ITBO20110636A1 - Valvola canister per un motore a combustione interna - Google Patents

Description

D E S C R I Z I O N E

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

"VALVOLA CANISTER PER UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA"

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad un valvola canister per un motore a combustione interna.

ARTE ANTERIORE

Un motore a combustione interna è provvisto di un circuito canister, il quale ha la funzione di recuperare i vapori di carburante che si sviluppano nel serbatoio del carburante e di immettere tali vapori di carburante nei cilindri in modo tale che vengano bruciati; in questo modo, si evita che i vapori di carburante che si sviluppano nel serbatoio del carburante possano fuoriuscire dal serbatoio del carburante (in particolare quando il tappo del carburante viene aperto durante un rifornimento di carburante) e disperdersi liberamente nell'atmosfera.

In un motore a combustione interna aspirato (cioè privo di sovralimentazione), il circuito canister comprende un condotto di recupero che si origina nel serbatoio del carburante, termina nel plenum del collettore di aspirazione, ed è regolato da una elettrovalvola canister di tipo ON/OFF. All'interno del serbatoio del carburante è presente sostanzialmente la pressione atmosferica, mentre nel plenum del collettore di aspirazione è presente una leggera depressione determinata dall'azione di aspirazione generata dai cilindri; di conseguenza, quando la elettrovalvola canister viene aperta i vapori di carburante vengono naturalmente risucchiati lungo il condotto di recupero dal serbatoio del carburante all'interno del plenum del collettore di aspirazione.

Un motore a combustione interna sovralimentato è provvisto di un turbocompressore (turbocompressore azionato dai gas di scarico o turbocompressore volumetrico azionato dall'albero motore) che in alcuni momenti comprime l'aria aspirata per aumentare il rendimento volumetrico. Per effetto dell'azione del turbocompressore, in un motore a combustione interna sovralimentato nel plenum del collettore di aspirazione può essere presente una leggera depressione determinata dall'azione di aspirazione generata dai cilindri (turbocompressore non attivo) oppure può essere presente una sovrappressione determinata dall'azione di compressione del turbocompressore (turbocompressore attivo). Di conseguenza, in un motore a combustione interna sovralimentato il circuito canister è più complesso in quanto a valle della elettrovalvola canister il condotto di recupero presenta una biforcazione regolata da rispettive valvole monodirezionale (tipicamente a membrana): un ramo della biforcazione del condotto di recupero sfocia nel plenum del collettore di aspirazione mentre l'altro ramo della biforcazione del condotto di recupero sfocia in un condotto di aspirazione a monte del turbocompressore e ciascun ramo della biforcazione del condotto di recupero è provvisto di una rispettiva valvola monodirezionale che permette un flusso unicamente in uscita dal serbatoio del carburante. Quando il turbocompressore non è attivo nel plenum del collettore di aspirazione è presente una leggera depressione determinata dall'azione di aspirazione generata dai cilindri mentre nel condotto di aspirazione a monte del compressore è presente la pressione atmosferica; in questa situazione i vapori di carburante vengono risucchiati dal serbatoio del carburante verso il plenum del collettore di aspirazione. Quando il compressore è attivo nel plenum del collettore di aspirazione è presente una sovrappressione determinata dall'azione di compressione del compressore mentre nel condotto di aspirazione a monte del compressore è presente una depressione determinata dall'azione di aspirazione del compressore; in questa situazione i vapori di carburante di vengono risucchiati dal serbatoio del carburante verso il condotto di aspirazione a monte del compressore.

