IT201800009334A1 - Sistema di sterzatura per veicoli ad assi indipendenti. - Google Patents

Description

"Sistema di sterzatura per veicoli ad assi indipendenti" .

DESCRIZIONE

Il presente trovato ha per oggetto un sistema di sterzatura per veicoli ad assi indipendenti. Sono noti veicoli con sistemi di sterzatura ad assi indipendenti, ovvero con possibilità di funzionamento con uno o due assi sterzanti e, quindi, con due o con quattro ruote sterzanti (2WS o 4WS). Tali sistemi di sterzatura sono generalmente utilizzati, ad esempio, nei veicoli da lavoro cosiddetti "off-highway" in cui l'operatore, in base alle condizioni di lavoro, imposta la modalità di funzionamento più adeguata.

Tali sistemi prevedono generalmente una sorgente di potenza idraulica (pompa) che attraverso una unità idraulica di sterzatura, del tipo di un'idroguida, alimenta un primo cilindro di sterzatura, collegato ad un primo assale portante una prima coppia di ruote, in funzione dell'angolo di sterzatura impresso dall'operatore ad un volante, o altro organo di guida, collegato all'unità stessa. Il flusso d'olio in uscita dal primo cilindro è intercettato da una valvola di controllo direzionale del flusso, che è atta a deviarlo verso lo scarico quando è impostata la modalità di funzionamento ad un asse sterzante (2WS) e ad inviarlo ad un secondo cilindro di sterzatura, collegato ad un secondo assale portante una seconda coppia di ruote, quando è impostata la modalità di funzionamento a due assi sterzanti (4WS). Tra la suddetta valvola di controllo direzionale e il secondo cilindro può essere prevista una ulteriore valvola che consente di gestire l'alimentazione e lo scarico del secondo cilindro stesso per ottenere una modalità di sterzatura in fase o in controfase del secondo assale rispetto al primo in base al funzionamento impostato dall'operatore.

Il primo e il secondo cilindro sono generalmente posti, rispettivamente, sull'assale anteriore e posteriore del veicolo.

Secondo tale configurazione del sistema di sterzatura il secondo cilindro è, quindi, collegato in serie al primo cilindro.

Questi sistemi di sterzatura di tipo noto non sono scevri di inconvenienti tra i quali va annoverato il fatto che nel funzionamento a quattro ruote sterzanti la potenza idraulica erogata dalla pompa viene suddivisa tra i due cilindri e, quindi, anche la forza di sterzatura totale ottenibile viene ripartita su di essi, con la conseguenza che l'operatore deve imprimere un maggior sforzo sul volante, riducèndo notevolmente il comfort di guida.

Compito precipuo del presente trovato è quello di eliminare gli inconvenienti sopra lamentati della tecnica nota escogitando un sistema di sterzatura per veicoli ad assi indipendenti che consenta di ottenere prestazioni e comfort di guida invariate in caso di funzionamento a uno o a due assi sterzanti.

Nell'ambito di tale compito tecnico, altro scopo del presente trovato è quello di consentire un funzionamento efficace e affidabile anche in caso di eventuali guasti.

Ulteriore scopo del presente trovato è quello di garantire condizioni di sicurezza adeguate per gli operatori addetti alla guida dei veicoli.

Altro scopo del presente trovato è quello di poter essere facilmente installato su veicoli, sia di nuova costruzione che già in uso, senza richiedere particolari modifiche strutturali agli stessi .

Non ultimo scopo del presente trovato è quello di presentare una struttura semplice, di relativamente facile attuazione pratica, di sicuro impiego ed efficace funzionamento, nonché di costo relativamente contenuto.

