ITBO20130463A1 - CAR PROVIDED WITH A FRONT AERODYNAMIC DUCT - Google Patents

CAR PROVIDED WITH A FRONT AERODYNAMIC DUCT

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ITBO20130463A1
ITBO20130463A1 IT000463A ITBO20130463A ITBO20130463A1 IT BO20130463 A1 ITBO20130463 A1 IT BO20130463A1 IT 000463 A IT000463 A IT 000463A IT BO20130463 A ITBO20130463 A IT BO20130463A IT BO20130463 A1 ITBO20130463 A1 IT BO20130463A1
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IT
Italy
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aerodynamic
automobile
duct
hatch
car
Prior art date
Application number
IT000463A
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Italian (it)
Inventor
Alessandro Calamita
Enrico Cardile
Original Assignee
Ferrari Spa
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B62D35/005—Front spoilers
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/82—Elements for improving aerodynamics

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

D E S C R I Z I O N E DESCRIPTION

del brevetto per invenzione industriale dal titolo: of the patent for industrial invention entitled:

“AUTOMOBILE PROVVISTA DI UN CONDOTTO AERODINAMICO â € œCAR EQUIPPED WITH AN AERODYNAMIC DUCT

ANTERIORE†FRONT⠀

SETTORE DELLA TECNICA TECHNIQUE SECTOR

La presente invenzione à ̈ relativa ad una automobile provvista di un condotto aerodinamico anteriore. The present invention relates to an automobile provided with a front aerodynamic duct.

ARTE ANTERIORE ANTERIOR ART

Nei veicoli ad alte prestazioni à ̈ molto importante la sensazione (“feeling†) trasmessa al guidatore dallo sterzo, in quanto il guidatore utilizza la sensazione trasmessa dallo sterzo come importante feed-back per stabilire le proprie azioni. Di conseguenza, se il guidatore sente che lo sterzo gli trasmette correttamente il comportamento dinamico del veicolo (ovvero in gergo se lo sterzo à ̈ “sincero†) allora il guidatore avrà un buona confidenza nel mezzo meccanico e si sentirà sicuro nel portare l’automobile a limite e viceversa. In high-performance vehicles, the sensation transmitted to the driver by the steering is very important, as the driver uses the sensation transmitted by the steering as an important feedback to establish his own actions. Consequently, if the driver feels that the steering correctly transmits the dynamic behavior of the vehicle to him (i.e. in jargon if the steering is `` sincere '') then the driver will have a good confidence in the mechanical vehicle and will feel confident in driving the vehicle. ™ car at the limit and vice versa.

Negli ultimi anni ha assunto sempre più importanza la cura aerodinamica delle automobili, sia per ridurre la resistenza aerodinamica, sia per aumentare la deportanza, ovvero per fare in modo che l’azione dell’aria (a velocità elevate) generi sulla automobile una spinta diretta verso il basso che aumenti la tenuta di strada. Di conseguenza, al crescere della velocità aumenta in modo sensibile la deportanza (ovvero la spinta aerodinamica che schiaccia l’automobile al suolo e che ad altissime velocità può valere anche migliaia di Newton). In recent years the aerodynamic care of automobiles has become increasingly important, both to reduce aerodynamic drag and to increase downforce, or to ensure that the action of air (at high speeds) generates a direct downward thrust that increases road holding. Consequently, as speed increases, the downforce (ie the aerodynamic thrust that crushes the car to the ground and which at very high speeds can be worth thousands of Newton) increases significantly.

La presenza di una deportanza rilevante (che à ̈ proporzionale al quadrato della velocità) rende complicato garantire una sensazione di sterzo ottimale a tutte le velocità, in quanto si à ̈ normalmente costretti ad operare un compromesso tra avere uno sterzo non troppo leggero alle basse velocità (quando la deportanza à ̈ sostanzialmente nulla e quindi sulle ruote anteriori grava solo la massa dell’automobile) e non troppo pesante alle alte velocità (quando sulle ruote anteriori gravano sia la massa dell’automobile, sia la deportanza). In altre parole, per effetto delle deportanza che varia moltissimo al variare della velocità à ̈ complicato ottenere una sensazione di sterzo ottimale a tutte le velocità in quanto se la sensazione di sterzo à ̈ ottimale a bassa velocità allora lo sterzo tende ad essere troppo pesante ad alta velocità, mentre se la sensazione di sterzo à ̈ ottimale ad alta velocità allora lo sterzo tende ad essere troppo leggero a bassa velocità. The presence of a significant downforce (which is proportional to the square of the speed) makes it difficult to guarantee an optimal steering sensation at all speeds, as one is normally forced to make a compromise between having a steering that is not too light at low speeds. (when the downforce is essentially zero and therefore only the mass of the car weighs on the front wheels) and not too heavy at high speeds (when both the mass of the car and the downforce weigh on the front wheels). In other words, due to the effect of the downforce which varies a lot with varying speed, it is difficult to obtain an optimal steering sensation at all speeds because if the steering sensation is optimal at low speed then the steering tends to be too heavy. high speed, whereas if the steering feel is optimal at high speed then the steering tends to be too light at low speed.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE DESCRIPTION OF THE INVENTION

Scopo della presente invenzione à ̈ fornire una automobile provvista di un condotto aerodinamico anteriore, la quale automobile sia esente dagli inconvenienti sopra descritti e, nello stesso tempo, sia anche di facile ed economica realizzazione. The object of the present invention is to provide an automobile provided with a front aerodynamic duct, which automobile is free from the drawbacks described above and, at the same time, is also easy and economical to manufacture.

Secondo la presente invenzione viene fornita una automobile provvista di un condotto aerodinamico anteriore, secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate. BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI According to the present invention, an automobile provided with a front aerodynamic duct is provided, as claimed in the attached claims. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui: The present invention will now be described with reference to the attached drawings, which illustrate a non-limiting example of embodiment, in which:

• la figura 1 à ̈ una vista prospettica di una automobile realizzata in accordo con la presente invenzione; â € ¢ Figure 1 is a perspective view of an automobile made in accordance with the present invention;

• la figura 2 à ̈ una vista frontale della automobile della figura 1; â € ¢ Figure 2 is a front view of the automobile of Figure 1;

• le figure 3 e 4 sono due viste schematiche ed in sezione longitudinale di una porzione di un paraurti anteriore della automobile della figura 1 con un portello in due diverse posizioni; â € ¢ Figures 3 and 4 are two schematic and longitudinal section views of a portion of a front bumper of the car of Figure 1 with a hatch in two different positions;

• le figure 5 e 6 sono due viste schematiche ed in sezione orizzontale di una porzione di un paraurti anteriore della automobile della figura 1 con una coppia di portelli tra loro gemelli in due diverse posizioni; e â € ¢ Figures 5 and 6 are two schematic and horizontal sectional views of a portion of a front bumper of the car of Figure 1 with a pair of mutually twin doors in two different positions; And

• le figure 7 e 8 sono rispettivamente una vista prospettica ed una vista frontale di un paraurti anteriore di una diversa automobile realizzata in accordo con la presente invenzione. â € ¢ Figures 7 and 8 are respectively a perspective view and a front view of a front bumper of a different automobile made in accordance with the present invention.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE PREFERRED FORMS OF IMPLEMENTATION OF THE INVENTION

Nelle figure 1 e 2, con il numero 1 à ̈ indicata nel suo complesso una automobile spinta da un motore a combustione interna disposto in posizione centrale. L’automobile 1 comprende un telaio, il quale supporta il motore a combustione interna, una coppia di ruote 2 anteriori, ed una coppia di ruote 3 posteriori. In figures 1 and 2, the number 1 indicates as a whole a car driven by an internal combustion engine arranged in a central position. The automobile 1 comprises a frame, which supports the internal combustion engine, a pair of front wheels 2, and a pair of rear wheels 3.

