IT202100018815A1 - Trasmissione multimodale e veicolo commerciale comprendente la trasmissione multimodale - Google Patents

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IT202100018815A1
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electric motor
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Clino D'epiro
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Fpt Ind Spa
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Description

DESCRIZIONE
del brevetto per Invenzione Industriale dal titolo:
?TRASMISSIONE MULTIMODALE E VEICOLO COMMERCIALE COMPRENDENTE LA TRASMISSIONE MULTIMODALE?
Campo di applicazione dell?invenzione
La presente invenzione ? relativa al campo dell?autotrazione ed in particolare ad una trasmissione multimodale.
Stato della tecnica
E? noto uno schema di trasmissione come ?schema Prius? in quanto implementato da Toyota? per la prima volta sulla vettura Prius?. Tale schema prevede l?impiego di un motore termico che guida in rotazione il planetario di un ruotismo epicicloidale dotato di un solare collegato operativamente ad un primo motogeneratore elettrico ed una corona (o anello) collegata operativamente ad un albero di trasmissione del moto e ad un secondo motogeneratore elettrico. Il primo ed il secondo motogeneratore elettrico sono operativamente collegati con un pacco batterie con cui scambiano energia elettrica.
Il motore termico lavora a velocit? variabile lungo una curva prestabilita, cosicch? il rapporto di trasmissione finale ? variato attraverso il controllo del primo motogeneratore elettrico.
Le modalit? di funzionamento ottenibili con la suddetta trasmissione sono le seguenti:
1) Con veicolo fermo e freni attivi, il motore termico trascina in rotazione il primo motogeneratore elettrico, mentre il secondo ? inattivo ottenendo la ricarica delle batterie;
2) Con veicolo in movimento, il motore termico ? inattivo, il primo motogeneratore ? inattivo ed il secondo motogeneratore, alimentato dalle batterie, guida in rotazione l?albero di trasmissione;
3) Con veicolo in movimento, il motore termico ? attivo, il primo motogeneratore elettrico produce energia elettrica immediatamente consumata dal secondo motogeneratore elettrico; questa configurazione ? quella pi? comune ed il bilanciamento tra coppia resistente offerta dal primo motogeneratore elettrico e la coppia motrice generata dal motore termico e dal secondo motogeneratore elettrico consente di variare opportunamente il rapporto di trasmissione mantenendo il motore termico sulla suddetta curva di funzionamento prestabilita;
4) Con veicolo in movimento, il motore termico ? attivo, il primo motogeneratore elettrico produce energia elettrica immediatamente consumata dal secondo motogeneratore elettrico; il secondo motogeneratore elettrico ? alimentato contestualmente dal pacco batteria per ottenere una configurazione ibridoparallelo;
5) Con veicolo in movimento, il motore termico ? attivo, il primo motogeneratore funziona da generatore ed il secondo motogeneratore funziona da motore di propulsione, il motore termico ? controllato per generare pi? potenza di quanto richiesto in modo che nel bilancio energetico risulta possibile ricaricare il pacco batteria oltre che alimentare il secondo motogeneratore elettrico;
6) Con veicolo in movimento, il motore termico ? disattivo, il primo motogeneratore ? disattivo ed il secondo motogeneratore elettrico rallenta il veicolo realizzando una cosiddetta frenata rigenerativa in cui viene ricaricato il pacco batterie.
Sono note ulteriori modalit? operative, tra cui la possibilit?, ad esempio, di attivare il primo motogeneratore elettrico, durante la frenata rigenerativa, in modo da contribuire alla frenata, portando il motore termico ad alto numero di giri, sfruttando le relative frizioni.
Lo schema Prius ha avuto e continua a riscuotere un discreto successo per la semplicit? dello schema meccanico e per il basso numero di componenti coinvolti nella trasmissione.
E? notorio che tale schema mostra i pi? alti benefici nel traffico cittadino, mentre nei tratti extraurbani, i benefici di tale schema risultano meno marcati o addirittura peggiorativi rispetto ad una trasmissione convenzionale non ibrida.