Le norme OBD prevedono di verificare ciclicamente la tenuta stagna del serbatoio del carburante e del condotto di recupero (almeno a valle della elettrovalvola canister) in modo da garantire che i vapori di carburante non vengano rilasciati in atmosfera. Per eseguire questa verifica di tenuta, a monte della elettrovalvola canister il condotto di recupero presenta una elettrovalvola di controllo (denominata anche elettrovalvola OBD) che, quando viene aperta, mette in comunicazione il condotto di recupero (e quindi il serbatoio del carburante) con l'atmosfera (attraverso un filtro che blocca il passaggio dei vapori di carburante). Inoltre, al serbatoio del carburante è accoppiato un sensore di pressione che legge la pressione presente all'interno del serbatoio del carburante. Quando il motore a combustione interna è acceso e la tenuta stagna del serbatoio del carburante è integra, all'interno del serbatoio del carburante è sempre presente una pressione (leggermente) diversa dalla pressione atmosferica (ovvero all'interno del serbatoio del carburante è sempre presente una sovrappressione oppure una depressione rispetto alla pressione atmosferica).

Per verificare l'effettiva integrità della tenuta stagna del serbatoio del carburante, quando il motore a combustione interna viene spento si attende un certo intervallo di tempo (dell'ordine di 15-45 secondi) e quindi l'elettrovalvola di controllo viene aperta (cioè il serbatoio del carburante viene collegato all'ambiente esterno e quindi viene portato alla pressione atmosferica); mediante il sensore di pressione del serbatoio del carburante si verifica se l'apertura della elettrovalvola di controllo ha determinato una variazione nella pressione all'interno del serbatoio del carburante, cioè si verifica se prima della apertura della elettrovalvola di controllo la pressione all'interno del serbatoio del carburante era diversa dalla pressione atmosferica. In caso affermativo, cioè se prima della apertura della elettrovalvola di controllo la pressione all'interno del serbatoio del carburante era diversa dalla pressione atmosferica, allora si diagnostica che la tenuta stagna del serbatoio del carburante è integra, invece in caso negativo, cioè se prima della apertura della elettrovalvola di controllo la pressione all'interno del serbatoio del carburante era già uguale alla pressione atmosferica, allora si diagnostica che la tenuta stagna del serbatoio del carburante è compromessa .

Tuttavia, predisporre ed installare l'elettrovalvola di controllo in prossimità del serbatoio del carburante comporta un aumento di costo (sia costo di produzione, sia costo di installazione) non trascurabile.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è di realizzare una valvola canister per un motore a combustione interna che sia priva degli inconvenienti dello stato dell'arte ed in particolare sia di facile ed economica produzione, presenti un ridotto numero di componenti, e sia semplice da montare.

Secondo la presente invenzione viene realizzata una valvola canister per un motore a combustione interna, secondo quanto stabilito nelle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

• la figura 1 illustra schematicamente un motore a combustione interna sovralimentato mediante un turbocompressore e provvisto di un condotto di recupero dei vapori di carburante regolato da una valvola canister realizzata secondo la presente invenzione ;

• la figura 2 è una vista schematica e prospettica della valvola canister figura 1; e

• la figura 3 è una sezione longitudinale della valvola canister figura 1.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL'INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso un motore a combustione interna sovralimentato mediante un sistema 2 di sovralimentazione a turbocompressore .

Il motore 1 a combustione interna comprende quattro cilindri 3, ciascuno dei quali è collegato ad un collettore 4 di aspirazione tramite almeno una rispettiva valvola di aspirazione (non illustrata) e ad un collettore 5 di scarico tramite almeno una rispettiva valvola di scarico (non illustrata). Il collettore 4 di aspirazione riceve aria fresca (cioè aria proveniente dall'ambiente esterno) attraverso un condotto 6 di aspirazione, il quale è provvisto di un filtro 7 aria ed è regolato da una valvola 8 a farfalla. Lungo il condotto 6 di aspirazione è disposto un intercooler 9 avente la funzione di raffreddare l'aria aspirata. Al collettore 5 di scarico è collegato un condotto 10 di scarico che alimenta i gas di scarico prodotti dalla combustione ad un sistema di scarico, il quale emette i gas prodotti dalla combustione nell'atmosfera e comprende normalmente almeno un catalizzatore il ed almeno un silenziatore (non illustrato) disposto a valle del catalizzatore il.