Tra le ruote 2 anteriori e le ruote 3 posteriori à ̈ ricavato un abitacolo 4 a cui si accede attraverso una coppia di portiere 5; frontalmente l’abitacolo 4 à ̈ delimitato da un parabrezza 6. Between the 2 front wheels and 3 rear wheels there is a passenger compartment 4 which is accessed through a pair of doors 5; frontally, the passenger compartment 4 is delimited by a windshield 6.

Il telaio à ̈ rivestito da una carrozzeria 7 che comprende, tra le altre cose, un paraurti 8 anteriore ed un cofano 9 anteriore. Il cofano 9 anteriore si raccorda frontalmente con il paraurti 8 anteriore e si raccorda posteriormente con il parabrezza 6. The chassis is covered with a body 7 which includes, among other things, a front 8 bumper and a 9 front bonnet. The front hood 9 is connected at the front with the front bumper 8 and is connected at the rear with the windscreen 6.

L’automobile 1 comprende un circuito di raffreddamento del motore a combustione interna presentante una coppia di radiatori 10 (schematicamente illustrati nella figura 2), ciascuno dei quali à ̈ disposto all’interno di un canale 11 di ventilazione che si estende tra una apertura 12 di ingresso (ovvero una presa d’aria) attraverso la quale entra l’aria fresca ed una apertura 13 di uscita attraverso la quale esce l’aria calda. Le aperture 12 di ingresso dei due canali 11 di ventilazione sono ricavate frontalmente attraverso il paraurti 8 anteriore, mentre le aperture 13 di uscita dei due canali 11 di ventilazione sono ricavate lateralmente attraverso il paraurti 8 anteriore. In altre parole, ciascun canale 11 di ventilazione à ̈ disposto lateralmente di fronte ad una corrispondente ruota 2 anteriore, alloggia un radiatore 10 e si estende tra una apertura 12 di ingresso ricavate frontalmente attraverso il paraurti 8 anteriore ed una apertura 13 di uscita ricavata lateralmente attraverso il paraurti 8 anteriore. The automobile 1 comprises a cooling circuit of the internal combustion engine having a pair of radiators 10 (schematically illustrated in Figure 2), each of which is arranged inside a ventilation channel 11 which extends between a inlet opening 12 (ie an air intake) through which fresh air enters and an outlet opening 13 through which hot air comes out. The inlet openings 12 of the two ventilation channels 11 are formed at the front through the front bumper 8, while the outlet openings 13 of the two ventilation channels 11 are formed laterally through the front bumper 8. In other words, each ventilation channel 11 is arranged laterally in front of a corresponding front wheel 2, houses a radiator 10 and extends between an inlet opening 12 obtained at the front through the front bumper 8 and an outlet opening 13 obtained laterally through the front 8 bumper.

Secondo quanto illustrato nelle figure 3 e 4, l’automobile 1 comprende un fondo 14 vettura che delimita inferiormente l’automobile 1 (ovvero à ̈ la parte più bassa dell’automobile 1) ed à ̈ affacciato alla superficie 15 stradale. According to what is illustrated in figures 3 and 4, the car 1 comprises a car bottom 14 which delimits car 1 below (ie it is the lowest part of car 1) and faces the road surface 15.

Secondo quanto illustrato nelle figure 3 e 4, l’automobile 1 comprende un condotto 16 aerodinamico, il quale si estende tra una apertura 17 di ingresso che à ̈ disposta frontalmente per venire investita dalla pressione aerodinamica dell’aria quando l’automobile 1 avanza ed una apertura 18 di uscita ricavata attraverso il fondo 14 vettura per essere rivolta verso la superficie 15 stradale. Inoltre, à ̈ previsto un portello 19, il quale à ̈ disposto in corrispondenza della apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico ed à ̈ montato mobile tra una posizione di impegno (illustrata nella figura 3), in cui il portello 19 chiude l’apertura 17 di ingresso e quindi impedisce un flusso di aria attraverso il condotto 16 aerodinamico, ed una posizione di disimpegno (illustrata nella figura 4), in cui il portello 19 lascia libera l’apertura 17 di ingresso e quindi permette un flusso di aria attraverso il condotto 16 aerodinamico. As illustrated in Figures 3 and 4, the car 1 comprises an aerodynamic duct 16, which extends between an inlet opening 17 which is arranged at the front to be hit by the aerodynamic pressure of the air when the car 1 advances and an exit opening 18 obtained through the bottom 14 of the car to be turned towards the road surface 15. Furthermore, a hatch 19 is provided, which is arranged in correspondence with the inlet opening 17 of the aerodynamic duct 16 and is mounted movably between an engagement position (illustrated in Figure 3), in which the hatch 19 closes the Inlet opening 17 and therefore prevents a flow of air through the aerodynamic duct 16, and a disengagement position (illustrated in Figure 4), in which the hatch 19 leaves the inlet opening 17 free and therefore allows a flow of air through the aerodynamic duct 16.

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, il portello 19 à ̈ montato girevole per ruotare attorno ad un asse 20 di rotazione disposto orizzontalmente e trasversalmente tra la posizione di impegno (illustrata nella figura 3) e la posizione di disimpegno (illustrata nella figura 4). Preferibilmente, il portello 19 à ̈ incernierato anteriormente (rispetto alla direzione di normale avanzamento dell’automobile 1), ovvero la cerniera del portello 19 à ̈ disposta in corrispondenza del lato anteriore (rispetto alla direzione di normale avanzamento dell’automobile 1) del portello 19 stesso. According to a preferred embodiment illustrated in the attached figures, the door 19 is rotatably mounted to rotate around a rotation axis 20 arranged horizontally and transversely between the engagement position (illustrated in Figure 3) and the disengagement position (illustrated in figure 4). Preferably, the door 19 is hinged at the front (with respect to the normal forward direction of the car 1), that is, the door hinge 19 is arranged in correspondence with the front side (with respect to the normal forward direction of the car 1) of the hatch 19 itself.