Nell?ambito dei veicoli industriali, contrariamente all?uso delle automobili, la maggior parte dei percorsi sono autostradali, cio? a velocit? di crociera fissa e normalmente di 90 km/h o 110 km/h.
Pertanto, lo schema Prius non trova applicazione in ambito industriale.
Se non specificatamente escluso nella descrizione di dettaglio che segue, quanto descritto nel presente capitolo ? da considerarsi come parte integrante della descrizione di dettaglio.
Sommario dell?invenzione
Scopo della presente invenzione ? quello di modificare lo schema Prius in modo da essere adottabile anche nell?ambito dei veicoli industriali.
L?idea di base della presente invenzione ? quella di dotare lo schema Prius di una frizione doppio innesto ?dual clutch? in modo da poter collegare selettivamente il motore termico al planetario oppure al solare oppure ad entrambi. Secondo una variante preferita dell?invenzione, la frizione a doppio innesto ? in grado di collegare il motore termico ad entrambi il planetario ed il solare.
Per tali ragioni, di seguito si descrive una frizione dual clutch atta a collegare il motore termico al solare e/o al planetario.
Quando il motore termico ? collegato soltanto al planetario si realizza la cosiddetta configurazione Prius.
Quando il motore termico ? collegato soltanto al solare, il planetario resta libero, pertanto, il motore termico pu? guidare in rotazione il primo motogeneratore elettrico controllato per funzionare da generatore, in modo da generare energia elettrica che pu? essere consumata dal secondo motogeneratore elettrico per guidare l?albero di trasmissione del veicolo e/o ricaricare il pacco batteria. In altre parole si realizza una configurazione ibrida di tipo serie in quanto il motore termico risulta disconnesso dall?albero di trasmissione, in quanto il planetario, vale a dire il porta-satelliti, ? libero di ruotare in funzione della velocit? differenziale tra corona e solare.
Questa configurazione risulta particolarmente vantaggiosa rispetto alla configurazione operativa n.5 dello schema Prius. Infatti, secondo la configurazione operativa n.5 il punto motore del motore termico ? dipendente dalla velocit? di avanzamento del veicolo, invece, secondo la presente soluzione, potendo disconnettere completamente il motore termico dalla trasmissione, risulta possibile operare il motore termico ad un punto motore ottimale per ricaricare il pacco batteria e/o alimentare il secondo motogeneratore elettrico.
Vantaggiosamente, questa soluzione risulta particolarmente vantaggiosa per ottenere una rapida ricarica del pacco batteria, in modo indipendente dalle condizioni statiche o dinamiche del veicolo. Infatti, la potenza generata dal motore termico, che ? funzione della velocit? di rotazione dello stesso, ? completamente indipendente dal rapporto di trasmissione che si determina al ruotismo epicicloidale. Quando il veicolo entra in una stazione (hub) per il prelievo di merci, spesso si trova ad avanzare a passo d?uomo per un certo tempo e quando il pacco batteria richiede di essere ricaricato, con la modalit? ibrido serie risulta possibile ricaricarlo molto pi? rapidamente e con maggiore efficienza rispetto alla configurazione n.5 ottenibile mediante lo schema Prius.
Un?altra modalit? operativa estremamente vantaggiosa ? rappresentata dalla configurazione in cui il motore termico risulta connesso operativamente sia al solare che al planetario. Questa configurazione commuta il ruotismo epicicloidale in un riduttore di giri a rapporto fisso. Questo risulta particolarmente vantaggioso quando il veicolo si muove a velocit? costante lungo un percorso extraurbano o autostradale.
Il rapporto fisso di trasmissione pu? essere studiato in modo da portare il motore termico ad un predeterminato punto motore alla velocit? di 90 o 110 km/h.