Il sistema 2 di sovralimentazione del motore 1 a combustione interna comprende un turbocompressore 12 provvisto di una turbina 13, che è disposta lungo il condotto 10 di scarico per ruotare ad alta velocità sotto l'azione dei gas di scarico espulsi dai cilindri 3, ed un compressore 14, il quale è disposto lungo il condotto 6 di aspirazione ed è collegato meccanicamente alla turbina 13 per venire trascinato in rotazione dalla turbina 13 stessa così da aumentare la pressione dell'aria alimentata nel condotto 6 di aspirazione.

Lungo il condotto 10 di scarico è previsto un condotto 15 di bypass, il quale è collegato in parallelo alla turbina 13 in modo da presentare le proprie estremità collegate a monte e a valle della turbina 13 stessa; lungo il condotto 15 di bypass è disposta una valvola 16 wastegate che regola la portata dei gas di scarico che fluiscono attraverso il condotto 15 di bypass. Lungo il condotto 6 di aspirazione è previsto un condotto 17 di bypass, il quale è collegato in parallelo al compressore 14 in modo da presentare le proprie estremità collegate a monte e a valle del compressore 14 stesso; lungo il condotto 17 di bypass è disposta una valvola 18 Poff che regola la portata di aria che fluisce attraverso il condotto 17 di bypass.

Il motore 1 a combustione interna comprende, inoltre, un circuito 19 canister, il quale ha la funzione di recuperare i vapori di carburante che si sviluppano in un serbatoio 20 del carburante e di immettere tali vapori di carburante nei cilindri 3 in modo tale che vengano bruciati; in questo modo, si evita che i vapori di carburante che si sviluppano nel serbatoio 20 del carburante possano fuoriuscire dal serbatoio 20 del carburante (in particolare quando il tappo del carburante viene aperto durante un rifornimento di carburante) e disperdersi liberamente nell'atmosfera.

Il circuito 19 canister comprende un condotto 21 di recupero che si origina nel serbatoio 20 del carburante ed è regolato da una elettrovalvola 22 canister di tipo ON/OFF. A valle della elettrovalvola 22 canister il condotto 21 di recupero presenta una biforcazione e si divide quindi in un ramo 23 che sfocia nel plenum del collettore 4 di aspirazione ed è regolato una valvola 24 monodirezionale (tipicamente a membrana) che permette un flusso unicamente in uscita dal serbatoio 20 del carburante (ovvero un flusso unicamente verso il plenum del collettore 4 di aspirazione) ed in un ramo 24 che sfocia nel condotto 6 di aspirazione a monte del turbocompressore 12 ed è regolato una valvola 26 monodirezionale (tipicamente a membrana) che permette un flusso unicamente in uscita dal serbatoio 20 del carburante (ovvero un flusso unicamente verso il condotto 6 di aspirazione).

Nel plenum del collettore 4 di aspirazione può essere presente una leggera depressione determinata dall'azione di aspirazione generata dai cilindri (turbocompressore 12 non attivo) oppure può essere presente una sovrappressione determinata dall'azione di compressione del turbocompressore 12 (turbocompressore 12 attivo). Quando il turbocompressore 12 non è attivo nel plenum del collettore 4 di aspirazione è presente una leggera depressione determinata dall'azione di aspirazione generata dai cilindri mentre nel condotto 6 di aspirazione a monte del turbocompressore 12 è presente la pressione atmosferica; in questa situazione, quando l'elettrovalvola 22 canister si apre la valvola 24 monodirezionale apre il ramo 23 del condotto 21 di recupero e quindi permette ai vapori di carburante di entrare direttamente nel plenum del collettore 4 di aspirazione mentre la valvola 26 monodirezionale chiude il ramo 25 del condotto 21 di recupero.

Quando il turbocompressore 12 è attivo nel plenum del collettore 4 di aspirazione è presente una sovrappressione determinata dall'azione di compressione del turbocompressore 12 mentre nel condotto 6 di aspirazione a monte del turbocompressore 12 è presente una depressione determinata dall'azione di aspirazione del turbocompressore 12; in questa situazione, quando l'elettrovalvola 22 canister si apre la valvola 26 monodirezionale apre il ramo 25 del condotto 21 di recupero e quindi permette ai vapori di carburante di entrare nel condotto 6 di aspirazione a monte del turbocompressore 12 mentre la valvola 24 monodirezionale chiude il ramo 23 del condotto 21 di recupero .