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, à ̈ previsto un elemento 21 elastico (ad esempio una molla a nastro) che spinge il portello 19 verso la posizione di impegno con una forza elastica calibrata. La forza elastica calibrata generata dall’elemento 21 elastico à ̈ tale per cui la pressione aerodinamica dell’aria sul portello 19 determina lo spostamento del portello 19 dalla posizione di impegno (illustrata nella figura 3) alla posizione di disimpegno (illustrata nella figura 4) quando l’automobile 1 supera una soglia di velocità predeterminata (ad esempio circa 200-210 km/h). In altre parole, il portello 19 viene spostato dall’azione della pressione aerodinamica dell’aria: quando la forza generata dalla pressione aerodinamica dell’aria supera la forza generata dall’elemento 21 elastico il portello 19 si sposta autonomamente ed automaticamente dalla posizione di impegno (illustrata nella figura 3) alla posizione di disimpegno (illustrata nella figura 4) e viceversa. Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, al portello 19 à ̈ meccanicamente accoppiato un attuatore elettrico che comanda attivamente la posizione del portello 19 attorno all’asse 20 di rotazione; in questo caso la posizione del portello 19 potrebbe venire comandata in modo più raffinato non solo in funzione della velocità di avanzamento dell’automobile 1 ma anche in funzione di altri parametri legati, ad esempio, al controllo di stabilità dell’automobile 1 oppure legati a scelte di configurazione operate dal guidatore. According to a preferred embodiment illustrated in the attached figures, an elastic element 21 is provided (for example a ribbon spring) which pushes the door 19 towards the engagement position with a calibrated elastic force. The calibrated elastic force generated by the elastic element 21 is such that the aerodynamic pressure of the air on the door 19 determines the displacement of the door 19 from the engagement position (illustrated in figure 3) to the disengagement position (illustrated in the figure 4) when the car 1 exceeds a predetermined speed threshold (for example about 200-210 km / h). In other words, the flap 19 is moved by the action of the aerodynamic pressure of the air: when the force generated by the aerodynamic pressure of the air exceeds the force generated by the elastic element 21, the flap 19 moves autonomously and automatically from the engagement position (illustrated in Figure 3) to the disengagement position (illustrated in Figure 4) and vice versa. According to a different embodiment not shown, an electric actuator is mechanically coupled to the door 19 which actively controls the position of the door 19 around the rotation axis 20; in this case the position of the hatch 19 could be controlled in a more refined way not only as a function of the forward speed of the car 1 but also as a function of other parameters related, for example, to the stability control of the car 1 or linked to configuration choices made by the driver.

E’ utile osservare che il condotto 16 aerodinamico à ̈ completamente libero, ovvero al suo interno à ̈ completamente privo di elementi che possano interferire con (ovvero rallentare, disturbare) il passaggio dell’aria, per permettere un flusso di aria ad alta velocità. In altre parole, all’interno del condotto 16 aerodinamico non à ̈ disposto alcun elemento esterno che possa interferire con (ovvero rallentare, disturbare) il passaggio dell’aria per massimizzare la velocità dell’aria attraverso il condotto 16 aerodinamico stesso. It is useful to observe that the aerodynamic duct 16 is completely free, i.e. inside it is completely free of elements that can interfere with (or slow down, disturb) the passage of air, to allow a high flow of air. speed . In other words, inside the aerodynamic duct 16 there is no external element that could interfere with (ie slow down, disturb) the passage of air to maximize the speed of the air through the aerodynamic duct 16 itself.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico à ̈ ricavata attraverso il paraurti 8 anteriore e preferibilmente l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico à ̈ ricavata attraverso una parete orizzontale (ovvero parallela alla superficie 15 stradale) del paraurti 8 anteriore. Di conseguenza, nella posizione di impegno (illustrata nella figura 3) il portello 19 à ̈ disposto orizzontalmente (ovvero parallelamente alla superficie 15 stradale). In the embodiment illustrated in the attached figures, the inlet opening 17 of the aerodynamic duct 16 is obtained through the front bumper 8 and preferably the inlet opening 17 of the aerodynamic duct 16 is obtained through a horizontal wall (i.e. parallel to the road surface 15) of the front bumper 8. Consequently, in the engagement position (illustrated in Figure 3) the door 19 is arranged horizontally (ie parallel to the road surface 15).

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, anche l’apertura 18 di uscita del condotto 16 aerodinamico à ̈ ricavata attraverso il paraurti 8 anteriore. Di conseguenza, il condotto 16 aerodinamico à ̈ interamente ricavato attraverso il paraurti 8 anteriore; ovvero, il condotto 16 aerodinamico si sviluppa completamente all’interno del paraurti 8 anteriore. In the embodiment illustrated in the attached figures, the outlet 18 of the aerodynamic duct 16 is also obtained through the front bumper 8. Consequently, the aerodynamic duct 16 is entirely obtained through the front bumper 8; that is, the aerodynamic duct 16 develops completely inside the front bumper 8.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, à ̈ previsto un unico condotto 16 aerodinamico disposto centralmente; in particolare, nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico à ̈ disposta centralmente tra le aperture 12 di ingresso dei due canali 11 di ventilazione. Secondo una alternativa e perfettamente equivalente forma di attuazione non illustrata, potrebbero essere previsti due (o tre) condotti 16 aerodinamici distinti e separati simmetricamente distribuiti rispetto all’asse longitudinale dell’automobile 1. In the embodiment illustrated in the attached figures, a single aerodynamic duct 16 arranged centrally is provided; in particular, in the embodiment illustrated in the attached figures, the inlet opening 17 of the aerodynamic duct 16 is arranged centrally between the inlet openings 12 of the two ventilation channels 11. According to an alternative and perfectly equivalent embodiment not shown, two (or three) distinct and separate aerodynamic ducts 16 could be provided symmetrically distributed with respect to the longitudinal axis of the car 1.

Secondo quanto illustrato nella figura 3, quando il portello 19 si trova nella posizione di impegno l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico à ̈ sigillata e quindi l’aria non può fluire attraverso il condotto 16 aerodinamico; in questa condizione, tutta l’aria che impatta contro il paraurti 8 anteriore contribuisce a generare portanza (carico aerodinamico), ovvero contribuisce a generare sul paraurti 8 anteriore una spinta verticale diretta verso il basso che schiaccia l’anteriore dell’automobile 1 contro la superficie 15 stradale. Secondo quanto illustrato nella figura 4, quando il portello 19 si trova nella posizione di disimpegno l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico à ̈ aperta e quindi l’aria può fluire attraverso il condotto 16 aerodinamico; in questa condizione, una parte dell’aria che impatta contro il paraurti 8 anteriore sfoga attraverso il condotto 16 aerodinamico senza contribuire a generare portanza (carico aerodinamico), ovvero non contribuisce a generare sul paraurti 8 anteriore una spinta verticale diretta verso il basso che schiaccia l’anteriore dell’automobile 1 contro la superficie 15 stradale. As shown in Figure 3, when the hatch 19 is in the engagement position, the inlet opening 17 of the aerodynamic duct 16 is sealed and therefore the air cannot flow through the aerodynamic duct 16; in this condition, all the air that impacts against the front bumper 8 contributes to generating lift (aerodynamic load), i.e. it contributes to generating a vertical downward thrust on the front bumper 8 that crushes the front of the car 1 against the 15 road surface. As illustrated in Figure 4, when the hatch 19 is in the disengagement position, the opening 17 for the inlet of the aerodynamic duct 16 is open and therefore the air can flow through the aerodynamic duct 16; in this condition, a part of the air that impacts against the front bumper 8 vents through the aerodynamic duct 16 without contributing to generating lift (aerodynamic load), i.e. it does not contribute to generating a vertical downward thrust on the front bumper 8 which crushes the front of the car 1 against the road surface 15.

