IT201900011457A1 - Procedimento e sistema di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti - Google Patents

Procedimento e sistema di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti Download PDF

Info

Publication number
IT201900011457A1
IT201900011457A1 IT102019000011457A IT201900011457A IT201900011457A1 IT 201900011457 A1 IT201900011457 A1 IT 201900011457A1 IT 102019000011457 A IT102019000011457 A IT 102019000011457A IT 201900011457 A IT201900011457 A IT 201900011457A IT 201900011457 A1 IT201900011457 A1 IT 201900011457A1
Authority
IT
Italy
Prior art keywords
steering
wheels
axle
axis
center
Prior art date
Application number
IT102019000011457A
Other languages
English (en)
Inventor
Biagio Boretti
Andrea Fornaciari
Nicola Francesco Musciagna
Luca Ricco
Original Assignee
Dana Motion Sys Italia Srl
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dana Motion Sys Italia Srl filed Critical Dana Motion Sys Italia Srl
Priority to IT102019000011457A priority Critical patent/IT201900011457A1/it
Publication of IT201900011457A1 publication Critical patent/IT201900011457A1/it

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

PROCEDIMENTO E SISTEMA DI CONTROLLO DI GRUPPI DI STERZATURA PER VEICOLI A DUE
ASSI STERZANTI
DESCRIZIONE
Il presente trovato ha per oggetto un procedimento ed un sistema di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti.
Sono noti veicoli con gruppi di sterzatura a due assi sterzanti, ovvero con quattro ruote sterzanti (4WS), che prevedono, essenzialmente, un primo ed un secondo asse sterzante, ciascuno dei quali portante due ruote e dotato di un rispettivo primo o secondo cilindro idraulico di sterzatura avente lo stelo passante con ciascuna estremità collegata ad una relativa ruota mediante un leverismo di azionamento.
Tali sistemi prevedono, generalmente, un circuito idraulico di azionamento del primo e del secondo cilindro comprendente mezzi valvolari elettro-idraulici e un'unità elettronica di gestione e controllo di tali mezzi valvolari collegata a mezzi sensori per il rilevamento dell'angolo di sterzatura delle ruote del primo e/o del secondo asse.
Tali mezzi sensori possono rilevare direttamente o indirettamente l'angolo di sterzatura secondo modalità note note al tecnico del ramo. Va anche considerato che, normalmente, gli angoli di sterzatura delle ruote di uno stesso asse possono essere diversi tra loro, in modo da ottenere differenti modalità di sterzatura, caratterizzati da più o meno strisciamento delle ruote.
Tuttavia, nella pratica si verificano tipicamente fenomeni di strisciamento delle ruote, sia in caso il veicolo stia avanzando nella modalità ad un asse sterzante (2WS), in quanto il centro di istantanea rotazione delle relative ruote raramente è posizionato lungo la direzione di giacitura dell'altro asse, sia in caso il veicolo stia avanzando nella modalità a due assi sterzanti (4WS), poiché i centri di istantanea rotazione delle ruote anteriori e posteriori risultano difficilmente coincidenti.
Questi sistemi di sterzatura di tipo noto non sono scevri di inconvenienti tra i quali va annoverato il fatto che non consentono di evitare, o almeno minimizzare, gli indesiderati fenomeni di strisciamento delle ruote con conseguente eccessiva/precoce usura dei relativi pneumatici, ridotta sensazione di comfort per il guidatore e rischio di perdere il controllo del veicolo, ad esempio, su terreno bagnato o sdrucciolevole.
Compito precipuo del presente trovato è quello di eliminare gli inconvenienti sopra lamentati della tecnica nota escogitando un procedimento ed un sistema di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti che consentano di minimizzare, se non eliminare, il cosiddetto errore di Ackermann e i conseguenti fenomeni di strisciamento delle ruote.
Nell’ambito di tale compito tecnico, altro scopo del presente trovato è quello aumentare il livello di sicurezza e la sensazione di comfort per il conducente del veicolo.
