ITPI20090005A1 - Dispositivo di ripartizione della frenata in un impianto frenante a doppio comando a cavo flessibile. - Google Patents

Description

Descrizione

DISPOSITIVO DI RIPARTIZIONE DELLA FRENATA IN UN IMPIANTO FRENANTE A DOPPIO COMANDO A CAVO FLESSIBILE.

SETTORE TECNICO

La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo per regolare la ripartizione dell’azione frenante tra un comando a cavo flessibile destro ed un comando a cavo flessibile sinistro in un manubrio di un mezzo di trasporto.

In modo specifico, ma non esclusivo, l’invenzione si riferisce ad un dispositivo per regolare l’azione frenante in una bicicletta tra un freno anteriore ed un freno posteriore comandati da cavi flessibili.

STATO DELL’ARTE

Sono noti, e generalmente diffusi, impianti frenanti per cicli comandati per mezzo di cavi flessibili, in cui l’azione frenante à ̈ generalmente ottenuta per mezzo di due ganasce che, in seguito alla trazione di un cavo flessibile, e mediante un leverismo, si stringono sull’apposita parte metallica della ruota, ponendo in attrito i due terminali frenanti in materiale gommoso. La trazione del cavo flessibile che comanda la chiusura delle ganasce à ̈ ottenuta mediante l’azionamento manuale di leve poste alle estremità del manubrio di guida ed atte a far scorrere i cavi in relative guaine, secondo un sistema descritto nel brevetto US-A-5,927,442. In tale sistema di comando le due leve poste alle estremità del manubrio azionano in modo completamente indipendente l’una dall’altra le due ganasce corrispondenti al freno anteriore e al freno posteriore.

I limiti del suddetto sistema di comando sono evidenziati nel brevetto EP-1419086, a nome della stessa richiedente, in cui à ̈ descritto un sistema di comando a cavo flessibile che ottimizza l’ergonomia del comando manuale di frenata e consente la ripartizione dell’azione frenante sui due dispositivi frenanti anche in seguito all’azionamento di uno soltanto dei due comandi.

Tale dispositivo, sebbene superi molti dei limiti connessi con i comandi a cavo flessibile di maggior diffusione, non consente tuttavia di eseguire una regolazione della ripartizione dell’azione frenante tra le due ganasce, o simili elementi frenanti, se non in seguito a sostituzione di componenti del dispositivo che ne alterino sostanzialmente la geometria.

SINTESI DELL’INVENZIONE

Scopo principale della presente invenzione à ̈ perciò quello di proporre un dispositivo che consenta la regolazione della ripartizione dell’azione frenante di due dispositivi di frenatura in apparati frenanti a doppio comando a cavo flessibile.

Ulteriore scopo della presente invenzione à ̈ proporre un dispositivo di azionamento per comandi a doppio cavo flessibile dalla struttura particolarmente semplice e funzionale.

Un altro scopo della presente invenzione à ̈ proporre un dispositivo di azionamento per comandi a doppio cavo flessibile in grado di migliorare le caratteristiche di ergonomia e sicurezza di utilizzo dei manubri di cicli, motocicli e veicoli simili.

Un altro scopo della presente invenzione à ̈ quello di proporre un dispositivo di azionamento per comandi a doppio cavo flessibile che consenta di passare da una condizione in cui l’azionamento di uno di detti cavi determina una ripartizione dell’effetto su entrambi i cavi ad una condizione in cui ciascun cavo flessibile à ̈ azionato indipendentemente dall’altro.