I grandi benefici dello schema Prius si riscontrano soltanto nell?uso urbano in cui si alternano continui rallentamenti e ripartenze. In tali condizioni il motore termico ? fatto lavorare lungo una predeterminata curva di funzionamento, garantita dall?intervento dei due motogeneratori elettrici che si occupano di regolare il rapporto di trasmissione. Quando invece il veicolo si muove a velocit? costante, secondo lo schema Prius, sebbene il rapporto di trasmissione sia costante il funzionamento dei due motogeneratori elettrici comporta perdite di conversione dell?energia elettrica dell?ordine del 20% -25%. Vantaggiosamente, grazie al blocco del planetario e del solare assieme, lo schema commuta in ibrido parallelo con i due motogeneratori elettrici che possono essere completamente disattivati eliminando le perdite di conversione.
In tali condizioni operative, almeno uno dei due motogeneratori elettrici pu? essere attivato per supplementare il motore termico lungo salite che non consentirebbero di mantenere il punto di funzionamento ottimale o per recuperare energia elettrica durante le discese o frenate.
Le rivendicazioni dipendenti descrivono varianti preferite dell?invenzione, formando parte integrante della presente descrizione.
Breve descrizione delle figure
Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue di un esempio di realizzazione della stessa (e di sue varianti) e dai disegni annessi dati a puro titolo esplicativo e non limitativo, in cui:
nella figura 1 ? mostrato un esempio di uno schema di trasmissione secondo la presente invenzione;
nella figura 2 ? mostrato un dettaglio dello schema di figura 1.
Gli stessi numeri e le stesse lettere di riferimento nelle figure identificano gli stessi elementi o componenti o funzioni.
Si dovrebbe anche notare che i termini "primo", "secondo", "terzo", "superiore", "inferiore" e simili possono essere usati qui per distinguere vari elementi. Questi termini non implicano un ordine spaziale, sequenziale o gerarchico per gli elementi modificati a meno che non sia specificatamente indicato o desumibile dal testo.
Gli elementi e le caratteristiche illustrate nelle diverse forme di realizzazione preferite, inclusi i disegni, possono essere combinati tra loro senza peraltro uscire dall?ambito di protezione della presente domanda come descritta di seguito.
Descrizione di dettaglio di esempi di realizzazione Figura 1 mostra un esempio di schema di trasmissione secondo la presente invenzione.
Il cuore dello schema, come per lo schema Prius, ? un ruotismo epicicloidale EPG comprendente un solare S su cui ingrana almeno un satellite P ed una corona RG che ingrana sull?almeno un satellite.
La corona ha preferibilmente una dentatura interna con cui ingrana sull?almeno un satellite ed una dentatura esterna su cui ingranano contestualmente il pignone P1 del secondo motogeneratore elettrico M2 ed il pignone P2 dell?albero di trasmissione SI, SO. L?albero di trasmissione SI, SO ? disposto per condurre il moto dal ruotismo epicicloidale EPG alle ruote W e viceversa.
? evidente che l?accoppiamento della corona ai due pignoni P1, P2 pu? essere realizzato in molti modi differenti.
Il solare S ? collegato direttamente con il primo motogeneratore M1 e, mediante l?albero SS, con un piatto frizione C2.
Il planetario comprende una cosiddetta gabbia portasatellite PC ed un albero cavo PS coassiale con l?albero SS del solare S. All?albero PS cavo del planetario ? connessa un altro piatto frizione C1.
I piatti frizione C1 e C2 fanno parte di una frizione a doppio innesto DC avente un albero DCS direttamente connesso con l?albero motore del motore termico E.
Tale frizione DC ? disposta per connettere il motore termico E
- A. Soltanto al planetario, mediante il piatto frizione C1,
- B. Contestualmente al solare, mediante il piatto frizione C2, e al planetario, mediante il piatto frizione C1,
- C. Soltanto al solare, mediante il piatto frizione C2. Sono definite, pertanto, tre configurazioni operative, di cui almeno due essenziali.