Questo compito e questi scopi vengono tutti raggiunti dal presente sistema di sterzatura per veicoli ad assi indipendenti comprendente un primo cilindro idraulico di sterzatura, un secondo cilindro idraulico di sterzatura, e un primo circuito di controllo di detto primo cilindro comprendente un'unità idraulica di sterzatura interposta tra una prima linea di ingresso di liquido idraulico, una prima linea di uscita di liquido idraulico, un primo e un secondo condotto operativo per il passaggio di liquido idraulico che sono associati in comunicazione di fluido con rispettive camere del primo cilindro stesso, caratterizzato dal fatto che comprende un secondo circuito di controllo di detto secondo cilindro comprendente una elettrovalvola di controllo direzionale del flusso ad almeno 4 vie e 3 posizioni, di cui una prima posizione di sterzatura, una posizione neutra e una seconda posizione di sterzatura, che è interposta tra una seconda linea di ingresso di liquido idraulico, una seconda linea di uscita di liquido idraulico, un terzo e un quarto condotto operativo per il passaggio di liquido idraulico che sono associati in comunicazione di fluido con rispettive camere di detto secondo cilindro, essendo inoltre prevista una unità elettronica di gestione e controllo dell'elettrovalvola di controllo direzionale, che è operativamente connessa a primi mezzi di rilevamento dell'angolo di sterzatura impresso dal primo cilindro ed è atta a gestire l'elettrovalvola di controllo direzionale in funzione dei dati rilevati dai primi mezzi di rilevamento .

Ulteriori caratteristiche e vantaggi del presente trovato risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione di dettaglio di due forme di esecuzione preferite, ma non esclusive, di un sistema di sterzatura per veicoli ad assi indipendenti, illustrate a titolo indicativo, ma non limitativo, nelle unite tavole di disegni in cui :

la figura 1 è una rappresentazione schematica di una prima forma di attuazione di un sistema di sterzatura per veicoli ad assi indipendenti secondo il trovato in condizioni di riposo;

la figura 2 è una rappresentazione schematica e parziale del sistema di figura 1 in una prima condizione operativa;

la figura 3 è una rappresentazione schematica e parziale del sistema di figura 1 in una seconda condizione operativa;

la figura 4 è una rappresentazione schematica e parziale del sistema di figura 1 in una terza condizione operativa;

la figura 5 è una rappresentazione schematica e parziale del sistema di figura 1 in una quarta condizione operativa;

la figura 6 è una rappresentazione schematica e parziale del sistema di figura 1 in una quinta condizione operativa;

la figura 7 è una rappresentazione schematica e parziale del sistema di figura 1 in una sesta condizione operativa;

la figura 8 è una rappresentazione schematica e parziale del sistema di figura 1 in una settima condizione operativa;

la figura 9 è una rappresentazione schematica e parziale del sistema di figura 1 in una ottava condizione operativa;

la figura 10 è una rappresentazione schematica e parziale del sistema di figura 1 in una nona condizione operativa;

la figura 11 è una rappresentazione schematica e parziale del sistema di figura 1 in una decima condizione operativa;

la figura 12 è una rappresentazione schematica di una seconda forma di attuazione del sistema secondo il trovato in condizioni di riposo.

Con particolare riferimento a tali figure, si è indicato globalmente con 1 un sistema di sterzatura per veicoli ad assi indipendenti.

Il sistema 1 comprende un primo e un secondo cilindro di sterzatura, rispettivamente, 2 e 3.

Il primo cilindro 2 comprende una camicia 4 al cui interno è inserito scorrevole un pistone 6 a doppio stelo. Tra le pareti interne della camicia 4 e il pistone 6 sono definite, da parti opposte del pistone stesso, due camere 7 e 8 a volume variabile in funzione della posizione assunta dal pistone 6 lungo la camicia 4.

Analogamente, il secondo cilindro 3 comprende una camicia 9 al cui interno è inserito scorrevole un pistone 10 a doppio stelo. Tra le pareti interne della camicia 9 e il pistone 10 sono definite, da parti opposte del pistone stesso, due camere 11 e 12 a volume variabile in funzione della posizione assunta dal pistone 10 lungo la camicia 9.

Il sistema 1 comprende un primo circuito 13 di controllo del primo cilindro 2, che comprende un'unità idraulica di sterzatura 14 interposta tra una prima linea di ingresso 15 di liquido idraulico ad una prima pressione, una prima linea di uscita 16 di liquido idraulico ad una seconda pressione inferiore alla prima, un primo e un secondo condotto operativo, rispettivamente, 17 e 18 per il passaggio di liquido idraulico a rispettive pressioni che sono in comunicazione di fluido con rispettive camere 7 e 8 del primo cilindro 2.

