IT201800010256A1 - Veicolo su ruote per trasporto individuale trasformabile - Google Patents

Description

Domanda di Brevetto per Invenzione Industriale dal titolo:

“VEICOLO SU RUOTE PER TRASPORTO INDIVIDUALE TRASFORMABILE”

DESCRIZIONE

Campo di applicazione

La presente invenzione è generalmente applicabile al settore tecnico dei veicoli su ruote per trasporto individuale. Si precisa fin d'ora che, nella presente domanda, con la dicitura "veicolo per trasporto individuale" si intende un veicolo concepito per trasportare una sola persona oltre, eventualmente, ad uno o due bambini.

In particolare, l’invenzione ha per oggetto un veicolo su ruote in grado di assumere diverse configurazioni geometriche per consentire altrettante diverse modalità di impiego del veicolo.

Stato della Tecnica

Sono noti svariati tipi di veicoli su ruote per trasporto individuale.

Una prima categoria dei suddetti veicoli è rappresentata dal triciclo. Un triciclo comprende generalmente un telaio sul quale sono girevolmente montate una ruota anteriore sterzante e due ruote posteriori motrici. Le tre ruote suddette sono a contatto con il suolo in modo che i rispettivi punti di contatto siano disposti secondo i vertici di un triangolo isoscele, del quale le due ruote posteriori definiscono la base. Generalmente, un triciclo è anche provvisto di una sella, di pedali meccanicamente collegati alle ruote posteriori per la trazione e di un manubrio per sterzare la ruota anteriore.

Uno dei principali vantaggi del triciclo è di offrire un'elevata stabilità e di essere facile da manovrare. In virtù del vantaggio appena menzionato, il triciclo si adatta al trasporto di bambini, i quali possono venire fatti sedere su appositi seggiolini applicabili al telaio del triciclo, e/o al trasporto di carichi di entità limitata, che possono venire caricati su cestini, borse ed altri accessori assicurabili al telaio del veicolo.

Un ulteriore vantaggio dei tricicli deriva dalla posizione seduta assunta dall'utilizzatore, che rende questi veicoli comodi anche nell'uso prolungato e su percorrenze lunghe.

Un primo inconveniente dei veicoli del tipo suddetto è l'ingombro relativamente elevato, che ne ostacola o ne rende costoso il trasporto in veicoli motorizzati quali automobili, treni e similari.

Il suddetto inconveniente viene superato da una forma esecutiva di tipo noto in cui il telaio del triciclo è snodato e può venire ripiegato per ridurre l'ingombro del veicolo così da poterlo trasportare agevolmente. Tuttavia, nella suddetta posizione ripiegata, il veicolo non può svolgere la sua funzione primaria di trasporto.

Dall'inconveniente suddetto sorge l'ulteriore inconveniente che il triciclo non si presta all'uso in spazi ridotti o all'interno di edifici, in particolare centri commerciali o spazi analoghi, così da impedirne o renderne difficoltoso l'uso per il trasporto delle merci acquistate e/o dei bambini durante gli acquisti.

Un ulteriore inconveniente del triciclo è legato all'estrema variabilità della spinta che l'utilizzatore deve esercitare sui pedali a seconda delle condizioni stradali e di marcia, in particolare della velocità del veicolo, della pendenza stradale, del vento, eccetera. Ad esempio, per mantenere una velocità costante in presenza di un'improvvisa variazione di pendenza stradale, l'utilizzatore deve adattare di conseguenza la spinta esercitata sui pedali, aumentandola in caso di aumento di pendenza. Questo comporta l'inconveniente di rendere lo sforzo ai pedali piuttosto discontinuo e, quindi, meno confortevole.

Nel tentativo di limitare il suddetto inconveniente è noto dotare il veicolo di un cambio di velocità che consente di modificare il rapporto di trasmissione tra pedali e ruote motrici. Questo accorgimento, da un lato, presenta l'inconveniente che il cambio di rapporto è discontinuo e, pertanto, raramente è possibile mantenere uniforme lo sforzo applicato e, dall'altro lato, presenta l'inconveniente di essere scomodo da impiegare, in quanto richiede un intervento manuale da parte dell'utilizzatore sui comandi deputati al cambiamento di rapporto.

È altresì noto applicare motori elettrici alimentati da batterie che coadiuvano l'azione dei pedali. Sebbene questa forma esecutiva consenta di ridurre lo sforzo da parte dell'utilizzatore, essa consente solo in parte di rendere più uniforme lo sforzo ai pedali. Inoltre, questa forma esecutiva presenta l'inconveniente che le batterie hanno un'autonomia limitata e, pertanto, debbono venire caricate con una certa frequenza.

Una seconda categoria di veicoli su ruote per trasporto individuale è rappresentata dal segway, un veicolo dotato di due sole ruote montate su un unico asse e tra le quali è disposta una pedana per sostenere l'utilizzatore, il quale si dispone in piedi sulla pedana stessa. Le due ruote sono motorizzate da rispettivi motori elettrici che vengono controllati indipendentemente l'uno dall'altro in base alla posizione assunta dall'utilizzatore sulla pedana per consentire di accelerare, frenare e sterzare il veicolo. Generalmente è presente anche un manubrio che, oltre a fornire un sostegno all'utilizzatore, è manovrabile in modo da controllare i motori per sterzare.

Il segway presenta un ingombro più limitato rispetto al triciclo e, pertanto, è più facilmente trasportabile e, almeno in linea di principio, è utilizzabile anche all'interno di edifici.

Per contro, il fatto di avere due sole ruote montate su un unico asse rende il segway non altrettanto stabile, né altrettanto facile da guidare, rispetto ad un triciclo. Infatti, il suo assetto varia dinamicamente durante il moto, inclinandosi avanti o indietro a seconda delle condizioni di marcia e della posizione dell'utilizzatore sulla pedana. Di conseguenza, l'utilizzatore deve prestare particolare attenzione a non sbilanciarsi, soprattutto durante le frenate brusche.

Inoltre, la sterzata ottenuta attraverso la modifica della velocità relativa delle due ruote, anziché attraverso un manubrio, richiede un certo esercizio.

Come ulteriore inconveniente, il segway è poco adatto al trasporto di carichi e/o di bambini, sia a causa del suo telaio estremamente essenziale che rende difficoltosa l'applicazione di accessori per il trasporto, sia perché l'applicazione di carichi altera il baricentro del veicolo e, quindi, ne modifica le condizioni di stabilità.

Come ulteriore inconveniente, la posizione di guida in piedi e la limitata autonomia derivante dall'uso di un motore elettrico alimentato esclusivamente a batteria rende il segway inadatto ad un uso prolungato.

Presentazione dell’invenzione

La presente invenzione si prefigge di superare almeno parzialmente gli inconvenienti dell’arte nota sopra citati.

In particolare, è scopo dell'invenzione realizzare un veicolo su ruote per trasporto individuale che sia complessivamente più versatile di tricicli e segway e che coniughi i vantaggi e le funzionalità di questi ultimi.

Ancor più in particolare, è scopo dell'invenzione che il veicolo possa venire impiegato come triciclo ma che possa, all'occorrenza, assumere una configurazione più compatta e con ingombro paragonabile a quello di un segway, conservando la sua funzione di trasporto.