Secondo una prima implementazione preferita dell?invenzione la prima e la seconda condizione operativa sono essenziali ad esempio per i veicoli destinati a lunghe tratte autostradali, mentre la terza condizione operativa ? opzionale.
Secondo una seconda implementazione preferita dell?invenzione, la prima e la terza condizione operativa sono essenziali per i veicoli destinati a transitare frequentemente in zone cittadine chiuse al traffico per le consegne ?dell?ultimo chilometro?.
Tuttavia, si ritiene che, la tecnologia nota del dual clutch consente facilmente di ottenere tutte e tre le condizioni operative A - C, senza sforzo, potendo implementare, all?occorrenza una delle tre condizioni operative.
Vantaggiosamente, nei trasferimenti lungo percorsi extraurbani ed autostradali, si ritiene essere rilevante poter eliminare le perdite di conversione del primo M1 e secondo motogeneratore M2 elettrico e dei relativi inverter INV1 ed INV2.
Tale risultato ? ottenuto nella seconda configurazione B, quando cio? planetario e solare sono vincolati reciprocamente cosicch? il rapporto di trasmissione ? dato dalla corona e dal secondo pignone P2 fissato all?albero di trasmissione SI, SO. Preferibilmente, tale rapporto di trasmissione ? studiato in modo portare il motore termico E a lavorare in un punto di lavoro ottimale quando il veicolo ? alla velocit? di 90 km/h oppure 110 km/h.
Per ?punto di funzionamento ottimale? si intende un punto di funzionamento a pi? basso consumo di combustibile in rapporto ai carichi resistenti sopportati dal motore termico.
Il rapporto di trasmissione pu? essere scelto in modo che nella configurazione operativa B, il primo e secondo motogeneratore elettrici si assumono disattivati. Essi possono essere opportunamente attivati come generatori nelle discese e come motori lungo le salite.
Secondo una variante preferita dell?invenzione, lungo l?albero di trasmissione SI, SO ? disposto un cambio a rapporti discreti, per esempio, con due soli rapporti di trasmissione che ha lo scopo di consentire ad esempio di ottimizzare il rapporto di trasmissione per le due tipiche velocit? di 90 km/h e 110 km/h extraurbane oppure per permettere al veicolo di affrontare salite senza dover commutare dalla prima condizione operativa B alla prima condizione operativa A descritte sopra.
Con riferimento alle modalit? operative 1 ? 6 realizzabili con lo schema Prius secondo l?ordine di elencazione riportato sopra, la modalit? n.5 ? sostituita dalla terza condizione operativa C in cui il motore termico ? connesso soltanto con il solare per realizzare una configurazione ibrido-serie.
Inoltre, con riferimento alle modalit? operative realizzabili con lo schema Prius si aggiunge la seconda condizione operativa B in cui il solare ed il planetario sono reciprocamente bloccati e connessi al motore termico in modo da azzerare le perdite di conversione tipiche dello schema Prius.
Tale seconda condizione operativa B si sostituisce alla modalit? operativa n.3 quando il veicolo si muove a velocit? costante su percorso extraurbano.
Tale seconda condizione operativa B si sostituisce anche alla modalit? operativa n.5 quando il veicolo si muove a velocit? costante su percorso extraurbano. Infatti per ricaricare il pacco batteria BAT ? sufficiente controllare almeno uno dei motogeneratori elettrici per generare energia elettrica. Diversamente dalla modalit? operativa n.5, la seconda condizione operativa B della presente invenzione, permette di evitare le perdite di conversione di energia elettrica che lo schema Prius prevede per alimentare il secondo motogeneratore elettrico che ? sempre attivo quando il veicolo ? in movimento.
I motogeneratori elettrici M1 ed M2 sono collegati operativamente con il pacco batteria BAT mediante inverter in se noti, in modo da essere alimentati quando funzionano da motore e preferibilmente mediante regolatori di carica, in s? noti, in modo da ricaricare opportunamente il pacco batteria quando funzionano da generatori.