Di conseguenza, à ̈ evidente che la funzione del condotto 16 aerodinamico regolato dal portello 19 à ̈ di diminuire (leggermente) il carico aerodinamico anteriore quando l’automobile 1 supera una soglia di velocità predeterminata; tale diminuzione del carico aerodinamico anteriore serve ad “alleggerire†lo sterzo dell’automobile 1 quando l’automobile 1 supera una soglia di velocità predeterminata. In questo modo à ̈ possibile contrastare in modo efficace la tendenza dello sterzo dell’automobile 1 a diventare troppo “pesante†ad alta velocità (indicativamente sopra i 200 km/h) e quindi à ̈ possibile migliorare la sensazione di sterzo ad alta velocità. Consequently, it is evident that the function of the aerodynamic duct 16 regulated by the hatch 19 is to decrease (slightly) the front aerodynamic load when the car 1 exceeds a predetermined speed threshold; this decrease in the front aerodynamic load serves to â € œlightenâ € the steering of car 1 when car 1 exceeds a predetermined speed threshold. In this way it is possible to effectively counteract the tendency of the car 1 steering to become too `` heavy '' at high speed (indicatively above 200 km / h) and therefore it is possible to improve the steering sensation at high speed. speed .

Grazie alla presenza del condotto 16 aerodinamico regolato dal portello 19 à ̈ possibile ottenere una sensazione di sterzo ottimale a tutte le velocità e senza dovere accettare compromessi al ribasso. In altre parole, grazie alla presenza del condotto 16 aerodinamico regolato dal portello 19 à ̈ possibile che lo sterzo dell’automobile 1 non sia troppo “leggero†a basse velocità ed allo stesso tempo non sia troppo “pesante†ad alta velocità; infatti, ad alta velocità il portello 19 del condotto 16 aerodinamico si apre riducendo (leggermente) il carico aerodinamico anteriore e quindi “alleggerendo†lo sterzo dell’automobile 1. Thanks to the presence of the aerodynamic duct 16 regulated by the hatch 19 it is possible to obtain an optimal steering sensation at all speeds and without having to accept compromises on the downside. In other words, thanks to the presence of the aerodynamic duct 16 regulated by the hatch 19 it is possible that the steering of the car 1 is not too â € œlightâ € at low speeds and at the same time it is not too â € œheavyâ € at high speed. ; in fact, at high speed the hatch 19 of the aerodynamic duct 16 opens reducing (slightly) the front aerodynamic load and therefore â € œlighteningâ € the steering of the car 1.

Un altro effetto positivo reso possibile dal condotto 16 aerodinamico à ̈ di bilanciare ad alta velocità il carico aerodinamico tra l’assale posteriore e l’assale anteriore, ovvero di conferire all’automobile 1 un carico aerodinamico bilanciato a tutte le velocità. In altre parole, al crescere della velocità il carico aerodinamico anteriore (ovvero che grava sull’assale anteriore) tende a crescere maggiormente rispetto al aerodinamico posteriore (ovvero che grava sull’assale posteriore) e quindi ad alta velocità si può verificare uno squilibrio tra il carico aerodinamico anteriore ed il carico aerodinamico posteriore (cioà ̈ ad alta velocità il carico aerodinamico à ̈ sbilanciato verso l’anteriore). Grazie all’azione del condotto 16 aerodinamico, à ̈ possibile contenere (ridurre) l’aumento del carico aerodinamico anteriore favorendo a tutte le velocità un corretto bilanciamento del carico aerodinamico tra l’assale posteriore e l’assale anteriore. E’ importante osservare che un corretto bilanciamento del carico aerodinamico tra l’assale posteriore e l’assale anteriore permette di fare lavorare in modo ottimale sia le ruote 2 anteriori, sia le ruote 3 posteriori consentendo a tutte e quattro le ruote 2 e 3 di offrire il massimo della tenuta di strada possibile. Another positive effect made possible by the aerodynamic duct 16 is to balance the aerodynamic load between the rear axle and the front axle at high speed, or to give the car 1 a balanced aerodynamic load at all speeds. In other words, as the speed increases, the front aerodynamic load (that is, which affects the front axle) tends to grow more than the rear aerodynamic load (that is, which affects the rear axle) and therefore an imbalance can occur at high speed. between the front downforce and the rear downforce (ie at high speed the downforce is unbalanced towards the front). Thanks to the action of the aerodynamic duct 16, it is possible to contain (reduce) the increase in the front aerodynamic load favoring at all speeds a correct balance of the aerodynamic load between the rear axle and the front axle. It is important to note that a correct balance of the aerodynamic load between the rear axle and the front axle allows both the 2 front and 3 rear wheels to work optimally, allowing all four wheels 2 and 3 to offer the best possible road holding.

Un ulteriore effetto positivo reso possibile dal condotto 16 aerodinamico à ̈ una (piccola) riduzione della resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1 ad alta velocità (ovvero quando il portello 19 del condotto 16 aerodinamico si apre). Infatti, quando il portello 19 del condotto 16 aerodinamico si apre diminuisce (leggermente) la resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1. A further positive effect made possible by the aerodynamic duct 16 is a (small) reduction in the aerodynamic drag of the car 1 at high speed (ie when the hatch 19 of the aerodynamic duct 16 opens). In fact, when the hatch 19 of the aerodynamic duct 16 opens, the aerodynamic drag of the car 1 decreases (slightly).

E’ utile osservare che nella presente invenzione il condotto 16 aerodinamico viene principalmente utilizzato per ottenere una sensazione di sterzo ottimale a tutte le velocità e viene anche utilizzato per ottenere un corretto bilanciamento del carico aerodinamico tra l’assale posteriore e l’assale anteriore ed ottenere una riduzione della resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1 ad alta velocità. In alternativa, il condotto 16 aerodinamico potrebbe venire principalmente utilizzato per ottenere un corretto bilanciamento del carico aerodinamico tra l’assale posteriore e l’assale anteriore. It is useful to note that in the present invention the aerodynamic duct 16 is mainly used to obtain an optimal steering sensation at all speeds and is also used to obtain a correct balance of the aerodynamic load between the rear axle and the axle. and obtain a reduction in the aerodynamic drag of the automobile 1 at high speed. Alternatively, the aerodynamic duct 16 could be mainly used to obtain a correct balance of the aerodynamic load between the rear axle and the front axle.

Secondo quanto illustrato nelle figure 5 e 6, a ciascun canale 11 di ventilazione à ̈ accoppiato un corrispondente condotto 22 aerodinamico, il quale si estende tra una apertura 23 di ingresso che à ̈ disposta di fianco all’apertura 12 di ingresso del canale 11 di ventilazione ed una apertura 24 di uscita che ricavata all’interno del canale 11 di ventilazione tra l’apertura 12 di ingresso del canale 11 di ventilazione ed il radiatore 10. Inoltre, per ciascun condotto 22 aerodinamico à ̈ previsto un portello 25, il quale à ̈ disposto in corrispondenza della apertura 23 di ingresso del condotto 22 aerodinamico ed à ̈ montato mobile tra una posizione di impegno (illustrata nella figura 5), in cui il portello 25 chiude l’apertura 23 di ingresso e quindi impedisce un flusso di aria attraverso il condotto 22 aerodinamico, ed una posizione di disimpegno (illustrata nella figura 6), in cui il portello 25 lascia libera l’apertura 23 di ingresso e quindi permette un flusso di aria attraverso il condotto 22 aerodinamico. As illustrated in figures 5 and 6, a corresponding aerodynamic duct 22 is coupled to each ventilation channel 11, which extends between an inlet opening 23 which is arranged alongside the inlet opening 12 of channel 11 and an outlet opening 24 which is formed inside the ventilation channel 11 between the inlet opening 12 of the ventilation channel 11 and the radiator 10. Furthermore, a hatch 25 is provided for each aerodynamic duct 22 , which is arranged in correspondence with the inlet opening 23 of the aerodynamic duct 22 and is mounted movably between an engagement position (illustrated in Figure 5), in which the hatch 25 closes the inlet opening 23 and therefore prevents a flow of air through the aerodynamic duct 22, and a disengagement position (illustrated in Figure 6), in which the hatch 25 leaves the inlet opening 23 free and therefore allows a flow of air through towards the aerodynamic duct 22.

