ITMI970046A1

ITMI970046A1 - IGNITION CONTROL SYSTEM

Info

Publication number: ITMI970046A1
Application number: IT97MI000046A
Authority: IT
Inventors: Toshiaki Isomura; Satoru Sasaki
Original assignee: Mitsuba Corp
Priority date: 1996-01-16
Filing date: 1997-01-14
Publication date: 1998-07-14
Also published as: TW317593B; FR2743607A1; FR2743607B1; IT1289882B1; CN1163987A; JPH09195909A; JP3349326B2; CN1055986C

Description

D E S C R I Z I O N E DESCRIPTION

annessa a domanda di brevetto per INVENZIONE INDUSTRIALE dal titolo: attached to a patent application for INDUSTRIAL INVENTION entitled:

"SISTEMA DI CONTROLLO DELL'ACCENSIONE" "IGNITION CONTROL SYSTEM"

La presente invenzione si riferisce ad un sistema di controllo dell'accensione usato per il controllo dell'angolo di anticipo di accensione di un motore a combustione interna. The present invention relates to an ignition control system used for controlling the ignition advance angle of an internal combustion engine.

Il controllo dell'angolo di anticipa di accensione in un sistema di accensione per automobile può essere realizzato da una varietà di configurazioni circuitali. Ad esempio, è possibile ottenere una messa in fase dell'accensione che cambi linearmente rispetta all 'aumentare ed al diminuire di una velocità di mo.tore mediante una configurazione circuitale semplice, usando forme d'onda CR che hanno una caratteristica curva, fornendo due circuiti CR, confrontando una forma d'onda di scarica di uno dei due circuiti con una forma d'onda di carica dell'altro entro una passibile gamma di controllo degli angoli di anticipo di accensione, e controllando la messa in fase dell'accensione in un punto di intersezione delle due forme d'onda. In figura 7 è dato un esempio di una tale configurazione circuì tale. Control of the ignition lead angle in an automobile ignition system can be accomplished by a variety of circuit configurations. For example, it is possible to obtain ignition timing that changes linearly with respect to the increase and decrease of a motor speed by means of a simple circuit configuration, using CR waveforms that have a characteristic curve, providing two CR circuits, comparing a discharge waveform of one of the two circuits with a charging waveform of the other within a reasonable range of control of the ignition advance angles, and checking the ignition timing in a point of intersection of the two waveforms. Figure 7 gives an example of such a circuit configuration.

La figura 7 mastra una rappresentazione schematica esemplificativa di circuito di controllo di un sistema di accensione per un motore a quattro tempi di motocicletta. Un segnale da una bobina di eccitazione 1 è alimentato ad un terminale EXT di un circuito di controllo 2 di questo sistema, e raddrizzato in un segnale a semionda positiva da un diodo D1. Il segnale a semionda positivo carica elettricamente un condensatore principale C1 che può essere scaricato selettivamente da un tiristore SCR. La corrente di scarica del condensatore principale C1 è alimentata ad una bobina primaria di un sistema a bobina di accensione 3 attraverso un terminale IGN, in modo che sia prodotta una scintilla da una candela 4 che è collegata ad una bobina secondaria del sistema a bobina, di accensione 3. Figure 7 coasts an exemplary schematic representation of an ignition system control circuit for a four-stroke motorcycle engine. A signal from an excitation coil 1 is fed to an EXT terminal of a control circuit 2 of this system, and rectified into a positive half-wave signal by a diode D1. The positive half-wave signal electrically charges a main capacitor C1 which can be selectively discharged by an SCR thyristor. The discharge current of the main capacitor C1 is fed to a primary coil of an ignition coil system 3 through an IGN terminal, so that a spark is produced from a spark plug 4 which is connected to a secondary coil of the coil system, ignition switch 3.

Il segnale fornito al terminale EXT è pure inviato ad un blocco 6 di circuito di scatto di tiristore attraversa un blocco 5 di alimentazione. Il blocco 6 di circuito di scatto di tiristore controlla il gate del tiristore SCR, The signal supplied to the EXT terminal is also sent to a thyristor trip circuit block 6 through a power supply block 5. Thyristor trip circuit block 6 controls the gate of the thyristor SCR,

