere il concetto saranno utili le considerazioni che seguono.

Nei motori a benzina dotati di centralina elettronica di controllo, l’aria ed il carburante in un motore sono dosati secondo un piano quotato INJ di rapporti aria/carburante memorizzato internamente alla centralina. Analogamente l’anticipo di accensione è determinato secondo un piano ADV memorizzato relativo all’anticipo.

I piani quotati memorizzati, noti anche come mappe iniezione e anticipo, sono basati su certi dati di funzionamento del motore rilevati da opportuni sensori come la posizione della farfalla, il regime di rotazione RPM del motore, la temperatura del liquido di raffreddamento, la temperatura dell’aria comburente, la sua pressione e portata.

Il piano quotato iniezione INJ determina il profilo di carburante fornito al motore e il piano quotato anticipo ADV determina il profilo dell’anticipo di accensione, secondo funzioni che chiameremo a puro titolo di esempio F1 ed F2, che dipendono quindi dai dati rilevati dai sensori.

Diremo quindi che l’iniezione INJ e’ funzione dei dati di ingresso secondo la funzione INJ = F1 (p1, p2, … , pn) mentre l’anticipo ADV e’ funzione dei dati di ingresso secondo la funzione ADV = F2 (p1, p2, … , pn).

Per semplicità si trascurano nell’esempio i comandi di altri attuatori come ad esempio “Purge Canister” PC, “Turbo Waste Gate” TWG ed altri indicati genericamente ATTNche sono governati da altre funzioni del tipo PC = F3 (p1, p2, … , pn) e TWG = F4 (p1, p2, … , pn) fino ad arrivare a ATTN= Fn (p1, p2, … , pn).

E’ noto che la modifica dei piani quotati o in generale delle funzioni di trasferimento modifica le prestazioni, l’economia e le emissioni inquinanti del motore.

Di conseguenza, è ormai prassi consolidata quella di modificare (incrementare) le prestazioni del motore modificando arbitrariamente i segnali di comando che la centralina invia agli attuatori.

Ad esempio per modificare i comandi inviati agli iniettori del carburante, vengono intercettati ed opportunamente modificati i segnali di controllo del flusso di carburante inviati dalla centralina al sistema di dosaggio carburante. Così facendo il piano quotato iniezione gestito dalla centralina e’ praticamente modificato.

Il piano quotato iniezione risultante ha, in effetti, un nuovo profilo di dosatura carburante al motore.

Per fare ciò è tuttavia necessario un microprocessore complesso con capacità di calcolo elevate per potere modificare i segnali in tempo reale, vale a dire con interventi di qualche milionesimo di secondo.

Inoltre, l’aumento di prestazioni avverrà a scapito di altri requisiti di buon funzionamento, come ad esempio a scapito di un aumento incontrollato delle emissioni inquinanti.

Ciò è dovuto principalmente al fatto che la centralina elettronica continuerà a comandare gli altri attuatori secondo parametri compatibili con la dosatura del carburante originariamente programmata, con gravi influssi negativi sulla emissione di sostanze inquinanti.

Scopo del presente trovato è quello di risolvere i menzionati inconvenienti nell’ambito di una soluzione semplice e razionale, che consenta di modificare alcuni dei parametri che regolano le funzioni attraverso le quali la centralina comanda gli attuatori, senza che ne conseguano effetti negativi sul funzionamento del motore in generale, ed in particolare sulla emissione delle sostanze inquinanti, e che presenti un costo contenuto.

Il trovato consegue il detto scopo grazie all’unità di controllo in accordo con la rivendicazione indipendente.

Le rivendicazioni dipendenti delineano forme di realizzazione preferite e particolarmente vantaggiose dell’invenzione.

L’idea di soluzione dell’invenzione consiste in sostanza nell’intercettare i dati inviati dai sensori alla centralina e nel modificare almeno una parte dei valori di detti dati, in modo che i segnali di comando inviati dalla centralina agli attuatori di comando del motore siano diversi da quelli previsti dalla mappatura della centralina stessa.