Un altro scopo dell’invenzione è che il veicolo possa venire impiegato per il trasporto di bambini e/o di carichi di limitata entità, come ad esempio le merci acquistate in un negozio, anche nella suddetta configurazione compatta.

Un altro scopo dell’invenzione è che il veicolo offra una stabilità ed una facilità di guida paragonabili a quelle di un triciclo anche nella configurazione compatta.

È altresì scopo dell’invenzione che il veicolo possa venire condotto applicando uno sforzo ai pedali quando più uniforme possibile, indipendentemente dalle condizioni stradali e di marcia del veicolo.

I suddetti scopi sono raggiunti da un veicolo secondo la rivendicazione principale.

Ulteriori caratteristiche di dettaglio dell’invenzione vengono specificate nelle relative rivendicazioni dipendenti.

Secondo un primo aspetto, l'invenzione concerne un veicolo provvisto di tre ruote disposte girevolmente secondo due assi reciprocamente paralleli e distanziati, una delle suddette ruote essendo associata ad un manubrio per sterzare il veicolo, una o entrambe le rimanenti due ruote essendo associate ad un gruppo di motorizzazione, le ruote essendo associate ad un telaio a geometria variabile configurato per assumere una configurazione estesa ed una configurazione compatta, in ciascuna delle quali il veicolo trasporta l'utilizzatore e che differiscono tra loro per l'interasse tra i suddetti due assi, maggiore nella configurazione estesa e minore nella configurazione compatta, essendo inoltre presenti elementi di supporto connessi al telaio per sorreggere l'utilizzatore in posizioni tali da consentirgli di manovrare il manubrio in entrambe le configurazioni del telaio.

Vantaggiosamente, la possibilità di ridurre l'ingombro del veicolo pur mantenendone la funzione di trasporto rende il veicolo dell'invenzione particolarmente adatto a venire impiegato all'interno di edifici o comunque in spazi angusti.

Ancora vantaggiosamente, il veicolo mantiene la possibilità di agire sul manubrio per sterzare anche nella configurazione compatta, assicurando una manovrabilità migliore rispetto a quella di un segway.

Ancora vantaggiosamente, il telaio a geometria variabile può assumere anche una terza configurazione di riposo in cui l'ingombro del veicolo è minimo per consentire di riporlo agevolmente in auto, in treno o in altri veicoli motorizzati per venire trasportato.

Secondo un ulteriore aspetto, l'invenzione concerne un veicolo su ruote di cui almeno una motrice, di un gruppo motore elettrico per la rotazione della suddetta ruota motrice, di un dispositivo generatore per l'alimentazione del gruppo motore elettrico e di una coppia di pedali per l'azionamento del dispositivo generatore, i pedali essendo meccanicamente disaccoppiati dalla ruota motrice.

Vantaggiosamente, il fatto che i pedali siano disaccoppiati dalla ruota motrice e siano collegati alla medesima soltanto in modo indiretto attraverso il dispositivo generatore consente di rendere lo sforzo della pedalata particolarmente uniforme anche al variare delle condizioni di marcia.

Evidentemente, il secondo aspetto è indipendente dal primo aspetto e, pertanto, un veicolo può comprendere uno soltanto dei suddetti aspetti, oppure può comprenderli entrambi in combinazione tra loro.

I suddetti scopi e vantaggi, assieme ad altri menzionati in seguito, appariranno più evidenti dalla seguente descrizione di alcune preferite forme esecutive dell’invenzione, che vengono illustrate a titolo indicativo e non limitativo con l’ausilio delle unite tavole di disegno.

Breve descrizione dei disegni

La Fig. 1 rappresenta il veicolo dell’invenzione in una prima configurazione operativa, in vista assonometrica.

La Fig. 2 rappresenta il veicolo di Fig. 1, in vista assonometrica secondo un differente orientamento.

La Fig. 3 rappresenta il veicolo di Fig. 1, in vista laterale parzialmente sezionata in corrispondenza di un piano di simmetria longitudinale.

Le Figg. 4 e 5 rappresentano il veicolo di Fig. 1 rispettivamente in una seconda ed in una terza configurazione operativa, in vista laterale.

La Fig. 6 rappresenta un particolare del veicolo della Fig. 1 in corrispondenza dello snodo centrale del telaio, in vista assonometrica parzialmente esplosa.

La Fig.7 rappresenta un dettaglio ingrandito della Fig.2.

Descrizione dettagliata di alcuni esempi di realizzazione preferiti Il veicolo su ruote per trasporto individuale dell’invenzione, indicato in Fig. 1 complessivamente con 1, comprende un telaio 2 ed un piantone di sterzo 5 connesso al telaio 2 mediante un primo cinematismo 12 che definisce un asse di sterzo X per la rotazione del piantone di sterzo 5.

Il veicolo 1 comprende anche tre ruote 7, 8, 8' per l'appoggio a terra e l'avanzamento.

Una prima ruota 7 è imperniata ad una prima estremità 5a del piantone di sterzo 5 mediante mezzi di imperniatura di per sé noti che definiscono, per la prima ruota 7 stessa, un primo asse di rotazione Y1 che appartiene ad un piano di sterzo ortogonale all'asse di sterzo X e solidale al piantone di sterzo 5. Preferibilmente, la porzione del piantone di sterzo 5 che definisce la prima estremità 5a è una forcella.

Una seconda ruota 8 ed una terza ruota 8' sono entrambe imperniate al telaio 2 mediante mezzi di imperniatura di per sé noti che definiscono per le ruote 8, 8' un secondo asse di rotazione Y2, lungo il quale le ruote 8, 8' sono reciprocamente distanziate.

Si precisa fin d'ora che, nella presente domanda, il secondo asse di rotazione Y2 viene generalmente inteso come quell'asse che collega i centri delle due ruote 8, 8'. Infatti, le due ruote 8, 8' potrebbero essere montate con i rispettivi assi di rotazione leggermente inclinati tra loro, ad esempio per ottenere una certa campanatura. In quest'ultimo caso, il secondo asse di rotazione Y2 differisce leggermente dall'effettivo asse di rotazione di ciascuna ruota, ma è evidente che questa differenza è del tutto irrilevante ai fini della presente invenzione.

Il secondo asse di rotazione Y2 è parallelo al primo asse di rotazione Y1 quando il piantone di sterzo 5 viene ruotato attorno all'asse di sterzo X in una posizione angolare di riferimento che corrisponde ad una configurazione di avanzamento rettilineo del veicolo 1.

Si precisa fin d'ora che, nella presente domanda, i riferimenti al primo asse Y1 vengono fatti assumendo implicitamente che tale asse sia disposto nella suddetta posizione angolare di riferimento, a meno che non sia evidente che si intenda diversamente.