Al terminale PC del circuito di controllo 2 è collegata una bobina generatrice di impulsi 7 che genera un segnale d'impulso ad ogni angola massimo di anticipo di accensione e ad ogni angolo minimo di anticipo di accensione, questi angoli definendo una possibile gamma di controllo degli angoli di anticipo di accensione. Il segnale d'impulso generato dalla bobina generatrice di impulsi 7 è alimentato attraverso il terminale PC ad un blocco 8 di circuito di controllo di generatore d'impulsi nel circuito di controllo 2. Dal blocco di circuito 8, un segnale d'impulso di angolo di anticipo di accensione massimo generato per corrispondere all'angolo massimo di anticipo di accensione e un segnale d'impulso di angola di anticipo di accensione minimo generato per corrispondere all'angolo minimo di anticipo di accensione sono inviati ad un blocco 10 di circuito di controllo di angolo di anticipo di accensione. Il blocco di circuito 10 fornisce un segnale di controllo di angolo di anticipo dell'accensione al blocco 6 di circuito di scatto di tiristore, che, in risposta al segnale di controllo di angolo di anticipo di accensione, fornisce un segnale di scatto al tiristore SCR. Connected to the PC terminal of the control circuit 2 is a pulse generating coil 7 which generates a pulse signal at each maximum ignition advance angle and at each minimum ignition advance angle, these angles defining a possible range of control of the ignition advance angles. The pulse signal generated by the pulse generator coil 7 is fed through terminal PC to a pulse generator control circuit block 8 in control circuit 2. From circuit block 8, an angle pulse signal ignition advance angle generated to correspond to the maximum ignition advance angle and a minimum ignition advance angle pulse signal generated to correspond to the minimum ignition advance angle are sent to a control circuit block 10 of ignition advance angle. Circuit block 10 provides an ignition advance angle control signal to the thyristor trip circuit block 6, which, in response to the ignition advance angle control signal, provides a trip signal to the thyristor SCR .

Nel blocco 10 di circuito di controllo dell'angolo di anticipo di accensione, transistor Q9, Q10 sono attivati dal segnale di angolo massimo di anticipo di accensione (salita di segnale al nodo D) generata dal blocco 8 di circuito di controllo di generatore d'impulsi ad ogni angolo massimo di anticipa di accensione, caricando un condensatore C2 con la costante di tempo determinata dal circuito CR -formato dal condensatore C2 ed una resistenza RII (come indicato nella -forma d'onda al nodo E in -figura 8). Ad ogni angolo minimo di anticipo di accensione, i transistor Q9 e Q10 sono entrambi spenti in risposta alla caduta del segnale al nodo D causata dal blocco 8 di circuito di controllo di generatore d'impulsi mentre un transistor D8 è attivato o acceso dal segnale d'impulso di angolo minimo di anticipo dell'accensione (segnale di livello basso (L.) al nodo C) , caricando completamente il condensatore C2 in un istante. Il condensatore C2 è scaricato attraversa una resistenza R1 dallo scomparire (segnale di livello alto (H) al nodo C) del segnale d'impulso di angolo minimo di anticipo di accensione, -fino al successivo ingresso del segnale d'impulso di angolo massimo di anticipo di accensione, con il segnale di tensione (al nodo E) del condensatore C2 alimentato al comparatore CP1. In the ignition advance angle control circuit block 10, transistors Q9, Q10 are activated by the ignition advance maximum angle signal (signal rise to node D) generated by the generator control circuit block 8. pulses at each maximum ignition lead angle, charging a capacitor C2 with the time constant determined by the circuit CR formed by the capacitor C2 and a resistor RII (as indicated in the waveform at node E in figure 8). At each minimum ignition advance angle, transistors Q9 and Q10 are both turned off in response to the drop in signal at node D caused by the pulse generator control circuit block 8 while a transistor D8 is turned on or turned on by signal d pulse of minimum ignition advance angle (low level signal (L.) at node C), fully charging capacitor C2 in an instant. The capacitor C2 is discharged through a resistance R1 from the disappearance (high level signal (H) at node C) of the impulse signal of minimum ignition advance angle, until the next input of the impulse signal of maximum angle of ignition advance, with the voltage signal (at node E) of capacitor C2 fed to comparator CP1.

Il comparatore CF1 è pure dotato di un segnale (al nodo F) che deve essere confrontato con il segnale di cui sopra (al nodo E). Questo segnale (forma d'onda al nodo F in figura B) è il segnale di tensione di un condensatore C3 che è caricato/scaricato in funzione dello stato di un transistor Q11 che si accende in risposta al segnale di angolo massimo di anticipo di accensione (salita del segnale al nodo D) e si spegne in risposta al segnale di angolo minimo di anticipo di accensione (caduta del segnale al nodo D). In altre parole, quando il transistor Q11 è spenta, il condensatore C3 è caricato ad una tensione Vd determinata da un divisore di tensione formato dalle resistenze R2 ed R3, e quando il transistor Q11 è acceso, il condensatore C3 è scaricata attraverso una resistenza R4, The comparator CF1 is also equipped with a signal (at node F) which must be compared with the above signal (at node E). This signal (waveform at node F in figure B) is the voltage signal of a capacitor C3 which is charged / discharged as a function of the state of a transistor Q11 which fires in response to the maximum ignition advance angle signal (signal rising at node D) and turns off in response to the minimum ignition advance angle signal (signal drop at node D). In other words, when the transistor Q11 is turned off, the capacitor C3 is charged to a voltage Vd determined by a voltage divider formed by the resistors R2 and R3, and when the transistor Q11 is turned on, the capacitor C3 is discharged through a resistor R4 ,

La tensione di ogni condensatore C2, C3 (ai nodi E, F) è immessa in un comparatore di anticipo di angola di anticipo di accensione CP1. L'uscita (al nodo G) dal comparatore CP1 accende un transistor Q13 attraverso un transistor Q12, ed il segnale di uscita del transistor Q13 è inviato al blocco 6 di circuito di scatto di tiristare. The voltage of each capacitor C2, C3 (at nodes E, F) is fed into an ignition advance angle advance comparator CP1. The output (at node G) from comparator CP1 turns on a transistor Q13 through a transistor Q12, and the output signal from transistor Q13 is sent to the thyristor trip circuit block 6.