Una preferita forma di attuazione dell’invenzione prevede di modificare i dati inviati alla centralina che non rispettano le condizioni originarie previste per la omologazione del motore, facendoli rientrare in dette condizioni, e nel modificare poi anche gli altri dati per renderli congrui coi dati modificati per primi.

La modifica viene effettuata da una unità di controllo appositamente programmata.

In altre parole il capitolato di omologazione prevede ad esempio di effettuare prove di funzionamento a certe temperature ambientali.

La mappatura della centralina elettronica del motore è ottimizzata in funzione di queste temperature.

Se le prove vengono effettuate a temperature diverse, la centralina comanda il motore a funzionare in condizioni non ottimali, che possono non rientrare nel capitolato di omologazione.

Per ottimizzare il funzionamento del motore anche a queste temperature il trovato insegna a modificare il valore della temperatura segnalato dal sensore e ad inviare alla centralina il valore di temperatura per cui la centralina è stata tarata, od un valore ad esso prossimo.

Secondo il trovato potranno essere modificati anche i valori degli altri dati in qualche modo collegati alla temperatura, per inviare alla centralina una serie di dati congrui tra di loro e con la taratura della centralina stessa.

Le caratteristiche e i pregi costruttivi del trovato risulteranno evidenti dalla particolareggiata descrizione che segue, fatta con riferimento alle figure delle allegate tavole disegni che ne illustrano, a titolo puramente esemplificativo e non limitativo, una particolare e preferita forma di attuazione.

La FIG. 1 illustra una vista schematica del collegamento dell’unità di controllo secondo il trovato ad un motore a combustione interna.

La Fig. 2 illustra una vista schematica dello schema di installazione dell’unità di controllo secondo il trovato.

Dalla figura 1 si rileva il motore 1 dotato di centralina elettronica 2 alla quale è associata un’unità di controllo 3 conforme al trovato.

L’unità di controllo 3 è provvista di una serie di terminali di ingresso 30 ed uscita 31. I terminali di ingresso 30 sono collegati ai sensori, non illustrati, che rilevano i dati di funzionamento del motore 1, come la posizione dell’acceleratore o della farfalla (TPS, Throttle Position Sensor), il regime di rotazione RPM del motore, la tensione della batteria, la tensione di alimentazione sensori, la temperatura dell’acqua o del liquido di raffreddamento, la temperatura dell’aria comburente di aspirazione, la sua pressione (MAP) e la sua portata (MAF), il sensore di livello carburante, il sensore di velocità del veicolo.

Invece i terminali di uscita 31 della unità di controllo 3 sono collegati ai terminali di ingresso della centralina elettronica 2.

In generale, come detto, ai terminali di ingresso 30 della unità di controllo 3 è reso disponibile almeno uno dei dati rilevati dai sensori, ad esempio il dato relativo alla temperatura dell’acqua o del liquido di raffreddamento del motore.

Preferibilmente ai terminali di ingresso 30 dell’unità di controllo sono resi disponibili almeno i dati relativi alla menzionata temperatura del liquido refrigerante, alla temperatura dell’aria di aspirazione, al numero di giri del motore, alla posizione del pedale dell’acceleratore o della farfalla di aspirazione.

In particolare nella forma di attuazione illustrata, oltre ai segnali precedentemente citati, sono resi anche disponibili i segnali relativi alla tensione di alimentazione della batteria VBATTERIA, alla pressione nel condotto di aspirazione (MAP), alla portata dell’aria di aspirazione (MAF), e al segnale Key (chiave quadro) che viene utilizzato per rilevare l’alimentazione dell’impianto elettrico del motore.

Inoltre potrebbero essere resi disponibili anche i dati relativi alla posizione dell’albero a camme, alla corrente di ionizzazione, alla sonda Lambda, alla velocità del veicolo, al relè pompa carburante, al segnale bobina d’accensione, all’attuatore valvola aria secondaria, alla posizione del cambio, agli iniettori del carburante, al livello del carburante.