Il circuito 19 canister comprende infine una elettrovalvola 27 di controllo (denominata anche elettrovalvola OBD) che è collegata al condotto 21 di recupero a monte della elettrovalvola 22 canister e quando viene aperta, mette in comunicazione il condotto 21 di recupero (e quindi il serbatoio 20 del carburante) con l'atmosfera attraverso un filtro 28 (illustrato nelle figure 2 e 3) che blocca il passaggio dei vapori di carburante .

Inoltre, al serbatoio 20 del carburante è accoppiato un sensore 29 di pressione che legge la pressione presente all'interno del serbatoio 20 del carburante. Quando il motore a combustione interna è acceso ed la tenuta stagna del serbatoio 20 del carburante è integra, all'interno del serbatoio 20 del carburante è sempre presente una pressione (leggermente) diversa dalla pressione atmosferica (ovvero all'interno del serbatoio 20 del carburante è sempre presente una sovrappressione oppure una depressione rispetto alla pressione atmosferica) .

Il motore 1 a combustione interna è controllato da una unità 21 elettronica di controllo (denominata anche "ECU"), la quale sovrintende al funzionamento di tutte le componenti del motore 1 a combustione interna e, tra le innumerevoli altre cose, utilizza l'elettrovalvola 27 di controllo ed il sensore 29 di pressione per verificare ciclicamente la tenuta stagna del serbatoio 20 del carburante e del condotto 21 di recupero (almeno a valle della elettrovalvola 22 canister) in modo da garantire che i vapori di carburante non vengano rilasciati in atmosfera e secondo quanto prescritto dalle norme OBD.

Per verificare l'effettiva integrità della tenuta stagna del serbatoio 20 del carburante, quando il motore 1 a combustione interna viene spento l'unità 21 elettronica di controllo attende un certo intervallo di tempo (dell'ordine di 15-45 secondi) e quindi apre l'elettrovalvola 27 di controllo per collegare il serbatoio 20 del carburante all'ambiente esterno e quindi portare il serbatoio 20 del carburante alla pressione atmosferica); mediante il sensore 29 di pressione del serbatoio 20 del carburante l'unità 21 elettronica di controllo verifica se l'apertura della elettrovalvola 27 di controllo ha determinato una variazione nella pressione all'interno del serbatoio 20 del carburante, cioè l'unità 21 elettronica di controllo verifica se prima della apertura della elettrovalvola 27 di controllo la pressione all'interno del serbatoio 20 del carburante era diversa dalla pressione atmosferica . In caso affermativo, cioè se prima della apertura della elettrovalvola 27 di controllo la pressione all'interno del serbatoio 20 del carburante era diversa dalla pressione atmosferica, allora l'unità 21 elettronica di controllo diagnostica che la tenuta stagna del serbatoio 20 del carburante è integra, invece in caso negativo, cioè se prima della apertura della elettrovalvola 27 di controllo la pressione all'interno del serbatoio 20 del carburante era già uguale alla pressione atmosferica, allora l'unità 21 elettronica di controllo diagnostica che la tenuta stagna del serbatoio 20 del carburante è compromessa .