Preferibilmente, le due ruote 8, 8' sono collegate al telaio 2 mediante un gruppo di sospensione 24. Preferibilmente e come si osserva in Fig. 2 e più in particolare in Fig. 7, il gruppo di sospensione 24 comprende due bracci di sospensione 25 indipendenti tra loro, ciascuno dei quali porta ad un'estremità una corrispondente ruota 8, 8' e presenta l'altra estremità imperniata al telaio 2. Il gruppo di sospensione 24 comprende anche due cilindri elastici 26, anch'essi indipendenti tra loro, ciascuno dei quali presenta le contrapposte estremità collegate, rispettivamente, al telaio 2 e ad un corrispondente braccio di sospensione 25. Ciascun cilindro elastico 26 comprende un elemento elastico, ad esempio una molla. Inoltre, preferibilmente, ciascun cilindro elastico 26 comprende anche un elemento ammortizzatore, ad esempio di tipo pneumatico o idraulico.

Si comprende che l'impiego di due bracci di sospensione 25 tra loro indipendenti per il supporto delle ruote 8, 8' permette il movimento relativo tra di esse.

Per maggior chiarezza, si precisa fin d'ora che nella presente descrizione il suddetto secondo asse di rotazione Y2 viene definito quando il veicolo 1 si trova in una condizione in cui esso procede con moto rettilineo ed i due bracci di sospensione 25 sono disposti simmetricamente rispetto ad un piano di simmetria verticale perpendicolare al primo asse di rotazione Y1 ed equidistante dalle due ruote 8, 8'.

È altresì presente un manubrio 6 azionabile da un utilizzatore per comandare la rotazione del piantone di sterzo 5 attorno all'asse di sterzo X. Preferibilmente, il manubrio 6 è solidalmente connesso ad una seconda estremità 5b del piantone di sterzo 5. Altrettanto preferibilmente, il piantone di sterzo 5 comprende un meccanismo telescopico, non rappresentato nei disegni ma di per sé noto, per regolare l'altezza del manubrio 6.

Il veicolo 1 comprende anche un gruppo di motorizzazione 11 per il trascinamento in rotazione delle due ruote 8, 8', che quindi assumono la funzione di ruote motrici. Peraltro, in una variante esecutiva dell'invenzione, il gruppo di motorizzazione 11 può trascinare in rotazione solamente una delle due ruote 8, 8', l'altra essendo montata folle ed assolvendo ad una mera funzione di supporto a terra.

Preferibilmente, il gruppo di motorizzazione 11 comprende una coppia di pedali 18, 18' azionabili dall'utilizzatore stando seduto sulla sella 9 quando il veicolo 1 è in configurazione estesa al fine di comandare la rotazione delle ruote motrici 8 e/o 8'. Ciascun pedale 18, 18' è girevolmente connesso al telaio 2 tramite una corrispondente biella 21, la quale presenta una prima estremità 21a che supporta girevolmente il rispettivo pedale 18, 18' secondo un primo asse di rotazione parallelo al secondo asse di rotazione Y2 ed una seconda estremità 21b girevolmente connessa al telaio 2 secondo un asse di rotazione parallelo al secondo asse di rotazione Y2.

Il veicolo 1 può ulteriormente comprendere uno o più dispositivi ausiliari di controllo azionabili dall'utilizzatore, non rappresentati nei disegni ma di per sé noti, tra i quali vi può essere ad esempio un dispositivo frenante. I comandi dei suddetti dispositivi ausiliari possono essere disposti, ad esempio, sul manubrio 6.

Come si osserva in Fig. 3, nella quale il veicolo 1 viene rappresentato parzialmente sezionato secondo il suddetto piano di simmetria verticale, il telaio 2 comprende organi di articolazione 23 azionabili dall'utilizzatore per modificare la geometria del telaio 2 stesso. I suddetti organi di articolazione 23 cooperano con il primo cinematismo 12 per definire per il veicolo 1 una configurazione estesa, rappresentata appunto in Fig. 3, ed una configurazione compatta, rappresentata in Fig. 4. In particolare, nella configurazione estesa, l'interasse tra il primo asse di rotazione Y1 ed il secondo asse di rotazione Y2 è pari ad un interasse massimo maggiore di zero. Di conseguenza, in questa configurazione le tre ruote 7, 8, 8' definiscono tre corrispondenti punti di contatto del veicolo 1 con il suolo disposti secondo i vertici di un triangolo. Preferibilmente, il suddetto triangolo è isoscele e la prima ruota 7 è disposta in corrispondenza del suo vertice.

Si comprende che, nella configurazione appena menzionata, il veicolo 1 è del tutto equivalente ad un triciclo e la rotazione del piantone di sterzo 5 attorno all'asse di sterzo X provoca la sua sterzata.

Invece, nella configurazione compatta, l'interasse tra gli assi di rotazione Y1 e Y2 è pari ad un primo interasse inferiore al suddetto interasse massimo. Di conseguenza, in questa configurazione il veicolo 1 assume un ingombro inferiore che nella configurazione estesa.

Preferibilmente, in entrambe le configurazioni estesa e compatta le due ruote 8 e 8' presentano la stessa distanza reciproca lungo il secondo asse di rotazione Y2.

Preferibilmente, i suddetti organi di articolazione 23 sono interposti tra una coppia di piastre appartenenti al telaio 2 e disposte simmetricamente rispetto al suddetto piano di simmetria verticale, le quali delimitano, su rispettivi lati contrapposti, un'intercapedine atta a contenere vari dispositivi, che verranno descritti nel seguito.

Il veicolo 1 comprende anche una sella 9 ed una pedana 10 per sorreggere l'utilizzatore durante la conduzione del veicolo 1 in entrambe le configurazioni estesa e compatta. Più precisamente, la sella 9 è collegata al telaio 2 in modo tale da consentire all'utilizzatore di afferrare il manubrio 6 rimanendo seduto sulla sella 9 quando il veicolo 1 si trova nella configurazione estesa al fine di condurre il veicolo 1, in particolare per eseguire la sterzata e/o per azionare i suddetti dispositivi ausiliari. La pedana 10 è connessa al telaio 2 in modo da consentire all'utilizzatore di condurre il veicolo 1 rimanendo in piedi su una superficie 10c della pedana 10 quando il veicolo si trova nella configurazione compatta, in modo analogo rispetto al modo di condurre un segway.

Preferibilmente, la pedana 10 è configurata in modo tale che la superficie 10c, la quale è preferibilmente piana, si disponga sostanzialmente parallela al terreno quando il veicolo 1 è in configurazione compatta. Ancor più preferibilmente, nella configurazione compatta, la superficie 10c è inclinata in avanti in modo da avere il bordo anteriore leggermente più basso di quello posteriore, cooperando con la sella 9 al fine di definire una posizione particolarmente ergonomica per l'utilizzatore. L'ergonomicità appena menzionata viene ulteriormente migliorata se la sella 9 assume, in configurazione compatta, una posizione con la punta inclinata verso il basso, come verrà descritto in seguito. A titolo puramente esemplificativo, l'angolo tra la superficie piana 10c ed il suolo in configurazione compatta può essere compreso tra 15° e 25°.

La possibilità di modificare l'interasse tra la prima ruota 7 e le ruote 8, 8' agendo sulla geometria del telaio 2 raggiunge lo scopo di rendere il veicolo 1 più versatile dei veicoli su ruote per trasporto individuale di tipo noto, come ad esempio tricicli e segway. In particolare, il veicolo 1 in configurazione estesa conserva tutti i vantaggi di un triciclo sopra menzionati, mentre in configurazione compatta esso presenta un ingombro sensibilmente ridotto e paragonabile a quello di un segway, così da poter venire impiegato all'interno di edifici per raggiungere uno degli scopi dell'invenzione.

