ITMO950158A1 - Pompa per freni con servoassistenza interna e/o con impianto di controllo della trazione sulle ruote - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

dell'invenzione industriale dal titolo: "POMPA PER FRENI CON SERVOASSISTENZA INTERNA E/O CON IMPIANTO DI CONTROLLO DELLA TRAZIONE SULLE RUOTE",

L'invenzione concerne: una pompa per freni con servoassistenza interna e/o con impianto di controllo della trazione sulle ruote, ossia una nuova pompa che realizzi un semplice ed economico incremento di forza fernante senza l'utilizzo dei noti impianti di servofreno, dotata in combinazione o singolarmente di impianto di ripartizione della coppia trasmessa alle ruote motrici durante la marcia del veicolo.

Lo stato della tecnica comprende: impianti di frenatura ove, per l'incremento dell'azione frenante applicata dal piede del guidatore alla pompa del circuito idraulico di frenatura, sono utilizzate la depressione provocata dal motore termico del veicolo, nel funzionamento o con l'utilizzo di apposite pompe di depresurrizzazione, o con la pressione generata in appositi circuiti idraulici supplementari.

Comprende, inoltre, nel caso di applicazione del sistema di controllo della trazione sulle ruote motrici, valvole a tre vie deviatrici tra la detta pompa del circuito frenante ed i detti cilindretti di azionamento delle pinze o ganasce.

Peraltro, la complessità degli organi idraulici aggiunti alla pompa freni e la loro costituzione, rende i circuiti di servo-frenatura noti costosi e comunque dipendenti dalla presenza di una sorgente di liquido in pressione addizionale.

Come é noto le utilizzazioni al limite delle prestazioni, nel campo automobilistico e più in generale nei mezzi di trasporto, sono sperimentate nel campo delle corse ove i piloti esigono dispositivi semplici, molto affidabili e che, ovviamente, nel caso di specie, assolvano il compito richiesto; nel caso dei circuiti di frenatura il pilota chiede rapidità d'intervento, modulabilità diretta, in modo da "sentire" mediante la risposta dei freni l'effetto alla forza applicata col piede, a consentire prestazioni al limite massimo del veicolo, ed una adeguata riduzione di sforzo da esercitarsi sul pedale.

Nello stato della tecnica, dei veicoli automobilistici in particolare, da anni é invalso l'uso di controllare l'azione di trazione delle ruote motrici sul terreno ad evitare slittamenti o variazioni di traiettoria indesiderate, quando si voglia utilizzare la massima azione motrice di cui l'apparato motore é capace, ma che per problemi di aderenza non é possibile applicare nel contatto tra ruota e terreno. Sono stati messi a punto circuiti di controllo della trazione, cosiddetti CTS, che partendo dalla falsariga dei circuiti di antislittamento in frenatura, cosiddetti ABS, mediante le suindicate valvole interposte nella linea di frenatura realizzano azioni di frenatura parziali di una delle ruote motrici, quando essa tenda ad aumentare troppo la velocità istantanea di rotazione in confronto alle altre ruote motrici o comunque si voglia limitare la coppia trasmessa al suolo. I circuiti noti, come detto più sopra, che presentano le valvole deviatrici o di ballottaggio tra le pressioni della linea di frenatura e della pompa ausialiaria di comando del controllo della trazione, eventualmente completati con elementi ad accumulo di liquido, risultano complessi con un notevole numero di componenti, dovendo introdurre deviazioni o alimentazioni del liquido nella linea di frenatura, per soddisfare le esigenze di sicurezza.

Tale stato della tecnica è suscettibile di notevoli perfezionamenti con riguardo alla possibilità di realizzare circuiti di comando degli organi frenanti semplici e di sicuro affidamento, raggiungendo anche la riduzione dei costi.

Da quanto precede deriva la necessità della risoluzione del problema tecnico di trovare una conformazione della pompa di azionamento del circuito frenante e/o la costituzione del circuito frenante stesso che consenta di evitare l'uso delle valvole a tre vie nella linea idraulica di frenatura, combinata con l'eliininazione delle fonti esterne di pressione o depressione per l'azione di servo-frenatura, senza necessitare di corse eccessive del pedale.