Secondo quanto illustrato nelle figure 2 e 3, l'elettrovalvola 22 canister comprende un corpo 31 di supporto il quale ha sostanzialmente una forma tubolare cilindrica a sezione variabile lungo un asse 32 longitudinale. All'interno del corpo 31 di supporto è definito un canale 33 di alimentazione che collega una apertura 34 di ingresso comunicante con il serbatoio 20 del carburante con una apertura 35 di uscita che comunica con il sistema di aspirazione ed è attraversato, in uso, dai vapori di carburante. Secondo una preferita forma di attuazione, il corpo 31 di supporto presenta un tubo 36 di ingresso che sporge a sbalzo da una parete laterale del corpo 31 di supporto, è disposto radialmente (perpendicolarmente) rispetto all'asse 32 longitudinale del corpo 31 di supporto, è attraversato centralmente da un tratto di ingresso del canale 33 di alimentazione, e termina nella apertura 34 di ingresso. Secondo una preferita forma di attuazione, il corpo 31 di supporto presenta un tubo 37 di uscita che sporge a sbalzo da una parete inferiore del corpo 31 di supporto, è disposto parallelamente (coassialmente) rispetto all'asse 32 longitudinale del corpo 31 di supporto, è attraversato centralmente da un tratto di uscita del canale 33 di alimentazione, e termina nella apertura 35 di uscita.

Secondo una preferita forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, i tubi 36 e 37 sono monolitici con il corpo 31 di supporto, ovvero sono costituiti senza soluzione di continuità dallo stesso materiale che costituisce il corpo 31 di supporto. Preferibilmente, il corpo 31 di supporto provvisto dei tubi 36 e 37 viene realizzato in materiale plastico mediante stampaggio ad iniezione, quindi con una unica operazione di stampaggio ad iniezione vengono formati il corpo 31 di supporto ed i tubi 36 e 37.

Lungo il canale 33 di alimentazione è ricavata una sede 38 valvolare di forma anulare contro la quale si appoggia un otturatore 39 a piattello per sigillare a tenuta il canale 33 di alimentazione e quindi impedire il flusso dei vapori di carburante attraverso il canale 33 di alimentazione stesso. In particolare, l'otturatore 39 a piattello è montato mobile all'interno del corpo 8 di supporto per spostarsi assialmente tra una posizione di apertura (illustrata nella figura 3), in cui l'otturatore 39 a piattello è assialmente distante dalla sede 38 valvolare e quindi i vapori di carburante possono fluire attraverso un meato anulare definito tra l'otturatore 39 a piattello e la sede 38 valvolare, ed una posizione di chiusura (non illustrata), in cui l'otturatore 39 a piattello è premuto contro la sede 38 valvolare per sigillare a tenuta il canale 33 di alimentazione e quindi impedire il flusso dei vapori di carburante attraverso il canale 33 di alimentazione stesso.

All'interno del corpo 31 di supporto è disposto un attuatore 40 elettromagnetico comprendente una armatura 41 magnetica fissa che è rigidamente collegata al corpo 31 di supporto, una bobina 42 che è inserita all'interno della armatura 41 magnetica e viene elettricamente collegata ad una unità elettronica di controllo mediante un connettore 43, ed una ancora 44 mobile che è magneticamente accoppiata all'armatura 41 magnetica fissa, è meccanicamente solidale all'otturatore 39 a piattello, ed è mobile assialmente per spostare l'otturatore 39 a piattello tra la posizione di apertura (illustrata nella figura 3) e la posizione di chiusura (non illustrata). Sull'ancora 44 mobile (e quindi sull'otturatore 39 a piattello che è meccanicamente collegato all'ancora 44 mobile) agisce anche una molla 45 di chiusura che spinge l'ancora 44 mobile (e quindi l'otturatore 39 a piattello) verso la posizione di chiusura (non illustrata).

La valvola 27 di controllo è integrata nella elettrovalvola 22 canister, ovvero la valvola 27 di controllo e l'elettrovalvola 22 canister formano un unico insieme non separabile. In particolare, la valvola 27 di controllo comprende un corpo 46 di supporto tubolare che si eleva sbalzo dal tubo 36 di ingresso ed è monolitico con il tubo 36 di ingresso stesso, ovvero è costituito senza soluzione di continuità dallo stesso materiale che costituisce il tubo 36 di ingresso. Preferibilmente, il corpo 31 di supporto provvisto dei tubi 36 e 37 e del corpo 46 di supporto viene realizzato in materiale plastico mediante stampaggio ad iniezione, quindi con una unica operazione di stampaggio ad iniezione vengono formati i corpi 31 e 46 di supporto ed i tubi 36 e 37.

