IT202100021809A1 - Stazione urbana per servizi al cittadino e per la mobilita’ sostenibile - Google Patents

Description

TITOLO: STAZIONE URBANA PER SERVIZI AL CITTADINO E PER LA MOBILITA? SOSTENIBILE

DESCRIZIONE

Settore Tecnico dell?Invenzione

L?ambito di applicazione generale della presente invenzione ? il settore dei servizi al cittadino nell?ambito della mobilit? sostenibile ed intelligente. In particolare, l?invenzione si concentra sul problema della mobilit? nel contesto urbano.

Tecnica Nota

Il problema della mobilit? sostenibile in ambito urbano ? un problema assai complesso, in quanto ? molto ampio, e si deve avvalere della combinazione virtuosa di numerose misure, infrastrutture e servizi.

I motivi per cui un cittadino si muove in ambito urbano sono estremamente diversificati e difficili da classificare in poche categorie. Un cittadino, infatti, si pu? muovere per lavoro, ma anche per divertimento, per incontrare altre persone e socializzare, oppure per fare acquisti, per svolgere altri tipi di commissioni, o semplicemente per passeggiare in una particolare zona della citt?. A volte, poi, gli spostamenti concreti sono in realt? dettati da una combinazione di tali esigenze. Inoltre, le modalit? con cui un cittadino si sposta possono dipendere dalle condizioni climatiche, dai tempi che ha a disposizione, da dove abita, rispetto ai luoghi che deve raggiungere, nonch? dalle attitudini personali: c?? chi usa abitualmente la bicicletta e chi invece la ritiene un mezzo troppo pericoloso (ad esempio nel caso dei cittadini pi? anziani).

Sebbene alcuni spostamenti possano essere considerati prevedibili in media, come ad esempio gli spostamenti all?inizio ed alla fine delle giornate di lavoro, nei cos? detti orari di punta, in generale tuttavia, le svariate motivazioni che inducono i singoli cittadini a spostarsi sfuggono ad una classificazione rigorosa, e dovrebbero essere considerate ed analizzate nella loro pi? ampia variet?: ogni cittadino dovrebbe godere di servizi che supportino la sua mobilit? in modo quasi personalizzato, offrendogli la pi? ampia libert? possibile. Anche per queste ragioni, in effetti, moltissimi spostamenti urbani sono tuttora effettuati con mezzi privati.

Nel contesto della presente invenzione si assume che, per quanto riguarda gli spostamenti urbani, debbano essere privilegiati gli spostamenti con mezzi pubblici o con mezzi leggeri e non inquinanti (sia dal punto di vista delle emissioni che dal punto di vista dell?inquinamento acustico), quali le biciclette tradizionali, o le biciclette elettriche, o i monopattini.

Purtroppo, l?esperienza pratica, ormai abbastanza consolidata, dimostra come il trasporto privato su autovettura continui invece a rappresentare una frazione troppo significativa della mobilit? all?interno di molti centri urbani.

Una delle ragioni che continuano a favorire la mobilit? su autovettura ? data dal fatto che il trasporto pubblico non copre con la necessaria frequenza tutti i percorsi puntopunto, mentre il trasporto privato su bicicletta non si adatta a tragitti particolarmente lunghi, non ? agevole quando si debbano trasportare dei pacchi o delle borse, ed ? molto sensibile alle condizioni metereologiche.

Esistono esempi virtuosi di trasporto combinato bicicletta-treno in alcuni contesti come ad esempio il pendolarismo lavorativo, in particolare nei casi in cui il luogo di lavoro ? comodamente raggiungibile con mezzi pubblici. In tali casi, molti lavoratori si recano in stazione in bicicletta, partendo da casa, lasciano il loro mezzo privato in stazione, e da quel punto si spostano con mezzi pubblici. Per il ritorno, evidentemente, usano gli stessi mezzi con la sequenza inversa.

Questa modalit? di spostamento ? certamente virtuosa, ma purtroppo ? sostanzialmente limitata ad alcuni contesti specifici di pendolarismo lavorativo, dove i tragitti di spostamento sono in grande parte predeterminati (quindi ? pi? facile servirli con il trasporto pubblico), e sono spostamenti caratterizzati da forte ripetitivit?, cosicch? la persona che si deve spostare acquisisce automatismi ed abitudinariet? nella propria organizzazione.

Sarebbe tuttavia opportuno poter estendere questa buona pratica ad una casistica pi? ampia, andando ad interessare anche forme di spostamento meno abitudinario, magari legato ad esigenze diverse dalle esigenze lavorative.

Si osserva che, ? presumibile che le persone siano disposte ad accettare una tipologia spostamento non necessariamente gratificante, purch? sia efficiente e conveniente, quando si spostano per dovere, come ad esempio per recarsi al lavoro, ma altre esigenze di spostamento possono essere intercettate con nuovi servizi solo se questi hanno qualche componente che li rende attraenti. Pertanto le caratteristiche dei servizi da offrire al cittadino devono auspicabilmente dar luogo ad un?offerta ricca ed attraente: le caratteristiche dell?offerta messa in campo per intercettare il pendolarismo lavorativo o studentesco devono ovviamente essere presenti, ma evidentemente non sono sufficienti.

Se si considera il caso citato del trasporto bicicletta-treno adottato, in alcuni casi, nell?ambito del pendolarismo lavorativo o studentesco, si deve osservare come la stazione del treno funge anche da stazione di interscambio dove parcheggiare la bicicletta.

Estendendo la considerazione ovvia dell?esempio citato, si pu? concludere che una delle infrastrutture essenziali per favorire una tipologia di mobilit? nelle aree urbane che invogli ad usare mezzi privati quali biciclette e mezzi assimilabili, magari in combinazione con qualche tratta su mezzo pubblico, ? costituita da una rete di stazioni di interscambio. Tali stazioni di interscambio, tuttavia, non devono rappresentare solo un?infrastruttura con finalit? logistiche, perch? non devono essere intese come delle mere stazioni (come pu? avvenire quando una persona si sposta per andare al lavoro), si tratta di postazioni che verosimilmente rappresenteranno un nuovo elemento di arredo urbano, profondamente integrato nel tessuto urbano stesso, di centri grandi o piccoli, o di quartieri con una loro identit?.