Ulteriore scopo del presente trovato è quello di evitare anomali/precoci fenomeni di usura degli pneumatici delle ruote del veicolo.
Non ultimo scopo del presente trovato è quello di presentare una struttura semplice, di relativamente facile attuazione pratica, di sicuro impiego ed efficace funzionamento, nonché di costo relativamente contenuto.
Questo compito e questi scopi vengono tutti raggiunti dal presente procedimento di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti secondo la rivendicazione 1 e opzionalmente previsto di una o più delle caratteristiche di cui alle relative rivendicazioni dipendenti.
Questo compito e questi scopi vengono, altresì, tutti raggiunti dal presente sistema di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti secondo la rivendicazione 7 e opzionalmente previsto di una o più delle caratteristiche di cui alle relative rivendicazioni dipendenti.
Ulteriori caratteristiche e vantaggi del presente trovato risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione di dettaglio di una forma di esecuzione preferita, ma non esclusiva, del trovato, illustrata a titolo indicativo, ma non limitativo, nelle unite tavole di disegni in cui:
la figura 1 è un diagramma di flusso che illustra schematicamente il procedimento di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti, secondo il trovato;
la figura 2 è una rappresentazione schematica del passo di misurare del procedimento secondo il trovato in una prima forma di attuazione;
la figura 3 è una rappresentazione schematica del passo di misurare del procedimento secondo il trovato in una seconda forma di attuazione;
la figura 4 è una rappresentazione schematica del passo di misurare del procedimento secondo il trovato in una terza forma di attuazione;
la figura 5 è una rappresentazione schematica riferita ai passi di determinare e calcolare del procedimento secondo il trovato;
la figura 6 è una rappresentazione schematica riferita ai passi di elaborare e azionare del procedimento secondo il trovato;
la figura 7 è una rappresentazione schematica di una forma di attuazione del sistema di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti, secondo il trovato;
la figura 8 è un diagramma che illustra schematicamente la relazione tra l'angolo teorico di sterzatura della ruota ideale e gli angoli di sterzatura delle ruote del secondo asse utilizzata nel passo di elaborare del procedimento secondo il trovato.
Con particolare riferimento a tali figure, si è indicato globalmente con 1 un procedimento di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti.
Tale procedimento 1 è applicabile ad un generico veicolo 20 del tipo comprendente un gruppo di sterzatura 100 dotato di un primo e di un secondo asse di sterzatura 101 e 102, ciascuno dei quali portante una relativa coppia di ruote 103 e 104, 105 e 106 e dotato di un rispettivo primo o secondo cilindro di sterzatura 107 o 108 avente il relativo stelo 107a o 108a passante, con le estremità contrapposte associate a relative ruote per interposizione di corrispondenti leverismi 109 di tipo noto al tecnico del ramo, ciascuno dei quali comprendente una biella 111 e un bilanciere 112 tra loro articolati.
Preferibilmente, il primo asse sterzante 101 è disposto anteriormente rispetto alla direzione di marcia in avanti del veicolo 20 indicata dalla freccia A nelle figure, e le ruote 103 e 104 sono posizionate rispettivamente in corrispondenza delle estremità sinistra e destra del primo asse stesso, sempre rispetto alla direzione di marcia in avanti A. Il secondo asse 102 è disposto posteriormente, con le relative ruote 105 e 106 a sinistra e a destra rispetto alla direzione di marcia in avanti A.
Con riferimento a figura 1, il procedimento 1 comprende i passi descritti di seguito. Il passo 2 consiste nel misurare gli angoli di sterzatura θLF e θRF delle ruote 103 e 104 del primo asse 101.