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, ciascun portello 25 Ã ̈ montato girevole per ruotare attorno ad un asse 26 di rotazione disposto verticalmente tra la posizione di impegno (illustrata nella figura 5) e la posizione di disimpegno (illustrata nella figura 6). According to a preferred embodiment illustrated in the attached figures, each door 25 is rotatably mounted to rotate around a rotation axis 26 arranged vertically between the engagement position (illustrated in Figure 5) and the disengagement position (illustrated in Figure 6). ).

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, per ciascun condotto 22 aerodinamico à ̈ previsto un elemento 27 elastico (ad esempio una molla di torsione) che spinge il portello 25 verso la posizione di impegno con una forza elastica calibrata. La forza elastica calibrata generata da ciascun elemento 27 elastico à ̈ tale per cui la pressione aerodinamica dell’aria sul portello 25 determina lo spostamento del portello 25 dalla posizione di impegno (illustrata nella figura 5) alla posizione di disimpegno (illustrata nella figura 6) quando l’automobile 1 supera una soglia di velocità predeterminata (ad esempio circa 160-170 km/h). In altre parole, ciascun portello 25 viene spostato dall’azione della pressione aerodinamica dell’aria: quando la forza generata dalla pressione aerodinamica dell’aria supera la forza generata dall’elemento 27 elastico il portello 25 si sposta autonomamente ed automaticamente dalla posizione di impegno (illustrata nella figura 5) alla posizione di disimpegno (illustrata nella figura 6) e viceversa. Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, a ciascun portello 25 à ̈ meccanicamente accoppiato un attuatore elettrico che comanda attivamente la posizione del portello 25 attorno all’asse 26 di rotazione; in questo caso la posizione del portello 25 potrebbe venire comandata in modo più raffinato non solo in funzione della velocità di avanzamento dell’automobile 1 ma anche in funzione di altri parametri legati, ad esempio, alla temperatura effettiva del liquido di raffreddamento che scorre all’interno dei radiatori 10. According to a preferred embodiment illustrated in the attached figures, an elastic element 27 is provided for each aerodynamic duct 22 (for example a torsion spring) which pushes the door 25 towards the engagement position with a calibrated elastic force. The calibrated elastic force generated by each elastic element 27 is such that the aerodynamic pressure of the air on the door 25 determines the displacement of the door 25 from the engagement position (illustrated in figure 5) to the disengagement position (illustrated in figure 6 ) when the car 1 exceeds a predetermined speed threshold (for example about 160-170 km / h). In other words, each flap 25 is displaced by the action of the aerodynamic pressure of the air: when the force generated by the aerodynamic pressure of the air exceeds the force generated by the elastic element 27, the flap 25 moves autonomously and automatically from the engagement position (illustrated in Figure 5) to the disengagement position (illustrated in Figure 6) and vice versa. According to a different embodiment not shown, an electric actuator is mechanically coupled to each door 25 which actively controls the position of the door 25 around the rotation axis 26; in this case the position of the hatch 25 could be controlled in a more refined way not only as a function of the forward speed of the car 1 but also as a function of other parameters linked, for example, to the actual temperature of the coolant flowing to the € ™ inside the radiators 10.

E’ utile osservare che ciascun condotto 22 aerodinamico à ̈ completamente libero, ovvero al suo interno à ̈ completamente privo di elementi che possano interferire con (ovvero rallentare, disturbare) il passaggio dell’aria, per permettere un flusso di aria ad alta velocità. In altre parole, all’interno del condotto 22 aerodinamico non à ̈ disposto alcun elemento esterno che possa interferire con (ovvero rallentare, disturbare) il passaggio dell’aria per massimizzare la velocità dell’aria attraverso il condotto 22 aerodinamico stesso. It is useful to observe that each aerodynamic duct 22 is completely free, i.e. inside it is completely devoid of elements that can interfere with (or slow down, disturb) the passage of air, to allow a high flow of air. speed . In other words, inside the aerodynamic duct 22 there is no external element that could interfere with (ie slow down, disturb) the passage of air to maximize the speed of the air through the aerodynamic duct 22 itself.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, l’apertura 12 di ingresso di ciascun canale 11 di ventilazione e l’apertura 23 di ingresso del corrispondente condotto 22 aerodinamico sono ricavate una di fianco all’altra attraverso il paraurti 8 anteriore. Preferibilmente, ciascun condotto 22 aerodinamico à ̈ interamente ricavato attraverso il paraurti 8 anteriore. In the embodiment illustrated in the attached figures, the inlet opening 12 of each ventilation channel 11 and the inlet opening 23 of the corresponding aerodynamic duct 22 are formed side by side through the front bumper 8. Preferably, each aerodynamic duct 22 is entirely formed through the front bumper 8.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, l’apertura 24 di uscita di ciascun condotto 22 aerodinamico à ̈ disposta in prossimità (in vicinanza, immediatamente a ridosso) all’apertura 12 di ingresso del corrispondente canale 11 di ventilazione. In the embodiment illustrated in the attached figures, the outlet opening 24 of each aerodynamic duct 22 is arranged in proximity (in proximity to, immediately behind) the inlet opening 12 of the corresponding ventilation channel 11.

Secondo la preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, la parte terminale di ciascun condotto 22 aerodinamico in corrispondenza della apertura 24 di uscita del condotto 22 aerodinamico stesso à ̈ orientata trasversalmente al canale 11 di ventilazione in modo tale che (come illustrato nella figura 6) il flusso di aria che fuoriesce dalla apertura 24 di uscita del condotto 22 aerodinamico sia diretto trasversalmente al canale 11 di ventilazione e quindi sia diretto trasversalmente al flusso di aria che fluisce normalmente attraverso il canale 11 di ventilazione. According to the preferred embodiment illustrated in the attached figures, the end part of each aerodynamic duct 22 in correspondence with the outlet 24 of the aerodynamic duct 22 itself is oriented transversely to the ventilation duct 11 in such a way that (as illustrated in figure 6 ) the flow of air exiting from the outlet opening 24 of the aerodynamic duct 22 is directed transversely to the ventilation channel 11 and therefore is directed transversely to the air flow which normally flows through the ventilation channel 11.