Gli scopi suddetti sono raggiunti mediante un dispositivo di ripartizione della frenata in un impianto frenante a doppio comando a cavo flessibile in cui due cavi flessibili sono ancorati, tramite rispettivi capocorda, in prossimità di rispettive estremità destra e sinistra di un manubrio in cui detto dispositivo di ripartizione comprende un elemento di ancoraggio delle guaine di detti cavi flessibili configurato in modo tale che i punti di ancoraggio delle guaine sono simmetricamente disposti rispetto al piano di mezzeria di detto elemento di ancoraggio, detto elemento di ancoraggio essendo atto a porre in relazione detti due cavi flessibili; mezzi di connessione dell’elemento di ancoraggio al manubrio conformati e ancorati al manubrio stesso in modo tale che, quando i comandi a cavo flessibile non sono in fase di azionamento, il piano di mezzeria dell’elemento di ancoraggio à ̈ complanare al piano di simmetria del manubrio; mezzi di vincolo dell’elemento di ancoraggio ai suddetti mezzi di connessione, i mezzi di vincolo comprendendo almeno un primo perno ad asse sostanzialmente ortogonale al piano individuato dal manubrio e dalla porzione di detti cavi flessibili compresa tra l’estremità di ancoraggio al manubrio e i punti di ancoraggio delle relative guaine, detto elemento di ancoraggio delle guaine dei due cavi flessibili essendo libero di ruotare rispetto ai relativi mezzi di connessione intorno all’asse di detto primo perno; e mezzi per regolare la ripartizione, tra due dispositivi frenanti, della frenata comandata dall’azionamento di almeno uno di detti cavi flessibili, detti mezzi per regolare la ripartizione della frenata essendo atti ad imporre vincoli al movimento di detto elemento di ancoraggio rispetto a detti mezzi di connessione.

Vantaggiosamente i mezzi per regolare la ripartizione della frenata sono atti a consentire almeno una prima modalità di funzionamento in cui detto elemento di ancoraggio à ̈ libero di ruotare intorno all’asse di detto primo perno ed una seconda modalità di funzionamento in cui detto elemento di ancoraggio à ̈ fisso rispetto a detto manubrio.

Preferibilmente i mezzi per regolare la ripartizione della frenata comprendono mezzi elastici di torsione coassiali a detto primo perno ed agenti tra detto elemento di ancoraggio e detti mezzi di connessione e comprendenti mezzi atti a regolare il precarico di detti mezzi elastici di torsione.

Alternativamente i mezzi di vincolo comprendono un secondo perno solidale a detti mezzi di connessione e avente asse parallelo all’asse di detto primo perno, detti mezzi per regolare la ripartizione della frenata comprendendo mezzi per regolare la posizione di detto primo perno rispetto a detto secondo perno; una prima asola ad asse rettilineo ricavata in detto elemento di ancoraggio all’interno della quale può scorrere detto primo perno; e una seconda asola ad asse costituito da un arco di cerchio il cui centro appartiene all’asse di detta prima asola, all’interno di detta seconda asola potendo scorrere detto secondo perno.

Preferibilmente i mezzi per regolare la posizione di detto primo perno rispetto a detto secondo perno comprendono una guida a sezione quadra di cui sono provvisti detti mezzi di connessione lungo cui può scorrere detto perno grazie ad una idonea apertura di analoga sezione e mezzi di bloccaggio della posizione di detto perno rispetto a detta guida.

Alternativamente i mezzi per regolare la posizione di detto primo perno rispetto a detto secondo perno comprendono una chiocciola solidale a detto primo perno atta a scorrere lungo una vite senza fine solidale a detti mezzi di connessione.

Vantaggiosamente possono essere previsti mezzi per la determinazione della posizione angolare di detto elemento di ancoraggio rispetto a detti mezzi di connessione, atti a facilitare la regolazione della trazione dei cavi flessibile, tramite gli opportuni capicorda, per un corretto posizionamento dell’elemento di ancoraggio stesso.

I vantaggi associati al dispositivo di ripartizione della frenata in un impianto frenante a doppio comando a cavo flessibile secondo l’invenzione sono evidenti in relazione alla possibilità di regolare in modo estremamente semplice la ripartizione dell’azione frenante di due dispositivi frenanti a seguito della’azione esercitata su uno dei due cavi flessibili di comando.