L’invenzione risolve il problema tecnico suddetto, adottando: una pompa per freni comprendente una leva di comando del moto agente sulla testa a tenuta della pompa e sull'elemento pompante tramite lo stelo; un foro di alimentazione nella camera a valle dell'elemento pompante, in posizione occludibile dallo stesso all'inizio della corsa; un foro di ricircolo e depresurizzazione dei trafilamenti; un foro di mandata del liquido alla linea di frenatura ed una molla di recupero della posizione di riposo, caratterizzata da ciò, che presenta: il detto elemento pompante suddiviso in due pistoni di diametro diverso, di cui il maggiore posto sul detto stelo in posizione arretrata, ad oceludere il detto foro di alimentazione nella fase iniziale, ed il minore in posizione avanzata accoppiato al precedente con un tratto del detto stelo; i due pistoni scorrevoli a tenuta idraulica nel rispettivo foro; il foro del pistone a diametro minore in comunicazione col detto foro di mandata del liquido alla linea di frenatura; un condotto di accumulazione che collega la camera intermedia, nel passaggio tra i due diametri dei detti fori, con un accumulatore regolato con pressione di accumulo non nulla; una valvola d'intercettazione comandata in posizione di apertura correlata all'accumulatore in posizione con accumulo nullo; un condotto di rigenerazione del liquido collegante la detta valvola d'intercettazione con la linea idraulica di frenatura.

Adottando, più ancora: il detto accumulatore dotato di regolazione della pressione d'intervento d'inizio accumulo.

Adottando, inoltre: il detto accumulatore costituito da un cilindro entro cui un setto a tenuta scorre in contrasto ad un elemento elastico.

Adottando, più ancora: il detto setto dell'accumulatore dotato di un maschio anteriore, che in posizione di riposo sposta dalla sede di tenuta l'otturatore della detta valvola d'intercettazione.

Adottando, inoltre: la detta valvola d'intercettazione costituita da una valvola di non ritorno.

Adottando, più ancora: la detta valvola di non ritorno costituita da una valvola a sfera, con molla di chiusura, posta immediatamente a valle del detto accumulatore.

Adottando, inoltre: il detto accumulatore e la detta valvola di non ritorno alloggiati nello stesso corpo della pompa freni.

Adottando, inoltre: i condotti di accumulazione e rigenerazione ricavati in posizione sfalsata nello spessore del corpo della pompa e l'accumulatore posto in posizione inversa, a permettere la riduzione degli ingombri nella zona della leva di azionamento della pompa.

Adottando, in combinazione o non con la detta pompa freni dotata di servo-assistenza interna:un impianto di controllo della trazione, comprendente un circuito di alimentazione di liquido a bassa pressione, una pompa freni e degli elementi frenanti da essa comandati, caratterizzato da ciò, che presenta: una elettrovalvola proporzionale regolatrice di pressione a tre vie posta a monte del foro di alimentazione del liquido alla pompa freni, con linea comandata normalmente a scarico; una elettrovalvola d'intercettazione a due vie normalmente aperta per ciascun elemento frenante comandato, posta/e a valle della pompa freni nella linea di frenatura ed a monte dell'elemento stesso; un circuito di comando atto ad azionare la detta elettrovalvola regolatrice per un tempo ed intensità predeterminata ed una o più delle elettrovalvole d'intercettazione, per la selezione dell'elemento/i frenante/i non interessato/i all'azione di correzione, al fine di realizzare azioni di micro-frenatura sull'elemento frenante desiderato.

Adottando, inoltre: la detta elettrovalvola d’intercettazione a due vie con funzione di selezione, dotata dì ramo occluso con valvola unidirezionale.

Adottando, più ancora: in parallelo alla detta elettrovalvola d'intercettazione una valvola di sequenza tarata ad una pressione leggermente superiore alla massima prevista per la micro-frenatura.

Adottando, inoltre: la detta valvola unidirezionale del ramo occluso, nella detta valvola d'intercettazione a due vie con funzione di selezione, dotata di elemento elastico con cedimento a pressione predeterminata a permettere il flusso del liquido verso l'elemento frenante all'intervento dell'azione di frenatura.