In generale, come è noto, gli angoli di sterzatura sono misurati tra il piano di giacitura della ruota nella posizione neutra della condizione di marcia rettilinea e il piano di giacitura della ruota in fase di sterzatura. Con “piano di giacitura della ruota” si intende il piano ortogonale all'asse orizzontale di rotazione della stessa.
Tale piano di giacitura è sostanzialmente verticale, l'asse di rotazione essendo sostanzialmente orizzontale. Con il termine “sostanzialmente” si intende a meno delle convenzionali tolleranze di costruzione e di montaggio delle parti componenti. Inoltre, il veicolo 20 presenta un ideale piano mediano longitudinale (traccia P nelle figure) avente giacitura sostanzialmente verticale, sui cui giace il relativo baricentro G.
In una prima forma di attuazione (figura 2) la misurazione degli angoli di sterzatura θLF e θRF delle ruote 103 e 104 del primo asse 101 è di tipo diretto, pertanto il passo 2 comprende il passo che consiste nell'eseguire una misura diretta dell'angolo di sterzatura θLF, θRF di ciascuna delle ruote 103, 104 del primo asse 101.
In una seconda forma di attuazione (figura 3) la misurazione degli angoli di sterzatura θLF e θRF delle ruote 103 e 104 del primo asse 101 è di tipo diretto per uno di tali angoli e di tipo indiretto per l'altro degli angoli stessi. In questo caso il passo 2 comprende i passi che consistono nell'eseguire 3 una misura dell'angolo di sterzatura θLF o θRF di una delle ruote 103 o 104 del primo asse 101 e nel ricavare 4 l'angolo di sterzatura θRF o θLF dell'altra ruota 104 o 103 del primo asse stesso da tale misura in funzione della conformazione geometrica del gruppo di sterzatura 100. Il passo 4 può essere eseguito mediante l'applicazione di modelli cinematici noti al tecnico del ramo.
In una terza forma di attuazione (figura 4) la misurazione degli angoli di sterzatura θLF e θRF delle ruote 103 e 104 del primo asse 101 è di tipo indiretto, pertanto il passo 2 comprende i passi che consistono nell'eseguire 5 una misura di una grandezza geometrica del gruppo di sterzatura 100, variabile in funzione delle condizioni di sterzatura del veicolo 20, e nel ricavare 6 gli angoli di sterzatura θLF e θRF delle ruote 103 e 104 del primo asse stesso da tale misura in funzione della conformazione geometrica del gruppo di sterzatura 100. Il passo 6 può essere eseguito mediante l'applicazione modelli cinematici noti al tecnico del ramo.
Ad esempio la grandezza misurata può essere lo spostamento lineare dello stelo 107a del primo cilindro 107 rispetto alla posizione neutra corrispondente alle ruote 103 e 104 posizionate con angolo di sterzatura θLF e θRF nullo. Il passo 7 consiste nel determinare la posizione del primo centro O' di istantanea rotazione delle ruote 103, 104 del primo asse 101 in funzione della misura degli angoli di sterzatura θLF e θRF delle ruote stesse. Il primo centro O' è il punto di intersezione degli assi di istantanea rotazione delle ruote 103, 104 del primo asse 101 e la sua posizione varia in funzione della posizione angolare delle ruote stesse.
Più nel dettaglio, il passo 7 consiste nel determinare le coordinate cartesiane (xO',yO') del primo centro O' su un ideale piano cartesiano avente origine nel baricentro G del veicolo 20, asse delle ascisse x giacente sul piano P longitudinale mediano del veicolo stesso e orientato nel senso di marcia in avanti A e asse delle ordinate y orientato come in figura 5.
Tali coordinate cartesiane (xO',yO') del primo centro O' possono essere determinate applicando le seguenti formule:
in cui gli angoli indicati sono quelli definiti nella descrizione che precede e i parametri indicati da lettere hanno il seguente significato:
a1: distanza tra il baricentro G e il primo asse 101;
w: interasse o carreggiata del veicolo 20 (distanza tra le ruote 103 e 104 del primo asse 101).
Il passo 8 consiste nel calcolare l'angolo teorico θR<* >di sterzatura di una ruota ideale 110 posizionata nella mezzeria del secondo asse 102 ed avente centro di istantanea rotazione ICR coincidente con il primo centro O'.
Tale angolo teorico θR<* >può essere calcolato applicando la seguente formula:
in cui gli angoli indicati sono quelli definiti nella descrizione che precede e i parametri indicati da lettere hanno il seguente significato:
L: passo del veicolo 20, ovvero distanza tra il primo e il secondo asse 101 e 102; w: interasse o carreggiata del veicolo 20 (distanza tra le ruote 103 e 104 del primo asse 101).
Il passo 9 consiste nell'elaborare, in funzione di tale angolo teorico θR<*>, una coppia di valori di angoli di sterzatura θLR e θRR delle ruote 105 e 106 del secondo asse 102, in modo che il secondo centro O'' di istantanea rotazione delle ruote stesse giaccia sulla retta passante per il primo centro O' e la mezzeria del secondo asse 102.
La coppia di valori di angoli di sterzatura θLR e θRR può essere determinata risolvendo il seguente sistema di equazioni:
In cui, oltre agli angoli citati nella descrizione che precede, compaiono simboli letterali aventi il seguente significato:
b: lunghezza del bilanciere 112 del leverismo 109 proiettato sul piano di giacitura del cilindro di sterzatura 107 o 108;
a: lunghezza della biella 111 del leverismo 109 proiettata sul piano di giacitura del cilindro di sterzatura 107 o 108;
h: distanza dello stelo 107a o 108a del primo o secondo cilindro di sterzatura 107 o 108 dal rispetto primo o secondo asse 101 o 102;
d: differenza tra l'interasse del veicolo 20 e la lunghezza dello stelo 107a o 108a del primo o secondo cilindro di sterzatura 107 o 108;
β0: angolo definito tra il bilanciere 112 e un piano verticale ortogonale al corrispondente primo o secondo asse 101 o 102 in condizioni di marcia rettilinea (sterzatura nulla).
Nella figura 8 è illustrato come variano i valori degli angoli di sterzatura θLR e θRR calcolati al variare dell'ampiezza dell'angolo teorico θR<* >a parità degli altri parametri geometrici (b,a,h,d,β0) caratterizzanti un dato veicolo 20.
Si fa notare che in questo modo si minimizza, se non annulla, l’errore di sterzatura dettato dall’attuale cinematismo rispetto a quelli di un cinematismo Ackermann, minimizzando gli indesiderati fenomeni di slittamento delle ruote del veicolo. Il passo 10 consiste nell'azionare il secondo cilindro 108 in modo da applicare la coppia di valori di angoli di sterzatura θLR e θRR calcolata al passo 9 alle ruote 105 e 106 del secondo asse 102. Vantaggiosamente il procedimento 1 può essere eseguito in modo continuo per aggiornare costantemente la posizione angolare delle ruote 105 e 106 del secondo asse 102 in funzione di quella delle ruote 103 e 104 del primo asse 101 in modo da minimizzare, se non eliminare, il rischio che si verifichino indesiderati strisciamenti delle ruote stesse in fase di sterzatura. In alternativa può essere seguito in maniera discontinua, ad intervalli di tempo regolari.
Con riferimento alla figura 7, il sistema di controllo di gruppi di sterzatura 100 del tipo sopra descritto di veicoli a due assi sterzanti, indicato globalmente con il numero di riferimento 200, comprende almeno un dispositivo sensore 201 configurato per misurare gli angoli di sterzatura θLF e θRF delle ruote 103 e 104 del primo asse 101 e almeno una unità elettronica di controllo 202 configurata per attuare il procedimento 1. L'almeno un dispositivo sensore 201 è collegato e in comunicazione con l'unità elettronica di controllo 202. In particolare, l'almeno un dispositivo sensore 201 è configurato per trasmettere all'unità elettronica di controllo 202 la misura rilevata.
In una prima forma di attuazione del trovato la misurazione degli angoli di sterzatura θLF e θRF delle ruote 103 e 104 del primo asse 101 è di tipo diretto, pertanto sono previsti due dispositivi sensore 201 ciascuno configurato per rilevare l'angolo di sterzatura θLF o θRF di una rispettiva ruota 103 o 104. In questo caso i dispositivi sensore 201 possono essere convenzionali sensori angolari di tipo induttivo, resistivo, capacitivo o a trasformatore RVDT (Rotational Variable Diplacement Transformer).
In figura 7 uno dei dispositivi sensore 201, opzionalmente previsto per questa forma di attuazione, è rappresentato in linea tratteggiata.