Il corpo 46 di supporto tubolare ha una forma tubolare cilindrica a sezione variabile lungo un asse 47 longitudinale parallelo all'asse 32 longitudinale del corpo 46 di supporto. All'interno del corpo 46 di supporto è definito un canale 48 di sfiato collegante una apertura 49 di ingresso che è passante attraverso il tubo 36 di ingresso e quindi mette in comunicazione il canale 48 di sfiato con il canale 33 di alimentazione con una apertura 50 di uscita che è aperta verso l'ambiente esterno attraverso il filtro 28.

Lungo il canale 48 di sfiato è ricavata una sede 51 valvolare di forma anulare contro la quale si appoggia un otturatore 52 per sigillare a tenuta il canale 48 di sfiato e quindi isolare il tubo 36 di ingresso (ovvero il canale 33 di alimentazione) dall'atmosfera. In particolare, l'otturatore 52 è montato mobile all'interno del corpo 46 di supporto per spostarsi assialmente tra una posizione di apertura (non illustrata), in cui l'otturatore 52 è assialmente distante dalla sede 51 valvolare e quindi mettere in comunicazione il tubo 36 di ingresso ovvero il canale 33 di alimentazione) con l'atmosfera attraverso il canale 48 di sfiato, ed una posizione di chiusura (illustrata nella figura 3), in cui l'otturatore 52 è premuto contro la sede 51 valvolare per sigillare a tenuta il canale 48 di sfiato e quindi isolare il tubo 36 di ingresso ovvero il canale 33 di alimentazione) dall'atmosfera .

All'interno del corpo 46 di supporto è disposto un attuatore 53 elettromagnetico comprendente una armatura 54 magnetica fissa che è rigidamente collegata al corpo 46 di supporto, una bobina 55 che è inserita all ' interno della armatura 54 magnetica e viene elettricamente collegata ad una unità elettronica di controllo mediante un connettore 56 ( illustrato nella figura 2 ) , ed una ancora 57 mobile che è magneticamente accoppiata all ' armatura 54 magnetica fissa, è meccanicamente solidale all ' otturatore 52 , ed è mobile assialmente per spostare l ' otturatore 52 tra la posizione di apertura (non illustrata) e la posizione di chiusura ( illustrata nella figura 3 ) . Sull ' ancora 57 mobile ( e quindi sull ' otturatore 52 che è meccanicamente collegato all ' ancora 57 mobile ) agisce anche una molla 58 di chiusura che spinge l ' ancora 57 mobile ( e quindi l ' otturatore 52 ) verso la posizione di chiusura ( illustrata nella figura 3 ) .

La valvola 22 canister sopra descritta presenta numerosi vantaggi, in quanto integrando al suo interno la valvola 27 di controllo permette di ridurre in modo significativo il numero di componenti del circuito 19 canister. In questo modo vi è un evidente risparmio nel costo di produzione dei componenti (il costo di produzione della valvola 22 canister integrante la valvola 27 di controllo è inferiore alla somma dei costi di produzione di una valvola canister tradizionale e di una valvola di controllo tradizionale) , e, soprattutto, nel costo di montaggio dei componenti; infatti, viene completamente evitato sia il montaggio meccanico della valvola 27 di controllo, sia il collegamento pneumatico della valvola 27 di controllo.

Claims (9)