Adottando, infine: in parallelo alla detta elettrovalvola d'intercettazione di selezione una ulteriore valvola unidirezionale con funzione scarico preferenziale dal ramo comandato, all'inversione della pressione residua, dopo il termine della frenatura.

I vantaggi ottenuti da questa invenzione sono: il veicolo non necessita più dei pesanti e costosi sistemi noti di servo-assistenza, provvedendo a ciò la pompa di frenatura stessa: il conducente, rimanendo col piede in relazione meccanica diretta con la colonna di liquido che agisce nei cilindretti delle pinze o ganasce dei freni, mantiene la sensibilità desiderata riuscendo, peraltro, a frenare con minor sforzo sul pedale .

Inoltre, l'impianto di controllo della trazione mediante micro-frenatura permette di correggere il comportamento del veicolo, molto sentito nel campo delle corse automobilistiche, in modo semplice ed efficace e, per la presenza degli organi di controllo posti a monte della pompa freni e di sole valvole a due vie normalmente aperte nella linea di frenatura, dotate di occlusione del ramo limitata alle basse pressioni, esso é dotato di sicurezza interinseca per la priorità data all'azione di frenatura.

Infine, l'associazione a sistemi di controllo della frenatura ABS, comunque installati,non influenza il funzionamento del dispositivo di micro-frenatura e viceversa.

Alcuni modi di attuare l'invenzione sono illustrati, a puro titolo esemplificativo,nelle tre tavole di disegno allegate in cui Figura 1 é la sezione longitudinale della pompa di comando del circuito frenante con servo-assistenza interna e con valvola di comando delle azioni di controllo della trazione sulle ruote motrici o non, secondo il trovato; Figura 2 é la sezione trasversale II-II di Figura 1 limitata al condotto di rigenerazione; Figura 3 é la sezione trasversale III-III di Figura 1 limitata al condotto di accumulazione;Figura 4 é la sezione longitudinale della pompa di comando del circuito frenante dotata della sola servo-assistenza interna,rappresentata nella posizione di riposo; Figura 5 é una sezione come Figura 4 nella posizione di frenatura;Figura 6 é lo schema della pompa di comando del circuito frenante nella posizione iniziale di frenatura,ancora in fase di rigenerazione; Figura 7 é lo schema della pompa come Figura 6 nella posizione di frenatura,già in fase di accumulazione dell'eccesso di liquido frenante pompato dal pistone a maggiore diametro; Figura 8 é il diagramma di variazione della forza totale applicata alla leva di comando della pompa in funzione della pressione di frenatura e della regolazione della soglia d'intervento dell'accumulazione;Figura 9 é lo schema del circuito idraulico di frenatura per il confrollo della trazione sulle ruote motrici,peraltro applicato su una pompa freni sprovvista di servo-assistenza interna; Figura 10 é lo schema idraulico della elettrovalvola poporzionale per la micro-frenatura;Figura 11 é lo schema idraulico della elettrovalvola d'intercettazione a due vie con funzione di selezione e occlusione unidirezionale del ramo; Figura 12 é lo schema idraulico della elettrovalvola di selezione,d'intercettazione a due vie, con occlusione del ramo cedevole a pressione predeterminata di sicurezza.