Preferibilmente, il primo cinematismo 12 è configurato in modo tale da controllare la posizione del manubrio 6 rispetto al telaio 2 in modo tale che il manubrio stesso possa venire afferrato dall'utilizzatore anche durante la guida del veicolo 1 in configurazione compatta.

Ancora preferibilmente, il telaio 2 ed il primo cinematismo 12 sono configurati in modo tale che tutte le ruote 7, 8, 8' rimangano in appoggio a terra durante la conduzione del veicolo 1 in entrambe le configurazioni estesa e compatta. Ancor più preferibilmente, l'interasse tra gli assi di rotazione Y1 e Y2 in configurazione compatta è maggiore di zero, in modo che i punti di contatto delle tre ruote 7, 8, 8' mantengano una configurazione a triangolo, raggiungendo così lo scopo di mantenere un'elevata stabilità per il veicolo 1 anche in configurazione compatta.

Inoltre, la prima ruota 7 rimane sterzabile anche quando il veicolo 1 è in configurazione compatta ed il fatto che essa rimanga a contatto con il suolo conferisce un'elevata manovrabilità al veicolo 1 anche in quest'ultima configurazione.

Ancora vantaggiosamente, la configurazione appena descritta consente di impiegare il veicolo 1 per il trasporto di bambini e/o di limitati carichi. A tal fine, il telaio 2 è preferibilmente dotato di elementi sagomati, non rappresentati nei disegni ma di per sé noti, per il supporto di un seggiolino, di un cestino o di altri accessori analoghi.

Ancora vantaggiosamente, il veicolo 1 con i suddetti accessori può venire impiegato come passeggino e/o come carrello per la spesa. Negli impieghi appena menzionati, l'utilizzatore può controllare il veicolo senza salire a bordo dello stesso, ad esempio impiegando opportuni comandi al manubrio 6. Ad esempio, se l'utilizzatore si dispone frontalmente alla prima ruota 7 rivolto in senso contrario alla direzione di marcia del veicolo 1, può agevolmente afferrare il manubrio 6 e far avanzare il veicolo 1 in retromarcia.

Secondo una variante esecutiva dell'invenzione non rappresentata nei disegni, il telaio 2 ed il primo cinematismo 12 sono configurati in modo tale che la conduzione del veicolo 1 in configurazione compatta avvenga con la prima ruota 7 sollevata da terra, nel qual caso il veicolo 1 è del tutto equivalente ad un segway. In questa variante, la sterzatura del veicolo 1 può avvenire modificando la velocità di rotazione relativa tra le due ruote 8 e 8', che in questo caso sono entrambe necessariamente motrici, in modo analogo a quanto avviene in un segway.

Un'ulteriore variante esecutiva dell'invenzione anch'essa non rappresentata nei disegni differisce dalla precedente per il fatto che il telaio 2 ed il primo cinematismo 12 sono configurati in modo tale che la conduzione del veicolo 1 in configurazione compatta avvenga con la prima ruota 7 a contatto con il suolo e disposta tra le altre due ruote 8, 8' in modo che i tre rispettivi punti di contatto siano allineati.

Per quanto concerne i suddetti organi di articolazione 23, essi comprendono preferibilmente due porzioni 3, 4 del telaio 2 stesso, girevolmente connesse tra loro mediante un gruppo di giunzione 2a che definisce un asse di articolazione Z parallelo al secondo asse di rotazione Y2 e secondo il quale l'angolo tra la prima porzione 3 e la seconda porzione 4 può venire modificato. Ad una prima porzione 3 del telaio 2 è imperniato il piantone di sterzo 5, mentre una seconda porzione 4 del telaio 2 sono imperniate la seconda ruota 8 e la terza ruota 8'. Ancora preferibilmente, le seconde estremità 21b delle bielle 21 dei pedali 18, 18' sono anch'esse imperniate alla seconda porzione 4.

In particolare, definendo due semipiani aventi entrambi i rispettivi lati coincidenti con l'asse di articolazione Z e contenenti rispettivamente i due assi di rotazione Y1 e Y2, l'angolo compreso tra i suddetti semipiani è maggiore in configurazione estesa che in configurazione compatta. Ne consegue che l'interasse tra i due assi di rotazione Y1 e Y2 in configurazione compatta è inferiore rispetto a quello in configurazione estesa, come appare immediatamente evidente dal confronto delle Figg.3 e 4..

Vantaggiosamente, ciascuna delle suddette due porzioni 3 e 4 si presta particolarmente a supportare un rispettivo seggiolino quando il veicolo 1 è in configurazione compatta, prevedendo su di esse opportuni elementi di aggancio. Ad esempio, la prima porzione 3 può supportare un seggiolino rivolto nel senso di marcia del veicolo 1, mentre la seconda porzione 4 può supportare un seggiolino rivolto in senso opposto al suddetto senso di marcia.

Preferibilmente, il veicolo 1 comprende altresì un gruppo di arresto 15 azionabile per bloccare la geometria del telaio 2 nelle suddette configurazioni estesa e compatta in modo da conferire stabilità a ciascuna delle due configurazioni.

Preferibilmente e come si osserva in Fig.6, il gruppo di arresto 15 comprende un primo elemento sagomato 15a ed un secondo elemento sagomato 15b solidali rispettivamente con la prima porzione 3 e la seconda porzione 4 del telaio 2 secondo una rotazione attorno all'asse di articolazione Z. Gli elementi sagomati 15a e 15b sono reciprocamente coniugabili in modo tale da impedire il movimento relativo delle due porzioni 3, 4 in ciascuna delle due suddette configurazioni geometriche del telaio 2.

Preferibilmente, i due elementi sagomati 15a, 15b comprendono rispettive superfici dentate reciprocamente ingranabili. Inoltre, uno o entrambi i due elementi sagomati 15a e 15b sono associati alle rispettive porzioni 3 e 4 del telaio 2 mediante un meccanismo di movimentazione il cui azionamento consente il disinnesto e l'innesto reciproco delle rispettive superfici dentate per, rispettivamente, consentire e impedire la rotazione relativa tra le due porzioni 3, 4 e, quindi, il cambiamento di geometria del veicolo 1 tra le due configurazioni geometriche.

Ancora preferibilmente, ciascuna delle suddette superfici dentate comprende una pluralità di denti diritti aventi direzioni di sviluppo longitudinale parallele all'asse di articolazione Z. Inoltre, preferibilmente, il meccanismo di movimentazione è configurato per consentire una traslazione relativa dei due elementi sagomati 15a, 15b secondo la direzione dell'asse di articolazione Z.