In una seconda forma di attuazione del trovato la misurazione di uno degli angoli di sterzatura θLF o θRF di una delle ruote 103 o 104 è di tipo diretto, mentre il valore dell'altro angolo è ricavato dal valore misurato in funzione della conformazione geometrica del gruppo di sterzatura 100.
In questo caso è previsto un dispositivo sensore 201 configurato per misurare il valore dell'angolo di sterzatura θLF o θRF di una delle due ruote 103 e 104 del primo asse 101 e l'almeno una unità elettronica di controllo 202 è configurata per ricavare l'angolo di sterzatura θRF o θLF dell'altra ruota 104 o 103 del primo asse 101 dal valore misurato in funzione della conformazione geometrica del gruppo di sterzatura 100. In questo caso il dispositivo sensore 201 può essere un convenzionale sensore angolare di tipo induttivo, resistivo, capacitivo o a trasformatore RVDT (Rotational Variable Diplacement Transformer).
In una terza forma di attuazione del trovato la misurazione di entrambi gli angoli di sterzatura θLF e θRF delle ruote 103 e 104 del primo asse 101 è di tipo indiretto. In questo caso l'almeno un dispositivo sensore 201 è configurato per misurare una grandezza geometrica del gruppo di sterzatura 100 e l'almeno una unità elettronica di controllo 202 è configurata per ricavare gli angoli di sterzatura θLF e θRF delle ruote 103 e 104 del primo asse 101 dalla grandezza misurata in funzione della conformazione geometrica del gruppo di sterzatura 100. Ad esempio, la grandezza geometrica misurata può essere del tipo dello spostamento assiale dello stelo 107a del primo cilindro 107 rispetto alla posizione neutra di marcia rettilinea (sterzatura nulla). In questo caso il dispositivo sensore 201 può essere di un convenzionale sensore lineare di tipo induttivo, resistivo, capacitivo o a trasformatore LVDT (Linear Variable Diplacement Transformer). In aggiunta possono essere previsti anche uno o più dispositivi sensori per rilevare e monitorare gli angoli di sterzatura θLR e θRR delle ruote 105 e 106 del secondo asse 102, in modo diretto o indiretto.
Il sistema 200 comprende, inoltre, un primo ed un secondo circuito idraulico idraulico 203 e 204 di azionamento, rispettivamente, del primo e del secondo cilindro 107 e 108, ciascuno dei quali comprende rispettivi mezzi valvolari elettro-idraulici 205 o 206 per l'azionamento del corrispondente cilindro 107 o 108. L'almeno una unità elettronica di controllo 202 è configurata per modificare i segnali di comando diretti ai mezzi valvolari 206 del secondo circuito 204 idraulico di azionamento del secondo cilindro 108 in modo da applicare gli angoli di sterzatura θLR e θRR elaborati secondo il trovato alle ruote 105 e 106 del secondo asse 102.
A tal fine l'almeno una unità elettronica di controllo 202 è collegata e in comunicazione con i mezzi valvolari 206 del secondo circuito 204 ed è configurata per trasmettere ai mezzi valvolari stessi almeno un comando, come ad esempio un segnale elettrico di controllo proporzionale del relativo azionamento. Non è escluso che possano essere previste separate unità elettroniche di controllo per ciascuna asse 101 e 102.
Si è in pratica constatato come il trovato descritto raggiunga gli scopi proposti ed in particolare si sottolinea il fatto che il procedimento e il sistema secondo il trovato consentono di ridurre considerevolmente, se non eliminare, i fenomeni di slittamento delle ruote del veicolo che causano un'eccessiva e disomogenea usura degli stessi, nonché un ridotto comfort per il conducente.
Il trovato così concepito è suscettibile di numerose modifiche e varianti tutte rientranti nell’ambito del concetto inventivo. Inoltre tutti i dettagli sono sostituibili da altri elementi tecnicamente equivalenti. In pratica i materiali impiegati, nonché le forme e le dimensioni contingenti, potranno essere qualsiasi a seconda delle esigenze senza per questo uscire dall’ambito di protezione delle seguenti rivendicazioni.

