IT202100021665A1 - Metodo di controllo di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico per un impianto di scarico dei gas esausti di un motore a combustione interna - Google Patents

Metodo di controllo di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico per un impianto di scarico dei gas esausti di un motore a combustione interna Download PDF

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IT102021000021665A
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Nicola Garagnani
Martino Umberto Di
Rito Valerio De
Massimo Zanotti
Giuseppe Cialeo
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Marelli Europe Spa
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Description

DESCRIZIONE
del brevetto per invenzione industriale dal titolo:
?METODO DI CONTROLLO DI UN SISTEMA DI POST-TRATTAMENTO DEI GAS DI SCARICO PER UN IMPIANTO DI SCARICO DEI GAS ESAUSTI DI UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA?
SETTORE DELLA TECNICA
La presente invenzione ? relativa ad un metodo di controllo di un sistema di post-trattamento dei gas di scarico per un impianto di scarico dei gas esausti di un motore a combustione interna.
ARTE ANTERIORE
Come noto, un motore a combustione interna ? tipicamente provvisto di un numero di cilindri, ciascuno dei quali ? collegato ad un collettore di aspirazione e ad un collettore di scarico, al quale ? collegato un condotto di scarico che alimenta i gas di scarico prodotti dalla combustione ad un sistema di scarico, il quale emette i gas prodotti dalla combustione nell?atmosfera.
Un sistema di post-trattamento dei gas di scarico comprende solitamente un precatalizzatore disposto lungo il condotto di scarico; un filtro antiparticolato disposto anch?esso lungo il condotto di scarico, a valle del precatalizzatore; ed un convertitore catalitico disposto lungo il condotto di scarico, a monte del filtro antiparticolato.
Il sistema di post-trattamento dei gas di scarico comprende infine anche un bruciatore destinato ad immettere dei gas di scarico (e di conseguenza calore) nel condotto di scarico in modo da velocizzare il riscaldamento del convertitore catalitico ed in modo da facilitare la rigenerazione del filtro antiparticolato. All?interno del bruciatore ? definita una camera di combustione che riceve aria fresca da un circuito di alimentazione di aria e che riceve combustibile da un iniettore, predisposto per iniettare il combustibile all?interno della camera di combustione. Inoltre, una candela ? accoppiata al bruciatore per determinare l?accensione della miscela presente all?interno della camera di combustione stesso.
I gas di scarico prodotti dal bruciatore hanno una concentrazione di inquinanti che risulta particolarmente elevata durante una fase iniziale di avviamento del bruciatore. Durante questa fase iniziale, la temperatura del convertitore catalitico ? inferiore alla temperatura di attivazione e, pertanto, il convertitore catalitico presenta una efficienza di conversione estremamente bassa degli inquinanti prodotti dal bruciatore.
Risulta pertanto di fondamentale importanza riuscire a contenere gli inquinanti che vengono liberati in atmosfera e che vengono prodotti sia dal motore a combustione interna sia dal bruciatore, in particolare durante la fase di avviamento del bruciatore stesso.
DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE
Scopo della presente invenzione ? fornire un metodo di controllo di un bruciatore per un sistema di scarico di un motore a combustione interna il quale sia privo degli inconvenienti sopra descritti e, in particolare, sia di facile ed economica implementazione.
Secondo la presente invenzione viene fornito un metodo di controllo di un bruciatore per un sistema di scarico di un motore a combustione interna secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.
BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI
La presente invenzione verr? ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:
- la figura 1 mostra schematicamente un motore a combustione interna provvisto di un sistema di posttrattamento dei gas di scarico;
- la figura 2 illustra schematicamente un dettaglio del sistema di post-trattamento dei gas di scarico illustrato nella figura 1;
- le figure da 3 a 5 illustrano l?andamento di alcune grandezze caratteristiche rilevate mediante dei sensori del sistema di post-trattamento dei gas di scarico illustrato nella figura 1.
FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL?INVENZIONE
Nella figura 1, con il numero 1 ? indicato nel suo complesso un motore a combustione interna sovralimentato, provvisto di un impianto 2 di scarico dei gas esausti in un autoveicolo (non illustrato) e avente un numero di cilindri 3, ciascuno dei quali ? collegato ad un collettore 4 di aspirazione e ad un collettore 5 di scarico tramite almeno una rispettiva valvola di scarico (non illustrata).
Il collettore 4 di aspirazione riceve una miscela di gas che comprende sia gas di scarico e aria fresca, cio? aria proveniente dall?ambiente esterno attraverso un condotto 6 di aspirazione, il quale ? provvisto di un filtro aria per il flusso di aria fresca ed ? regolato da una valvola 8 a farfalla. Lungo il condotto 6 di aspirazione a valle del filtro 7 aria, ? disposto anche un debimetro 9 (meglio noto come Air Flow Meter).
Al collettore 5 di scarico ? collegato un condotto 10 di scarico che alimenta i gas di scarico prodotti dalla combustione all?impianto 2 di scarico, il quale emette i gas prodotti dalla combustione nell?atmosfera.
Il motore 1 a combustione interna sovralimentato comprende un sistema di sovralimentazione del motore 1 a combustione interna, realizzato mediante un turbocompressore 11 provvisto di una turbina 12, che ? disposta lungo il condotto 10 di scarico per ruotare ad alta velocit? sotto l?azione dei gas di scarico espulsi dai cilindri 3, ed un compressore 13, il quale ? disposto lungo il condotto 6 di aspirazione ed ? collegato meccanicamente alla turbina 12 per venire trascinato in rotazione dalla turbina 12 stessa cos? da aumentare la pressione dell?aria presente nel condotto 6 di alimentazione.
L?impianto 2 di scarico dei gas ? provvisto di un sistema 14 di post-trattamento dei gas di scarico comprendente un precatalizzatore 15 disposto lungo il condotto 10 di scarico, a valle del turbocompressore 11 ed un filtro 16 antiparticolato (anche noto come Gasoline Particulate Filter) disposto anch?esso lungo il condotto 10 di scarico, a valle del precatalizzatore 15. Secondo una preferita variante, il sistema 14 di post-trattamento dei gas di scarico ? provvisto di un convertitore 17 catalitico disposto lungo il condotto 10 di scarico, a monte del filtro 16 antiparticolato. Secondo una preferita forma di realizzazione, il convertitore 17 catalitico e il filtro 16 antiparticolato sono disposti uno di seguito all?altro all?interno di uno contenitore tubolare comune.
Secondo una prima variante, il motore 1 a combustione interna ? inoltre provvisto di una sonda 18 lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO alloggiata lungo il condotto 10 di scarico e interposta fra il turbocompressore 11 e il precatalizzatore 15 per rilevare il rapporto aria/combustibile (o titolo) dei gas di scarico (fornendo una uscita lineare che indica il contenuto di ossigeno nei gas di scarico) a valle del turbocompressore 11 e a monte del precatalizzatore 15.
Il motore a combustione interna ? inoltre provvisto di una sonda 19 lambda destinata a fornire una uscita binaria di tipo on/off che indica se il titolo dei gas di scarico ? sopra o sotto al valore stechiometrico, alloggiata lungo il condotto 10 di scarico e interposta fra il precatalizzatore 15 e l?assieme definito dal convertitore 17 catalitico e dal filtro 16 antiparticolato per rilevare la concentrazione di ossigeno all'interno dei gas di scarico a valle del precatalizzatore 15; e infine una sonda 20 lambda destinata a fornire una uscita binaria di tipo on/off che indica se il titolo dei gas di scarico ? sopra o sotto al valore stechiometrico, alloggiata lungo il condotto 10 di scarico e disposta a valle dell?assieme definito dal convertitore 17 catalitico e dal filtro 16 antiparticolato per rilevare la concentrazione di ossigeno all'interno dei gas di scarico a valle dell?assieme definito dal convertitore 17 catalitico e dal filtro 16 antiparticolato.