Nella preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, sono previsti due canali 11 di ventilazione gemelli disposti da lati opposti dell’automobile 1 e due condotti 22 aerodinamici, ciascuno dei quali sfocia all’interno di un corrispondente canale 11 di ventilazione ed à ̈ accoppiato ad un corrispondente portello 25. Le aperture 23 di ingresso dei due condotti 22 aerodinamici sono disposte tra loro affiancate in posizione centrale, ovvero tra le aperture 12 di ingresso dei due canali 11 di ventilazione. Preferibilmente, le aperture 23 di ingresso dei due condotti 22 aerodinamici sono tra loro divise da un corpo 28 divisore a sezione triangolare. In the preferred embodiment illustrated in the attached figures, two twin ventilation channels 11 are provided arranged on opposite sides of the car 1 and two aerodynamic ducts 22, each of which leads into a corresponding ventilation channel 11 and is It is coupled to a corresponding door 25. The inlet openings 23 of the two aerodynamic ducts 22 are arranged side by side in a central position, ie between the inlet openings 12 of the two ventilation channels 11. Preferably, the inlet openings 23 of the two aerodynamic ducts 22 are divided from each other by a triangular section divider body 28.

Secondo quanto illustrato nella figura 5, quando ciascun portello 25 si trova nella posizione di impegno l’apertura 23 di ingresso del condotto 22 aerodinamico à ̈ sigillata e quindi l’aria non può fluire attraverso il condotto 22 aerodinamico; in questa condizione, il flusso di aria attraverso ciascun canale 11 di ventilazione à ̈ privo di interferenze esterne e quindi à ̈ possibile convogliare all’interno del canale 11 di ventilazione stesso il massimo della portata di aria possibile. Secondo quanto illustrato nella figura 6, quando ciascun portello 25 si trova nella posizione di disimpegno l’apertura 23 di ingresso del condotto 22 aerodinamico à ̈ aperta e quindi l’aria può fluire attraverso il condotto 22 aerodinamico; in questa condizione, il condotto 22 aerodinamico alimenta all’interno del corrispondente canale 11 di ventilazione un flusso di aria “di disturbo†che à ̈ diretto trasversalmente al canale 11 di ventilazione (ovvero trasversalmente al normale flusso di aria attraverso il canale 11 di ventilazione) ed ha la funzione di “tappare†il canale 11 di ventilazione in prossimità dell’apertura 12 di ingresso del canale 11 di ventilazione stesso. In altre parole, il flusso di aria “di disturbo†che viene alimentato da ciascun condotto 22 aerodinamico trasversalmente all’interno del canale 11 di ventilazione genera delle turbolenze che rallentano il passaggio del aria lungo il canale 11 di ventilazione creando quindi un “tappo aerodinamico†all’intero del canale 11 di ventilazione (in particolare in prossimità dell’apertura 12 di ingresso del canale 11 di ventilazione). Ovviamente, il “tappo aerodinamico†creato dai condotti 22 aerodinamici all’interno dei canali 11 di ventilazione non impedisce completamente il flusso di aria attraverso i canali 11 di ventilazione, ma diminuisce in modo sensibile la portata di aria che fluisce attraverso i canali 11 di ventilazione stessi. As illustrated in Figure 5, when each hatch 25 is in the engagement position, the inlet opening 23 of the aerodynamic duct 22 is sealed and therefore the air cannot flow through the aerodynamic duct 22; in this condition, the flow of air through each ventilation duct 11 is free from external interference and therefore it is possible to convey the maximum possible air flow inside the ventilation duct 11 itself. As illustrated in Figure 6, when each hatch 25 is in the disengagement position, the inlet opening 23 of the aerodynamic duct 22 is open and therefore air can flow through the aerodynamic duct 22; in this condition, the aerodynamic duct 22 supplies inside the corresponding ventilation duct 11 a flow of â € œnumberingâ € air which is directed transversely to the ventilation duct 11 (i.e. transversely to the normal flow of air through duct 11 ventilation) and has the function of â € œcapingâ € the ventilation channel 11 near the inlet opening 12 of the ventilation channel 11 itself. In other words, the `` disturbing '' air flow that is fed by each aerodynamic duct 22 transversely inside the ventilation duct 11 generates turbulence that slows down the passage of air along the ventilation duct 11 thus creating a â € œ aerodynamic plugâ € to the whole of the ventilation channel 11 (in particular near the inlet opening 12 of the ventilation channel 11). Obviously, the `` aerodynamic cap '' created by the aerodynamic ducts 22 inside the ventilation ducts 11 does not completely prevent the flow of air through the ventilation ducts 11, but significantly decreases the flow of air flowing through the ducts 11 ventilation itself.

Di conseguenza, à ̈ evidente che la funzione dei condotti 22 aerodinamici regolati dal portelli 25 à ̈ di diminuire la portata di aria che fluisce attraverso i canali 11 di ventilazione quando l’automobile 1 supera una soglia di velocità predeterminata; tale diminuzione della portata di aria che fluisce attraverso i canali 11 di ventilazione serve a ridurre la resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1 quando l’automobile 1 supera una soglia di velocità predeterminata. In questo modo à ̈ possibile contrastare la tendenza dei canali 11 di ventilazione a convogliare una portata di aria eccessiva (ovvero sovradimensionata per le effettive esigenze di raffreddamento dei radiatori 10) ad alta velocità a scapito della resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1. Consequently, it is evident that the function of the aerodynamic ducts 22 regulated by the hatches 25 is to reduce the flow of air flowing through the ventilation channels 11 when the car 1 exceeds a predetermined speed threshold; this decrease in the flow rate of air flowing through the ventilation channels 11 serves to reduce the aerodynamic drag of the car 1 when the car 1 exceeds a predetermined speed threshold. In this way it is possible to counteract the tendency of the ventilation channels 11 to convey an excessive flow of air (i.e. oversized for the actual cooling needs of the radiators 10) at high speed to the detriment of the aerodynamic drag of the car 1.

Grazie alla presenza dei condotti 22 aerodinamici regolati dai portelli 25 à ̈ possibile garantire un adeguato flusso di aria attraverso i canali 11 di ventilazione quando l’automobile 1 à ̈ a bassa velocità (ovvero quando i condotti 22 aerodinamici sono chiusi dai portelli 25) e nello stesso tempo à ̈ possibile evitare che i canali 11 di ventilazione convoglino una portata di aria eccessiva (ovvero sovradimensionata per le effettive esigenze di raffreddamento dei radiatori 10) ad alta velocità (ovvero quando i condotti 22 aerodinamici sono aperti) a scapito della resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1. Thanks to the presence of the aerodynamic ducts 22 regulated by the hatches 25 it is possible to guarantee an adequate flow of air through the ventilation channels 11 when the car 1 is at low speed (i.e. when the aerodynamic ducts 22 are closed by the hatches 25) and at the same time it is possible to prevent the ventilation channels 11 from conveying an excessive flow of air (i.e. oversized for the actual cooling needs of the radiators 10) at high speed (i.e. when the aerodynamic ducts 22 are open) to the detriment of resistance aerodynamic advancement of the car 1.