La loro effettiva integrazione nel contesto della vivibilit? degli spazi urbani sottost? a logiche di accettazione sociale assai complesse ed in larga misura imprevedibili.

La fruizione degli ambienti pubblici urbani ? un altro tema estremamente complesso e difficile da pianificare. Esperienze che possono essere prese a riferimento sono legate, in generale, all?arredo urbano ed alla dislocazione di alcuni servizi, che si caratterizzano per la piccola dimensione della struttura necessaria alla loro erogazione. Ad esempio: l?installazione di panchine, l?allestimento di piccoli giardini pubblici o piazzette di ritrovo, magari associate all?erogazione di piccoli servizi, quali edicole, o chioschi.

Il tema della fruizione degli spazi urbani ? poi molto studiato in relazione ai modelli di ?Smart city? che prevedono di offrire al cittadino un gran numero di servizi, soprattutto informativi.

In tali contesti, ? spesso prevista l?installazione di ?totem? informativi e altre infrastrutture di vario tipo, come ad esempio stalli per biciclette da gestire con servizi di ?Bike sharing? eccetera.

Sia le esperienze consolidate riguardanti interventi di arredo urbano, quali la realizzazione di piccoli giardini pubblici, l?installazione di panchine, eccetera, e sia le esperienze pi? legate al paradigma della ?Smart cily?, come la diffusione di punti informativi informatizzati, o l?offerta di servizi di ?Bike sharing?, hanno sinora dimostrato che la fruizione delle infrastrutture realizzate si ? spesso rivelata diversa dalle aspettative.

In generale, l?effetto sulla vivibilit? degli spazi cos? attrezzati ? risultato sostanzialmente deludente; certo non sempre, ma in troppi casi ? stato cos?.

Nel contesto della presente invenzione, non si pretende di affrontare il problema di prevedere la dislocazione ottimale di alcuni elementi di arredo urbano, affinch? contribuiscano virtuosamente alla qualificazione positiva degli spazi urbani pubblici. Piuttosto, si prende atto che la questione ? troppo complessa ed ? soggetta a troppe variabili di cui ? impossibile averne la contezza necessaria per esercitare un controllo.

Se si accetta una tale presa d?atto, si pone un problema molto serio in tutte le circostanze in cui un elemento da installare in uno spazio pubblico urbano richieda investimenti significativi, nonch? complessit? ed invasivit? di installazione. Infatti, un tale intervento comporta costi certi e significativi, a fronte di risultati incerti e, probabilmente, deludenti.

Una stazione di interscambio per mobilit? individuale urbana, attrezzata per parcheggiare la propria bicicletta, e dove si possano reperire in modo semplice tutte le informazioni necessarie per completare il proprio spostamento, magari potendo sedersi qualche minuto per consultare tali informazioni, o per fruire di qualche servizio (simile a quelli a cui si pensa quando si immaginano le ?Smart city del futuro) ? certamente un oggetto troppo complesso ed articolato per potersi permettere di installarlo in un punto dove non viene fruito con regolarit? e con i giusti flussi.

Non si dimentichi, infatti, che il modo migliore per evitare il degrado urbano ? che la cittadinanza prenda possesso degli spazi, e li usi con regolarit?. Questa ? una delle poche certezze su cui possono contare i pianificatori di spazi urbani, certezza che purtroppo aiuta poco nella pianificazione, in quanto serve piuttosto ad analizzare (a posteriori) gli effetti di interventi gi? messi in atto.

Una stazione di interscambio di questo tipo, inoltre, deve presentare caratteristiche che la rendano attraente. Pertanto deve avere una struttura che dia l?idea della solidit? e della ?non provvisoriet??; inoltre deve essere attrezzata per integrare tutte le prestazioni che ci si attende siano disponibili nelle citt? del futuro. Deve quindi essere alimentata, sia per caricare mezzi di trasporto leggeri individuali (bici elettriche o monopattini), e sia per poter offrire servizi informatizzati e la corretta illuminazione. Deve poi essere ovviamente connessa alla rete internet, anzi auspicabilmente dovrebbe essere una stazione ?hot-spot? da cui accedere in modo sicuro ad una pluralit? di servizi informativi, o di altro tipo, come l?effettuazione di prenotazioni, di pagamenti, eccetera.

Ne consegue che una stazione di questo tipo deve essere un sistema di complessit?, ingombri e costi non trascurabili, e presumibilmente presenta un fabbisogno di energia elettrica non trascurabile.

Si osserva poi che una stazione di questo tipo, non solo deve essere frequentata, perch? in caso contrario si avvierebbe verso un rapido degrado, ma anche deve essere correttamente dimensionata rispetto ai flussi di persone che se ne servono; infatti, una stazione sempre (o troppo spesso) indisponibile perch? occupata da altri, rischierebbe di non contribuire in modo virtuoso all?attecchimento delle buone pratiche sul trasporto urbano che dovrebbero favorire l?uso delle biciclette (tradizionali o elettriche), come mezzi privati, e l?uso dei mezzi pubblici, quando e dove disponibili.

La corretta determinazione delle posizioni migliori dove installare tali stazioni di interscambio, nonch? la loro numerosit?, ? ulteriormente complicata dal fatto che tali infrastrutture interagiscono in dinamiche di cambiamento anche molto rapide. Per cui la loro fruizione pu? essere stagionale, oppure legata a particolari eventi, oppure ancora pu? essere correlata ad altre iniziative che interessano il medesimo luogo, come ad esempio l?apertura o la chiusura di un locale.