Riferendoci. alle figure B-10, verrà descritto qui di seguita il funzionamento del circuito di controllo di accensione costruito come sopra specificata. Al nodo A indicato in figura 7, vi ene generato un segnale d'impulso positivo ad ogni angolo massimo di anticipo di accensione e viene generato un segnale d'impulso negativo ad ogni angolo minimo di anticipo di accensione, come indicato dalla forma d'onda superiore in figura 8. Il blocco 8 di circuito di controllo di generatore d'impulsi genera un segnale d'impulso di livello basso L ad ogni angolo minimo di anticipo di accensione, come indicata dalla forma d'onda centralesuperiore (al nodo C), ed una forma d'onda rettangolare che è a livello alto H durante un periodo a partire da un angolo massimo di anticipo di accensione sino ad un successiva angolo minimo di anticipo di accensione (gamma possibile di controllo di angolo di anticipo di accensione), come indicato dalla forma d'onda centrale (al nodo D) in figura 8. Referring to us. in figures B-10, the operation of the ignition control circuit constructed as specified above will be described below. At node A indicated in Figure 7, a positive pulse signal is generated at each maximum ignition advance angle and a negative pulse signal is generated at each minimum ignition advance angle, as indicated by the waveform 8 The pulse generator control circuit block 8 generates a low level pulse signal L at each minimum ignition advance angle, as indicated by the upper center waveform (at node C), and a rectangular waveform that is at a high level H during a period from a maximum ignition advance angle to a subsequent minimum ignition advance angle (possible ignition advance angle control range), such as indicated by the central waveform (at node D) in figure 8.

I segnali E ed F nel blocco 10 di circuito di controllo di angolo di anticipo di accensione cambiano come indicato dalle forme d'onda centrali-inferiori (nodi E, F) in figura 8, a causa del funzionamento dei precitati circuiti CR, ed un segnale equivalente al segnale di accensione è generato a Ti quando i segnali. E ed F si intersecano fra loro nella possibile gamma di controllo di angoli di anticipa di accensione, come indicato dalla forma d'onda inferiore (al nodo 6) in figura 8. The signals E and F in the ignition advance angle control circuit block 10 change as indicated by the lower-middle waveforms (nodes E, F) in Figure 8, due to the operation of the aforementioned circuits CR, and a signal equivalent to the ignition signal is generated at Ti when the signals. E and F intersect with each other in the possible control range of ignition lead angles, as indicated by the lower waveform (at node 6) in Figure 8.

Pertanto, nella zona di velocità di motore bassa al di sotto di una velocità di motore NI indicata in -figura 9, quando la velocità del motore diminuisce, il segnale al nodo E diminuisce ad un livello inferiore, come indicato dalla linea tratteggiata in figura 8 e la messa in fase dell'accensione Td determinata dal punto di intersezione dei due segnali si sposta verso l'angolo di anticipo di accensione minimo. Therefore, in the low engine speed zone below an engine speed NI indicated in Figure 9, when the engine speed decreases, the signal at node E decreases to a lower level, as indicated by the dotted line in Figure 8 and the ignition timing Td determined by the point of intersection of the two signals moves towards the minimum ignition advance angle.

Nel controllo come descritta sopra è possibile condurre il controllo preferita di messa in fase di accensione rispetto alla velocità del motore, cambiando la messa in fase di accensione sulla gamma di velocità del motore per il controllo dell'angolo di anticipo di accensione che si estende dalla velocità del motore NI all'angolo minimo di anticipo di accensione DS alla velocità del motore N2 all'angolo massimo di anticipo di accensione DF. Tuttavia, quando la velocità massima del motore N2 della gamma di velocità di motore per il controllo dell'angolo di anticipo di accensione è spostata ad una velocità di motore più elevata, può presentarsi il seguente problema. In the control as described above it is possible to conduct the preferred ignition timing control versus the engine speed by changing the ignition timing over the engine speed range to control the ignition advance angle extending from the engine speed NI at the minimum ignition advance angle DS to the engine speed N2 at the maximum ignition advance angle DF. However, when the maximum engine speed N2 of the engine speed range for the ignition advance angle control is shifted to a higher engine speed, the following problem may arise.