Sono indicati:con 1, Figura 1, la pompa freni con servo-assistenza interna e con 2 la elettrovalvola di comando della micro-frenatura per il controllo della trazione; con 3 il corpo della pompa entro cui é scorrevole lo stelo 4 con due pistoni uno a diametro maggiore 5 ed uno a diametro minore 6:ciascun pistone essendo alloggiato nel corrispondente foro 7, 8 e distanziati lungo il detto stelo; con 9 il tratto di stelo di collegamnto tra i due pistoni, in corrispondenza del passaggio tra i diametri dei detti fori 7, 8; con 10 la molla di recupero della posizione di riposo al termine della frenatura, alloggiata entro il foro a minor diametro; con 11 il foro di mandata del liquido nella linea di frenatura; con 12 una testa a tenuta di liquido della parte opposta dello stelo 4; con 13 la leva di azionamento della pompa freni, tramite la quale il conducente sposta lo stelo 4 ed i pistoni 5 e 6 a realizzare l'azione frenante; con 14 il condotto di accumulazione,per la mandata del liquido pompato dal pistone 5 a diametro maggiore,nella camera di accumulazione 15 entro cui é mobile un setto 16, a tenuta, contro l'azione di una molla di precarico 17; con 18 un maschio anteriore del setto, introdotto entro una valvola di non ritorno 19 con sfera 20,per l'apertura forzata; con 21 il foro superiore della valvola di non ritorno, otturatile dalla sfera, e con 22 il foro inferiore posto in collegamento idraulico, tramite il condotto di rigenerazione 23 con la camera di mandata del pistone 6 di minor diametro, e di conseguenza con il foro 11 di mandata alla linea di frenatura; con 24 un piattello registrabile,nel fondello della camera 15, tramite la vite 25 a variare la taratura della detta molla 17; con 26 il foro di collegamento della pompa al serbatoio del liquido idraulico, otturato dal pistone 5 a maggior diametro all'inizio della frenatura, e con 27 il foro di ricircolo tra detto pistone e la detta testa 12 col serbatoio.

Sono, inoltre, indicati sempre in Figura 1:con 28 l'alloggiamento della elettrovalvola 2,di comando della micro-frenatura, entro cui sboccano i fori 26 e 27; con P il foro di alimentazione della pressione ausiliaria o ramo in pressione e con T il foro di ritorno o ramo in scarico; con 29 il corpo dell'elettrovalvola; con 30 il magnete di comando.

Sono,più ancora, indicati:con PF, Figura 8, il valore della pressione di frenatura ottimale; con Pi il valore minore della pressione di ritardo dell'accumulo; con P2 un secondo valore di pressione di ritardo; con SI ed S2 le forze intermedie al momento dell’inizio accumulo; con F0 la forza applicata ad una pompa usuale a semplice pompante per il raggiungimento della pressione ottimale PF; con Fi ed F2, rispettivamente, le forze minori applicate allo stelo della pompa con le dette due diverse pressioni di ritardo dell'accumulo; con SD la retta di carico della pompa con pistone singolo; con DG la retta di carico in presenza di rigenerazione del liquido tra i due pistoni; con DPI e DP2 le rette di carico con rigenerazione impedita inizienti alle due rispettive pressioni di ritardo dell'accumulo; con 31, Figura 9,una pompa per freni di tipo noto a cui é applicata la elettrovalvola 2 di comando della micro-frenatura di controllo della trazione detta; con 32 la elettroponpa ausiliaria per l'alimentazione del liquido in pressione nel ramo P; con 33 il filtro d'aspirazione e con 34 il serbatoio di esso liquido; con 35 il filtro in mandata; con 36 la valvola unidirezionale di isolamento del ramo P; con 37 l'accumulatore idraulico e 38 il pressostato di comando dell'elettropompa per la ricarica .

Sono, infine, indicati:con A la linea di frenatura e con AS ed AD le due diramazioni verso le pinze 39 del disco R della singola ruota;con 40 l'elettrovalvola d'intercettazione a due vie, di selezione della rispettiva pinza; con 41, Figura 11, la valvola unidirezionale posta nel ramo occluso della detta elettrovalvola di selezione 40; con AX la linea di frenatura verso l'elemento frenante e con 42, Figura 12, la molla di reazione per il controllo della apertura della detta valvola unidirezionale 41 ad una pressionepredeterminata.