In definitiva, la necessit? di realizzare delle stazioni di interscambio qualitativamente impegnative, in termini di prestazioni offerte, qualit? dei materiali, robustezza e qualit? estetica, unita alla difficolt? di scegliere la loro migliore collocazione, ha rappresentato un freno alla diffusione di tali sistemi che tuttavia sono abilitanti per favorire una nuova buona pratica relativamente agli spostamenti in ambito urbano.

Anche nei casi in cui alcune sperimentazioni sono state affrontate, si ? spesso fatto ricorso a soluzioni al ribasso: o con stazioni di interscambio di bassa qualit? (con poche prestazioni) e poco curate esteticamente, o progettando sperimentazioni basate su un numero di installazioni troppo piccolo per poter raccogliere esperienze significative. Infatti, tutte le novit? richiedono di essere metabolizzate dai soggetti che ne devono fruire, e pertanto sperimentazioni troppo ridotte rischiano di non offrire ai cittadini una reale possibilit? di metabolizzare, per l?appunto, un?opportunit? che viene loro offerta.

In definitiva, le inerzie che rallentano l?introduzione di stazioni di interscambio per la mobilit? personale sostenibile in ambito urbano rischiano di costituire un problema destinato a tempi lunghissimi prima di essere sciolto, e la prassi corrente sembra in una situazione di stallo, dato che non ? stato nemmeno focalizzato un passaggio tecnico che deve essere affrontato e risolto per superare le inerzie sopra individuate.

Scopo e sintesi dell?invenzione

Lo scopo generale della presente invenzione ? quello di superare l?apparente problema di installare stazioni di interscambio diffuse per la mobilit? personale in ambito urbano, senza essere frenati dal rischio, assolutamente reale, di sbagliare la loro collocazione e, al tempo stesso, installando stazioni di pregio e valore ottimale: quindi stazioni esteticamente curate realizzate con materiali di qualit?, e ricche di prestazioni funzionali.

Tra le caratteristiche richieste, o quantomeno auspicate, vi sono la presenza di un portabiciclette sicuro, possibilmente dotato di mezzi di ricarica per biciclette elettriche (o monopattini), una panchina coperta e facile da tenere pulita, un totem informativo, una piattaforma informatica predisposta per l?erogazione di servizi ed una stazione ?hotspot? a cui il cittadino possa collegarsi con il proprio dispositivo di telecomunicazione personale per fruire di tali servizi erogati.

Infine, dette stazioni devono presentare caratteristiche di ?modularit??, di ?autonomia energetica? e di ?non invasivit?? dell?installazione. Infatti, devono poter essere ricollocate con relativa facilit? senza la necessit? di installazioni che richiedano lavori invasivi, ad esempio per portare l?alimentazione o la rete di telecomunicazione.

Pertanto, tali stazioni di interscambio devono prevedere opportuni accorgimenti di facile smontaggio, senza per? apparire come un oggetto provvisorio, ed accorgimenti di facile stoccaggio compatto, per la loro conservazione ottimale in periodi di non utilizzo.

Il fatto di non prevedere interventi invasivi sulla pavimentazione n? la necessit? di raggiungere la stazione con servizi che richiedono lavori in altre parti del luogo di installazione, di fatto, garantisce alla stazione la facile rilocabilit?, e questo aspetto costituisce forse la miglior risposta al problema di non sapere con certezza dove installare le stazioni. In altre parole, consente un approccio ?per tentativi? successivi ad un problema che oggi sembra non avere altra soluzione.

Gli scopi prefissati per questa invenzione sono raggiunti mediante il ricorso ad una stazione di interscambio urbana caratterizzata dal fatto che si compone di una struttura modulare e componibile comprendente:

A. un elemento strutturale portante centrale idoneo a

? essere posato a terra senza perforare o danneggiare la pavimentazione e disporre di un vano interno idoneo ad alloggiare una zavorra strutturale sufficiente a mantenere ferma la stazione anche in condizioni di vento estreme (rispetto al luogo di installazione),

? fornire la struttura di sostegno per elemento di copertura (cio? un tetto) di ampiezza sufficiente a coprire sostanzialmente per intero la stazione, essendo tale tetto dimensionato per fornire totale sicurezza anche per il carico neve,

? disporre di uno o pi? vani interni idonei ad alloggiare:

- impianti tecnologici,

- mezzi di calcolo e mezzi di memoria,

- mezzi di comunicazione e

- cablaggi;

? presentare dispositivi periferici di interfaccia per utenti, in posizione tale che siano facilmente accessibili ad un utente;

B. due elementi contenitivi a terra predisposti per:

? essere posati a terra senza perforare o danneggiare la pavimentazione, ? essere collegati rigidamente a detto elemento strutturale portante centrale, ? contenere almeno una batteria di accumulo di energia elettrica

e detti elementi contenitivi a terra comprendono, ciascuno:

? almeno tre postazioni porta-bicicletta,

? un elemento di seduta e copertura predisposto per essere accoppiato alla faccia superiore di detti elementi contenitivi a terra;

C. un elemento di copertura generale, sostanzialmente piano, fissato centralmente sopra detto elemento strutturale portante centrale, e caratterizzato dal fatto che la sua faccia superiore ? sostanzialmente occupata da pannelli solari fotovoltaici.

Il principale vantaggio della presente invenzione consiste nel fatto che i suoi insegnamenti permettono di offrire una prima risposta concreta al problema della diffusione di stazioni di interscambio per favorire effettivamente una mobilit? urbana sostenibile.

In particolare, il sistema proposto permette di sperimentare soluzioni infrastrutturali riducendo quasi completamente i rischi legati ad un eventuale esito negativo delle sperimentazioni, offrendo un?infrastruttura che, pur essendo rilocabile con relativa facilit?, propone un?estetica grintosa e piacevole che ricorda idealmente la forma di un albero, adattabile a qualsiasi tipo di contesto urbano e non.