Con riferimento alle figure, il primo e il secondo condotto operativo 17 e 18 sono interposti tra l'unità idraulica di sterzatura 14 e, rispettivamente, le camere 7 e 8 del primo cilindro 2.

Il liquido idraulico impiegato nel primo circuito 13 è del tipo di olio idraulico.

L'unità idraulica di sterzatura 14 è, quindi, dotata di quattro porte, di cui una prima porta in comunicazione di fluido con la prima linea di ingresso 15, una seconda porta in comunicazione con la prima linea di uscita 16, una terza porta in comunicazione di fluido con il primo condotto operativo 17 e una quarta porta in comunicazione di fluido con il secondo condotto operativo 18.

Nell'uso, la prima linea di ingresso 15 è connessa ad una sorgente di liquido idraulico in pressione del tipo di una convenzionale pompa, a cilindrata fissa o variabile, e la prima linea di uscita 16 è connessa ad un serbatoio di scarico.

L'unità idraulica di sterzatura 14 è del tipo di una convenzionale idroguida atta ad essere connessa al volante, o ad altro organo di guida, del veicolo su cui è installato il sistema 1.

L'unità idraulica di sterzatura 14 è atta ad assumere alternativamente diverse condizioni operative in funzione dei comandi impressi dall'operatore a bordo del veicolo sul volante o altro organo di guida.

L'unità idraulica di sterzatura 14 può assumere alternativamente una configurazione di riposo in assenza di sterzatura (figure 1, 12), una prima configurazione operativa in caso di sterzatura in una prima direzione (figure 2, 4, 6, 8, 10) e una seconda configurazione operativa in caso di sterzatura in una seconda direzione (figure 3, 5, 7, 9, 11).

Nella configurazione di riposo l'unità idraulica di sterzatura 14 mette in comunicazione la prima linea di ingresso 15 con la prima linea di uscita 16, mentre il primo e il secondo condotto operativo 17 e 18 rimangono isolati. Il liquido idraulico passa direttamente dalla prima linea di ingresso 15 alla prima linea di uscita 16, senza azionare nessuno spostamento del pistone 6 del primo cilindro 2.

Nella prima configurazione operativa l'unità idraulica di sterzatura 14 mette in comunicazione la prima linea di ingresso 15 con il secondo condotto operativo 18 e il primo condotto operativo 17 con la prima lìnea di uscita 16. Il liquido idraulico proveniente dalla prima linea di ingresso 15, attraverso l'unità idraulica di sterzatura 14 e il secondo condotto operativo 18, entra nella camera 8 del primo cilindro 2 provocando uno spostamento del pistone 6 in una prima direzione Di corrispondente alla prima direzione di sterzatura. Per consentire lo spostamento del pistone 6, il liquido idraulico presente nella camera 7 fuoriesce attraverso il primo condotto operativo 17 e l'unità idraulica di sterzatura 14 verso la prima linea di uscita 16.

Nella seconda configurazione operativa l'unità idraulica di sterzatura 14 mette in comunicazione la prima linea di ingresso 15 con il primo condotto operativo 17 e il secondo condotto operativo 18 con la prima linea di uscita 16. Il liquido idraulico proveniente dalla prima linea di ingresso 15, attraverso l’unità idraulica di sterzatura 14 e il primo condotto operativo 17, entra nella camera 7 del primo cilindro 2 provocando uno spostamento del pistone 6 in una seconda direzione D2 corrispondente alla seconda direzione di sterzatura. Per consentire lo spostamento del pistone 6, il liquido idraulico presente nella camera 8 fuoriesce attraverso il secondo condotto operativo 18 e l’unità idraulica di sterzatura 14 verso la prima linea di uscita 16.

La configurazione assunta dall’unità idraulica di sterzatura 14 dipende, quindi, dai comandi impressi dall'operatore al volante, o altro organo di guida, che determinano direttamente l'azionamento del primo cilindro 2 e, quindi, l'angolo di sterzatura impresso dal primo cilindro stesso .