Il funzionamento della pompa per freni con servoassistenza interna, facendo riferimento alle Figure da 4 a 7, avviene nel modo seguente:il liquido idraulico attraverso il foro 26, come negli usuali circuiti di comando, riempie la pompa 1 ed i condotti dell'impianto,per gravità; al momento dell'inizio della frenatura lo stelo 4 viene spinta in avanti con i due pistoni 5 e 6 che si muovono contemporaneamente nei rispettivi fori 7 e 8; il foro 26 viene occluso chiudendo la via di fuga al liquido contenuto nella pompa e nel circuito, come rappresentato dalla Figura 6; nel primo tratto di corsa ciscun pistone pompa nel foro di mandata 11: il pistone 6, a diametro minore, direttamente, il pistone 5,a diametro maggiore, attraverso il condotto di accumulazione 14, la valvola di non ritorno 19, tramite i due fori 21 e 22, ed attraverso il condotto di rigenerazione 23, fin nel medesimo foro di mandata 11. Durante questa fase il liquido recupera i giochi tra le pinze ed i dischi aumentando in breve la pressione di reazione. Raggiunta la pressione di equilibrio sul setto 16, tra la reazione della pressione nel condotto di rigenerazione 23 e l'azione della molla di precarico 17, esso si scosta dalla posizione d'estremità della camera 15, consentendo alla sfera 20 di occludere il foro 21 della valvola di non ritorno 19:a questo punto l'azione dei due pistoni 5 e 6 diverge, il secondo continua ad agire sul liquido pompandolo nel foro di mandata 11, Figure 5 e 7, mentre il primo,per la chiusura della valvola 19,pompa il liquido,differenza dei volumi pompati tra i due pistoni, entro la camera 15 spostando il detto setto a caricare la molla 17. Al rilascio del pedale del freno e, quindi, della forza applicata sulla leva 13, le molle 10 e 17 recuperano la posizione distesa togliendo immediatamente l'azione frenante:il setto 16 ritorna nella posizione di riposo aprendo col maschio 18 la valvola di non ritorno 19, ripristinando le condizioni iniziali.

La soglia d'intervento,di ritardo d'accumulo e termine della rigenerazione,viene regolata agendo sul precarico della molla 17 tramite la vite 25 ed il piattello 24.

Il funzionamento della elettrovalvola 2 di comando della micro-frenatura per il controllo della trazione avviene come segue: la pompa di frenatura 1 o 31 deve essere in posizione di riposo, altrimenti il pistone, un po'oltre la posizione di riposo, occlude il foro 26 di alimentazione dalla pompa ausiliaria del liquido in pressione sul ramo P. All'ccorrenza e a comando del circuito di controllo delle condizioni di marcia del veicolo,peraltro non raffigurato,l'elettrovalvola rilascia lina piccola quantità di liquido in pressione nella camera 28, che per l 'equilibrio sostanziale dello stelo della pompa freni raggiunge il foro 11 di mandata e di qui la linea di frenatura A; in relazione alla chiusura di una delle due valvole di selezione 40, che normalmente sono sempre aperte, il liquido e l'onda di pressione associata devia l'azione di micro-frenatura sulla pinza 39 collegata alla valvola 40 rimasta aperta:su detto disco R avviene un'azione breve, ma tale da limitare la coppia trasmessa al suolo in confronto a quella trasmessa all'altra ruota se la ruota é motrice,altrimenti, se é folle per frenarla leggermente. In questo modo é possibile correggere la traiettoria di un veicolo durante il percorso di una curva.

Infatti, in queste condizioni le ruote interne ed esterne alla curva si trovano a percorrere traiettorie a raggio diverso. Questo comporta la necessità di conferire una maggiore coppia motrice alle ruote esterne rispetto alle altre:correzione realizzata appunto frenando leggermente, con la micro-frenatura,quelle interne.

In altri casi in cui la vettura abbia comportamenti sovra o sottosterzanti é possibile con lo stesso sistema di micro-frenatura effettuare una voluta correzione della traiettoria,agendo sulle ruote motrici e/o non motrici. Nel sistema di micro-frenatura sopra descritto le elettrovalvole di selezione 40 sono del tipo normalmente aperte, con il ramo occluso con valvola interna unidirezionale 41, una elettrovalvola 40 per ciascun elemento frenante interessato dall'applicazione:essa ha l'unico scopo di bloccare l'azione di micro-frenatura sull'elemento dove non é richiesta la correzione. Più vantaggiosamente, la elettrovalvola di selezione 40,normalmente aperta,dotata di ramo occluso con valvola unidirezionale 41 disposta in senso opposto alla precedente, é cedevole 42 ma solo per pressioni non basse,così da consentire la chiusura del ramo durante la selezione di micro-frenatura con pressioni normalmente entro una decina di bar, ed il rapidissimo cedimento nell'emergenza di frenatura,escludendo il regime di micro-frenatura. La frenatura risulta così prioritaria rispetto alla correzione di coppia e/o di traiettoria, mentre l'azionamento della pontpa di frenatura 1 o 31, con il superamento del foro 26 e l'esclusione del comando alle elettrovalvole 2 e 40,attuata mediante un contatto elettrico non raffigurato, rende prioritaria la frenatura, impedendo l'intervento successivo delle correzioni dimicrofrenatura fintanto che l'azione frenante é richiesta dal conducente.