In un caso ordinaria, l'angolo di anticipo di accensione in una certa gamma di bassa velocità di motore è controllato all'angolo di anticipa di accensione minimo costante, come indicato con tratto continua in -figura 9. Tuttavia, nel caso in cui la velocità massima di motore N2 della gamma di velocità di motore per il controlla dell'angolo di anticipa di accensione sia fissata ad una certa velocità alta di motore, la forma d'onda di scarica al nodo E si estende in una zona quasi piatta nella gamma di velocità bassa di motore e, come risultata di ciò, il livello di tensione al nodo E, quando la carica comincia, diventa quasi costante. Nel frattempo, la curva di scarica al nodo F cambia anche con una costante di tempo fissa. Così, il periodo di tempo che corrisponde alla possibile gamma di controllo degli angoli di anticipo di accensione è sviluppato (da T1 a Τ2 in figura 10) in modo relativamente più lungo rispetta all'estensione (da Ti1 a Ti2 in figura 10) del periodo di tempo dall'inizio della possibile gamma di controllo degli angoli di anticipo di accensione al punta di intersezione dei due segnali. Come risultata di ciò, viene anticipato l'angolo di anticipo di accensione determinata dal punto di intersezione dei due segnali. Così, vi è il problema che quando la velocità di motore diminuisce, l'angolo di anticipo di accensione è anticipato, portando ad una caratteristica di avvio di motore meno preferibile. In an ordinary case, the ignition advance angle in a certain low engine speed range is controlled at the constant minimum ignition advance angle, as indicated with solid line in Figure 9. However, in the case where the maximum engine speed N2 of the engine speed range for controlling the ignition lead angle is set at a certain high engine speed, the discharge waveform at node E extends into a nearly flat area in the range of low engine speed and, as a result of this, the voltage level at node E, when charging begins, becomes almost constant. Meanwhile, the discharge curve at node F also changes with a fixed time constant. Thus, the time period corresponding to the possible control range of the ignition advance angles is developed (from T1 to Τ2 in figure 10) relatively longer than the extension (from Ti1 to Ti2 in figure 10) of the period of time from the beginning of the possible control range of the ignition advance angles to the intersection tip of the two signals. As a result of this, the ignition advance angle determined by the point of intersection of the two signals is advanced. Thus, there is the problem that as the engine speed decreases, the ignition advance angle is advanced, leading to a less preferable engine starting characteristic.

In vista di tali problemi della tecnica anteriore, scopo primario della presente invenzione è quello di fornire un sistema di controllo dell'accensione per controllare una messa in fase dell'accensione rispetto alla velocità del motore usando due circuiti CR senza anticipo di messa in fase di accensione in una zona di velocità bassa del motore. In view of such prior art problems, the primary object of the present invention is to provide an ignition control system for controlling an ignition timing relative to engine speed using two CR circuits without timing advance. ignition in a low engine speed zone.

Secondo la presente invenzione, il presente sistema di controllo dell'accensione comprende primi e secondi circuiti CR; un circuito di controllo dell'angolo di anticipo di accensione per generare un segnale di accensione in un punto di intersezione della curva di scarica del primo circuito CR e della curva di carica del secando circuito CR; un circuita per generare un segnale di accensione all'angolo minimo di anticipo di accensione, indipendentemente dal circuito di controllo dell'angolo di anticipa di accensione; e mezzi per disabilitare il circuito di controllo dell'angolo di anticipo di accensione in una gamma di velocità del motore al di sotto di una velocità di motore prescritta (N1 in figura 9). According to the present invention, the present ignition control system comprises first and second CR circuits; an ignition advance angle control circuit for generating an ignition signal at a point of intersection of the discharge curve of the first circuit CR and the charge curve of the second circuit CR; a circuit for generating a firing signal at the minimum firing lead angle, independent of the firing lead angle control circuit; and means for disabling the ignition advance angle control circuit in an engine speed range below a prescribed engine speed (N1 in FIG. 9).

In una forma di realizzazione preferita della presente invenzione, i mezzi per disabilitare il circuito di controllo dell'angolo di anticipo di accensione comprendano un circuito di controllo dell'angolo di anticipo di accensione a bassa velocità di motore per impedire la carica del secando circuito CR nella possibile gamma di controllo degli angoli di anticipo di accensione quando si rileva una tensione di scarica del secondo circuita CR al di sotto di una tensione di soglia. In a preferred embodiment of the present invention, the means for disabling the ignition advance angle control circuit comprises a low engine speed ignition advance angle control circuit for preventing charging of the second CR circuit. in the possible control range of the ignition advance angles when a discharge voltage of the second circuit CR is detected below a threshold voltage.