Il dispositivo consente una regolazione continua da una condizione di azione frenante ripartita sostanzialmente al 50% fino ad una condizione di totale indipendenza dei due comandi.

Il dispositivo à ̈ molto semplice sia come numero che come tipologia di elementi componenti ed à ̈ quindi sia molto economico per quanto riguarda i costi di produzione, sia estremamente affidabile.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

Questi e altri vantaggi associati al dispositivo dell’invenzione, risulteranno peraltro più facilmente comprensibili mediante l’illustrazione di una forma preferita di realizzazione, non limitativa, come di seguito descritta con l’ausilio delle tavole di disegno allegate, nelle quali:

- la figura 1 rappresenta una vista dall’alto di un manubrio di bicicletta in cui à ̈ montato un dispositivo secondo l’invenzione;

- la figura 2 rappresenta una vista frontale del manubrio di fig.1; - la figura 3 rappresenta una vista in sezione lungo il piano A-A di fig.1;

- la figura 4 rappresenta una vista esplosa, in parziale sezione eseguita lungo il piano B-B di fig.1;

- le figure da 5 a 7 mostrano il dispositivo di fig.1 in vista dall’alto in tre diverse condizioni di funzionamento.

DESCRIZIONE DELLE FORME REALIZZATIVE PREFERITE

Con riferimento alle figure à ̈ mostrata una forma realizzativa preferita, ma non limitativa del dispositivo dell’invenzione montato su un manubrio, 10, comprendente manopole, 11, 11A, e appendici di estremità, 12, 12A, ancorate alle estremità del tubolare di cui à ̈ costituito il manubrio 10 con modalità di tecnica nota.

Al manubrio 10 sono ancorati centralmente, e si protendono verso la direzione di marcia in avanti del mezzo cui à ̈ vincolato il manubrio con modalità note, mezzi di connessione, 13, di un elemento di ancoraggio, 14, delle guaine, 15, 15A, di due cavi flessibili, 16, 16A, le cui estremità sono ancorate da una parte, tramite rispettivi capicorda, e dopo aver attraversato rispettive leve di comando, 30, 30A, alle appendici di estremità 12 e 12A e dalla parte opposta ai rispettivi dispositivi che la trazione dei cavi deve azionare. Ad esempio, nel caso delle biciclette di maggiore diffusione, il cavo sinistro 16A sarà deputato ad azionare la ganascia del freno anteriore, mentre il cavo destro 16 sarà deputato ad azionare la ganascia del freno posteriore.

Dall’osservazione delle viste di figg.1, 3 e 4 à ̈ facilmente comprensibile in particolare la modalità di collegamento dell’elemento di ancoraggio 14 ai mezzi di connessione 13, modalità di collegamento che, in questa specifica forma realizzativa, consente il corretto funzionamento del dispositivo di regolazione della ripartizione dell’azione frenante.

L’elemento di ancoraggio 14 comprende una prima asola, 18, ad asse rettilineo, ed una seconda asola, 19, il cui asse à ̈ un arco di cerchio avente il centro sull’asse della prima asola 18.

Nella prima asola ha la possibilità di scorrere un primo perno, 20, solidale ai mezzi di connessione 13 e costituito, in questo esempio realizzativo da una vite, 21, solidale inferiormente ad una chiocciola, 22, atta a scorrere lungo una vite senza fine, 23, dei mezzi di connessione 13, mentre superiormente alla vite si avvita una ghiera, 24, atta ad impedire lo sfilamento dall’asola 18.

Nella seconda asola 19 ha la possibilità di scorrere un secondo perno, 25, anch’esso solidale ai mezzi di connessione 13 grazie ad una vite, 26, che si impegna in un foro filettato, 27, presente nei mezzi di connessione 13, mentre una boccola, 28, à ̈ atta a scorrere nell’asola 19.