Da prove effettuate, nel caso della pompa per freni con servo-assistenza interna dotata di un pistone 5 a maggior diametro di 23 mm ed un pistone 6 a minor diametro di 14 iran, regolata con una pressione d'intervento del cedimento del setto 16 a 5 (Pi) o 10 (P2) bar, si é ottenuto la riduzione della forza sviluppata dal conducente sul pedale dai 2840 N (F0), delle usuali pompe a pistone singolo con diametro di 18 mm per ottenere una pressione di 100 bar, a circa 1750 N (Fi) o 1960 N (F2) nei due casi.

Le prove effettuate con le correzioni di micro-frenatura hanno permesso di constatare che,azioni brevissime comandate con pressioni basse del liquido, da pochi bar fino ad una decina, il veicolo subisce le variazioni desiderate dell'effetto di sovra o sottosterzo e di controllo della trazione,mantenendo sempre la completa aderenza.

Nell'attuazione pratica imateriali, le dimensioni, i particolari esecutivi potranno essere diversi da quelli indicati,ma ad essi tecnicamente equivalenti, senza per questo uscire dal dominio giuridico della presente invenzione. Così, la posizione dell'accumulatore (15, 16), nella pompa freni con servo-assistenza interna 1,può essere qualsiasi nel veicolo,ma sempre con tubi di collegamento dei condotti di accumulazione 14 e rigenerazione 23. Più ancora il comando della pressione d'intervento (24, 25) del detto accumulatore può avvenire a distanza. Ed infine, il circuito di comando,delle elettrovalvole dell'impianto di controllo della trazione,potendo essere vantaggiosamente elettronico ed integrato o non con il circuito di controllo dello slittamento delle ruote in frenatura.

Claims (13)