Per ottenere la condizione appena descritta e come si osserva nell'esploso di Fig. 6, il primo elemento sagomato 15a comprende preferibilmente una ruota dentata che è montata scorrevolmente in un primo foro 15c solidale alla prima porzione 3 del telaio 2 secondo l'asse di articolazione Z, il primo foro 15c essendo provvisto di una dentatura interna coniugata alla dentatura della ruota dentata. Altrettanto preferibilmente, il secondo elemento sagomato 15b comprende un secondo foro 15d solidale alla seconda porzione 4 del telaio 2 e provvisto di una dentatura interna del tutto analoga a quella del primo foro 15c. Lo scorrimento in un primo verso secondo l'asse di articolazione Z porta la suddetta ruota dentata ad ingranare la dentatura del secondo foro 15d, rendendo i due fori 15c, 15d solidali uno all'altro così da impedire la rotazione relativa delle due porzioni 3 e 4. Al contrario, lo scorrimento della ruota dentata nel verso contrapposto permette il suo svincolamento dalla dentatura del secondo foro 15d e, quindi, consente la rotazione relativa tra le due porzioni 3 e 4.

Preferibilmente, il meccanismo di movimentazione comprende un attuatore, non rappresentato nei disegni ma di per sé noto, manuale o motorizzato, in ogni caso azionabile dall'utilizzatore per causare lo scorrimento della suddetta ruota dentata in uno qualsiasi dei due versi.

Ancora preferibilmente, sono presenti due primi elementi sagomati 15a del tipo sopra descritto, disposti su rispettivi lati contrapposti del telaio 2 secondo la direzione dell'asse di articolazione Z per l'ingranamento di due corrispondenti secondi elementi sagomati 15b.

Per quanto riguarda il primo cinematismo 12, preferibilmente esso è configurato per causare una rotazione del piantone di sterzo 5 rispetto alla prima porzione 3 del telaio 2 secondo un primo asse di ripiegamento W1 parallelo al secondo asse di rotazione Y2 in conseguenza di una rotazione della prima porzione 3 rispetto alla seconda porzione 4 ed in verso opposto al verso della rotazione della prima porzione 3 rispetto alla seconda porzione 4.

La configurazione appena descritta del primo cinematismo 12 ha l'effetto di limitare la variazione dell'angolo tra l'asse di sterzo X ed il suolo nelle due configurazioni estesa e compatta, così da consentire all'utilizzatore di afferrare agevolmente il manubrio 6 in entrambe le suddette configurazioni del veicolo 1 mantenendo, al contempo, una buona sterzabilità del veicolo 1.

Per ottenere quanto sopra, preferibilmente e come si osserva nelle Figg. da 1 a 3 il primo cinematismo 12 comprende una coppia di bielle 12a operanti in parallelo su due rispettivi lati contrapposti del piantone di sterzo 5, ciascuna biella 12a presentando un'estremità incernierata al piantone di sterzo 5 e l'estremità contrapposta imperniata ad un elemento intermedio 22, osservabile nelle Figg. 3 e 6 ed a sua volta associato al telaio 2 in modo da realizzare, assieme alla seconda porzione 4, al piantone di sterzo 5 ed alla biella 12a, un corrispondente quadrilatero articolato.

Evidentemente, varianti esecutive dell'invenzione possono impiegare una sola delle suddette bielle 12a, ottenendo comunque lo stesso effetto.

Per quanto concerne la sella 9, preferibilmente essa è connessa al telaio 2 mediante un secondo cinematismo 13 cooperante con il telaio 2 per causare un innalzamento della sella 9 stessa rispetto ad un piano contenente i due assi di rotazione Y1, Y2 quando il veicolo 1 passa dalla configurazione estesa alla configurazione compatta. Questo consente all'utilizzatore di rimanere seduto sulla sella 9 anche quando il veicolo 1 è in configurazione compatta pur mantenendo i piedi in appoggio alla pedana 10, con il vantaggio di assumere una posizione più riposante.

Ancora preferibilmente, il secondo cinematismo 13 è configurato in modo tale da disporre la sella 9 in una posizione intermedia tra i due assi di rotazione Y1, Y2 secondo la direzione di avanzamento del veicolo 1 quando il veicolo 1 è in configurazione estesa, così che la proiezione del baricentro dell'utilizzatore sul terreno cada all'interno del triangolo definito dalle tre ruote 7, 8, 8', a vantaggio della stabilità del veicolo 1. Preferibilmente, il secondo cinematismo 13 è altresì configurato in modo tale che la sella 9 sia sostanzialmente allineata alla pedana 10 secondo la direzione verticale quando il veicolo 1 è in configurazione compatta, per consentire all'utilizzatore di assumere una postura seduta ma sostanzialmente verticale con i piedi in appoggio sulla pedana 10. Quanto appena descritto si può osservare in Fig.4, dove la ruota 8 è stata rimossa ed indicata in tratteggio in modo che si possano scorgere gli elementi disposti posteriormente.

Preferibilmente, il suddetto secondo cinematismo 13 comprende una barra porta-sella 14 provvista di una prima estremità 14a alla quale è associata la sella 9. Preferibilmente, la sella 9 è montata scorrevole sulla prima estremità 14a per poter essere regolata in altezza in base alla statura dell'utilizzatore.

Una seconda estremità 14b della barra porta-sella 14 è imperniata alla seconda porzione 4 del telaio 2 secondo un secondo asse di ripiegamento W2 parallelo al secondo asse di rotazione Y2. Il secondo cinematismo 13 è configurato in modo tale da causare una rotazione della barra porta-sella 14 rispetto alla seconda porzione 4 secondo il secondo asse di ripiegamento W2 in conseguenza ad una rotazione della prima porzione 3 rispetto alla seconda porzione 4 secondo l'asse di articolazione Z e nello stesso verso della rotazione della prima porzione 3 rispetto alla seconda porzione 4.

Si comprende che il secondo cinematismo 13 appena descritto consente di movimentare la sella 9 rispetto al suolo durante il cambio di configurazione del veicolo 1, così da disporla nel modo più ergonomico in ciascuna configurazione.

Per ottenere il movimento appena descritto, preferibilmente e come si osserva nelle Figg. da 1 a 3 il secondo cinematismo 13 comprende una coppia di bielle 13a operanti in parallelo su due rispettivi lati contrapposti della barra porta-sella 14. Ciascuna biella 13a presenta una prima estremità incernierata alla seconda estremità 14b della barra porta-sella 14 ed una seconda estremità associata al telaio 2 in modo da realizzare, assieme alla seconda porzione 4, alla barra porta-sella 14 ed alla biella 13a, un corrispondente quadrilatero articolato.

Evidentemente, varianti esecutive dell'invenzione possono impiegare una sola delle suddette bielle 13a, ottenendo comunque lo stesso effetto.

Preferibilmente, il secondo cinematismo 13 è configurato in modo tale che, nel passaggio tra la configurazione estesa e quella compatta, la punta della sella 9 si inclini leggermente verso il basso, in modo da adattarsi alla posizione in piedi dell'utilizzatore. A titolo puramente esemplificativo, la superficie di seduta della sella 9 può formare, rispetto al suolo, un angolo tra 5° e 15° in configurazione estesa, e tra 15° e 25° in configurazione compatta.

Preferibilmente, la suddetta seconda estremità di ciascuna biella 13a è imperniata al suddetto elemento intermedio 22, il quale è a sua volta imperniato al telaio 2 in modo da poter ruotare liberamente attorno all'asse di articolazione Z.