La presente invenzione sarà ora descritta nel seguito con ri-ferimento agli allegati disegni, nei quali: The present invention will now be described below with reference to the attached drawings, in which:

- la figura 1 è una rappresentazione schematica circuitale di un sistema di accensione seconda la presente invenzione, idoneo per un motore a quattro tempi di una motocicletta; Figure 1 is a schematic circuit representation of an ignition system according to the present invention, suitable for a four-stroke engine of a motorcycle;

- la figura 2 è uno schema circuitale che mostra un blocco Sa di un circuito di entrata di generatore di impulsi in figura 1; Figure 2 is a circuit diagram showing a block Sa of a pulse generator input circuit in Figure 1;

- la figura 3 è uno schema circuitale che mostra un blocco Sb di generazione d'impulso di tensione di controllo di un generatore d'impulsi in figura 1; Figure 3 is a circuit diagram showing a control voltage pulse generation block Sb of a pulse generator in Figure 1;

- la figura 4 è uno schema circuitale che mostra un blocco 14 di controllo di angolo di anticipo di accensione a bassa velocità di motore in figura 1; Figure 4 is a circuit diagram showing a low engine speed ignition advance angle control block 14 in Figure 1;

- la figura 5 è uno schema circuitale che mostra un blocco 11 di alimentazione del comparatore in figura 1; Figure 5 is a circuit diagram showing a power supply block 11 for the comparator in Figure 1;

- la figura 6 è un diagramma dei tempi che mastra le forme d'onda in vari punti nel circuito di controllo; - la figura 7 è una rappresentazione schematica circuitale di un sistema convenzionale di accensione idonea per un motore a quattro tempi di una motocicletta; Figure 6 is a timing diagram covering waveforms at various points in the control circuit; Figure 7 is a schematic circuit representation of a conventional ignition system suitable for a four-stroke engine of a motorcycle;

- la figura 8 è un diagramma dei tempi che mostra le forme d'onda convenzionali del controllo di messa in fase dell'accensione; Figure 8 is a timing diagram showing the conventional waveforms of the ignition timing control;

- la figura 9 è un grafico che mostra una caratteristica di messa in fase dell'accensione convenzionale; Figure 9 is a graph showing a conventional ignition timing characteristic;

- la figura 10 è un diagramma dei tempi che mostra le forme d'onda convenzionali del controllo di messa in fase dell'accensione; Figure 10 is a timing diagram showing conventional ignition timing control waveforms;

- la figura 11 è uno schema circuitale che mostra un blocco di scatto duro (hard-trigger) in figura 1. Figure 11 is a circuit diagram showing a hard trigger block in Figure 1.

La presente invenzione verrà ora descritta qui di seguito in maggior dettaglio in termini di forma di realizzazione concreta, con riferimento agli allegati disegni . The present invention will now be described in greater detail below in terms of concrete embodiment, with reference to the accompanying drawings.

La figura 1 è una rappresentazione schematica che mostra un circuito di controllo di un sistema di accensione secondo la presente invenzione che è idoneo per un motore a quattro tempi di una motocicletta. Parti simili a quelle rappresentate nella tecnica anteriore sono indicate con gli stessi numeri di riferimento e se ne ometterà una descrizione dettagliata. Figure 1 is a schematic representation showing a control circuit of an ignition system according to the present invention which is suitable for a four-stroke engine of a motorcycle. Parts similar to those shown in the prior art are indicated with the same reference numerals and a detailed description thereof will be omitted.

In questa -forma di realizzazione , un blocco 8a di circuita di entrata di generatore d'impulsi ed un blocco 8b di generazione d'impulsi di tensione di controlla di generatore d'impulsi costituiscono un circuito equivalente al blocco 8 di circuito di controllo di generatore d'impulsi nella tecnica anteriore rappresen tata in figura 7. Un segnale d'impulso generato da una bobina generatrice d'impulsi 7 è alimentata attraversa un terminale PC al blocco 8a di circuito di entrata di generatore d'impulsi nel circuito di controllo 2. Dal blocco 8a di circuito, un segnale d'impulso di angolo massimo di anticipo di accensione generato per corrispondere all'angolo massima di anticipo di accensione è inviata al blocco 8b di generazione d'impulsi di tensione di controllo di generatore d'impulsi, ed un segnale d'impulso di angolo minimo di anticipo di accensione generato per corri spandere all'angolo minimo di anticipo di accensione è inviato sia al blocco 8b di generazione d'impulsi di tensione di controllo di generatore d'impulsi e sia ad un blocco 10 di circuito di controllo di angolo di anticipo di accensione. In this embodiment, a pulse generator input circuit block 8a and a pulse generator control voltage pulse generation block 8b constitute a circuit equivalent to the generator control circuit block 8. Pulse in the prior art shown in FIG. 7. A pulse signal generated by a pulse generator coil 7 is fed through a terminal PC to the pulse generator input circuit block 8a in the control circuit 2. From the circuit block 8a, a maximum ignition advance angle pulse signal generated to correspond to the maximum ignition advance angle is sent to the pulse generator control voltage pulse generation block 8b, and a minimum ignition advance angle pulse signal generated to spread to the minimum ignition advance angle is sent to both the voltage pulse generation block 8b d the pulse generator control and are to an ignition advance angle control circuit block 10.