1. RIVENDICAZIONI 1. Pompa per freni con servoassistenza interna, comprendente: una pompa dotata di una leva (13) di comando del moto agente sulla testa (12) a tenuta della pompa e sull'elemento pompante tramite lo stelo (4); un foro di alimentazione (26) nella camera a valle dell'elemento pompante, in posizione occludibile dallo stesso all'inizio della corsa; un foro di ricircolo (27) e depresurizzazione dei trafilamenti; un foro di mandata (11) del liquido alla linea di frenatura ed una molla di recupero (10) della posizione di riposo; caratterizzata da ciò, che presenta: il detto elemento pompante suddiviso in due pistoni (5, 6) di diametro diverso, di cui il maggiore posto sul detto stelo in posizione arretrata, ad occludere il detto foro di alimentazione (26) nella fase iniziale, ed il minore in posizione avanzata accoppiato al precedente con un tratto (9) del detto stelo (4); i due pistoni scorrevoli a tenuta idraulica nel rispettivo foro (7,8); il foro (8) del pistone a diametro minore in comunicazione col detto foro di mandata (11) del liquido alla linea di frenatura; un condotto di accumulazione (14) che collega la camera intermedia, nel passaggio tra i due diametri dei detti fori (7, 8), con un accumulatore (15,16) regolato con pressione di accumulo non nulla; una valvola d'intercettazione comandata in posizione di apertura correlata all'accumulatore in posizione con accumulo nullo; un condotto di rigenerazione (23) del liquido collegante la detta valvola d’intercettazione con la linea idraulica di frenatura (11).
2. 2. Pompa per freni con servoassistenza interna, secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata da ciò, che presenta il detto accumulatore dotato di regolazione della pressione (17, 24, 25) d'intervento d'inizio accumulo.
3. 3. Pompa per freni con servoassistenza interna, secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata da ciò, che presenta il detto accumulatore costituito da un cilindro entro cui un setto (16) a tenuta scorre in contrasto ad un elemento elastico (17).
4. 4. Pompa per freni con servoassistenza interna, secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata da ciò, che presenta il detto setto dell'accumulatore (15, 16, 17) dotato di un maschio anteriore (18), che in posizione di riposo sposta dalla sede di tenuta l'otturatore della detta valvola d'intercettazione (19).
5. 5. Pompa per freni con servoassistenza interna, secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata da ciò, che presenta la detta valvola d'intercettazione (19) costituita da una valvola di non ritorno (20, 21, 22).
6. 6. Pompa per freni con servoassistenza interna, secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata da ciò, che presenta la detta valvola di non ritorno (19) costituita da una valvola a sfera (20), con molla di chiusura, posta immediatamente a valle del detto accumulatore .
7. 7. Pompa per freni con servoassistenza interna, secondo una delle rivendicazioni precedenti, caratterizzata da ciò, che presenta il detto accumulatore (15, 16, 17) e la detta valvola di non ritorno (19) alloggiati nello stesso corpo (3) della pompa freni (1).
8. 8. Pompa per freni con servoassistenza interna, secondo la rivendicazione precedente, caratterizzata da ciò, che presenta i condotti di accumulazione (14) e rigenerazione (23) ricavati in posizione sfalsata nello spessore del corpo (3) della pompa e l'accumulatore (15, 16, 17) posto in posizione inversa, a permettere la riduzione degli ingombri nella zona della leva (13) di azionamento della pompa.
9. 9. Impianto di controllo della trazione, in combinazione o non con la pompa freni (1) dotata di servo-assistenza interna, comprendente:un circuito di alimentazione di liquido a bassa pressione (32, 33, 34, 35, 36, 37, 38), una pompa freni (1, 31) e degli elementi frenanti (39, R) da essa comandati; caratterizzato da ciò, che presenta una elettrovalvola (2) proporzionale regolatrice di pressione a tre vie posta a monte del foro di alimentazione (26) del liquido alla pompa freni, con linea comandata (A) normalmente a scarico (T); una elettrovalvola d'intercettazione (40) a due vie normalmente aperta per ciascun elemento frenante (39) comandato, posta/e a valle (A) della pompa freni (1, 31) nella linea di frenatura ed a monte (AS, AD) dell'elemento stesso; un circuito di comando atto ad azionare la detta elettrovalvola (2) regolatrice per un tempo ed intensità predeterminata ed una o più delle elettrovalvole d'intercettazione (40), per la selezione dell'elemento/i frenante/i (39) non interessato/i all'azione di correzione, al fine di realizzare azioni di micro-frenatura sull'elemento frenante desiderato .
10. 10. Impianto di controllo della trazione, secondo la rivendicazione precedente, caratterizzato da ciò, che presenta la detta elettrovalvola d’intercettazione a due vie con funzione di selezione (40), dotata di ramo occluso con valvola unidirezionale (41).
11. 11. Impianto di controllo della trazione, secondo una delle rivendicazioni 9 o 10 precedenti, caratterizzato da ciò, che presenta in parallelo alla detta elettrovalvola d'intercettazione una valvola di sequenza tarata ad una pressione leggermente superiore alla massima prevista per la micro-frenatura.
12. 12. Impianto di controllo della trazione, secondo una delle rivendicazioni da 9 a 11 precedenti, caratterizzato da ciò, che presenta la detta valvola unidirezionale (41) del ramo occluso, nella detta valvola d'intercettazione a due vie con funzione di selezione (40), dotata di elemento elastico (42) con cedimento a pressione predeterminata a permettere il flusso del liquido verso l'elemento frenante (39) all’intervento dell'azione di frenatura.
13. 13. Impianto di controllo della trazione, secondo una delle rivendicazioni da 9 a 12 precedenti, caratterizzato da ciò, che presenta in parallelo alla detta elettrovalvola d'intercettazione di selezione (40) una ulteriore valvola unidirezionale (41) con funzione scarico preferenziale dal ramo comandato (AX), all'inversione della pressione residua, dopo il termine della frenatura.