Ancora preferibilmente e come si osserva in Fig. 3, le bielle 12a e 13a portano, alle estremità incernierate all'elemento intermedio 22, rispettive ruote dentate 29, 30 ingrananti tra loro in modo che una rotazione delle bielle 12a e, quindi, della rispettiva ruota dentata 29 secondo una direzione di rotazione induca in rotazione anche l'altra ruota dentata 30 e, quindi, le bielle 13a in direzione opposta.

Si comprende che le suddette ruote dentate 29, 30 consentono di comandare la rotazione relativa tra le due porzioni 3 e 4 del telaio 2 e, quindi, il cambiamento della configurazione geometrica del veicolo 1, attraverso l'azione di un pignone ingranante una delle suddette ruote dentate 29, 30 ed associato all'albero di un attuatore, che può essere elettrico, idraulico o di altro tipo. Il pignone e l'attuatore non sono rappresentati nei disegni ma sono di per sé noti.

Il suddetto attuatore è comandabile dall'utilizzatore mediante un dispositivo di controllo, disposto ad esempio sul manubrio 6, il quale è preferibilmente configurato in modo tale da azionare l'attuatore fino a quanto il veicolo 1 ha raggiunto la configurazione desiderata, con l'ausilio di opportuni sensori e/o fine corsa meccanici.

Vantaggiosamente, il suddetto attuatore consente all'utilizzatore di comandare il cambio di configurazione del veicolo 1 dalla configurazione estesa alla configurazione compatta, e viceversa, senza scendere dal veicolo.

Preferibilmente, gli organi di articolazione 23 ed il primo cinematismo 12 cooperano per definire un'ulteriore configurazione geometrica di riposo per il veicolo 1, in cui l'interasse tra i due assi Y1 e Y2 è pari ad un secondo interasse inferiore al suddetto primo interasse. Nella suddetta configurazione di riposo, rappresentata in Fig. 5, il veicolo 1 occupa uno spazio che, vantaggiosamente, è inferiore a quello occupato in configurazione compatta e, pertanto, esso può venire agevolmente riposto in un veicolo più grande per essere trasportato. La disposizione del telaio 2 nella suddetta configurazione di riposo è ottenibile per mezzo degli stessi meccanismi già descritti in precedenza.

Per quanto concerne la pedana 10, preferibilmente essa è solidalmente connessa alla seconda porzione 4 del telaio 2. Ancora preferibilmente, la pedana 10 è affiancata alle ruote 8 e 8' secondo la direzione del secondo asse di rotazione Y2, ed ancora più preferibilmente è interposta tra le ruote 8, 8'. La disposizione appena descritta consente di mantenere l'utilizzatore in una posizione ottimale per afferrare il manubrio 6 quando il veicolo 1 è in configurazione compatta.

Preferibilmente e come si osserva in Fig. 2, la pedana 10 comprende due porzioni 10a, 10b associate rispettivamente alla seconda ruota 8 ed alla terza ruota 8', ciascuna delle quali è adatta ad ospitare un corrispondente piede dell'utilizzatore. Le due porzioni 10a, 10b sono reciprocamente distanziate per definire uno spazio intermedio 20 in cui è alloggiabile la prima ruota 7 quando il telaio 2 è in configurazione di riposo. Vantaggiosamente, la possibilità di alloggiare la prima ruota 7 tra le due ruote 8, 8' consente di limitare ulteriormente l'ingombro del veicolo 1 in configurazione di riposo.

Preferibilmente, ciascuna porzione 10a e 10b della pedana 10 è integrata ad un corrispondente braccio di sospensione 25 del suddetto gruppo di sospensione 24, in modo tale che il peso dell'utilizzatore gravi costantemente su ciascuna ruota 8, 8' così da evitare possibili temporanei distacchi delle ruote 8, 8' dal suolo in presenza di asperità.

Per quanto concerne la sella 9, preferibilmente essa è girevolmente connessa alla prima estremità 14a della barra porta-sella 14 secondo un asse parallelo al secondo asse di rotazione Y2. Ancora preferibilmente, il manubrio 6 è girevolmente connesso alla seconda estremità 5b del piantone di sterzo 5 secondo un asse parallelo al primo asse di rotazione Y1. La possibilità di ruotare la sella 9 e/o il manubrio 6 come appena descritto presenta il vantaggio di ridurre ulteriormente l'ingombro del veicolo 1 in configurazione di riposo.

Per quanto concerne i pedali 18, 18', preferibilmente ciascuno di essi è girevolmente connesso alla prima estremità 21a della corrispondente biella 21 anche secondo un secondo asse di rotazione perpendicolare al suddetto primo asse di rotazione del pedale 18, 18'. In questo modo e come si osserva nelle Figg. 4 e 5, i pedali 18, 18' possono venire ripiegati sulle corrispondenti bielle 21 quando non utilizzati, in particolare in configurazione compatta per non disturbare l'utilizzatore e in configurazione di riposo per ridurre l'ingombro laterale del veicolo 1.

Preferibilmente, la biella 21 di uno dei pedali 18, 18' è associata al telaio 2 in modo tale che, all'occorrenza, essa possa venire agevolmente ruotata attorno alla seconda estremità 21b secondo un asse parallelo all'asse di articolazione Z così da assumere una posizione speculare rispetto alla biella 21 dell'altro pedale rispetto ad un piano perpendicolare all'asse di articolazione Z. Vantaggiosamente, la configurazione appena descritta consente di orientare entrambi i pedali 18, 18' verso il basso così da ridurne l'ingombro nelle configurazioni compatta e di riposo.

Per quanto riguarda più in dettaglio la geometria del telaio 2, l'interasse tra il primo asse di ripiegamento W1 e l'asse di articolazione Z è preferibilmente inferiore all'interasse tra il secondo asse di rotazione Y2 e l'asse di articolazione Z. La configurazione appena descritta consente di disporre le due porzioni 3 e 4 a ridosso una dell'altra e con il piantone di sterzo 5 in configurazione di riposo, a vantaggio di un minimo ingombro del veicolo 1 in tale configurazione.

Allo stesso fine, la prima porzione 3 comprende preferibilmente un alloggiamento configurato per ricevere il piantone di sterzo 5 nella configurazione di riposo. Il suddetto alloggiamento può coincidere l'intercapedine tra le due piastre descritte in precedenza.

Ancora preferibilmente, la prima porzione 3 presenta una configurazione incurvata con la concavità sul lato rivolto verso il basso quando il telaio 2 è in configurazione estesa. Quando il veicolo 1 è in configurazione di riposo, la suddetta concavità viene impiegata per alloggiare una parte della seconda porzione 4 contenente una porzione del gruppo di motorizzazione 11, come verrà descritto più in dettaglio in seguito, consentendo vantaggiosamente di limitare l'ingombro del veicolo 1.

Ancora preferibilmente, il telaio 2 è configurato in modo che la distanza dell'asse di articolazione Z dal suolo sia inferiore rispetto a quella del primo asse di ripiegamento W1 in configurazione estesa e sia invece superiore ad essa in configurazione compatta, così da assumere una configurazione equivalente a quella del telaio di un triciclo di tipo noto e consentendo la disposizione ottimale dei pedali 8, 8'.