In questo modo gli utenti non avranno l?impressione di servirsi di un qualcosa di precario. Infatti, nell?intento di esplorare per via sperimentale nuove forme di fruizione degli ambienti urbani, non deve assolutamente essere trascurata la componente inconscia, che condiziona certamente i comportamenti del pubblico. Ovviamente l?invenzione non riguarda contenuti estetici, tuttavia, gli intenti di controllare l?impatto estetico, si possono tradure in requisiti strutturali, che consistono in requisiti di robustezza, stabilit?, dimensioni e peso: requisiti da unire a studi stilistici che non facciano mai apparire la stazione secondo l?invenzione fuori contesto rispetto allo stile dell?ambiente circostante.

In particolare, la struttura di sostegno centrale, che richiama la struttura di sostegno degli alberi, fornisce una citazione ai contenuti ecologici che la stazione stessa deve veicolare, e facilita la sua integrazione stilistica in ambienti anche moto diversi tra loro.

Questa invenzione presenta anche ulteriori vantaggi, che risulteranno pi? evidenti dalla descrizione seguente, da alcuni esempi di realizzazioni pratiche che illustrano ulteriori dettagli, dalle rivendicazioni allegate che formano parte integrante della presente descrizione, e dalle figure allegate in cui:

? Figura 1 mostra, in modo schematico, una stazione di interscambio urbana secondo l?invenzione in un contesto di applicazione tipico.

? Figura 2 mostra, una stazione di interscambio urbana secondo l?invenzione, in una forma di implementazione che pu? essere realmente proposta in un contesto sperimentale, e che permette di illustrare altri significativi dettagli dell?invenzione stessa.

Descrizione dettagliata

Alla base dell?invenzione vi ? l?intuizione che il problema tecnico da risolvere per realizzare stazioni di interscambio urbane a sostegno della mobilit? sostenibile, ? quello di disporre, di stazioni molto ricche di prestazioni, esteticamente curate e che non diano l?idea di installazioni provvisorie; al tempo stesso, per? si richiede che tali stazioni siano completamente autonome, rilocabili con facilit?, e senza che siano richiesti interventi invasivi per la loro installazione.

Infatti, solo offrendo un servizio ricco, di assoluta qualit?, ed aperto ad essere aggiornato in risposta ai riscontri sperimentali, ? possibile condurre sperimentazioni significative di un?offerta innovativa di servizi al cittadino.

Quindi, la contemporanea coesistenza di tutte le caratteristiche sopra menzionate ? decisiva per attivare sperimentazioni che possano dare indicazioni concrete, ma evidentemente pone alcuni problemi tecnici.

In passato, servizi simili, proprio per la loro eccessiva impegnativit?, sono sempre stati sperimentati forma troppo essenziale e scarna, non sufficiente a condurre la cittadinanza alla effettiva metabolizzazione di tali offerte, cosicch? i risultati non sono stati attendibili.

Il problema di un?offerta di servizi basati su tali stazioni urbane sta nel fatto che ? troppo difficile pianificarli correttamente fin dall?inizio, e serve quindi disporre di sistemi che permettano un approccio ?per tentativi?, senza per? dover subire eccessivi danni per i tentativi, inevitabili, con esito non soddisfacente, i quali devono essere messi in conto come esiti fisiologici.

In Figura 1, sono evidenziati i tre moduli essenziali che costituiscono la stazione di interscambio urbana secondo l?invenzione, che nel suo complesso ? indicata con il numero 100.

L?elemento centrale indicato con il numero 120 ? una struttura portante che costituisce uno degli elementi pi? caratterizzanti dell?invenzione in quanto assicura numerose funzioni essenziali affinch? la stazione di interscambio 100 risulti efficace rispetto agli scopi per cui ? stata concepita. Su tale elemento strutturale portante centrale 120 si torner? pi? avanti, in pi? punti, descrivendone alcune sue parti essenziali.

Con il numero 110 sono mostrati due elementi a terra, progettati per essere fissati a tale elemento strutturale portante centrale 120; questi fungono anche da piano di seduta dove pu? accomodarsi un generico utente di detta stazione di interscambio urbana, come quello raffigurato in Figura 1 ed indicato con il numero 200. Inoltre, detti due elementi a terra 110 sono anche progettati per integrare alcuni porta-bicicletta. In Figura 1 ? quindi mostrata anche una bicicletta, indicata con il numero 210 parcheggiata su uno di detti elementi a terra 110.

Il generico utente 200, oltre a parcheggiare la propria bicicletta, o a prenderne una a noleggio, ad esempio beneficiando di un servizio di ?Bike sharing?, nella stazione di interscambio 100 pu? trovare mezzi di interfaccia con una piattaforma informatica, che gli consentono di fruire di servizi di vario tipo; da semplici servizi informativi in genere (ad esempio riguardo ai mezzi pubblici che servono quell?area, o in merito ad altri servizi di cui pu? usufruire nella sua citt?), fino a servizi pi? articolati e complessi (ad esempio servizi di prenotazione o di commercio elettronico, o servizi di custodia o di recapito di pacchi). Detta interfaccia con la piattaforma informatica della stazione di interscambio 100 ? indicata in Figura 1 con il numero 141.

? opportuno che tale piattaforma informatica sia idonea a supportare continui aggiornamenti ed arricchimenti; pertanto, un requisito essenziale della stazione di interscambio 100, ? che essa renda disponibile un vano tecnico adeguato ad ospitare mezzi di calcolo e di memoria con prestazioni anche elevate. Pertanto deve essere un vano adatto a tale scopo, in cui ? disponibile spazio a sufficienza anche per macchine di ridondanza, alimentazione, condizionamento, connettivit?. Inoltre, tali vani devono assicurare adeguata robustezza anche contro possibili atti di vandalismo.