Il sistema 14 di post-trattamento dei gas di scarico comprende poi un bruciatore 21 destinato ad immettere dei gas di scarico (e di conseguenza calore) nel condotto 10 di scarico in modo da velocizzare il riscaldamento del precatalizzatore 15 e/o del convertitore 17 catalitico ed in modo da facilitare la rigenerazione del filtro 16 antiparticolato. Il bruciatore 21 ? disposto in modo da immettere i gas di scarico nel condotto 10 di scarico a monte del precatalizzatore 15 oppure a monte del convertitore 17 catalitico.
Secondo quanto meglio illustrato nella figura 2, all?interno del bruciatore 21 ? definita una camera 22 di combustione che riceve aria fresca (cio? aria proveniente dall?ambiente esterno) tramite un circuito 23 di alimentazione aria provvisto di un dispositivo 24 di pompaggio che pesca da un serbatoio 39, preferibilmente con l?interposizione di un elemento di filtraggio dell?aria collettore e alimenta l?aria mediante un condotto 25.
La camera 22 di combustione riceve inoltre il combustibile da un iniettore 27, predisposto per iniettare il combustibile all?interno della camera 22 di combustione. Inoltre, una candela 28 ? accoppiata al bruciatore 21 per determinare l?accensione della miscela presente all?interno della camera 22 di combustione. Il motore 1 a combustione interna comprende poi un circuito 29 di alimentazione del combustibile provvisto di una dispositivo 30 di pompaggio che alimenta il combustibile mediate un condotto 31, regolato da una valvola 38.
Il motore 1 a combustione interna comprende infine un sistema 32 di controllo, il quale ? atto a sovrintendere al funzionamento del motore 1 a combustione interna stesso. Il sistema 32 di controllo comprende almeno una unit? di controllo elettronica (denominata normalmente ?ECU? ? ?Electronic Control Unit?), la quale sovrintende al funzionamento dei diversi componenti del motore 1 a combustione interna. Appare evidente che l?unit? ECU di controllo elettronica introdotta nella trattazione che precede pu? essere una unit? ECU di controllo elettronica dedicata che sovraintende al funzionamento del bruciatore 21 oppure pu? trattarsi della unit? ECU di controllo elettronica che sovraintende al funzionamento del motore 1 a combustione interna. La candela 28 viene pilotata dalla unit? ECU di controllo elettronica per fare scoccare una scintilla tra i propri elettrodi e determinare quindi l?accensione dei gas compressi all?interno della camera 22 di combustione. Il sistema 32 di controllo comprende, inoltre, una pluralit? di sensori collegati alla unit? ECU di controllo elettronica.
I sensori comprendono, in particolare, un sensore 33 di temperatura e pressione del flusso di aria alimentata al bruciatore 21 preferibilmente alloggiato lungo il condotto 25; un sensore 34 di temperatura e pressione dei gas di scarico in uscita dal bruciatore 21 alloggiato lungo un condotto 35 di uscita; un sensore 36 di pressione del combustibile alimentato al bruciatore 21 alloggiato lungo il condotto 31. L?unit? ECU di controllo elettronica ? inoltre collegata alla sonda 18 lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO e alle sonde 19, 20 lambda da cui riceve segnali indicativi del rapporto aria/combustibile (o titolo) dei gas di scarico.
La figura 3 illustra l?andamento del rapporto ? aria/combustibile dei gas di scarico, il segnale P33 di pressione generato dalla combustione all?interno del bruciatore 21 e rilevato dal sensore 33, il contenuto P33_HF di alta frequenza del segnale di pressione generato dalla combustione all?interno del bruciatore 21 e rilevato dal sensore 33, il contenuto P33_LF di bassa frequenza del segnale di pressione generato dalla combustione all?interno del bruciatore 21 e rilevato dal sensore 33 e la temperatura T34 rilevata dal sensore 34.
Si ? verificato sperimentalmente che il segnale di pressione generato dalla combustione all?interno del bruciatore 21 e rilevato dal sensore 33 di temperatura e pressione ? ricco di informazioni. Pi? in dettaglio, il contenuto P33_HF di alta frequenza del segnale di pressione generato dalla combustione all?interno del bruciatore 21 e rilevato dal sensore 33 ? particolarmente ricco di informazioni.