Nelle figure da 5 a 7 à ̈ mostrato il dispositivo dell’invenzione in tre differenti condizioni di funzionamento a seguito di una trazione esercitata sul cavo flessibile sinistro 16A ed in cui la condizione di riposo à ̈ mostrata con linea tratteggiata.

In fig.5 il primo perno 20 à ̈ posizionato, mediante rotazione della vite senza fine 23 che causa lo scorrimento assiale della chiocciola 22 e quindi del perno stesso, nel centro della circonferenza che costituisce l’asse dell’asola 19. In questa configurazione la trazione della leva di comando 30A porta in trazione il cavo 16A causando un pura rotazione dell’elemento di ancoraggio 14 intorno al primo perno 20 con trasferimento di una analoga forza di trazione sul cavo opposto 16 grazie alla simmetria del sistema rispetto all’asse 29 del manubrio 10.

In fig.6 mediante rotazione della vite senza fine 23 il primo perno 20 à ̈ posizionato in un punto intermedio dell’asola 18. In tale configurazione la trazione della leva di comando 30A che porta in trazione il cavo sinistro 16A causa una rotazione intorno al perno 20 ed una traslazione verso sinistra dell’elemento di ancoraggio 14, dovuta al fatto che affinché l’asola 19 possa scorrere rispetto al secondo perno 25 ci deve essere un contestuale scorrimento dell’asola 18 lungo il primo perno 20. La traslazione verso sinistra dell’elemento di ancoraggio altera maggiormente la simmetria del sistema rispetto a quanto causato dalla mera rotazione, provocando così una diversa ripartizione dell’azione frenante che diventa predominante nel dispositivo frenante comandato dal cavo sul quale à ̈ stata esercitata l’azione esterna, vale a dire, in questo caso, il cavo 16A che comanda il freno anteriore. Al contrario, nel caso che venga tirata la leva di comando 30 l’azione predominante sarà esercitata sul cavo 16 e quindi sul freno posteriore.

Come facilmente intuibile, quanto più il primo perno 20 viene avvicinato al secondo perno 25, tanto maggiore sarà lo sbilanciamento dell’azione frenante in favore del dispositivo frenante direttamente azionato.

Infine, in fig.7, ancora mediante rotazione della vite senza fine 23 il primo perno 20 à ̈ posizionato a fine corsa dell’asola 18. In tale configurazione la trazione della leva di comando 30A che porta in trazione il cavo sinistro 16A non può causare nessun movimento dell’elemento di ancoraggio, bloccato dal fatto che non potendo scorrere l’asola 18 verso l’alto rispetto al perno 20 à ̈ anche impedito lo scorrimento dell’asola 19 rispetto al perno 25 e quindi la rotazione dell’elemento di ancoraggio. Il blocco dell’elemento di ancoraggio 14 comporta l’assenza di una qualunque azione sul cavo opposto 16. In questa configurazione, quindi, i due impianti frenanti sono completamente indipendenti l’uno dall’altro, analogamente a quanto avviene nella tecnica nota più diffusa.

Il dispositivo di ripartizione e regolazione dell’azione frenante sopra descritto à ̈ estremamente semplice in quanto si basa sulla geometria e sui vincoli cinematici dell’elemento di ancoraggio 14 che altro non à ̈ se non un mezzo atto a porre in relazione i due cavi flessibili 16 e 16A per far in modo che ad un’azione esercitata su uno dei due cavi corrisponda l’azionamento anche dell’altro cavo.