Per quanto concerne il gruppo di motorizzazione 11, come si vede in particolare in Fig. 2 esso comprende un gruppo motore elettrico 16 per la rotazione delle ruote motrici 8, 8'. Il gruppo motore elettrico 16 è particolarmente adatto a movimentare il veicolo 1 in configurazione compatta, poiché in questa configurazione l'utilizzatore è in piedi e non può utilizzare i pedali 18, 18'.

Preferibilmente, il gruppo motore elettrico 16 comprende due motori elettrici 16a, 16b controllati in modo indipendente uno dall'altro, ciascuno dei quali aziona una corrispondente delle suddette ruote motrici 8, 8' mediante un gruppo di trasmissione che, preferibilmente, comprende un corrispondente pignone 27 connesso al rispettivo motore elettrico ed una corrispondente corona 28 connessa alla rispettiva ruota. Vantaggiosamente, la presenza di due motori elettrici 16a, 16b indipendenti consente una separazione fisica dei semiassi delle due ruote motrici 8, 8' e, pertanto, consente di alloggiare la prima ruota 7 tra le due ruote 8, 8' in configurazione di riposo secondo quanto descritto in precedenza. Preferibilmente, la coppia dei due motori 16a, 16b viene controllata in modo differenziato durante le curve per mezzo di un differenziale elettronico.

Preferibilmente, ciascun motore elettrico 16a, 16b è fissato ad una corrispondente porzione 10a, 10b della pedana 10, alla quale è imperniata anche la corrispondente ruota 8, 8'. In questo modo, ciascun motore elettrico 16a, 16b rimane fisso rispetto al secondo asse di rotazione Y2 della rispettiva ruota 8, 8', con il vantaggio di evitare l'impiego di meccanismi di trasmissione deformabili quali, ad esempio, giunti cardanici o similari.

Ancora preferibilmente, il gruppo motore elettrico 16 è azionabile per poter ruotare in entrambe le direzioni. Vantaggiosamente, questo consente di condurre il veicolo 1 anche in retromarcia, ad esempio per svolgere piccole manovre e/o quando il veicolo 1 viene impiegato come passeggino o carrello nel modo descritto in precedenza.

Un ulteriore aspetto dell'invenzione riguarda il suddetto gruppo di motorizzazione 11 ed è applicabile più genericamente ad un veicolo 1 su ruote per trasporto individuale provvisto di un qualsivoglia telaio 2, anche fisso, cioè non in grado di assumere le diverse configurazioni geometriche descritte in precedenza, purché provvisto di pedali 18, 18'.

Secondo questo ulteriore aspetto, il gruppo di motorizzazione 11 comprende anche un dispositivo generatore 17 per alimentare il gruppo motore elettrico 16. I pedali 18, 18' sono meccanicamente associati al dispositivo generatore 17 per l'azionamento di quest'ultimo e sono invece meccanicamente disaccoppiati dalle ruote motrici 8, 8'. In questo modo, la velocità di rotazione dei pedali 18, 18' non determina direttamente la velocità di rotazione delle ruote motrici 8, 8', ma solo la velocità di rotazione del dispositivo generatore 17 e, quindi, la potenza elettrica che alimenta il gruppo motore elettrico 16.

Questo consente vantaggiosamente di rendere lo sforzo ai pedali e/o la velocità di questi ultimi indipendenti dalle condizioni stradali e di marcia, ad esempio della pendenza della strada o del vento, ad esempio modificando in tempo reale i parametri elettrici del gruppo motore elettrico 16 per mezzo di un dispositivo di controllo elettronico, non rappresentato nei disegni ma di per sé noto, raggiungendo lo scopo di rendere più confortevole la conduzione del veicolo 1.

Preferibilmente, il suddetto dispositivo di controllo elettronico è configurato per consentire dall'utilizzatore da impostare diversi regimi di marcia.

Ancora preferibilmente, il gruppo di motorizzazione 11 comprende un gruppo accumulatore 19 collegato al gruppo motore elettrico 16 ed al dispositivo generatore 17. Preferibilmente, il gruppo accumulatore 19 comprende due accumulatori 19a, 19b, ciascuno collegato ad un corrispondente motore elettrico 16a, 16b. Ancora preferibilmente, ciascun accumulatore 19a, 19b è fissato ad una corrispondente porzione 10a, 10b della pedana 10. Questo, vantaggiosamente, permette di limitare la lunghezza dei cavi di collegamento al rispettivo motore elettrico, di limitare l'ingombro del veicolo 1 sfruttando lo spazio presente tra le ruote 8, 8' per l'alloggiamento degli accumulatori 19a, 19b, e di distribuire equamente il peso degli accumulatori tra le due ruote 8, 8'.

Il suddetto dispositivo di controllo è configurato per convogliare al gruppo motore elettrico 16 una prima frazione della potenza proveniente dal dispositivo generatore 17 e per convogliare la rimanente frazione di potenza alla batteria 19 per la sua ricarica.

In particolare, la prima frazione di energia viene determinata in base alla differenza tra il valore misurato di un parametro di funzionamento del gruppo motore elettrico 16 ed un valore di riferimento impostabile dall'utilizzatore. Il suddetto valore di riferimento può essere uno qualsiasi tra il numero di giri delle ruote motrici 8, 8', la coppia ai pedali, la potenza ai pedali, e quant'altro. In questo modo, quando l'utilizzatore produce una potenza superiore a quella richiesta al gruppo motore elettrico 16 nelle condizioni impostate, la batteria 19 viene caricata. In caso contrario, la batteria 19 eroga al gruppo motore elettrico 16 l'ammontare di potenza mancante rispetto a quella richiesta. Questo, vantaggiosamente, rende ancor più confortevole la pedalata per l'utilizzatore.

Operativamente, il cambiamento di configurazione geometrica del veicolo 1 avviene dapprima azionando il gruppo di arresto 15 in modo da consentire la rotazione tra le due porzioni 3 e 4 del telaio 2.

Successivamente, l'utilizzatore comanda la suddetta rotazione relativa tra le due porzioni 3 e 4, agendo manualmente oppure con l'ausilio dell'attuatore descritto in precedenza fino a raggiungere la configurazione desiderata, sia essa quella estesa, quella compatta o quella di riposo. Infine, il gruppo di arresto 15 viene azionato per impedire la rotazione tra le porzioni 3 e 4 del telaio 2.

Da quanto sopra descritto, si comprende che il veicolo su ruote per trasporto individuale dell’invenzione raggiunge gli scopi prefissati.

In particolare, la possibilità di cambiare la configurazione del veicolo consente di impiegarlo sia come triciclo che come veicolo compatto avente ingombro paragonabile a quello di un segway.

Inoltre, la possibilità di mantenere tre ruote a terra anche nella configurazione compatta conferisce al veicolo una stabilità superiore a quella di un segway.

La suddetta maggiore stabilità consente inoltre di impiegare il veicolo per trasportare bambini e/o carichi anche in configurazione compatta.

Inoltre, la ruota anteriore sterzante rende il veicolo facilmente manovrabile anche in configurazione compatta.

Inoltre, il disaccoppiamento meccanico tra i pedali e le ruote motrici consente di rendere lo sforzo ai pedali più uniforme rispetto che nei veicoli analoghi di tipo noto, indipendentemente dalle condizioni stradali e di marcia del veicolo.