Nelle forme di implementazione preferite tale vano tecnico ? localizzato all?interno di detto elemento strutturale portante centrale 120, e posizionato nella sua parte bassa, dove vanno concentrati la maggior parte dei pesi e degli ingombri.

Detta interfaccia 141, che consente al generico utente 200, di interagire con la piattaforma informatica che eroga i servizi integrati nella stazione di interscambio 100, non costituisce comunque l?unica modalit? di interazione offerta al generico utente 200. Infatti, gli utenti sono oramai abituati ad interagire con il mondo informatico attraverso il loro dispositivo radiomobile personale. In Figura 1, detto dispositivo radiomobile personale dell?utente 200 ? indicato con il numero 221, e consente all?utente 200 di interagire con la piattaforma informatica integrata nella stazione di interscambio 100 tramite un collegamento radio assicurato da un punto di accesso radio, indicato in Figura 1 con il numero 142. Detto punto di accesso radio 142, nelle forme di implementazione preferite ? una stazione di accesso wi-fi che instaura anche un accesso cos? detto ?hot-spot?. Si nota che gli standard di accesso radio citati sono assolutamente generali, e certamente supportati (a meno di eccezioni dalla probabilit? prossima allo zero) da tutti i dispositivi radiomobili personali 221 di ogni generico utente 200.

La connessione della stazione di interscambio urbana 100 ad una rete telematica geografica ? poi assicurata integrando nella stazione stessa uno o pi? terminali di telecomunicazione predisposti per connettersi ad una o pi? delle numerose reti radiomobili che offrono copertura (e quindi connettivit?) in tutti i centri urbani (anche in questo caso, a meno di eccezioni la cui probabilit? ? prossima allo zero, essendo ormai tutti i centri abitati coperti addirittura da una pluralit? di servizi di telecomunicazione radiomobili).

Dal punto di vista della connettivit? ad una rete dati, dunque, la stazione di interscambio 100 funziona in modalit? ?wireless? per quanto riguarda la propria connettivit? alle reti esterne, ed offre accesso ?wireless? agli utenti 200.

Risulta pertanto semplificata al massimo ogni procedura installativa legata alla connettivit? dati nel caso di eventuali rilocazioni.

Si osserva che la modalit? di interfaccia preferita tra utente 200 e stazione 100 ? senza dubbio quella attraverso il terminale radiomobile personale 221, pertanto, eventuali interfacce 141, intese come dispositivi periferici in dotazione alla stazione 100, possono anche non essere presenti in molte forme di implementazione, oppure possono essere presenti solo per motivi di manutenzione, ed in tal caso non essere accessibili ai generici utenti 200.

Il terzo modulo essenziale di detta stazione di interscambio urbana 100 ? l?elemento di copertura generale indicato con il numero 130, ed ha la duplice funzione di offrire un riparo al generico utente 200 e di sorreggere un certo numero di pannelli solari cos? da provvedere al fabbisogno energetico della stazione di interscambio 100 nel suo complesso. Anche detto elemento di copertura generale 130 ? progettato per essere agevolmente smontabile, essendo sorretto dall?elemento strutturale portante centrale 120.

In particolare, la connessione fisica tra detto elemento di copertura generale 130 e detto elemento strutturale portante centrale 120 espleta la doppia funzione di:

? fissare saldamente la copertura alla struttura portante e

? garantire le connessioni dei cablaggi che collegano i pannelli solari con gli impianti di gestione degli stessi che sono alloggiati nel corpo dell?elemento strutturale portante centrale 120.

A tal proposito si osserva come l?elemento strutturale portante centrale 120 deve disporre anche di un vano tecnico idoneo ad ospitare tutti gli impianti necessari alla gestione dei pannelli solari, essendo questi indispensabili per procurare l?energia necessaria al funzionamento della stazione, dato che essa ? preferibile che sia il pi? possibile autonoma ed indipendente da altri sistemi.

Pertanto i cablaggi di collegamento dei pannelli solari alla loro impiantistica di gestione, non necessitano di essere sciolti quando si smonta la stazione di interscambio 100 per rilocarla in un?altra posizione. Baster? infatti sganciare l?elemento di copertura generale 130 quando si smonta la stazione di interscambio 100, e riagganciarlo quando la si rimonta nella nuova postazione, riconnettendo alcuni connettori opportunamente ricavati in corrispondenza degli agganci fisici. Attraverso opportuni cablaggi predisposti all?interno di detto elemento di copertura generale 130, tutte le connessioni elettriche necessarie al funzionamento dei pannelli solari vengono riportate in corrispondenza dei punti di aggancio fisico di detto elemento di copertura 130.

In altre parole, in una forma di implementazione interessante, quando detta stazione di interscambio urbana 100 deve essere smontata, non ? necessario smontare anche i pannelli solari dalla loro struttura di sostegno; in teoria, l?elemento di copertura generale potrebbe anche essere smontato nella sua interezza, o diviso in pochi pezzi, senza la necessit? di rifare i cablaggi di collegamento dei pannelli solari, dato che i pannelli possono essere fissati una volta per tutte all?inizio ed i connettori elettrici dei singoli pannelli possono essere riportati, attraverso cablaggi integrati nella struttura stessa dell?elemento di copertura 130, in corrispondenza degli agganci meccanici predisposti per fissare detto elemento di copertura 130 alla struttura di sostegno 120.

In tal modo, per mezzo di opportuni connettori i cablaggi possono proseguire all?interno di detto elemento strutturale portante centrale 120, raggiungendo il vano tecnico in cui sono collocati gli impianti di gestione dei pannelli solari, cos? da collegare correttamente tutti gli impianti necessari al funzionamento della stazione di interscambio nel suo complesso, senza che gli operai che eseguono materialmente la ricollocazione della stazione di interscambio (smontandola e rimontandola) debbano ricostruire complesse connessioni di cablaggio.