Il sistema 1 comprende, inoltre, un secondo circuito 19 di controllo del secondo cilindro 3 che comprende un elettrovalvola di controllo direzionale 20, ad almeno 4 vie e 3 posizioni, di cui una prima posizione 20a di sterzatura, una posizione neutra 20b e una seconda posizione di sterzatura 20c, che è interposta tra una seconda linea di ingresso 21 di liquido idraulico ad una terza pressione, una seconda linea di uscita 22 di liquido idraulico ad una quarta pressione inferiore alla terza, un terzo e un quarto condotto operativo, rispettivamente, 23 e 24 per il passaggio di liquido idraulico a rispettive pressioni che sono in comunicazione di fluido con rispettive camere 11 e 12 del secondo cilindro 3.

Con riferimento alle figure, il terzo e il quarto condotto operativo 23 e 24 sono interposti tra l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 e, rispettivamente, le camere 11 e 12 del secondo cilindro 3.

L'elettrovalvola di controllo direzionale 20 è quindi dotata di una prima via in comunicazione di fluido con la seconda linea di ingresso 21, una seconda via in comunicazione di fluido con la prima linea di uscita 22, una terza via in comunicazione di fluido con il terzo condotto operativo 23 e una quarta via in comunicazione di fluido con il quarto condotto operativo 24.

Il liquido idraulico impiegato nel secondo circuito 19 è del tipo di olio idraulico.

Nell'uso, la seconda linea di ingresso 21 è connessa ad una sorgente di liquido idraulico in pressione del tipo di una convenzionale pompa, a cilindrata fissa o variabile, e la seconda linea di uscita 22 è connessa ad un serbatoio di scarico .

La prima e la seconda linea di ingresso 15 e 21 possono essere collegate a rispettive sorgenti di liquido idraulico in pressione (in questo caso la prima e la terza pressione possono essere uguali o diverse) ovvero ad unica sorgente di liquido idraulico in pressione (in questo caso la prima e la terza pressione sono uguali).

Il sistema 1 comprende, inoltre, una unità elettronica 25 di gestione e controllo dell'elettrovalvola di controllo direzionale 20, che è operativamente connessa a primi mezzi di rilevamento 26 dell'angolo di sterzatura impresso dal primo cilindro 2 ed è atta a commutare l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 in funzione dei dati rilevati dai primi mezzi di rilevamento 26.

Preferibilmente, l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 è di tipo proporzionale.

I primi mezzi di rilevamento 26 comprendono almeno un primo sensore 27 atto misurare l'angolo di sterzatura impresso dal primo cilindro 2 in modo diretto o indiretto, ad esempio attraverso la misura dello spostamento assiale del pistone 6, secondo tecnologie note. Preferibilmente sono previsti due primi sensori 27 atti a misurare l’angolo di sterzatura impresso dal primo cilindro 2, che lavorano in parallelo per garantire comunque il corretto funzionamento del sistema 1 in caso di guasto di uno dei due. I primi sensori 27 possono essere, ad esempio, di tipo ottico.

I primi sensori 27 sono connessi all’unità elettronica 25 mediante rispettive linee di collegamento 38 elettrico.

L'unità elettronica 25 comprende una convenzionale scheda elettronica programmata per controllare e gestire l'elettrovalvola di controllo direzionale 20. In particolare, l'unità elettronica 25 è programmata per mantenere/commutare l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 nella posizione neutra 20b quando i primi mezzi di rilevamento 26 misurano un angolo di sterzatura nullo impresso dal primo cilindro 2 (unità idraulica di sterzatura 14 in configurazione di riposo) e commutare/mantenere l'elettrovalvola stessa nella prima o nella seconda posizione di sterzatura 20a o 20c in funzione dell'angolo di sterzatura misurato dai primi mezzi di rilevamento 26 (quando l'unità idraulica di sterzatura 14 è nella prima o nella seconda configurazione operativa) .

L’elettrovalvola di controllo direzionale 20 è normalmente mantenuta in posizione di riposo 20b dalle molle 28 e prevede rispettivi azionamenti elettrici 29 e 30 per la commutazione nella prima o nella seconda posizione di sterzatura 20a o 20c.

Gli azionamenti elettrici 29 e 30 possono essere del tipo di convenzionali bobine elettromagnetiche che agiscono sulla spola mobile all'interno del corpo valvola dell'elettrovalvola di controllo direzionale 20 e sono connessi all'unità elettronica 25, rispettivamente, mediante una prima ed una seconda linea di collegamento 31 e 32 elettrico.