Claims (13)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Procedimento (1) di controllo di gruppi di sterzatura (100) per veicoli a due assi sterzanti, del tipo comprendente un primo ed un secondo asse (101,102) di sterzatura ciascuno dei quali portante una relativa coppia di ruote (103,104;105,106) e dotato di un rispettivo primo o secondo cilindro (107;108) di sterzatura avente il relativo stelo (107a;108a) passante con le estremità contrapposte associate a rispettive ruote, caratterizzato dal fatto di comprendere i passi che consistono nel: - misurare (2) gli angoli di sterzatura (θLF,θRF) delle ruote (103,104) di detto primo asse (101), - determinare (7) la posizione del primo centro (O') di istantanea rotazione delle ruote (103,104) di detto primo asse (101) in funzione della misura degli angoli di sterzatura (θLF,θRF) delle ruote (103,104) del primo asse stesso, - calcolare (8) l'angolo teorico (θR<*>) di sterzatura di una ruota ideale (110) posizionata nella mezzeria di detto secondo asse (102) di sterzatura avente centro di istantanea rotazione (ICR) coincidente con detto primo centro (O'), - elaborare (9) in funzione di detto angolo teorico (θR<*>) di sterzatura una coppia di valori di angoli di sterzatura (θLR,θRR) delle ruote (105,106) di detto secondo asse (102), in modo che il secondo centro (O'') di istantanea rotazione delle ruote (105,106) di detto secondo asse (102) giaccia sulla retta passante per detto primo centro (O') e la mezzeria del secondo asse stesso, - azionare (10) detto secondo cilindro (108) in modo da applicare detta coppia di valori di angoli di sterzatura (θLR,θRR) alle ruote (105,106) di detto secondo asse (102).
  2. 2. Procedimento (1), secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto passo di misurare (2) comprende il passo che consiste nell'eseguire una misura dell'angolo di sterzatura (θLF,θRF) di ciascuna delle ruote (103,104) di detto primo asse (102).
  3. 3. Procedimento (1), secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto passo di misurare (2) comprende i passi che consistono nell'eseguire (3) una misura dell'angolo di sterzatura (θLF;θRF) di una delle ruote (103;104) di detto primo asse (101) e nel ricavare (4) l'angolo di sterzatura (θRF;θLF)dell'altra ruota (104;103) di detto primo asse (101) da detta misura in funzione della conformazione geometrica di detto gruppo di sterzatura (100).
  4. 4. Procedimento (1), secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto passo di misurare (2) comprende i passi che consistono nell'eseguire (5) una misura di una grandezza geometrica di detto gruppo di sterzatura (100) e nel ricavare (6) gli angoli di sterzatura (θLF,θRF) delle ruote (103,104) di detto primo asse (101) da detta misura in funzione della conformazione geometrica di detto gruppo di sterzatura (100).
  5. 5. Procedimento (1), secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detta grandezza geometrica consiste nello spostamento assiale dello stelo (107a) di detto primo cilindro (107) rispetto alla posizione neutra.
  6. 6. Procedimento (1), secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto passo di determinare (7) la posizione del primo centro (O') di istantanea rotazione delle ruote (103,104) di detto primo asse (101) consiste nel determinare le coordinate cartesiane (xO',yO')di detto primo centro (O') su un ideale piano cartesiano avente origine nel baricentro (G) di detto veicolo (20) e asse delle ascisse (x) giacente sul piano (P) longitudinale mediano del veicolo stesso e orientato nel senso di marcia in avanti (A).