Il blocco 8b di generazione d'impulsi di tensione di controllo di generatore d'impulsi genera un segnale d'impulso di tensione di controllo di generatore d'impulsi la cui ampiezza d'impulso corrisponde alla possibile gamma di controllo degli angoli di anticipo di accensione. Il segnale d'impulso di tensione di controllo di generatore d'impulsi è inviato al blocco 10 di circuito di controllo di angolo di anticipo di accensione e ad un blocco il di alimentazione di comparatore . The pulse generator control voltage pulse generation block 8b generates a pulse generator control voltage pulse signal whose pulse width corresponds to the possible control range of the ignition advance angles . The pulse generator control voltage pulse signal is sent to the ignition advance angle control circuit block 10 and to a comparator supply block 11.

E' pure previsto un blocco 13 di circuito di scatto duro (hard—trigger) , indicato in dettaglio in -figura 11. Il blocco 13 di circuito di scatto duro contiene un transistor Q19 che è acceso dal segnale di livello basso (segnale di angolo di anticipo minimo di accensione) al nodo C. Il segnale di accensione (DN) del transistor Q19 accende il transistor Q13 del blocco 10 di circuito di controllo di angolo di anticipo di accensione, in modo che sia generato un segnale di accensione all'angolo minimo di anticipo di accensione DS. A hard trigger circuit block 13 is also provided, indicated in detail in Figure 11. The hard trigger circuit block 13 contains a transistor Q19 which is turned on by the low level signal (angle signal ignition advance) to node C. The turn-on signal (DN) of transistor Q19 turns on transistor Q13 of the ignition advance angle control circuit block 10, so that a turn-on signal is generated at the angle minimum spark advance DS.

Inoltre, è previsto un blocco 14 di controllo di angolo di anticipo di accensione a bassa velocità di motore che comunica con il blocco 10 di circuito di controlla di angolo di anticipo di accensione. Il blocco 14 di controllo di angolo di anticipo di modo che sia attivata dal segnale di alimentazione dal blocco 11 di alimentazione del comparatore. Similmente, il blocca 10 di circuito di controllo di angolo di anticipa di accensione è pure costruito in modo da essere attivato dal segnale di alimentazione proveniente dal blocco 11 di alimentazione del comparatore,. In addition, a low engine speed ignition advance angle control block 14 is provided which communicates with the ignition advance angle control circuit block 10. The lead angle control block 14 is activated by the power signal from the comparator power block 11. Similarly, the ignition lead angle control circuit block 10 is also constructed to be activated by the power signal from the comparator power supply block 11.

Il blocco 8a di circuita di entrata di generatore d'impulsi è costruito come indicato in figura 2. In questa forma di realizzazione , il segnale d'impulso di angolo massimo di anticipo di accensione dalla bobina 7 generatrice d'impulsi è positiva ed il segnale d'impulso di angolo minimo di anticipo di accensione dalla bobina 7 generatrice d'impulsi è negativo. Il segnale d'impulso di angolo di anticipo di accensione massimo accende un transistor Q2, mentre il segnale d'impulso di angolo minimo di anticipo di accensione accende un transistor Q3. Il segnale ON del transistor Q2 è fornito al blocco Sb di generazione d'impulsi di tensione di controlla del generatore d'impulsi, d'altro canto il segnale ON del transistor Q3 è fornito sia al blocco 8b di generazione d'impulsi di tensione di controllo del generatore d'impulsi sia al blocco 10 di circuita di controllo di angola di anticipo di accensione. The pulse generator input circuit block 8a is constructed as shown in FIG. 2. In this embodiment, the ignition advance maximum angle pulse signal from the pulse generator coil 7 is positive and the signal impulse of minimum ignition advance angle from the impulse generating coil 7 is negative. The maximum ignition advance angle pulse signal turns on a Q2 transistor, while the minimum ignition advance angle pulse signal turns on a Q3 transistor. The ON signal of the transistor Q2 is supplied to the block Sb for generating the control voltage pulses of the pulse generator, on the other hand the ON signal of the transistor Q3 is supplied to both the block 8b for generating the voltage pulses of control of the pulse generator is to the ignition advance angle control circuit block 10.