Lo schema elettro-meccanico mostrato e descritto nella presente invenzione, con l?ausilio di una semplice frizione dual clutch permette di migliorare notevolmente il comportamento dello schema Prius.
In aggiunta ? prevista un?unit? di elaborazione ECU che permette di controllare il funzionamento
- Del motore termico E,
- Del primo e secondo motogeneratore M1, M2,
- Della frizione dual Clutch DC ed opzionalmente
- Del cambio a rapporti discreti GB.
Secondo una variante preferita dell?invenzione, la trasmissione comprende un sensore SPS per misurare la velocit? del veicolo che implementa la trasmissione stessa ed i mezzi di elaborazione ECU sono configurati
- per controllare detta frizione dual clutch DC in modo da collegare detto albero DCS del motore termico E con detta seconda porta PC e con detta prima porta S, definendo un rapporto di trasmissione fisso al ruotismo epicicloidale, quando detta velocit? risulta prossima ad una preordinata velocit? di crociera su percorso extraurbano, e contestualmente
- per adattare una velocit? di rotazione del motore termico al rapporto di trasmissione fisso definito dal ruotismo epicicloidale, e
- successivamente per controllare il punto motore del motore termico in funzione di una posizione di un pedale di acceleratore.
Preferibilmente, i mezzi di elaborazione sono configurati per
- controllare il primo M1 e/o il secondo motogeneratore elettrico M2 in modo da generare energia elettrica per ricaricare il pacco batteria BAT, e contestualmente
- controllare il motore termico E in modo da mantenere invariata la velocit? del veicolo nonostante la generazione di energia elettrica.
Secondo un?altra variante preferita dell?invenzione, la trasmissione comprendente un sensore SPS di misura della velocit? del veicolo che include la trasmissione ed i mezzi di elaborazione ECU sono configurati, quando la velocit? del veicolo ? inferiore ad una predeterminata soglia STH, per
- controllare la frizione dual clutch DC in modo da collegare l?albero DCS del motore termico E soltanto con la prima porta S, e contestualmente
- controllare il primo motogeneratore elettrico M1 per generare energia elettrica e ricaricare il pacco batteria, e contestualmente
- controllare il motore termico E per raggiungere un punto di lavoro ottimale ed indipendente dalla velocit? del veicolo, e contestualmente
- controllare il secondo motogeneratore elettrico M2 per movimentare il veicolo in funzione di una posizione di un pedale di accelerazione.
Secondo un?ulteriore variante preferita dell?invenzione i mezzi di elaborazione sono configurati per
- controllare detta frizione dual clutch DC in modo da scollegare detto albero DCS del motore termico E da entrambe dette prima S e seconda porta PS, e contestualmente
- disattivare e mantenere disattivo il motore termico E, e contestualmente
- controllare il secondo motogeneratore elettrico M2 per movimentare il veicolo in funzione di una posizione di un pedale di accelerazione alimentandolo dalla batteria.
Questa modalit? operativa pu? essere selezionata dal conducente mediante un opportuno pulsante, oppure pu? essere selezionata automaticamente quando si verificano alcune condizioni operative.
Secondo una ulteriore variante preferita dell?invenzione, la trasmissione comprendente un sensore SPS di misura della velocit? del veicolo in cui ? installata ed i mezzi di elaborazione ECU sono configurati per
- controllare la frizione dual clutch DC in modo da collegare l?albero DCS del motore termico E soltanto con la seconda porta PS, e contestualmente
- controllare il secondo motogeneratore elettrico M2 operativamente collegato alla terza porta del ruotismo epicicloidale in modo da realizzare un predeterminato variabile rapporto di trasmissione, e contestualmente
- controllare il motore termico E per muovere il punto di lavoro lungo una preordinata curva in funzione di una posizione di un pedale di acceleratore.
La figura 2 mostra un esempio di cambio a rapporti discreti DB in cui si vede che l?albero di trasmissione SI, SO ? suddiviso in un albero di ingresso SI ed un albero di uscita SO, paralleli tra loro.