I terminali di uscita 31 dell’unità di controllo 31 che sono collegati ai terminali di ingresso della centralina 2, rendono disponibili a quest’ultima i segnali rielaborati relativi alla temperatura dell’aria di aspirazione, alla temperatura dell’acqua o del liquido di raffreddamento del motore, alla posizione della farfalla di aspirazione o del pedale acceleratore, alla pressione nel condotto di aspirazione (MAP), e alla portata d’aria (MAF). Modificando opportunamente alcuni segnali in ingresso alla centralina 2 rispetto ai dati rilevati dai sensori, si ottiene l’obiettivo di modificare la funzione di trasferimento tra la reale configurazione dei dati di funzionamento rilevati dai sensori e il relativo comando degli attuatori A che sono preposti a comandare il funzionamento del motore.

Tra detti attuatori si ricordano ad esempio gli iniettori carburante che variano la quantità di carburante alimentata al motore, le bobine collegate alle candele d’accensione che variano l’anticipo di accensione nonché l’energia della scintilla, il comando “Purge Canister” che spurga il canestro di vapori di benzina, il comando della “Waste Gate” del turbo, il comando delle palette del turbo a geometria variabile, i comandi che riguardano le caratteristiche di aspirazione dell’aria del motore come la posizione delle trombette d’aspirazione , la fasatura delle valvole, le valvole a comando elettrico, i collettori d’aspirazione a geometria variabile, i corpi farfallati motorizzati, i bypass d’aria per la regolazione del regime di minimo, i parzializzatori dei condotti di scarico, il dosatore di gas metano o gpl, il riduttore/regolatore di pressione del gas metano o gpl.

Prendendo come esempio la funzione di trasferimento del comando iniettori, detta INJ = F1 (p1, p2, …, pn), non potendo agire direttamente sulla funzione F1, si agisce sui dati p1, p2, …, pn per ottenere analogo risultato finale. Secondo il trovato la suddetta modifica non è ottenuta utilizzando costosi sensori aggiuntivi come ad esempio sonde lambda lineari (wide band), ma semplicemente tramite curve fisse memorizzate nell’apposita unità di controllo 3 aggiuntiva qui definita.

I segnali sono intercettati ed elaborati nella unità di controllo 3 ed inviati agli ingressi della centralina 2 originale del motore.

Per ogni insieme di dati (p1, p2, …, pn) la centralina 2 calcola un prefissato valore di comando degli attuatori.

Conoscendo questo valore, è possibile ottenere i comandi desiderati, in modo che un nuovo profilo di comandi sia attivato dalla centralina originale 2.

La centralina originale 2 riceve in ingresso tutti i segnali (p’1, p’2, … , p’n) modificati dalla unità di controllo 3. Quest’ultima comprende una memoria nella quale tramite un computer si inseriscono i valori dei dati ammissibili per il programma della centralina 2 del motore; qualora i dati rilevati dai sensori siano estranei agli intervalli dei dati ammissibili, il programma della unità di controllo 3 modifica i dati estranei all’intervallo per farli rientrare nell’intervallo, e uno o più degli altri dati per renderli compatibili con i dati modificati.

Ad esempio, supponiamo che l’esigenza sia quella del rispetto delle normativa antinquinamento “euro 4” (Direttiva 98/69/CE-B del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 ottobre 1998) nell’ipotesi che il motore già rispetti la normativa “euro 3” (Direttiva 98/69/CE-A), che prevede il superamento di un test in cui le quantità di CO, HC, NOxdevono essere al di sotto di valori limiti prefissati quando il motore funziona ad una temperatura ambiente di 20°C.

Il rispetto delle normativa antinquinamento “euro 4” prevede invece il superamento da parte del motore di due test, derivati da quello “euro 3”, ma effettuati rispettivamente alle temperature di -7°C e 20°C.

In questo caso l’unità di controllo 3, alla temperatura ambiente di – 7°C fornirà alla centralina elettronica 2 dei valori rielaborati in modo tale che la centralina 2 stessa comandi il funzionamento del motore come se la temperatura motore fosse ad esempio prossima a 20°c.