Come indicato in figura 3, nel blocco 8b di generazione d'impulsi di tensione di controllo di generatore d'impulsi, è formato un circuito bistabile usando transistor Q4, Q5, Q6 e Q7. Quando il transistor Q2 del blocco 8a di circuito di entrata di generatore d'impulsi si accende in risposta al segnale d'impulso di angolo massimo di anticipa di accensione come descritta sopra, il transistor Q4 si accende, facendo accendere il transistor Q5. Ciò conseguentemente accende il transistor Q7, ed il segnale QN del transistor 07 è inviato, come il precitato segnale d'impulso di tensione di controllo di generatore d'impulsi, sia al blocca 10 di circuito di controllo di angolo di anticipo di accensione sia al blocco 11 di alimentazione del comparatore. Quando il transistor Q3 si accende in risposta al segnale d'impulso di angolo di anticipo di accensione minimo, si accende il transistor Q6. Ciò spegne il transistor Q7, interrompendo l'uscita del segnale d'impulso di tensione di controllo di generatore d'impulsi. As indicated in FIG. 3, in the pulse generator control voltage pulse generation block 8b, a bistable circuit is formed using transistors Q4, Q5, Q6 and Q7. When the transistor Q2 of the pulse generator input circuit block 8a turns on in response to the ignition lead angle pulse signal as described above, the transistor Q4 turns on, causing the transistor Q5 to turn on. This consequently turns on the transistor Q7, and the QN signal of the transistor 07 is sent, like the aforementioned pulse generator control voltage pulse signal, to both the ignition advance angle control circuit block 10 and the block 11 for supplying the comparator. When transistor Q3 turns on in response to the minimum ignition lead angle pulse signal, transistor Q6 turns on. This turns off transistor Q7, cutting off the pulse generator control voltage pulse signal output.

Come indicato in figura 4, il blocco 14 di controlla di angola di anticipa di accensione a bassa velocità di motore contiene un comparatore CP3. L'uscita del comparatore CP3 controlla il transistor Q9 nel blocca 10 di circuito di controllo di angolo di anticipo di accensione As indicated in Figure 4, the low engine speed ignition lead angle control block 14 contains a comparator CP3. The output of comparator CP3 controls transistor Q9 in the ignition advance angle control circuit block 10

Al comparatore CP3 sono forniti il segnale al nodo E nel blocco 10 di circuito di controllo di angolo di anticipo di accensione ed un segnale VL di soglia di tensione costante proveniente da un divisare di tensione -formato da resistenze R9 e R10. La tensione di alimentazione per il comparatore CP3 è fornita attraverso il transistor Q20 che è acceso dal segnale di alimentazione proveniente dal blocca 11 di alimentazione del comparatore. The signal at node E in the ignition advance angle control circuit block 10 and a constant voltage threshold signal VL from a voltage divider formed by resistors R9 and R10 are supplied to the comparator CP3. The power supply voltage for the comparator CP3 is supplied through the transistor Q20 which is turned on by the power supply signal coming from the power supply block 11 of the comparator.

Il blocco 11 di alimentazione del comparatore è costruita come indicata in figura 5. Il segnale 0N del transistor Q7 nel blocco 8b di generazione d'impulso di tensione di controllo del generatore d'impulsi accende un transistor Q14, che a sua volta accende un transistor Q15. Esso accende un transistor Q20, fornendo la tensione di alimentazione di controllo al precitato comparatore CP3 come tensione di alimentazione. Conseguentemente, il comparatore CP3 è attivato solo per una passibile gamma di controllo di angoli di anticipo di accensione ed è abilitato all'esterno della gamma, eliminando consumo inutile di alimentazione per contribuire cosi ad un consumo inferiore di alimentazione elettrica. The comparator power supply block 11 is constructed as shown in Figure 5. The 0N signal of the transistor Q7 in the pulse generator control voltage pulse generation block 8b turns on a transistor Q14, which in turn turns on a transistor Q15. It turns on a transistor Q20, supplying the control supply voltage to the aforementioned comparator CP3 as supply voltage. Consequently, the comparator CP3 is activated only for a reasonable range of control of ignition advance angles and is enabled outside of the range, eliminating unnecessary power consumption to thus contribute to lower power consumption.

indicato nella tecnica anteriore, nel punto di intersezione (Ti in figura 8) al quale la forma d'onda di scarica del segnale al nodo F supera la -forma d'onda di carica del segnale al nodo E entro la possìbile gamma di controllo di angoli, di anticipo di accensione. Quando la velocità del motore diminuisce, diventa più lungo il periodo di tempo per la scarica in associazione al segnale al nodo E. Come risultato, come rappresentato da linea tratteggiata in figura 8, la tensione all'inizio di carica diventa inferiore, con il punto di intersezione dei segnali E ed F che sì sposta verso l'angolo di anticipo di accensione minimo, per realizzare così il controllo del ritardo dell'angolo di anticipo di accensione in risposta alla diminuzione della velocità del motore. indicated in the prior art, at the intersection point (Ti in FIG. 8) at which the signal discharge waveform at node F exceeds the signal charge waveform at node E within the possible control range of angles, ignition advance. As the motor speed decreases, the time period for the discharge in association with the signal at node E becomes longer. As a result, as represented by the dashed line in Figure 8, the voltage at the start of charging becomes lower, with the dot of intersection of the signals E and F moving towards the minimum ignition advance angle, to thus realize the delay control of the ignition advance angle in response to the decrease in engine speed.