Sull?albero di ingresso SI ? fissato il suddetto secondo pignone P2 che ingrana sulla corona del ruotismo epicicloidale EPG.
Sull?albero di ingresso sono fissate due ruote dentate, motrici, di diverso diametro. Sull?albero di uscita SO sono girevolmente associate due ruote dentate, condotte, complementari con le due ruote motrici. Un manicotto scorrevole DCT e calettato sull?albero di uscita in modo da bloccare la rotazione dell?una o l?altra delle due ruote condotte.
In questo modo si definiscono due rapporti di trasmissione R1 ed R2. Non sono necessarie ulteriori descrizioni del cambio, in quanto noto al tecnico del ramo e comunque sostituibile con qualunque altro cambio.
La trasmissione della presente invenzione pu? essere preferibilmente limitata ai soli componenti elencati nelle singole rivendicazioni, implicando che la stessa consiste nell?insieme di tali componenti.
La presente invenzione pu? essere vantaggiosamente realizzata tramite un programma per computer che comprende mezzi di codifica per la realizzazione di uno o pi? passi del metodo, quando questo programma ? eseguito su di un computer. Pertanto si intende che l?ambito di protezione si estende a detto programma per computer ed inoltre a mezzi leggibili da computer che comprendono un messaggio registrato, detti mezzi leggibili da computer comprendendo mezzi di codifica di programma per la realizzazione di uno o pi? passi del metodo, quando detto programma ? eseguito su di un computer.
Sono possibili varianti realizzative all'esempio non limitativo descritto, senza per altro uscire dall?ambito di protezione della presente invenzione, comprendendo tutte le realizzazioni equivalenti per un tecnico del ramo, al contenuto delle rivendicazioni.
Dalla descrizione sopra riportata il tecnico del ramo ? in grado di realizzare l?oggetto dell?invenzione senza introdurre ulteriori dettagli costruttivi.

Claims (13)

RIVENDICAZIONI
1. Trasmissione multimodale comprendente
- un motore termico (E) con un relativo albero (DCS) motore,
- un primo (M1) ed un secondo motogeneratore elettrico (M2),
- un ruotismo epicicloidale (EPG) comprendente una prima porta (S) operativamente connessa con il primo motogeneratore elettrico (M1), una seconda porta (PS) ed una terza porta (RG) operativamente collegata con il secondo motogeneratore elettrico (M2),
- una frizione dual clutch (DC) disposta per collegare detto albero (DCS) del motore termico (E) con detta seconda porta (PC) e/o con detta prima porta (S).
2. Trasmissione secondo la rivendicazione 1, ulteriormente comprendente un pacco batteria (BAT) ed in cui detti primo e secondo motogeneratore elettrico sono elettricamente collegati con il pacco batteria (BA) per scambiare energia elettrica con il pacco batteria.
3. Trasmissione secondo la rivendicazione 1 o 2, ulteriormente comprendente mezzi di elaborazione (ECU) disposti per controllare il funzionamento
- Del motore termico (E),
- Del primo e/o secondo motogeneratore elettrico (M1, M2),
- Della frizione dual Clutch (DC).
4. Trasmissione secondo la rivendicazione 3, ulteriormente comprendente un sensore (SPS) di una velocit? di un veicolo in cui la trasmissione ? installata ed in cui detti mezzi di elaborazione (ECU) sono configurati
- per controllare detta frizione dual clutch (DC) in modo da collegare detto albero (DCS) del motore termico (E) con detta seconda porta (PC) e con detta prima porta (S), definendo un rapporto di trasmissione fisso al ruotismo epicicloidale, quando detta velocit? risulta prossima ad una preordinata velocit? di crociera su percorso extraurbano, e contestualmente
- per adattare una velocit? di rotazione del motore termico al rapporto di trasmissione fisso definito dal ruotismo epicicloidale, e
- successivamente per controllare il punto motore del motore termico in funzione di una posizione di un pedale di acceleratore.