Ci? ? possibile pre-configurando in modo fisso i cablaggi all?interno dei vari elementi che vengono smontati e presentando le connessioni tra i segmenti dei cablaggi (interni a ciascun elemento smontato) in corrispondenza degli agganci fisici, cosicch? se la stazione viene montata correttamente dal punto di vista strutturale, anche gli impianti risultano collegati correttamente.

Figura 2, mostra una vista tratta dal progetto di una forma di implementazione reale dell?invenzione, e permetter? di descrivere alcuni ulteriori dettagli dell?invenzione stessa; in particolare verranno mostrate alcune importanti caratteristiche sia dell?elemento strutturale portante centrale 120, e sia dei due elementi a terra 110.

In particolare, detti elementi oltre a svolgere le loro funzioni strutturali, devono presentare caratteristiche ottimali per il loro stabile posizionamento a terra e per la loro predisposizione ad essere assemblati e disassemblati, anche molte volte con efficienza e senza manovre che ne comportino l?eccessiva usura.

Detto elemento strutturale portante centrale 120, nella sua parte inferiore deve essere particolarmente pesante, perch? deve costituire il principale elemento che zavorra l?intera stazione ed impedisce che si sposti, o peggio, si ribalti.

Si osserva che l?elemento di copertura 130 deve necessariamente essere ampio, per accomodare un numero di pannelli solari sufficiente al fabbisogno della stazione, oltre che per offrire copertura a tutta la stazione, e pertanto ? un elemento che in presenza di venti forti trasferisce sulla stazione forze assai significative.

Detti elementi a terra 110 sono anch?essi elementi con funzioni contenitive, e sono predisposti per essere accoppiati rigidamente a detto elemento strutturale portante centrale 120 in modo da contribuire anch?essi a costituire un corpo unico, caratterizzato da un basamento pi? ampio, e quindi pi? stabile. Tali elementi a terra sono composti di pi? parti che possono essere assemblate e disassemblate agevolmente, e comprendono una parte contenitiva vera e propria, indicata in Figura 2 con il numero 111, che, quando l?elemento a terra e fissato al rispettivo elemento strutturale portante centrale 120, presenta un?ampia apertura rivolta verso l?alto. In tale modo, risulta agevole accomodarvi all?interno eventuali altre zavorre e, soprattutto batterie per l?accumulo di energia elettrica prodotta dai pannelli solari installati sull?elemento di copertura 130. In Figura 2 ? mostrata una di queste batterie, indicata con il numero 143.

Detta parte contenitiva 111 degli elementi a terra 110 ? poi predisposta per essere chiusa superiormente da un altro elemento essenziale, costituito da un elemento di seduta e copertura, indicato in Figura 2 con il numero 112. Detto elemento di seduta e copertura 112 costituisce la faccia superiore dell?elemento a terra 110, ed ? conformato per offrire un comodo piano di seduta per i generici utenti 200 della stazione di interscambio 100.

Complessivamente, i due elementi a terra 110, quando completamente montati, raggiungono un?altezza da terra tipica delle panchine (in genere tra i 40 ed i 50 cm), ed in generale, tale elemento di copertura e seduta 112 ? realizzato con un materiale e finiture di pregio, con attenzione alla facilit? di manutenzione e di pulizia.

In alcune forme di implementazione preferite, lungo il fianco, detti elementi a terra 110 presentano delle fessure verticali di larghezza e profondit? adeguate ad accomodare la ruota di una bicicletta 210 cos? da fungere da ?portabiciclette?. In alternativa, possono essere accoppiate, o all?elemento strutturale portante centrale 120, o agli elementi a terra 110, delle strutture ?portabiciclette? di altro tipo, in modo da garantire in ogni caso un?altra delle funzionalit? essenziali della stazione di interscambio 100 secondo l?invenzione, che consiste ne fungere anche stallo per biciclette.

Il fatto che la stazione di interscambio urbana 100 secondo gli insegnamenti della presente invenzione presenti diverse caratteristiche che riguardano l?interazione con le biciclette ? indice che le biciclette, sia quelle tradizionali che quelle elettriche, sono considerate un mezzo di trasporto che deve essere favorito il pi? possibile per promuovere la mobilit? sostenibile in ambito urbano.

A questo proposito, si osserva che in alcune forme di implementazione preferite della presente invenzione, ? previsto ricavare un vano in detto elemento strutturale portante centrale (120) dove possa essere custodita una cassetta di attrezzi per la manutenzione di biciclette a disposizione (a certe condizioni) degli utenti 200.

Inoltre, sempre in alcune forme di implementazione preferite della presente invenzione ? previsto fornire all?utente 200 alcuni cavetti (eventualmente raccolti in un?apposita cassetta analoga alla succitata cassetta di attrezzi, oppure custoditi in un apposito vano) per la ricarica delle biciclette elettriche, cercando di avere cavetti idonei a coprire i principali standard per la connessione, dato che purtroppo i sistemi di ricarica dei veicoli elettrici in generale non si sono consolidati in un unico standard almeno per le connessioni.

Nella forma di implementazione della stazione di interscambio presentata in Figura 2, detto elemento strutturale portante centrale 120 ? conformato in modo da presentare due parti ben distinte: una parte inferiore, indicata con il numero 121, ed una parte superiore, indicata con il numero 122.

La parte inferiore 121 ? la parte contenitiva dove ? possibile ricavare i vari vani tecnici necessari, ed ? pertanto adatta a contenere la maggior parte degli impianti di cui necessita la stazione di interscambio 100; tra cui almeno:

? mezzi di calcolo e di memoria, idonei ad eseguire tutti i programmi necessari a supportare i vari servizi che verranno implementati nella stazione stessa, ? impianti necessari all?alimentazione, alla gestione dei pannelli solari, e della carica delle batterie,

? dispositivi di telecomunicazione, sia per collegare la stazione di interscambio 100 alla rete, e sia per offrire un ?hot spot? di accesso ai generici utenti 200 che intendono accedere ai servizi della stazione stessa.