In particolare, la richiedente ha osservato sperimentalmente che il contenuto P33_HF di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 consente di individuare l?istante SOC di inizio combustione rappresentato dall?istante in cui il contenuto P33_HF di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 ? maggiore di un valore TVSOC di soglia. Il valore TVSOC di soglia ? determinato in una fase preliminare di messa a punto.
Il contenuto P33_HF di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 consente inoltre di individuare il tempo SOC_T di avviamento mediante la differenza fra l?istante SOI di inizio iniezione (vale a dire l?istante in cui viene avviata l?iniezione di combustibile all?interno della camera 22 di combustione, noto alla unit? di ECU di controllo elettronica) e l?istante SOC di inizio combustione.
Viene poi misurato il valore di picco PKP2HF del contenuto P33_HF di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 (cio? il valore massimo assunto dal contenuto di alta frequenza del segnale rilevato dal sensore 33).
Infine, il contenuto P33_HF di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 consente di controllare ? mediante un controllo in retroazione - la quantit? ?FUEL-OBJ obiettivo di combustibile da iniettare e la quantit? ?AIR-OBJ obiettivo di aria da alimentare. In particolare, entrambe le suddette grandezze (cio? la quantit? ?FUEL-OBJ obiettivo di combustibile da iniettare e la quantit? ?AIR-OBJ obiettivo di aria da alimentare) sono determinate in funzione del tempo SOC_T di avviamento e del valore di picco PKP2HF del contenuto di alta frequenza del segnale rilevato dal sensore 33.
Secondo una preferita forma di attuazione, la gestione del bruciatore 21 ? suddivisa in fasi illustrate nella figura 4 e fra loro distinte in cui la quantit? ?FUEL-OBJ obiettivo di combustibile da iniettare e la quantit? ?AIR-OBJ obiettivo di aria da alimentare sono controllare in maniera differenziata in modo da ottimizzare la combustione all?interno del bruciatore 21 e minimizzare la produzione di inquinanti. La figura 4 illustra l?andamento del tempo tINJ di iniezione del combustibile, il segnale P33 di pressione generato dalla combustione all?interno del bruciatore 21 e rilevato dal sensore 33, il rapporto ? aria/combustibile dei gas di scarico, il rapporto ?OBJ aria/combustibile obiettivo dei gas di scarico e la quantit? ?AIR-OBJ obiettivo di aria da alimentare.
La fase indicata con P1 ha inizio nell?istante in cui viene avviato il dispositivo 24 di pompaggio; la quantit? ?FUEL-OBJ obiettivo di combustibile ? nulla mentre la quantit? ?AIR-OBJ obiettivo di aria da alimentare e la durata della fase indicata con P1 sono variabili in funzione delle condizioni ambientali.
Durante la successiva fase indicata con P2, la quantit? ?FUEL-OBJ obiettivo di combustibile da iniettare e la quantit? ?AIR-OBJ obiettivo di aria da alimentare sono variabili in funzione delle condizioni ambientali mentre la durata della fase P2 ? variabile in funzione dell?istante SOC di inizio combustione. La fase indicata con P2 ha una durata che corrisponde al tempo SOC_T di avviamento. Durante la fase indicata con P2, viene avviata la candela 28 accoppiata al bruciatore 21 per l?accensione della miscela presente all?interno della camera 22 di combustione; inoltre, durante la fase indicata con P2 viene analizzato il contenuto P33_HF di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 in modo da determinare le grandezze descritte nella trattazione che precede e cio? l?istante SOC di inizio combustione, il tempo SOC_T di avviamento e il valore di picco PKP2HF del contenuto P33_HF di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33.
Per quanto riguarda la successiva fase indicata con P3, invece, la durata della fase stessa, la quantit? ?FUEL-OBJ obiettivo di combustibile da iniettare e la quantit? ?AIR-OBJ obiettivo di aria da alimentare sono variabili in funzione del tempo SOC_T di avviamento e del valore di picco PKP2HF contenuto P33_HF di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33.