La regolabilità del vincolo costituito dal perno 20 consente la regolazione dell’effetto di ripartizione della frenata espletato dall’elemento di ancoraggio in modo estremamente utile in quanto à ̈ possibile passare gradualmente da una modalità di utilizzo in cui ad un’azione di trazione di uno dei due corrisponde un’azione frenante praticamente uguale dei due dispositivi frenanti, ad una modalità di utilizzo in cui, come avviene negli usuali impianti frenanti a doppio cavo flessibile, le due azioni frenanti sono completamente indipendenti l’una dall’altra. Come facilmente intuibile la possibilità di eseguire la regolazione in modo estremamente semplice, senza la necessità di sostituire alcun componente del dispositivo rende il dispositivo stesso idoneo a qualsiasi tipo di utilizzo: dall’utilizzo da parte di neofiti a quello amatoriale o professionale, dall’utilizzo in condizioni di marcia in pianura e su fondi ad alto coefficiente di attrito alla percorrenza di tratti in forte pendenza e con condizioni di fondo estremamente sdrucciolevole, con posizione di guida sbilanciata in avanti, oppure più arretrata con peso maggiormente sbilanciato sulla ruota posteriore.

La semplicità del dispositivo, costituito da un ridotto numero di componenti di estrema semplicità costruttiva implica conseguentemente anche una affidabilità molto elevata dello stesso che non necessita di manutenzione ordinaria se non sui cavi flessibili.

I vantaggi sopra evidenziati rimangono salvaguardati anche in presenza di forme realizzative diverse rispetto a quella descritta a puro titolo esemplificativo o in seguito a varianti o modifiche più o meno accentuate rispetto a quest’ultima.

Una forma realizzativa sostanzialmente diversa ma che non fuoriesce dal concetto inventivo dell’invenzione, può ad esempio prevedere un elemento di ancoraggio delle guaine libero di ruotare rispetto ai mezzi di connessione intorno ad un singolo perno. In questo caso la regolazione della ripartizione dell’azione frenante può essere ottenuta mediante inserimento tra il perno stesso e l’elemento di ancoraggio di un elemento elastico di torsione atto ad accumulare energia potenziale elastica in seguito alla rotazione dell’elemento di ancoraggio rispetto ai mezzi di connessione. Come risulta facilmente intuibile, maggiore sarà la coppia resistente esplicata dal suddetto elemento elastico in seguito ad una certa rotazione dell’elemento di ancoraggio, maggiore sarà lo sbilanciamento dell’azione frenante in favore del dispositivo frenante direttamente comandato dal cavo azionato.

Anche in questa forma realizzativa sarà possibile ripartire l’azione frenante da un valore sostanzialmente uguale al 50% per ogni dispositivo frenante, corrispondente ad una situazione in cui l’elemento elastico ha un gioco tale da evitarne l’azionamento, fino ad una situazione in cui l’azionamento dei due cavi à ̈ completamente indipendente, corrispondente ad una configurazione in cui l’elemento elastico à ̈ precaricato fino al punto di impedire del tutto la rotazione dell’elemento di ancoraggio.

Quest’ultima forma realizzativa à ̈ costruttivamente molto semplice, tuttavia una parte dell’energia impiegata per azionare il cavo flessibile viene immagazzinata sotto forma di energia potenziale elastica anziché essere utilizzata per azionare i due dispositivi frenanti.

Certamente ulteriori soluzioni possono essere utilizzate per regolare la ripartizione dell’azione frenante, ricercando anche cinematismi, leverismi e sistemi di forze diversi atti a porre in relazione i punti di ancoraggio delle guaine dei due cavi flessibili 16 e 16A.

In virtù di quanto sopra si intuisce come la forma dell’elemento di ancoraggio 14 possa essere anche molto diversa, nell’ottica comunque di porre in relazione i punti di ancoraggio delle guaine, preferibilmente consentendo una simmetria del sistema rispetto all’asse centrale del manubrio.

Anche gli altri componenti del dispositivo potrebbero essere sostanzialmente diversi da come descritti e rappresentati nelle allegate tavole di disegno.