La parte superiore 122, invece ha una pura funzione strutturale, e serve a sorreggere l?elemento di copertura generale 130, che a sua volta incorpora i pannelli solari. Nella forma di implementazione mostrata in Figura 2, la struttura 122 ? realizzata mediante elementi tubolari che, oltre ad offrire buone caratteristiche strutturali, permettono di accomodare i cablaggi che collegano i pannelli solari agli impianti contenuti nella parte inferiore 121.

La scelta di proporre detta parte superiore strutturale 122 in modo che risulti evidente la struttura tubolare, offre sia il vantaggio tecnico di ridurre la resistenza ad eventuali venti laterali, e sia l?effetto estetico di richiamare ulteriormente l?immagine dell?albero (con i rami che sorreggono la chioma); immagine che richiama ad un messaggio ecologico autonomo, e che facilita l?integrazione stilistica in ogni ambiente, dato che le persone sono abituate a vedere gli alberi e le piante integrate in ogni contesto.

Tra le caratteristiche particolarmente interessanti che riguardano la stazione di interscambio urbana 100 secondo l?invenzione, si segnala il fatto che essa non presenta problemi di spazio per accomodare i necessari impianti, e nemmeno pone requisiti di miniaturizzazione particolarmente stringenti. Infatti, la stazione deve essere pesante e zavorrata, per soddisfare i requisiti di ?non invasivit?? e di ?non provvisoriet?? dell?installazione.

In particolare, si osserva come le batterie, possono essere alloggiate nella parte contenitiva 111 degli elementi a terra 110, i quali, a loro volta, sono molto capienti e facilmente accessibili dall?alto semplicemente smontando l?elemento di seduta e copertura 112. Pertanto, possono essere installate numerose batterie anche a tecnologia molto matura ed economica, come sono le batterie al piombo. Infatti l?unica controindicazione generalmente attribuita a tali batterie al piombo ? il loro peso ed ingombro, ed il fatto che non siano comodamente maneggiabili; ma queste caratteristiche non costituiscono assolutamente un problema nell?applicazione all?interno della stazione di interscambio 100; in quanto, una volta installate, non devono essere maneggiate, ed il peso costituisce addirittura un vantaggio in quanto contribuisce a zavorrare la stazione.

Inoltre, la possibilit? di implementare il sistema di accumulo complessivo con una pluralit? di batterie (grazie alla disponibilit? di spazio) permette di ottimizzare la gestione dei cicli di carica e di scarica. Infatti la durata delle batterie (in termini di numero di cicli a rendimenti ottimali) dipende dal profilo dei processi di carica e di scarica a cui ogni batteria ? sottoposta durante il suo utilizzo. Se una batteria viene caricata con le giuste correnti e tensioni, in funzione del suo stato di carica, e se viene scaricata con le giuste correnti e tensioni, essa pu? funzionare con rendimenti ottimali per un numero di cicli molto grande; diversamente, tale numero diminuisce, anche drasticamente, se la batteria viene sottoposta ai profili di carica e scarica non ottimali come avviene tipicamente.

Infatti, nella loro normale operativit?, le batterie sono sottoposte a profili di carica che dipendono dall?energia prodotta dai pannelli solari, che a sua volta dipende dalla radiazione solare disponibile, mentre i profili di scarica dipendono dal fabbisogno dei carichi, e non sono quindi controllabili nel loro complesso.

Tuttavia, disponendo di un numero abbastanza elevato di batterie di taglia relativamente piccola, collegate sia ai carichi che al sistema di caricabatteria mediante circuiti interrompibili, cio? dotati di interruttori comandabili secondo opportune logiche, ? possibile sottoporre le singole batterie a cicli di carica e scarica indipendentemente l?una dall?altra. ? possibile cio? caricare un numero di batterie che dipende dalla disponibilit? di energia prodotta dai pannelli solari, caricando per? ciascuna batteria secondo il suo profilo ottimale; non gestendo la variabilit? dell?energia disponibile caricando pi? o meno velocemente una batteria (riducendone la sua durata), ma caricando un diverso numero di batterie.

Analogamente, si pu? anche gestire l?energia erogata dalle batterie nei processi di scarica, quando devono alimentare uno o pi? carichi; per cui a fronte di un fabbisogno di energia molto elevato non si proceder? scaricando pi? velocemente una batteria (riducendone la sua durata, come avviene nei casi tipici), ma alimentando il carico con un numero maggior di batterie, in serie o in parallelo a seconda che siano richieste alte tensioni o alte correnti.

Varianti e Considerazioni conclusive

In sintesi, gli insegnamenti della presente invenzione hanno come finalit? quella di offrire ai pianificatori degli spazi urbani un elemento strutturale con cui realizzare una rete di stazioni di interscambio per la mobilit? personale, che favorisca l?uso di mezzi personali leggeri e non inquinanti (ad es. biciclette tradizionali o elettriche), eventualmente in combinazione con l?offerta di trasporto pubblico.

L?invenzione consiste nell?aver individuato i requisiti chiave per poter sperimentare con efficacia l?integrazione di questo tipo di stazioni nei differenti tessuti urbani. Infatti, dette stazioni sono il presupposto per promuovere forme virtuose di mobilit? urbana.

Il carattere ancora sostanzialmente sperimentale di tali stazioni, nel contesto della trasformazione delle citt? verso paradigmi di ?Smart city?, impone che le stazioni indicate siano predisposte per incorporare perfezionamenti, arricchimenti, interventi di messa a punto di vario tipo. Del resto, la predisposizione alle modifiche ? proprio tra gli scopi costitutivi di ogni programma di sviluppo di ogni iniziativa innovativa o sperimentale.