Quando la velocità del motore diminuisce ulteriormente ed il segnale al nodo E si è trovato a diminuire al di sotto di un valore di soglia VL, come indicato in figura 6, il comparatore CP3 nel blocco 14 di controllo di angolo di anticipo di accensione a bassa velocità di motore genera un segnale di livello basso in modo che viene impedita l'accensione del transistor Q9. Cosi, il transistor Q10 non si accende anche quando viene generato il segnale rettangolare positivo al nodo D, e viene inibita la carica del condensatore C2 (Linea tratteggiata in figura 6). In tal caso, il segnale di accensione è generato solo dal blocco 13 di circuito di scatto duro all'angolo minimo di anticipo di accensione. Così, la messa in fase dell'accensione in una zona di bassa, velocità di motore è controllata all'angolo di anticipo di accensione minimo. When the engine speed decreases further and the signal at node E is found to decrease below a threshold value VL, as indicated in Figure 6, the comparator CP3 in the low ignition advance angle control block 14 engine speed generates a low level signal so that the Q9 transistor is prevented from turning on. Thus, the transistor Q10 does not turn on even when the positive rectangular signal is generated at node D, and the charge of the capacitor C2 is inhibited (dashed line in figure 6). In such case, the ignition signal is generated only by the hard trip circuit block 13 at the minimum ignition advance angle. Thus, ignition timing in a low, engine speed zone is controlled at the minimum ignition advance angle.

Quando la velocità del motore aumenta ed il segnale al nodo E si è trovato ad essere al di sopra del valore di soglia VL, in modo che essi non si intersechino più, si permette l'accensione dei transistor Q9 e Q10, e l'angolo di anticipo di accensione è controllato in modo ordinario dal punto di intersezione dei segnali E ed F. La velocità del motore alla quale viene commutato il modo di controlla di messa in fase dell'accensione è regalabile cambiando i valori delle resistenze R9 ed R10 che determinano il valore di soglia VL, permettendo un modella ed una regolazione facili. When the speed of the motor increases and the signal at node E is found to be above the threshold value VL, so that they no longer intersect, the ignition of transistors Q9 and Q10 is allowed, and the angle ignition advance is controlled in the ordinary way from the intersection point of signals E and F. The engine speed at which the ignition timing control mode is switched can be given by changing the values of resistances R9 and R10 which determine the VL threshold value, allowing easy modeling and adjustment.

Secondo la presente invenzione, come descritto sopra, nel controllo di angolo di antìcipo dell’accensione in cui l'angolo di anticipo di accensione è controllato dal punto di intersezione delle forme d'onda di scarica e carica di due circuiti CR, la carica del circuito CR che deve iniziare ad essere caricato dall'inizio della gamma possibile di controllo di angoli di anticipo di accensione è inibita entro la gamma possibile di controllo di angoli di anticipo di accensione quando la tensione di scarica del circuito CR si è travata a diminuire al di sotto di un valore di soglia. Ciò assicura il mantenimento della messa in -fase di accensione all'angolo minimo di anticipo di accensione in una certa gamma di bassa velocità del motore, permettendo alla gamma di velocità del motore per il controllo dell'angolo di anticipo di accensione di essere allargata ad una velocità di motore più alta. Tale controlla può essere realizzato usando un circuito semplice che esegue il confronto della tensione di scarica e del valore di soglia, portando ad un sistema semplice e poco costoso. According to the present invention, as described above, in the ignition advance angle control in which the ignition advance angle is controlled by the point of intersection of the discharge and charge waveforms of two CR circuits, the charge of the CR circuit that is to start charging from the beginning of the possible ignition advance angle control range is inhibited within the possible ignition advance angle control range when the CR circuit discharge voltage has been found to decrease to the below a threshold value. This ensures that the ignition timing is maintained at the minimum ignition advance angle in a certain low engine speed range, allowing the engine speed range for the ignition advance angle control to be widened to a higher engine speed. Such a check can be accomplished using a simple circuit that performs the comparison of the discharge voltage and the threshold value, leading to a simple and inexpensive system.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1) Ignition control system for an internal combustion engine, comprising: - a first circuit CR which begins to be discharged from a time associated with a maximum ignition advance angle of a possible control range of engine ignition advance angles; - a second circuit CR which starts to be loaded from the time associated with the maximum firing lead angle and is discharged after it has been fully charged to a time associated with a minimum firing lead angle of the possible control range of firing angles ignition advance; - an ignition lead angle control circuit for generating an ignition signal at an intersection point of the discharge curve of the first circuit CR and the charge curve of the second circuit CR. - a circuit for generating an ignition signal at the minimum ignition advance angle, independently of the ignition advance angle control circuit; And means for disabling the ignition advance angle control circuit in an engine speed range below a prescribed engine speed.

2) Ignition control system according to claim 1, characterized in that the means for disabling the ignition advance angle control circuit comprises a low speed ignition advance angle control circuit of the engine for prohibiting charging of the second CR circuit in the possible control range of ignition advance angles when a discharge voltage of the second CR circuit is detected below a threshold voltage.