Ad esempio il valore della temperatura del liquido di raffreddamento del motore viene modificato per essere prossima a 20°C malgrado il dato fornito dai sensori sia -7°C.

In questo caso, l’unità di controllo 3 provvederà a modificare almeno anche il dato rilevato dai sensori inerente alla temperatura dell’aria di aspirazione, modificandolo in un dato compatibile con i 20 gradi di temperatura del liquido di raffreddamento.

In queste condizioni le emissioni inquinanti del motore risulteranno essere molto prossime a quelle emesse durante il test di omologazione “euro 3” a 20°, anche se la temperatura reale è molto diversa.

In sostanza non solo il valore della temperatura del liquido refrigerante viene corretto, ma anche tutti i valori degli altri segnali ricevuti dalla centralina 2 saranno quelli compatibili con la temperatura modificata del liquido refrigerante.

Ciò facendo le variazioni dei segnali in uscita dall’unità di controllo 3 e in ingresso alla centralina 2 di controllo motore, saranno effettuate in modo che la dosatura di carburante effettuata dalla centralina 2 e risultante dall’insieme dei segnali letti, sia idonea ad un funzionamento equilibrato.

E’ noto ad esempio che le moderne centraline di controllo motore 2 inglobano la funzione di “starter automatico” che si occupa di arricchire la miscela aria carburante A/F (Air/Fuel) negli avviamenti a temperatura molto fredda, quale ad esempio quella di -7 °C.

Essendo tale temperatura non prevista durante le verifiche di omologazione “euro 3”, l’arricchimento della miscela gestito dalla centralina 2 e’ abbondante per garantire il funzionamento “rotondo” e accelerato del motore, causando emissioni inquinanti elevate.

Inviando alla centralina di controllo motore 2 un segnale corrispondente ad una temperatura superiore a –7°C, ad esempio prossima a 20°C, la funzione di arricchimento della miscela aria/carburante sarà minimizzata, e con essa l’inquinamento, magari a scapito di piccole irregolarità di funzionamento del motore al regime minimo di rotazione.

Detta variazione della temperatura liquido refrigerante sarebbe di per sé sufficiente per ottenere il funzionamento desiderato se non fosse prevista, sempre a partire dalla Direttiva 98/69/CE-A, una autodiagnosi a bordo veicolo da parte della centralina di controllo motore, detta OBD (On Board Diagnostic).

Tale autodiagnosi può verificare tra le altre cose la coerenza dei segnali gestiti dalla centralina di controllo motore 2 in modo da assicurarsi dell’integrità dei valori letti.

A causa di tale diagnosi, assieme alla modifica del valore di un segnale, l’unità elettronica di controllo 3 deve variare anche gli altri segnali ad esso correlati.

A titolo esemplificativo, quando dopo un lungo spegnimento viene richiesto l’avviamento del motore tramite la commutazione del segnale chiave quadro (key), la centralina 2 può effettuare il confronto della temperatura del liquido di raffreddamento motore con la temperatura dell’aria aspirata, che devono essere pressoché coincidenti.

Se non lo sono, viene segnalata al guidatore un’anomalia dell’impianto tramite l’accensione della spia di malfunzionamento posizionata sul cruscotto (MIL, Malfunction Indicator Lamp) con conseguente prescrizione di recarsi in una officina per l’opportuna riparazione (in caso di controllo da parte delle autorità pubbliche sono previste sanzioni per chi ha la lampada MIL accesa e non ha provveduto alla riparazione).

Per evitare questo, l’unità elettronica di controllo 3 dovrà, assieme alla variazione della temperatura del liquido refrigerante motore, impostare una compatibile variazione della temperatura aria.

Analogamente deve essere fatto per gli altri sensori citati, che dovranno essere impostati secondo un valore coerente con gli obiettivi di funzionamento desiderati.

Da quanto spiegato emerge chiaramente che non è generalmente possibile cambiare un solo parametro senza agire anche su altri diversi parametri, altrimenti non si ottiene un corretto funzionamento del motore in tutte le condizioni tipiche di funzionamento.