La durata della ultima fase indicata con P4, la quantit? ?FUEL-OBJ obiettivo di combustibile da iniettare e la quantit? ?AIR-OBJ obiettivo di aria da alimentare sono invece variabili in funzione delle condizioni ambientali e della potenza termica richiesta.
La richiedente ha osservato sperimentalmente che il contenuto P33_HF di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 consente di individuare l?istante EOC di fine combustione rappresentato dall?instante in cui il contenuto P33_HF di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 ? minore di un valore TVEOC di soglia. Il valore TVEOC di soglia ? determinato in una fase preliminare di messa a punto. L?istante EOC di fine combustione viene impiegato per il controllo e la diagnosi sul corretto funzionamento del bruciatore 21.
Infine, secondo quanto illustrato nella figura 5 in cui sono messi a confronto il contenuto P33_LF di bassa frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 e l?andamento del rapporto ? aria/combustibile dei gas di scarico, anche il contenuto P33_LF di bassa frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 ? ricco di informazioni. Pi? in dettaglio, si ? verificato che il contenuto P33_LF di bassa frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 ? correlato all?andamento del rapporto aria/combustibile (o titolo) dei gas di scarico. In particolare, la richiedente ha osservato sperimentalmente che l?andamento del contenuto P33_LF di bassa frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 ? fortemente correlato al segnale rilevato dalla sonda 18 lineare ad ossigeno di tipo UHEGO o UEGO. L?unit? ECU di controllo elettronica ? predisposta per utilizzare il contenuto P33_LF di bassa frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 al fine di controllare il rapporto aria/combustibile (o titolo) dei gas di scarico; il contenuto P33_LF di bassa frequenza del segnale di pressione rilevato dal sensore 33 ? utilizzato per determinare un fattore di correzione che consente di correggere la quantit? ?FUEL-OBJ obiettivo di combustibile da iniettare ? rendendo la miscela pi? ricca oppure pi? magra.
La trattazione che precede pu? trovare vantaggiosa applicazione anche nel caso in cui venga utilizzato il segnale proveniente dal sensore 34 di temperatura e pressione dei gas di scarico in uscita dal bruciatore 21 alloggiato lungo il condotto 35 di uscita invece del segnale proveniente dal sensore 33 di temperatura e pressione del flusso di aria alimentata al bruciatore 21 alloggiato lungo il condotto 25. In particolare, viene acquisito il segnale di pressione generato dalla combustione all?interno della camera 22 di combustione rilevato dal detto sensore 34 di temperatura e pressione; e la combustione all?interno della camera 22 di combustione, in particolare la quantit? ?FUEL-OBJ obiettivo di combustibile da iniettare e la quantit? ?AIR-OBJ obiettivo di aria da alimentare alla camera 22 di combustione, viene controllata in funzione del segnale di pressione rilevato dal detto sensore 34 di temperatura e pressione.
ELENCO DEI NUMERI DI RIFERIMENTO
1 motore a combustione interna
2 impianto di scarico
3 cilindri
4 collettore di aspirazione
5 collettore di scarico
6 condotto di aspirazione
7 filtro aria
8 valvola a farfalla
9 debimetro
10 condotto di scarico
11 turbocompressore
12 turbina
13 compressore
14 sistema di post trattamento 15 precatalizzatore
16 filtro antiparticolato
17 convertitore catalitico
18 sonda lineare
19 sonda lambda
20 sonda lambda
21 bruciatore
22 camera di combustione
23 circuito di alimentazione aria 24 dispositivo di pompaggio
25 condotto
26 valvola di intercettazione 27 iniettore
28 candela
circuito di alimentazione
29
combustibile
30 dispositivo di pompaggio
31 condotto
33 sensore P, T
34 sensore P, T
35 condotto di uscita
36 sensore P, T
38 valvola
39 Serbatoio dell?aria
ECU unit? di controllo elettronica

Claims (10)

RIVENDICAZIONI