In questo modo l'azionamento del secondo cilindro 3 viene gestito dall'unità elettronica 25 attraverso 1'elettrovalvola di controllo direzionale 20 in base all'elaborazione dei dati rilevati dai primi mezzi dì rilevamento 26.

In condizioni di normale funzionamento del sistema 1, il primo e il secondo cilindro 2 e 3 sono, quindi, alimentati in parallelo attraverso circuiti 13 e 19 indipendenti e sfruttano entrambi la massima potenza idraulica disponibile. Inoltre, il comfort di guida dell'operatore che conduce il veicolo è sempre ottimale, in quanto l'azione che deve esercitare sul volante, o altro organo di guida, incide solo sull'azionamento del primo cilindro 2.

Preferibilmente l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 comprende un sensore di controllo 33 della posizione della posizione assunta dalla spola mobile all'interno del corpo valvola, che è connesso all'unità elettronica 25 mediante una terza linea di collegamento 34 elettrico.

Attraverso il sensore di controllo 33 l'unità elettronica 25 può rilevare eventuali malfunzionamenti dell'elettrovalvola di controllo direzionale 20.

Preferibilmente sono previsti anche secondi mezzi di rilevamento 42 dell'angolo di sterzatura impresso dal secondo cilindro 3, che sono operativamente connessi all'unità elettronica 25 per eseguire un controllo in retroazione dell'azionamento del secondo cilindro stesso mediante l'elettrovalvola di controllo direzionale 20. L'unità elettronica 25 è, quindi, atta a confrontare l'angolo di sterzatura effettivamente impresso dal secondo cilindro 3, mediante l'azionamento dell'elettrovalvola di controllo direzionale 20 gestito dall'unità stessa, con quello teorico, elaborato dall'algoritmo di funzionamento con cui è programmata l'unità elettronica 25, per effettuare eventuali correzioni o segnalazioni di malfunzionamenti. Va notato che il rapporto tra l'angolo di sterzatura impresso dal primo cilindro 2 e quello impresso dal secondo cilindro 3 può essere uguale, maggiore o minore di 1.

I secondi mezzi di rilevamento 42 comprendono almeno un secondo sensore 43 atto misurare l'angolo di sterzatura impresso dal secondo cilindro 3 in modo diretto o indiretto, ad esempio attraverso la misura dello spostamento assiale del pistone 10, secondo tecnologie note.

Preferibilmente sono previsti due secondi sensori 43 atti a misurare l'angolo di sterzatura impresso dal secondo cilindro 3, che lavorano in parallelo per garantire comunque il corretto funzionamento del sistema 1 in caso di guasto di uno dei due. I secondi sensori 43 possono essere, ad esempio, di tipo ottico.

I secondi sensori 43 sono connessi all'unità elettronica 25 mediante rispettive linee di collegamento 44 elettrico.

Utilmente il sistema 1 comprende anche una elettrovalvola di by-pass 35, a 6 vie e 2 posizioni, che intercetta il terzo e il quarto condotto operativo 23 e 24 ed è in comunicazione di fluido con un primo e un secondo condotto di by-pass, rispettivamente, 36 e 37 che sono a loro volta associati ad uno tra il primo e il secondo condotto operativo 17 o 18.

Con riferimento alle figure, i condotti di bypass 36 e 37 sono associati al secondo condotto operativo 18, ma non si esclude che possano essere associati al primo condotto operativo 17.

L'elettrovalvola di by-pass 35 seziona il terzo condotto operativo 23 in due tratti, di cui un primo tratto 23a è interposto tra l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 e l'elettrovalvola di by-pass 35 e un secondo tratto 23b è interposto tra quest 'ultima e la corrispondente camera 11 del secondo cilindro 3.

Similmente, l'elettrovalvola di by-pass 35 seziona il quarto condotto operativo 24 in due tratti, di cui un primo tratto 24a è interposto tra l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 e l'elettrovalvola di by-pass 35 e un secondo tratto 24b è interposto tra quest 'ultima e la corrispondente camera 12 del secondo cilindro 3.