Tale attività richiede quindi l’ausilio di un microprocessore che consenta articolazioni complesse tra tutti i parametri significativi.

Si desidera tuttavia evidenziare che il sistema del trovato gestito tramite una complessa unità di controllo che elabora un complesso insieme di parametri analogici e digitali, è ben diverso da quello utilizzato comunemente ad esempio nei sistemi di controllo dei motori a gas GPL e metano oppure nei sistemi di elaborazione dei motori automobilistici e motociclistici, sistemi che alterano il funzionamento tramite il segnale della sonda lambda.

Infatti, tali sistemi agiscono sul controllo degli attuatori, cioè in retroazione, in “catena chiusa” o “closed loop”, con lo scopo di spostare il punto di lavoro obiettivo senza alterare la funzione di trasferimento.

Al contrario il trovato agisce sul controllo dei sensori cioè in “catena aperta” o “open loop” modificando proprio la funzione di trasferimento, con l’enorme vantaggio di potere operare in tempo reale con le esigenze del motore, cioè con tempi di intervento di pochi millisecondi contro i diversi secondi dei sistemi in retroazione.

Questo viene ottenuto senza dovere usare complessi e costosi microprocessori come quelli accennati che intervengono sul controllo dal lato dei comandi degli attuatori che richiedono un intervento dell’ordine dei microsecondi, ma semplicemente intervenendo dal lato dei dati dei sensori, che presentano variazioni relativamente lente, dell’ordine di qualche millisecondo, e sono quindi molto più semplici da gestire elettronicamente, ad esempio tramite un microprocessore semplice ed economico.

Claims (12)