  7. 7. Sistema (200) di controllo di un gruppo di sterzatura (100) per veicoli (20) a due assi sterzanti, il gruppo di sterzatura (100) essendo del tipo comprendente un primo ed un secondo asse (101,102) di sterzatura ciascuno dei quali portante una relativa coppia di ruote (103,104;105,106) e dotato di un rispettivo primo o secondo cilindro (107;108) di sterzatura avente il relativo stelo (107a;108a) passante con le estremità contrapposte associate a rispettive ruote, comprendente almeno un dispositivo sensore (201) configurato per ottenere una misura degli angoli di sterzatura (θLF,θRF) delle ruote (103,104) di detto primo asse (101) e almeno una unità elettronica di controllo (202), caratterizzato dal fatto che detta almeno una unità elettronica di controllo (202) è configurata per - determinare la posizione del primo centro (O') di istantanea rotazione delle ruote (103,104) di detto primo asse (101) in funzione di detta misura degli angoli di sterzatura (θLF,θRF) delle ruote (103,104) del primo asse stesso, - calcolare l'angolo teorico (θR<*>) di sterzatura di una ruota ideale (110) posizionata nella mezzeria di detto secondo asse (102) di sterzatura avente centro di istantanea rotazione (ICR) coincidente con detto primo centro (O'), - elaborare in funzione di detto angolo teorico (θR<*>) di sterzatura una coppia di valori di angoli di sterzatura (θLR,θRR) delle ruote (105,106) di detto secondo asse (102), in modo che il secondo centro (O'') di istantanea rotazione delle ruote (105,106) di detto secondo asse (102) giaccia sulla retta passante per detto primo centro (O') e la mezzeria del secondo asse stesso, - azionare detto secondo cilindro (108) in modo da applicare detta coppia di valori di angoli di sterzatura (θLR,θRR) alle ruote (105,106) di detto secondo asse (102).
  8. 8. Sistema (200), secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che comprende due di detti dispositivi sensore (201), ciascuno dei quali configurato per misurare il valore di angolo di sterzatura (θLR;θRR) di una rispettiva ruota (103;104) di detto primo asse (101).
  9. 9. Sistema (200), secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto detto almeno un dispositivo sensore (201) è configurato per misurare il valore dell'angolo di sterzatura di una delle ruote (θLR;θRR) di detto primo asse (101), detta almeno una unità elettronica di controllo (202) essendo configurata per ricavare l'angolo di sterzatura (θRR;θLR)dell'altra ruota (104;103) di detto primo asse (101) dal valore misurato funzione della conformazione geometrica di detto gruppo di sterzatura (101).
  10. 10. Sistema (200), secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che detto almeno un dispositivo sensore (201) è configurato per misurare una grandezza geometrica di detto gruppo di sterzatura (100), detta almeno una unità elettronica di controllo (202) essendo configurata per ricavare gli angoli di sterzatura (θLR;θRR) delle ruote (103,104) di detto primo asse (101) da detta grandezza misurata in funzione della conformazione geometrica di detto gruppo di sterzatura (100).
  11. 11. Sistema (200), secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che detta grandezza geometrica consiste nello spostamento assiale dello stelo (107a) di detto primo cilindro (107) rispetto alla posizione neutra.
  12. 12. Sistema (200), secondo una o più delle rivendicazioni 7-11, comprendente un primo ed un secondo circuito idraulico (203,204) di azionamento, rispettivamente, di detti primo e secondo cilindro (107,108) ciascuno dei quali comprende rispettivi mezzi valvolari elettro-idraulici (205,206) per l'azionamento del corrispondente cilindro, caratterizzato dal fatto che detta almeno una unità elettronica di controllo (202) è configurata per modificare i segnali di comando diretti ai mezzi valvolari (206) di detto secondo circuito idraulico (204) di azionamento di detto secondo cilindro (108).
  13. 13. Veicolo (20) a due assi sterzanti, caratterizzato dal fatto che comprende un sistema (200) di controllo secondo una o più delle rivendicazioni 7-12.
IT102019000011457A 2019-07-11 2019-07-11 Procedimento e sistema di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti IT201900011457A1 (it)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT102019000011457A IT201900011457A1 (it) 2019-07-11 2019-07-11 Procedimento e sistema di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
IT102019000011457A IT201900011457A1 (it) 2019-07-11 2019-07-11 Procedimento e sistema di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti

Publications (1)

Publication Number Publication Date
IT201900011457A1 true IT201900011457A1 (it) 2021-01-11

Family

ID=68582146

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
IT102019000011457A IT201900011457A1 (it) 2019-07-11 2019-07-11 Procedimento e sistema di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti

Country Status (1)

Country Link
IT (1) IT201900011457A1 (it)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4183666A1 (en) * 2021-11-23 2023-05-24 Hyundai Mobis Co., Ltd. Corner module apparatus for vehicle

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3533487A1 (de) * 1984-09-20 1986-03-27 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa Hinterrad-lenkwinkelsteueranordnung fuer fahrzeuge mit vier lenkbaren raedern
DE102006008668A1 (de) * 2006-02-24 2007-08-30 Audi Ag Lenksystem und Verfahren zum Bewegen von Rädern eines zweispurigen Fahrzeugs

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3533487A1 (de) * 1984-09-20 1986-03-27 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa Hinterrad-lenkwinkelsteueranordnung fuer fahrzeuge mit vier lenkbaren raedern
DE102006008668A1 (de) * 2006-02-24 2007-08-30 Audi Ag Lenksystem und Verfahren zum Bewegen von Rädern eines zweispurigen Fahrzeugs

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4183666A1 (en) * 2021-11-23 2023-05-24 Hyundai Mobis Co., Ltd. Corner module apparatus for vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8155798B2 (en) Method and device for determining the roll angle of a motorcycle
US11364950B2 (en) Steering control system and method as well as crane
EP2100798A2 (de) Flurförderzeug, insbesondere Staplerfahrzeug
CN107200063A (zh) 多部分轮式陆上车辆的后车转向装置、陆上车辆和方法
IT201900011457A1 (it) Procedimento e sistema di controllo di gruppi di sterzatura per veicoli a due assi sterzanti
CN104379432B (zh) 转向操纵传递系统的特性变化检测装置
JP2019515823A (ja) 自動二輪車のロール角を測定するための方法
CN105083374A (zh) 用于控制后轮转向的方法
KR20170134684A (ko) 자동차 바퀴 조향 시스템
CN205538238U (zh) 汽车侧滑检验台
JP4205080B2 (ja) 連接式鉄道車両の台車操舵機構の異常検出方法及び装置
AU2003204564B2 (en) Steered wheel angle sensor using hydraulic flow to steering cylinder
DE102014225968B4 (de) Verfahren zur Ermittlung des Abnutzungszustandes eines Reifens eines Fahrzeugs und Steuergerät
DE102017219879B4 (de) Verfahren zur Bestimmung des Reibwerts einer Fahrbahnoberfläche
KR20120067561A (ko) 지게차 후륜 바퀴의 조향각 표시 장치
ITMO20150108A1 (it) Dispositivo per rilevare deformazioni del supporto mozzo/ammortizzatore di un veicolo.
IT201800009737A1 (it) Sistema di misurazione dell&#39;aderenza delle ruote di un autoveicolo alla superficie stradale tramite uso di trasduttori di forza inseriti nelle sospensioni per rilevare le forze trasversali trasmesse dalle ruote al veicolo
US9174623B2 (en) Abnormality detection apparatus for braking force detector
CN110239579A (zh) 一种虚拟轨道列车转向轮偏转角的测量方法
DE10015780A1 (de) Verfahren zur Bestimmung des Radrückstellmomentes bei Lenksystemen
ITBO940173A1 (it) Gruppo di controllo della sterzatura per assali autosterzanti su autocarri e simili.
DE10052339B4 (de) Hilfslenkeinrichtung einer Fahrzeugachse
EP2716523B1 (en) Regulating system, and a method in a regulating system
JP7207148B2 (ja) 鉄道車両用軌道の状態評価方法及び鉄道車両用台車
DE10252765A1 (de) Verfahren zum Feststellen einer fehlerhaften Achseinstellung eines Fahrzeugs