Nella preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, il condotto 16 aerodinamico à ̈ disposto centralmente immediatamente al di sotto dei due condotti 22 aerodinamici; quindi e come ben illustrato nella figura 2, il portello 19 del condotto 16 aerodinamico (ovvero l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico) à ̈ disposto centralmente immediatamente al di sotto dei portelli 25 dei condotti 22 aerodinamici (ovvero delle aperture 23 di ingresso dei condotti 22 aerodinamici). In particolare, il portello 19 del condotto 16 aerodinamico (ovvero l’apertura 17 di ingresso del condotto 16 aerodinamico) presenta una estensione trasversale che à ̈ pari all’estensione trasversale di entrambi i portelli 25 dei condotti 22 aerodinamici (ovvero di entrambe le aperture 23 di ingresso dei condotti 22 aerodinamici). Disporre sostanzialmente affiancate le aperture 17 e 23 di ingresso dei canali 16 e 22 aerodinamici à ̈ particolarmente vantaggioso, in quanto permette di ottimizzare i volumi e gli ingombri consentendo di conferire ai canali 16 e 22 aerodinamici delle dimensioni adeguate (cioà ̈ sufficientemente grandi) senza incorrere in alcun tipo di penalizzazione sugli altri componenti dell’automobile 1. In the preferred embodiment illustrated in the attached figures, the aerodynamic duct 16 is centrally arranged immediately below the two aerodynamic ducts 22; therefore and as well illustrated in Figure 2, the hatch 19 of the aerodynamic duct 16 (i.e. the opening 17 for the inlet of the aerodynamic duct 16) is centrally arranged immediately below the hatches 25 of the aerodynamic ducts 22 (or the openings 23 of the aerodynamic ducts 22). In particular, the hatch 19 of the aerodynamic duct 16 (that is the opening 17 for the inlet of the aerodynamic duct 16) has a transversal extension which is equal to the transversal extension of both doors 25 of the aerodynamic ducts 22 (or of both the inlet openings 23 for the aerodynamic ducts 22). Arranging the inlet openings 17 and 23 for the entry of the aerodynamic channels 16 and 22 substantially side by side is particularly advantageous, as it allows to optimize the volumes and the overall dimensions allowing to give the aerodynamic channels 16 and 22 of adequate dimensions (i.e. sufficiently large) without incur any type of penalty on the other components of the car 1.

L’automobile 1 sopra descritta presenta numerosi vantaggi. The automobile 1 described above has numerous advantages.

Grazie all’azione del condotto 16 aerodinamico regolato dal portello 19 à ̈ possibile ottenere una sensazione di sterzo ottimale a tutte le velocità e quindi senza dovere accettare compromessi al ribasso. Thanks to the action of the aerodynamic duct 16 regulated by the hatch 19 it is possible to obtain an optimal steering sensation at all speeds and therefore without having to accept compromises on the downside.

Grazie all’azione dei condotti 22 aerodinamici regolati dai portelli 25 à ̈ possibile garantire un adeguato flusso di aria attraverso i canali 11 di ventilazione quando l’automobile 1 à ̈ a bassa velocità senza penalizzare la resistenza di avanzamento aerodinamica dell’automobile 1 ad alta velocità. Thanks to the action of the aerodynamic ducts 22 regulated by the hatches 25 it is possible to guarantee an adequate flow of air through the ventilation channels 11 when the car 1 is at low speed without penalizing the aerodynamic drag of the car 1 at high speed.

I condotti 16 e 22 aerodinamici sono facilmente ricavabili all’interno del paraurti 8 anteriore senza alcun tipo di penalizzazione né per il bagagliaio anteriore, né per altre componenti dell’automobile 1. The aerodynamic ducts 16 and 22 can be easily obtained inside the front bumper 8 without any kind of penalty neither for the front trunk nor for other components of the car 1.

I condotti 16 e 22 aerodinamici non comportano alcun aggravio rilevante di massa, in quanto in sé i condotti 16 e 22 aerodinamici sono dei “buchi†privi di massa ed i corrispondenti portelli 19 e 25 sono di piccole dimensioni (e quindi anche di piccola massa essendo realizzabili in plastica stampata). The aerodynamic ducts 16 and 22 do not involve any significant increase in mass, since in themselves the aerodynamic ducts 16 and 22 are massless `` holes '' and the corresponding doors 19 and 25 are small in size (and therefore also of small mass being achievable in molded plastic).

Infine, l’automobile 1 sopra descritta à ̈ di facile ed economica realizzazione, in quanto i condotti 16 e 22 aerodinamici sono facilmente ricavabili all’interno del paraurti 8 anteriore quando il paraurti 8 anteriore (in materiale plastico) viene stampato ad iniezione. Finally, the car 1 described above is easy and inexpensive to build, as the aerodynamic ducts 16 and 22 can be easily obtained inside the front bumper 8 when the front bumper 8 (in plastic material) is injection molded. .

Claims (16)