I mezzi di connessione 13 possono essere ancorati al manubrio 10 con mezzi di qualsiasi tipo, fissi, rimovibili ed orientabili o regolabili in varie posizioni ed in funzione del tipo di manubrio sul quale deve essere installato il dispositivo, ed ovviamente potrebbero essere anche integrali al manubrio stesso o ai mezzi di fissaggio del manubrio alla forcella.

Per la regolazione della posizione del perno 20 potrebbero certamente essere utilizzati mezzi diversi rispetto all’accoppiamento chicciola-vite senza fine descritto, quali ad esempio sistemi a semplice scorrimento assiale, eventualmente provvisti di mezzi di blocco e riferimento assiale di vario tipo. Ad esempio, i mezzi di connessione potrebbero essere provvisti di una guida a sezione quadra, mentre il perno 20 potrebbe essere provvisto di un apertura di analoga sezione e di mezzi per bloccarne lo scorrimento.

Inoltre, potrebbe risultare particolarmente vantaggiosa la presenza di mezzi atti ad individuare la posizione angolare dell’elemento di ancoraggio 14 rispetto ai mezzi di connessione e quindi rispetto all’asse del manubrio, in quanto un corretto funzionamento del dispositivo dipende anche dalla simmetria, a riposo, dei punti di ancoraggio delle guaine rispetto all’asse di mezzeria del manubrio. In questo senso potrebbe essere sufficiente prevedere una tacca di riferimento eseguita sull’elemento di ancoraggio da allineare, in fase di regolazione della tensione dei cavi 16 e 16A con una corrispondente tacca di riferimento presente sui mezzi di connessione 13.

L’elemento di ancoraggio stesso potrebbe essere provvisto di mezzi di fine corsa atti a limitarne l’angolo di rotazione, mezzi che si rivelerebbero utili in caso di eventuale rottura di uno dei due cavi flessibili o del relativo dispositivo frenante, per permettere, in tal caso, l’indipendente funzionamento dell’altro cavo e relativo dispositivo frenante.

Le appendici di estremità 12 e 12A hanno la funzione di permettere l’ancoraggio dei cavi flessibili tramite i relativi capicorda nella corretta posizione e possono quindi assumere qualsiasi conformazione ed essere integrali al manubrio, alle manopole, oppure ad eventuali prolunghe del manubrio, ed essere amovibili o comunque orientabili.

Le leve di comando dei cavi flessibili 30 e 30A, non necessarie per il funzionamento del dispositivo ma consigliate per la protezione delle mani, possono essere rigide, come nelle tavole allegate, oppure flessibili, la scelta dell’una o dell’altra soluzione modificando l’angolo che forma il cavo in fase di trazione con il dispositivo e quindi la modalità di funzionamento del dispositivo stesso.

Queste ed altre varianti e modifiche di natura pratico-applicativa possono essere apportate al dispositivo dell’invenzione sempre facendo salvi i vantaggi sopra delineati, e sempre rimanendo all’interno dell’ambito di protezione previsto dalle rivendicazioni che seguono.

Infatti, la descrizione sopra effettuata di specifiche forme realizzative à ̈ utile ad illustrare il concetto di base dell’invenzione, in modo tale che esperti del settore possano attuarla modificando e adattando alle varie applicazioni le suddette forme realizzative; tali adattamenti e modifiche saranno quindi considerabili come equivalenti delle forme realizzative esemplificate. Si intende che le espressioni o la numerazione utilizzate hanno scopo puramente descrittivo e di ausilio nella comprensione del concetto inventivo e per questo non limitativo.