1. RIVENDICAZIONI 1. Apparato per il controllo del funzionamento di un motore endotermico a combustione interna, comprendente una centralina elettronica (2) atta ad elaborare dati significativi del funzionamento del motore prelevati da adatti sensori e ad inviare segnali di comando ad attuatori preposti a comandare almeno l‘alimentazione del carburante, caratterizzato dal comprendere una unità di controllo (3) posta a monte della centralina (2), la quale unità di controllo (3) è atta a ricevere i dati prelevati dai sensori ed a trasformare almeno una parte dei valori dei detti dati rilevati dai sensori, in guisa che i segnali di comando inviati dalla centralina (2) agli attuatori siano diversi da quelli previsti dalla taratura della centralina (2) stessa.
2. 2. Apparato secondo la rivendicazione 1 caratterizzato per il fatto che la detta centralina (2) è tarata in modo che per determinati valori dei dati rilevati dai sensori, corrispondenti a prefissate condizioni di funzionamento standard del motore, i segnali di comando inviati agli attuatori siano atti a comandare almeno l’alimentazione del carburante in dosi tali che l’emissione di sostanze inquinanti sia al di sotto dei livelli previsti dalle normative vigenti, e che l’unità di controllo (3) è atta a trasformare almeno una parte dei valori dei dati rilevati dai sensori in guisa da renderli congrui con i valori degli stessi dati previsti dalle condizioni di funzionamento standard del motore sulle quali la centralina è stata tarata.
3. 3. Apparato secondo la rivendicazione 1 caratterizzato per il fatto che i dati significativi del funzionamento del motore prelevati dai sensori sono scelti tra i seguenti: tensione di alimentazione della batteria del veicolo, posizione albero a camme, temperatura del liquido refrigerante, corrente di ionizzazione, pressione assoluta dell’aria all’aspirazione (MAP), portata d’aria (MAF), temperatura dell’aria all’aspirazione, posizione valvola a farfalla, giri motore (RPM), posizione pedale acceleratore, sonda Lambda, velocità del veicolo, relè pompa carburante, segnale bobina accensione, attuatore valvola aria secondaria, posizione cambio, iniettori carburante, alimentazione da chiave quadro, sensore di livello carburante.
4. 4. Apparato secondo la rivendicazione 1 caratterizzato per il fatto che detta unità di controllo (3) comprende un processore atto a rielaborare i dati rilevati da almeno uno di detti sensori ed a trasmetterli alla centralina elettronica (2) in modo che essa modifichi i comandi degli attuatori attivati.
5. 5. Apparato secondo la rivendicazione 1 caratterizzato per il fatto che detta unità di controllo (3) rielabora almeno uno dei dati scelti tra la temperatura del liquido refrigerante, la temperatura dell’aria aspirata, la temperatura acqua, la temperatura aria, la pressione collettore, la portata aria.
6. 6. Apparato secondo la rivendicazione 1 caratterizzato per il fatto che detta unità di controllo (3) rielabora anche i dati relativi alla posizione dell’acceleratore.
7. 7. Metodo per il controllo del funzionamento di un motore a combustione interna controllato da una centralina elettronica (2) atta ad elaborare dati significativi del funzionamento del motore rilevati da adatti sensori e ad inviare segnali di comando ad attuatori preposti a comandare almeno l’alimentazione del carburante, caratterizzato dal fatto di: a. intercettare almeno uno dei suddetti dati; b. rielaborare il dato intercettato in guisa da modificare il suo valore; c. rielaborare i valori di altri dati rilevati per renderli congrui con il valore modificato dell’almeno un dato intercettato; d. inviare i dati rielaborati alla centralina elettronica (2) del motore.
8. 8. Metodo secondo la rivendicazione 7 caratterizzato dal fatto che la detta fase b. di rielaborazione prevede di: e. confrontarne il valore del detto almeno un dato intercettato con il valore dello stesso dato al quale è stata tarata la centralina elettronica (2); f. in caso di non corrispondenza, rielaborare il dato intercettato in guisa che il suo valore divenga prossimo al valore di taratura della centralina (2).
9. 9. Metodo secondo la rivendicazione 7 caratterizzato dal fatto che i dati significativi del funzionamento del motore prelevati dai sensori sono scelti tra i seguenti: tensione di alimentazione della batteria del veicolo, posizione albero a camme, temperatura del liquido refrigerante, corrente di ionizzazione, pressione assoluta dell'aria all'aspirazione (MAP), portata d'aria (MAF), temperatura dell'aria all'aspirazione, posizione valvola a farfalla (TPS, Throttle Position Sensor), giri motore (RPM, Revolution Per Minute), posizione pedale acceleratore, sonda Lambda, velocità del veicolo, relè pompa carburante, segnale bobina accensione, attuatore valvola aria secondaria, posizione cambio, iniettori carburante, alimentazione da chiave quadro, sensore di livello carburante.
10. 10. Metodo secondo la rivendicazione 7 caratterizzato per il fatto di rielaborare almeno uno dei dati scelti tra la temperatura del liquido refrigerante, la temperatura dell’aria aspirata, la temperatura acqua, la temperatura aria, la pressione collettore, la portata aria, la posizione dell’acceleratore.
11. 11. Metodo secondo la rivendicazione 7 caratterizzato dal fatto che detti sensori sono scelti tra i seguenti: sensore temperatura dell’acqua del motore, sensore temperatura dell’aria di aspirazione, sensore della tensione della batteria, sensore MAP, sensore MAF, sensore della posizione dell’acceleratore, sensore del numero di giri del motore, tensione di Alimentazione Sensori, sensore Rpm, sensore di livello carburante, sensore di velocità del veicolo.
12. 12. Metodo secondo la rivendicazione 7 caratterizzato dal fatto che gli attuatori comprendono almeno una parte dei seguenti: gli iniettori carburante , le bobine collegate alle candele d’accensione, il comando “Purge canister”, il comando della “Waste Gate” del turbo, il comando delle palette del turbo a geometria variabile, i comandi che riguardano le caratteristiche di aspirazione dell’aria del motore come la posizione delle trombette d’aspirazione , la fasatura delle valvole, le valvole a comando elettrico, i collettori d’aspirazione a geometria variabile, i corpi farfallati motorizzati, i by-pass d’aria per la regolazione del regime di minimo, i parzializzatori dei condotti di scarico, il dosatore di gas metano o gpl, il riduttore/regolatore di pressione del gas metano o gpl.