R I V E N D I C A Z I O N I 1) Automobile (1) comprendente: una carrozzeria (7) che presenta un paraurti (8) anteriore; ed un fondo (14) vettura che delimita inferiormente l’automobile (1) ed à ̈ affacciato alla superficie (15) stradale; l’automobile (1) à ̈ caratterizzata dal fatto di comprendere: almeno un primo condotto (16) aerodinamico, il quale si estende tra una apertura (17) di ingresso che à ̈ disposta frontalmente per venire investita dalla pressione aerodinamica dell’aria quando l’automobile (1) avanza ed una apertura (18) di uscita ricavata attraverso il fondo (14) vettura per essere rivolta verso la superficie (15) stradale; ed un primo portello (19), il quale à ̈ disposto in corrispondenza della apertura (17) di ingresso del primo condotto (16) aerodinamico ed à ̈ montato mobile tra una posizione di impegno, in cui il primo portello (19) chiude l’apertura (17) di ingresso, ed una posizione di disimpegno, in cui il primo portello (19) lascia libera l’apertura (17) di ingresso. R I V E N D I C A Z I O N I 1) Automobile (1) comprising: a bodywork (7) having a front bumper (8); and a car bottom (14) that delimits the car (1) below and faces the road surface (15); the automobile (1) is characterized by the fact that it includes: at least one first aerodynamic duct (16), which extends between an inlet opening (17) which is arranged at the front to be hit by the aerodynamic pressure of the air when the car (1) moves forward and an opening (18 ) exit obtained through the bottom (14) of the car to be turned towards the road surface (15); and a first hatch (19), which is arranged in correspondence with the inlet opening (17) of the first aerodynamic duct (16) and is mounted movably between an engagement position, in which the first hatch (19) closes the Entry opening (17), and a disengagement position, in which the first hatch (19) leaves the entry opening (17) free. 2) Automobile (1) secondo la rivendicazione 1, in cui il primo portello (19) à ̈ montato girevole per ruotare attorno ad un asse (20) di rotazione tra la posizione di impegno e la posizione di disimpegno. 2) An automobile (1) according to claim 1, wherein the first hatch (19) is rotatably mounted to rotate about an axis (20) of rotation between the engagement position and the disengagement position. 3) Automobile (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui l’asse (20) di rotazione del primo portello (19) à ̈ disposto orizzontalmente e trasversalmente. 3) Automobile (1) according to claim 1 or 2, in which the axis (20) of rotation of the first hatch (19) is arranged horizontally and transversely. 4) Automobile (1) secondo la rivendicazione 1, 2 o 3 e comprendente un primo elemento (21) elastico che spinge il primo portello (19) verso la posizione di impegno con una forza elastica calibrata. 4) Automobile (1) according to claim 1, 2 or 3 and comprising a first elastic element (21) which pushes the first door (19) towards the engagement position with a calibrated elastic force. 5) Automobile (1) secondo la rivendicazione 4, in cui la forza elastica calibrata generata dal primo elemento (21) elastico à ̈ tale per cui la pressione aerodinamica dell’aria sul primo portello (19) determina lo spostamento del primo portello (19) dalla posizione di impegno alla posizione di disimpegno quando l’automobile (1) supera una soglia di velocità predeterminata. 5) Automobile (1) according to claim 4, in which the calibrated elastic force generated by the first elastic element (21) is such that the aerodynamic pressure of the air on the first hatch (19) determines the displacement of the first hatch ( 19) from the engagement position to the disengagement position when the car (1) exceeds a predetermined speed threshold. 6) Automobile (1) secondo la rivendicazione 4 o 5, in cui l’elemento (21) elastico à ̈ costituito da una molla a nastro. 6) Automobile (1) according to claim 4 or 5, in which the elastic element (21) is constituted by a ribbon spring. 7) Automobile (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 6, in cui l’apertura (17) di ingresso del primo condotto (16) aerodinamico à ̈ ricavata attraverso il paraurti (8) anteriore. 7) Automobile (1) according to one of claims 1 to 6, in which the inlet opening (17) of the first aerodynamic duct (16) is formed through the front bumper (8). 8) Automobile (1) secondo la rivendicazione 7, in cui l’apertura (17) di ingresso del primo condotto (16) aerodinamico à ̈ ricavata attraverso una parete orizzontale del paraurti (8) anteriore. 8) Automobile (1) according to claim 7, wherein the inlet opening (17) of the first aerodynamic duct (16) is formed through a horizontal wall of the front bumper (8). 9) Automobile (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, in cui l’apertura (18) di uscita del primo condotto (16) aerodinamico à ̈ ricavata attraverso il paraurti (8) anteriore. 9) Automobile (1) according to one of claims 1 to 8, in which the outlet opening (18) of the first aerodynamic duct (16) is formed through the front bumper (8). 10) Automobile (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 9, in cui il primo condotto (16) aerodinamico à ̈ interamente ricavato attraverso il paraurti (8) anteriore. 10) Automobile (1) according to one of claims 1 to 9, in which the first aerodynamic duct (16) is entirely obtained through the front bumper (8). 11) Automobile (1) secondo una delle rivendicazioni da 1 a 10 e comprendente: almeno un radiatore (10); un canale (11) di ventilazione che alloggia al proprio interno il radiatore (10) e si estende tra una apertura (12) di ingresso attraverso la quale entra l’aria fresca ed una apertura (13) di uscita attraverso la quale esce l’aria calda; un secondo condotto (22) aerodinamico, il quale si estende tra una apertura (23) di ingresso che à ̈ disposta di fianco all’apertura (12) di ingresso del canale (11) di ventilazione ed una apertura (24) di uscita che ricavata all’interno del canale (11) di ventilazione tra l’apertura (12) di ingresso del canale (11) di ventilazione ed il radiatore (10); ed un secondo portello (25), il quale à ̈ disposto in corrispondenza della apertura (23) di ingresso del secondo condotto (22) aerodinamico ed à ̈ montato mobile tra una posizione di impegno, in cui il secondo portello (25) chiude l’apertura (23) di ingresso del secondo condotto (22) aerodinamico, ed una posizione di disimpegno, in cui il secondo portello (25) lascia libera l’apertura (23) di ingresso del secondo condotto (22) aerodinamico. 11) Automobile (1) according to one of claims 1 to 10 and comprising: at least one radiator (10); a ventilation channel (11) which houses the radiator (10) inside and extends between an inlet opening (12) through which fresh air enters and an outlet opening (13) through which the € ™ hot air; a second aerodynamic duct (22), which extends between an inlet opening (23) which is located next to the inlet opening (12) of the ventilation duct (11) and an outlet opening (24) which is obtained inside the ventilation duct (11) between the inlet opening (12) of the ventilation duct (11) and the radiator (10); and a second hatch (25), which is arranged in correspondence with the inlet opening (23) of the second aerodynamic duct (22) and is mounted movable between an engagement position, in which the second hatch (25) closes the Inlet opening (23) of the second aerodynamic duct (22), and a disengagement position, in which the second hatch (25) leaves free the inlet opening (23) of the second aerodynamic duct (22). 12) Automobile (1) secondo la rivendicazione 11 e comprendente un secondo elemento (27) elastico che spinge il secondo portello (25) verso la posizione di impegno con una forza elastica calibrata. 12) Automobile (1) according to claim 11 and comprising a second elastic element (27) which pushes the second door (25) towards the engagement position with a calibrated elastic force. 13) Automobile (1) secondo la rivendicazione 12, in cui la forza elastica calibrata generata dal secondo elemento (27) elastico à ̈ tale per cui la pressione aerodinamica dell’aria determina lo spostamento del secondo portello (25) dalla posizione di impegno alla posizione di disimpegno quando l’automobile supera una soglia di velocità predeterminata. 13) Automobile (1) according to claim 12, in which the calibrated elastic force generated by the second elastic element (27) is such that the aerodynamic pressure of the air determines the displacement of the second hatch (25) from the engagement position to the disengagement position when the car exceeds a predetermined speed threshold. 14) Automobile (1) secondo la rivendicazione 11, 12 o 13, in cui la parte terminale del secondo condotto (22) aerodinamico in corrispondenza della apertura (24) di uscita del secondo condotto (22) aerodinamico stesso à ̈ orientata trasversalmente al canale (11) di ventilazione. 14) Automobile (1) according to claim 11, 12 or 13, in which the end part of the second aerodynamic duct (22) at the outlet (24) of the second aerodynamic duct (22) itself is oriented transversely to the channel (11) ventilation. 15) Automobile (1) secondo una delle rivendicazioni da 11 a 14 e comprendente: due canali (11) di ventilazione gemelli disposti da lati opposti dell’automobile (1); e due condotti (22) aerodinamici, ciascuno dei quali sfocia all’interno di un corrispondente canale (11) di ventilazione ed à ̈ accoppiato ad un corrispondente secondo portello (25). 15) Automobile (1) according to one of claims 11 to 14 and comprising: two twin ventilation channels (11) arranged on opposite sides of the car (1); And two aerodynamic ducts (22), each of which flows into a corresponding ventilation channel (11) and is coupled to a corresponding second hatch (25). 16) Automobile (1) secondo la rivendicazione 15, in cui: le aperture (23) di ingresso dei due secondi condotti (22) aerodinamici sono disposte tra loro affiancate in posizione centrale, ovvero tra le aperture (12) di ingresso dei due canali (11) di ventilazione; e l’apertura (17) di ingresso del primo condotto (16) aerodinamico à ̈ disposta centralmente immediatamente al di sotto delle aperture (23) di ingresso dei due secondi condotti (22) aerodinamici.16) Automobile (1) according to claim 15, wherein: the inlet openings (23) of the two second aerodynamic ducts (22) are arranged side by side in a central position, ie between the inlet openings (12) of the two ventilation channels (11); And the inlet opening (17) of the first aerodynamic duct (16) is centrally located immediately below the inlet openings (23) of the two second aerodynamic ducts (22).
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