Claims (1)

1. RIVENDICAZIONI 1- Dispositivo di ripartizione della frenata in un impianto frenante a doppio comando a cavo flessibile in cui due cavi flessibili sono ancorati, tramite rispettivi capocorda, in prossimità di rispettive estremità destra e sinistra di un manubrio, caratterizzato dal fatto di comprendere: a. un elemento di ancoraggio delle guaine di detti cavi flessibili, i punti di ancoraggio di dette guaine essendo simmetricamente disposti rispetto ad un asse di mezzeria di detto elemento di ancoraggio, detto elemento di ancoraggio essendo atto a porre in relazione detti due cavi flessibili; b. mezzi di connessione di detto elemento di ancoraggio a detto manubrio conformati e ancorati a detto manubrio in modo tale che, quando detti comandi a cavo flessibile non sono in fase di azionamento, detto asse di mezzeria di detto elemento di ancoraggio à ̈ complanare all’asse di simmetria di detto manubrio; c. mezzi di vincolo di detto elemento di ancoraggio a detti mezzi di connessione, detti mezzi di vincolo comprendendo almeno un primo perno ad asse sostanzialmente ortogonale al piano individuato da detto manubrio e dalla porzione di detti cavi flessibili compresa tra l’estremità di ancoraggio al manubrio e i punti di ancoraggio delle relative guaine, detto elemento di ancoraggio essendo libero di ruotare rispetto a detti mezzi di connessione intorno all’asse di detto primo perno; d. mezzi per regolare la ripartizione della frenata comandata dall’azionamento di detti due cavi flessibili, detti mezzi per regolare la ripartizione della frenata essendo atti ad imporre vincoli al movimento di detto elemento di ancoraggio rispetto a detti mezzi di connessione. 2- Dispositivo di ripartizione della frenata secondo la rivendicazione 1 caratterizzato dal fatto che detti mezzi per regolare la ripartizione della frenata sono atti a consentire almeno una prima modalità di funzionamento in cui detto elemento di ancoraggio à ̈ libero di ruotare intorno all’asse di detto primo perno ed una seconda modalità di funzionamento in cui detto elemento di ancoraggio à ̈ fisso rispetto a detto manubrio. 3- Dispositivo di ripartizione della frenata secondo la rivendicazione 1 o 2 caratterizzato dal fatto che detti mezzi per regolare la ripartizione della frenata comprendono mezzi elastici di torsione coassiali a detto primo perno ed agenti tra detto elemento di ancoraggio e detti mezzi di connessione. 4- Dispositivo di ripartizione della frenata secondo la rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detti mezzi per regolare la ripartizione della frenata comprendono mezzi atti a regolare il precarico di detti mezzi elastici di torsione. 5- Dispositivo di ripartizione della frenata secondo la rivendicazione 1 o 2 caratterizzato dal fatto che detti mezzi di vincolo comprendono un secondo perno solidale a detti mezzi di connessione e avente asse parallelo all’asse di detto primo perno, detti mezzi per regolare la ripartizione della frenata comprendendo: a. Mezzi per regolare la posizione di detto primo perno rispetto a detto secondo perno; b. Una prima asola ad asse rettilineo ricavata in detto elemento di ancoraggio all’interno della quale può scorrere detto primo perno; c. Una seconda asola ad asse costituito da un arco di cerchio il cui centro appartiene all’asse di detta prima asola, all’interno di detta seconda asola potendo scorrere detto secondo perno. 6- Dispositivo di ripartizione della frenata secondo la rivendicazione precedente caratterizzato dal fatto che detti mezzi per regolare la posizione di detto primo perno rispetto a detto secondo perno comprendono una chiocciola solidale a detto primo perno atta a scorrere lungo una vite senza fine solidale a detti mezzi di connessione. 7- Dispositivo di ripartizione della frenata secondo la rivendicazione 5 caratterizzato dal fatto che detti mezzi per regolare la posizione di detto primo perno rispetto a detto secondo perno comprendono una guida a sezione quadra di cui sono provvisti detti mezzi di connessione lungo cui può scorrere detto perno grazie ad una idonea apertura di analoga sezione e mezzi di bloccaggio della posizione di detto perno rispetto a detta guida. 8- Dispositivo di ripartizione della frenata secondo una delle rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi per la determinazione della posizione angolare di detto elemento di ancoraggio rispetto a detti mezzi di connessione.