1. R IV E N D I CA Z I O N I 1) Valvola (22) canister per un motore (1) a combustione interna; la valvola (22) canister comprende: un primo corpo (31) di supporto presentante un canale (33) di alimentazione che collega una prima apertura (34) di ingresso dei vapori di carburante con una prima apertura (35) di uscita dei vapori di carburante; una prima sede (38) valvolare che è ricavata lungo il canale (33) di alimentazione; ed un primo otturatore (39) che è montato mobile all'interno del canale (33) di alimentazione per spostarsi tra una posizione di apertura, in cui il primo otturatore (39) è distante dalla sede (38) valvolare, ed una posizione di chiusura, in cui il primo otturatore (39) è premuto contro la prima sede (38) valvolare per sigillare a tenuta il canale (33) di alimentazione; la valvola (22) canister è caratterizzata dal fatto di comprendere una valvola (27) di controllo che è integrata nel primo corpo (31) di supporto, è pneumaticamente collegata al canale (33) di alimentazione in una zona compresa tra la prima apertura (34) di ingresso e la prima sede (38) valvolare, e viene pilotata per mettere in comunicazione il canale (33) di alimentazione con 1'atmosfera.
2. 2) Valvola (22) canister secondo la rivendicazione 1, in cui la valvola (27) di controllo e l'elettrovalvola (22) canister formano un unico insieme non separabile.
3. 3) Valvola (22) canister secondo la rivendicazione 2, in cui il primo corpo (31) di supporto ha sostanzialmente una forma tubolare cilindrica a sezione variabile lungo un primo asse (32) longitudinale ed è provvisto di un tubo (36) di ingresso che sporge a sbalzo da una parete laterale del primo corpo (31) di supporto, è disposto radialmente rispetto al primo asse (32) longitudinale, è attraversato centralmente da un tratto di ingresso del canale (33) di alimentazione, e termina nella prima apertura (34) di ingresso .
4. 4) Valvola (22) canister secondo la rivendicazione 3, in cui il tubo (36) di ingresso è monolitico con il tubo (36) di ingresso.
5. 5) Valvola (22) canister secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui la valvola (27) di controllo comprende un secondo corpo (46) di supporto tubolare che si eleva sbalzo dal tubo (36) di ingresso ed è monolitico con il tubo (36) di ingresso stesso.
6. 6) Valvola (22) canister secondo la rivendicazione 5, in cui all'interno del secondo corpo (46) di supporto è definito un canale (48) di sfiato collegante una seconda apertura (49) di ingresso che è passante attraverso il tubo (36) di ingresso e quindi mette in comunicazione il canale (48) di sfiato con il canale (33) di alimentazione con una seconda apertura (50) di uscita che è aperta verso l'ambiente esterno.
7. 7) Valvola (22) canister secondo la rivendicazione 6, in cui: lungo il canale (48) di sfiato è ricavata una seconda sede (51) valvolare di forma anulare contro la quale si appoggia un secondo otturatore (52) per sigillare a tenuta il canale (48) di sfiato; il secondo otturatore (52) è montato mobile all'interno del secondo corpo (46) di supporto per spostarsi assialmente tra una posizione di apertura, in cui il secondo otturatore (52) è assialmente distante dalla seconda sede (51) valvolare, ed una posizione di chiusura, in cui il secondo otturatore (52) è premuto contro la seconda sede (51) valvolare per sigillare a tenuta il canale (48) di sfiato.
8. 8) Valvola (22) canister secondo la rivendicazione 7, in cui la valvola (27) di controllo comprende un attuatore (53) elettromagnetico che è disposto all'interno del secondo corpo (46) di supporto e comprende una armatura (54) magnetica rigidamente collegata al secondo corpo (46) di supporto, una bobina (55) magneticamente accoppiata alla armatura (54) magnetica, ed una ancora (57) mobile che è magneticamente accoppiata all'armatura (54) magnetica, è meccanicamente solidale al secondo otturatore (52), ed è mobile assialmente per spostare il secondo otturatore (52) tra la posizione di apertura e la posizione di chiusura.
9. 9) Valvola (22) canister secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, in cui il primo corpo (31) di supporto ha sostanzialmente una forma tubolare cilindrica a sezione variabile lungo un primo asse (32) longitudinale ed è provvisto di un tubo (37) di uscita che sporge a sbalzo da una parete inferiore del primo corpo (31) di supporto, è disposto parallelamente rispetto al primo asse (32) longitudinale, è attraversato centralmente da un tratto di uscita del canale (33) di alimentazione, e termina nella prima apertura (35) di uscita.