? quindi previsto che le stazioni oggetto dell?invenzione siano soggette ad essere implementate in un numero indefinito di varianti, che devono tutte essere considerate varianti implementative della medesima invenzione, purch? mantengano le prerogative rivendicate. Infatti, alcuni requisiti fondamentali insegnati nell?invenzione sono da considerarsi essenziali affinch? la diffusione di tali stazioni sia sostenibile anche nell?attuale quadro di incertezza rispetto all?evoluzione della fruizione degli spazi urbani.

Di alcune di queste varianti si ? anche gi? detto, e riguardano l?uso di differenti materiali, di diverse soluzioni strutturali e di design, e di diverse dotazioni informatiche, sia in termini di ?hardware? che di servizi applicativi supportati.

Inoltre, come gi? detto pi? volte, le stazioni di interscambio 100, oggetto della presente invenzione, sono concettualmente calate in un?ipotesi di ambiente urbano che ancora non c??, ma che tutti si attendono, e cio? l?ambiente della cos? detta ?Smart city?. Come tali, pertanto, tali stazioni dovranno necessariamente integrare le nuove tecnologie ed i nuovi servizi che emergeranno come importanti (e che avranno successo) nel nuovo paradigma della ?Smart city?,

Pertanto, soprattutto nel contesto di scenari evolutivi, al momento imprevedibili, l?invenzione si presta ad incorporare e supportare ulteriori sforzi di sviluppo e perfezionamento, capaci di migliorare, o aumentare, le prestazioni del sistema descritto.

Quindi, sviluppi ulteriori potrebbero essere apportati dall?uomo esperto del ramo senza per questo fuoriuscire dall?ambito dell?invenzione quale essa risulta dalla presente descrizione e dalle rivendicazioni qui allegate che costituiscono parte integrante della presente descrizione; oppure, qualora detti sviluppi non risultino compresi nella presente descrizione, possono essere oggetto di ulteriori domande di brevetto associate alla presente invenzione, o dipendenti da essa.

Claims (8)

TITOLO: STAZIONE URBANA PER SERVIZI AL CITTADINO E PER LA MOBILITA? SOSTENIBILE RIVENDICAZIONI

1. Una stazione di interscambio urbana (100) che si compone di una struttura modulare e componibile comprendente:

A. un elemento strutturale portante centrale (120) idoneo a

a) essere posato a terra senza perforare o danneggiare la pavimentazione e disporre di un vano interno idoneo ad alloggiare una zavorra strutturale sufficiente a mantenere ferma la stazione anche in condizioni di vento estreme (rispetto al luogo di installazione),

b) fornire la struttura di sostegno per un elemento di copertura (130) di ampiezza sufficiente a coprire sostanzialmente per intero la stazione (100), essendo detto elemento di copertura (130) dimensionato per fornire totale sicurezza anche per il carico neve,

c) disporre di uno o pi? vani interni idonei ad alloggiare:

- impianti tecnologici,

- mezzi di calcolo e mezzi di memoria,

- mezzi di comunicazione,

- cablaggi e

d) presentare dispositivi periferici di interfaccia per utenti (141);

B. due elementi contenitivi a terra (110) predisposti per:

e) essere posati a terra senza perforare o danneggiare la pavimentazione,

f) essere collegati rigidamente a detto elemento strutturale portante centrale (120),

g) contenere almeno una batteria di accumulo (143) di energia elettrica, e detti elementi contenitivi a terra (110) comprendono, ciascuno: h) almeno tre postazioni portabicicletta,

i) un elemento di seduta e copertura (112) predisposto per essere accoppiato alla faccia superiore di detti elementi contenitivi a terra (110);

C. un elemento di copertura generale (130), sostanzialmente piano, fissato centralmente sopra detto elemento strutturale portante centrale (120), e caratterizzato dal fatto che la sua faccia superiore ? sostanzialmente occupata da pannelli solari fotovoltaici.

2. Stazione di interscambio urbana (100) secondo la rivendicazione 1, che comprende anche un punto di accesso radio in tecnologia Wi-Fi.

3. Stazione di interscambio urbana (100) secondo la rivendicazione 1, in cui dispositivi periferici di interfaccia per utenti (141) sono integrati in detto elemento strutturale portante centrale (120), e si trovano in una posizione facilmente accessibile ad un utente (200).

4. Stazione di interscambio urbana (100) secondo la rivendicazione 1, in cui ciascun elemento contenitivo a terra (110) contiene una pluralit? di batterie di accumulo (143) collegate sia ai carichi che al sistema di caricabatteria mediante circuiti interrompibili, in modo che dette batterie di accumulo (143) possano essere sottoposte a cicli di carica e scarica indipendentemente l?una dall?altra.

5. Stazione di interscambio urbana (100) secondo la rivendicazione 1, in cui ? compresa una cassetta di attrezzi per la manutenzione di biciclette custodita in un vano ricavato in detto elemento strutturale portante centrale (120).

6. Stazione di interscambio urbana (100) secondo la rivendicazione 1, in cui sono forniti alcuni cavetti per la ricarica delle biciclette elettriche.

7. Stazione di interscambio urbana (100) secondo la rivendicazione 1, in cui dette almeno tre postazioni portabicicletta sono realizzate mediante fessure verticali, ricavate sul fianco di detti elementi contenitivi a terra (110), essendo dette fessure di larghezza e profondit? adeguate ad accomodare la ruota di una bicicletta (210).

8. Stazione di interscambio urbana (100) secondo la rivendicazione 1, in cui almeno una parte dei cablaggi di collegamento dei pannelli solari presenti sulla faccia superiore dell?elemento di copertura (130) sono integrati nella struttura stessa di detto elemento di copertura (130), ed i connettori dei singoli pannelli solari sono riportati, mediante tali cablaggi, in corrispondenza degli agganci meccanici predisposti per fissare detto elemento di copertura (130) alla struttura di sostegno 120.