5. Trasmissione secondo la rivendicazione 4, in cui detti mezzi di elaborazione sono configurati per
- controllare il primo (M1) e/o il secondo motogeneratore elettrico (M2) in modo da generare energia elettrica per ricaricare il pacco batteria (BAT), e contestualmente
- controllare il motore termico (E) in modo da mantenere invariata la velocit? del veicolo nonostante la generazione di energia elettrica.
6. Trasmissione secondo la rivendicazione 3, ulteriormente comprendente un sensore (SPS) di misura di una velocit? di un veicolo in cui la trasmissione ? installata ed in cui detti mezzi di elaborazione (ECU) sono configurati, quando la velocit? del veicolo ? inferiore ad una predeterminata soglia (STH), per
- controllare detta frizione dual clutch (DC) in modo da collegare detto albero (DCS) del motore termico (E) soltanto con detta prima porta (S), e contestualmente
- controllare il primo motogeneratore elettrico (M1) per generare energia elettrica e ricaricare il pacco batteria, e contestualmente
- controllare il motore termico (E) per raggiungere un punto di lavoro ottimale ed indipendente dalla velocit? del veicolo, e contestualmente
- controllare il secondo motogeneratore elettrico (M2) per movimentare il veicolo in funzione di una posizione di un pedale di accelerazione.
7. Trasmissione secondo la rivendicazione 3, in cui detti mezzi di elaborazione sono configurati per
- controllare detta frizione dual clutch (DC) in modo da scollegare detto albero (DCS) del motore termico (E) da entrambe dette prima (S) e seconda porta (PS), e contestualmente
- disattivare e mantenere disattivo il motore termico (E), e contestualmente
- controllare il secondo motogeneratore elettrico (M2) per movimentare il veicolo in funzione di una posizione di un pedale di accelerazione.
8. Trasmissione secondo la rivendicazione 3, ulteriormente comprendente un sensore (SPS) di misura di una velocit? di un veicolo in cui la trasmissione ? installata ed in cui detti mezzi di elaborazione (ECU) sono configurati per - controllare detta frizione dual clutch (DC) in modo da collegare detto albero (DCS) del motore termico (E) soltanto con detta seconda porta (PS), e contestualmente - controllare detto secondo motogeneratore elettrico (M2) operativamente collegato alla terza porta del ruotismo epicicloidale in modo da realizzare un predeterminato variabile rapporto di trasmissione, e contestualmente
- controllare il motore termico (E) per muovere il punto di lavoro lungo una preordinata curva in funzione di una posizione di un pedale di acceleratore.
9. Trasmissione secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti 3 ? 8, in cui detti mezzi di elaborazione sono configurati per controllare almeno detto secondo motogeneratore elettrico in modo da funzionare come generatore elettrico durante una frenata rigenerativa.
10. Trasmissione secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, ulteriormente comprendente un albero di trasmissione (SI, SO) disposto per collegare la terza porta (RG) con almeno una ruota (W) veicolare.
11. Trasmissione secondo la rivendicazione 10, in cui su detto albero di trasmissione ? disposto un cambio (GB) definente almeno due rapporti (R1, R2) di trasmissione.
12. Trasmissione secondo la rivendicazione 4, ulteriormente comprendente un albero di trasmissione (SI, SO) disposto per collegare la terza porta (RG) con almeno una ruota (W) veicolare ed in cui su detto albero di trasmissione ? disposto un cambio (GB) definente almeno due rapporti (R1, R2) di trasmissione ed in cui detti mezzi di elaborazione sono disposti per selezionare uno di detti rapporti e contestualmente adattare la velocit? di rotazione del motore termico (E) in relazione alla velocit? del veicolo e/o ad una coppia resistente percepita dal motore termico.
13. Veicolo commerciale comprendente una trasmissione multimodale secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti.
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