L’invenzione è suscettibile di modifiche e varianti tutte rientranti nel concetto inventivo espresso nelle rivendicazioni allegate. In particolare, gli elementi dell’invenzione potranno venire sostituiti da altri elementi tecnicamente equivalenti.

Inoltre, i materiali potranno essere scelti a seconda delle esigenze, senza tuttavia uscire dall'ambito dell’invenzione.

Inoltre, uno o più elementi di una specifica forma esecutiva dell'invenzione tecnicamente compatibili con un'altra specifica forma esecutiva dell'invenzione potranno venire introdotti in quest'ultima in aggiunta o in sostituzione di elementi di quest'ultima.

Laddove gli elementi tecnici specificati nelle rivendicazioni siano seguiti da segni di riferimento, tali segni di riferimento vengono inclusi al solo scopo di migliorare l'intelligenza dell’invenzione e, pertanto, essi non comportano alcuna limitazione all'ambito di tutela rivendicato.

Claims (10)

1. RIVENDICAZIONI 1. Veicolo (1) comprendente: - un telaio (2); - un piantone di sterzo (5) connesso a detto telaio (2) mediante un primo cinematismo (12) per la rotazione di detto piantone di sterzo (5) attorno ad un asse di sterzo (X); - un manubrio (6) per comandare la rotazione di detto piantone di sterzo (5) attorno a detto asse di sterzo (X); - tre ruote (7, 8, 8'), una prima ruota (7) essendo imperniata ad una prima estremità (5a) di detto piantone di sterzo (5) secondo un primo asse di rotazione (Y1) appartenente ad un piano di sterzo ortogonale a detto asse di sterzo (X), una seconda ruota (8) ed una terza ruota (8') essendo imperniate a detto telaio (2) secondo un secondo asse di rotazione (Y2) e distanziate tra loro lungo detto secondo asse di rotazione (Y2), detto primo asse di rotazione (Y1) essendo parallelo a detto secondo asse di rotazione (Y2) almeno quando detto piantone di sterzo (5) è disposto in una posizione angolare di riferimento attorno a detto asse di sterzo (X); - un gruppo di motorizzazione (11) per comandare la rotazione di una o più ruote motrici (8, 8') di dette tre ruote (7, 8, 8') attorno a detto secondo asse di rotazione (Y2); - una sella (9); detto telaio (2) comprendendo organi di articolazione (23) per modificare la configurazione geometrica di detto telaio (2), detti organi di articolazione (23) cooperando con detto primo cinematismo (12) per definire per detto veicolo (1) una configurazione estesa, in cui l'interasse tra detto primo asse di rotazione (Y1) in detta posizione di riferimento e detto secondo asse di rotazione (Y2) è pari ad un interasse massimo maggiore di zero, ed una configurazione compatta, in cui detto interasse è pari ad un primo interasse inferiore a detto interasse massimo; caratterizzato dal fatto di comprendere una pedana (10), detta sella (9) e detta pedana (10) essendo collegate a detto telaio (2) in modo tale da consentire ad un utilizzatore di condurre detto veicolo (1) rimanendo seduto su detta sella (9) quando detto veicolo (1) è in detta configurazione estesa e di condurre detto veicolo (1) rimanendo in piedi su detta pedana (10) quando detto veicolo (1) è in detta configurazione compatta.
2. 2. Veicolo (1) secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto primo cinematismo (12) è configurato in modo tale da consentire a detto utilizzatore di afferrare detto manubrio (6) durante la conduzione di detto veicolo (1) in detta configurazione compatta.
3. 3. Veicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 1 o 2, caratterizzato dal fatto che detto telaio (2) e detto primo cinematismo (12) sono configurati in modo tale che dette tre ruote (7, 8, 8') siano in appoggio a terra durante la conduzione di detto veicolo (1) in entrambe detta configurazione estesa e detta configurazione compatta.
4. 4. Veicolo (1) secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto interasse in detta configurazione compatta è maggiore di zero.
5. 5. Veicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che detti organi di articolazione (23) comprendono una prima porzione (3) di detto telaio (2) portante detto piantone di sterzo (5) ed una seconda porzione (4) di detto telaio (2) portante detta seconda ruota (8) e detta terza ruota (8'), detta prima porzione (3) essendo girevolmente connessa a detta seconda porzione (4) secondo un asse di articolazione (Z) parallelo a detto secondo asse di rotazione (Y2).
6. 6. Veicolo (1) secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detto primo cinematismo (12) è configurato per causare una rotazione di detto piantone di sterzo (5) rispetto a detta prima porzione (3) secondo un primo asse di ripiegamento (W1) parallelo a detto secondo asse di rotazione (Y2) in conseguenza ad una rotazione di detta prima porzione (3) rispetto a detta seconda porzione (4) secondo detto asse di articolazione (Z) ed in verso opposto al verso di detta rotazione di detta prima porzione (3) rispetto a detta seconda porzione (4).
7. 7. Veicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 5 o 6, caratterizzato dal fatto che detta sella (9) è connessa a detto telaio (2) mediante un secondo cinematismo (13) cooperante con detto telaio (2) per causare un innalzamento di detta sella (9) rispetto ad un piano contenente detto primo asse di rotazione (Y1) e detto secondo asse di rotazione (Y2) quando detto veicolo (1) passa da detta configurazione estesa a detta configurazione compatta.
8. 8. Veicolo (1) secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che detto secondo cinematismo (13) comprende una barra porta-sella (14) portante ad una prima estremità (14a) detta sella (9) ed avente una seconda estremità (14b) imperniata a detta seconda porzione (4) secondo un secondo asse di ripiegamento (W2) parallelo a detto secondo asse di rotazione (Y2), detto secondo cinematismo (13) essendo configurato per causare una rotazione di detta barra porta-sella (14) rispetto a detta seconda porzione (4) secondo detto secondo asse di ripiegamento (W2) in conseguenza ad una rotazione di detta prima porzione (3) rispetto a detta seconda porzione (4) secondo detto asse di articolazione (Z) e nello stesso verso di detta rotazione di detta prima porzione (3) rispetto a detta seconda porzione (4).
9. 9. Veicolo (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 8, caratterizzato dal fatto che detto gruppo di motorizzazione (11) comprende: - un gruppo motore elettrico (16) per la rotazione di dette una o più ruote motrici (8, 8'); - un dispositivo generatore (17) per alimentare detto gruppo motore elettrico (16); - una coppia di pedali (18, 18') per l'azionamento di detto dispositivo generatore (17), detta coppia di pedali (18, 18') essendo meccanicamente disaccoppiata da dette una o più ruote motrici (8, 8').
10. 10. Veicolo (1) secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che detto gruppo di motorizzazione (11) comprende: - una batteria (19) collegata a detto gruppo motore elettrico (16) e a detto dispositivo generatore (17); - un dispositivo di controllo configurato per convogliare a detto gruppo motore elettrico (16) una prima frazione della potenza proveniente da detto dispositivo generatore (17) e per convogliare la rimanente frazione di detta potenza a detta batteria (19) per la ricarica, detta prima frazione essendo determinata in base alla differenza tra il valore misurato di un parametro di funzionamento di detto gruppo motore elettrico (16) ed un valore di riferimento per detto parametro di funzionamento.