1.- Metodo per controllare un sistema (14) di posttrattamento dei gas di scarico per un impianto (2) di scarico dei gas esausti di un motore (1) a combustione interna avente un condotto (10) di scarico; il sistema (14) comprende almeno un catalizzatore (15, 17) disposto lungo il condotto (10) di scarico ed un bruciatore (21) destinato ad immettere dei gas di scarico nel condotto (10) di scarico in modo da velocizzare il riscaldamento del detto almeno un catalizzatore (15, 17), in cui all?interno del bruciatore (21) ? definita una camera (22) di combustione che riceve aria fresca tramite un circuito (23) di alimentazione aria provvisto di un dispositivo (24) di pompaggio alloggiato lungo un primo condotto (25) ed il combustibile da un iniettore (27), predisposto per iniettare il combustibile all?interno della camera (22) di combustione ed una candela (28) accoppiata al bruciatore (21) per determinare l?accensione della miscela presente all?interno della camera (22) di combustione; il metodo comprende le fasi di:
alloggiare un sensore (33, 34) di temperatura e pressione lungo il primo condotto (25) interposto fra il dispositivo (24) di pompaggio e il bruciatore (21) oppure lungo un secondo condotto (35) in uscita dal bruciatore (21);
acquisire il segnale (P33) di pressione generato dalla combustione all?interno della camera (22) di combustione rilevato dal detto sensore (33, 34) di temperatura e pressione; e
controllare la combustione all?interno della camera (22) di combustione, in particolare la quantit? (?FUEL-OBJ) obiettivo di combustibile da iniettare e la quantit? (?AIR-
OBJ) obiettivo di aria da alimentare alla camera (22) di combustione, in funzione del segnale (P33) di pressione rilevato dal detto sensore (33, 34) di temperatura e pressione.
2.- Metodo secondo la rivendicazione 1 e comprendente l?ulteriore fase di controllare la combustione all?interno della camera (22) di combustione in funzione del contenuto (P33_HF) di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal detto sensore (33, 34).
3.- Metodo secondo la rivendicazione 2 e comprendente l?ulteriore fase di identificare l?istante (SOC) di inizio combustione rappresentato dall?istante in cui il contenuto (P33_HF) di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal detto sensore (33, 34) ? maggiore di un primo valore (TVSOC) di soglia.
4.- Metodo secondo la rivendicazione 3 e comprendente l?ulteriore fase di individuare il tempo (SOC_T) di avviamento mediante la differenza fra l?istante (SOI) di inizio iniezione e l?istante (SOC) di inizio combustione.
5.- Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 4 e comprendente l?ulteriore fase di misurare il valore di picco (PKP2HF) del contenuto (P33_HF) di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal detto sensore (33, 34).
6.- Metodo secondo le rivendicazioni 4 e 5 e comprendente l?ulteriore fase di determinare la quantit? (?FUEL-OBJ) obiettivo di combustibile da iniettare e la quantit? (?AIR-OBJ) obiettivo di aria da alimentare alla camera (22) di combustione in funzione del tempo (SOC_T) di avviamento e del valore di picco (PKP2HF) del contenuto (P33_HF) di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal detto sensore (33, 34).
7.- Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 6 e comprendente l?ulteriore fase di identificare l?istante (EOC) di fine combustione rappresentato dall?instante in cui il contenuto (P33_HF) di alta frequenza del segnale di pressione rilevato dal detto sensore (33, 34) ? minore di un secondo valore (TVEOC) di soglia.
8.- Metodo secondo la rivendicazione 7 e comprendente l?ulteriore fase di utilizzare l?istante (EOC) di fine combustione per riconoscere guasti o malfunzionamenti del bruciatore (21).
9.- Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti e comprendente l?ulteriore fase di controllare il rapporto aria/combustibile (o titolo) dei gas di scarico in funzione del contenuto (P33_LF) di bassa frequenza del segnale di pressione rilevato dal detto sensore (33, 34).
10.- Metodo secondo la rivendicazione 9 e comprendente l?ulteriore fase di determinare un fattore di correzione che consente di correggere la quantit? (?FUEL-OBJ) obiettivo di combustibile da iniettare nella camera (22) di combustione in funzione del contenuto (P33_LF) di bassa frequenza del segnale di pressione rilevato dal detto sensore (33, 34).
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