L'elettrovalvola di by-pass 35 è, quindi, dotata di 6 vie, di cui una prima via in comunicazione di fluido con il primo condotto di by-pass 36, una seconda via in comunicazione di fluido con il secondo condotto di by-pass 37, una terza via in comunicazione di fluido con il primo tratto 23a del terzo condotto operativo 23, una quarta via in comunicazione di fluido con il primo tratto 24a del quarto condotto operativo 24, una quinta via in comunicazione di fluido con il secondo tratto 23b del terzo condotto operativo 23, una sesta via in comunicazione di fluido con il secondo tratto 24b del quarto condotto operativo 24 .

L'elettrovalvola di by-pass 35 è atta ad assumere, alternativamente, una prima configurazione operativa 35a, in cui il primo e il secondo condotto di by-pass 36 e 37 sono in comunicazione di fluido rispettivamente con i secondi tratti 23b e 24b del terzo e del quarto condotto operativo 23 e 24, mentre i primi tratti 23a e 24a sono isolati, o una seconda configurazione operativa 35b in cui i primi tratti 23a e 24a del terzo e del quarto condotto operativo 23 e 24 sono in comunicazione di fluido con i corrispondenti secondi tratti 23b e 24b e il primo e il secondo condotto di by-pass 36 e 37 sono in comunicazione di fluido tra loro.

L'elettrovalvola di by-pass 35 è dotata di una molla 39 per il mantenimento della prima configurazione operativa 35a e di un azionamento elettrico 40 per la commutazione nella seconda configurazione operativa 35b.

L'azionamento elettrico 40 è del tipo di una convenzionale bobina elettromagnetica che agisce sulla spola mobile all'interno del corpo valvola dell'elettrovalvola di by-pass 35 ed è connesso all'unità elettronica 25 mediante una quarta linea di collegamento 41 elettrico.

In caso di normale funzionamento del sistema 1 a due assi sterzanti, l'unità elettronica 25 mantiene eccitato l'azionamento elettrico 40 in modo che l’elettrovalvola di by-pass 35 rimanga nella seconda configurazione operativa 35b, mantenendo isolati il primo e il secondo circuito 13 e 19 in modo che il primo e il secondo cilindro 2 e 3 siano alimentati in parallelo.

Qualora, invece, attraverso il sensore di controllo 33 e/o i secondi mezzi di rilevamento 42 l'unità elettronica 25 rilevi un malfunzionamento del sistema 1, l'azionamento elettrico 40 viene diseccitato dall'unità stessa e la molla 39 riporta l'elettrovalvola di by-pass 35 nella prima configurazione operativa 35a, in cui il primo e il secondo circuito 13 e 19 possono essere messi in comunicazione per alimentare il primo e il secondo cilindro 2 e 3 in serie, garantendo comunque il funzionamento del sistema 1.

Questa situazione si verifica, ad esempio, qualora l'unità elettronica 25 non rilevi attraverso il sensore di controllo 33 uno spostamento della spola dell'elettrovalvola di controllo direzionale 20 a seguito dell'eccitazione di uno dei due azionamenti elettrici 29 o 30 (guasto dell'elettrovalvola di controllo direzionale 20) oppure in caso venga rilevato uno spostamento della spola attraverso il sensore di controllo 33, ma l'angolo di sterzatura misurato dai secondi mezzi di rilevamento 42 sia diverso da quello teorico elaborato dall'unità elettronica 25 (malfunzionamento dell'elettrovalvola di controllo direzionale 20).

Vantaggiosamente il sistema 1 comprende mezzi di selezione 45 della modalità di sterzatura, che sono atti a selezionare una condizione operativa di funzionamento tra una condizione operativa ad un asse sterzante 45a ed almeno una condizione operativa a due assi sterzanti 45b. I mezzi di selezione 45 sono azionabili da un operatore addetto alla guida del veicolo su cui è installato il sistema 1. I mezzi di selezione 45 sono operativamente collegati all'unità elettronica 25 mediante una quinta linea di collegamento 46 elettrico. L'unità elettronica 25 è atta ad abilitare il funzionamento dell'elettrovalvola di controllo direzionale 20 quando i mezzi di selezione 45 sono configurati nell 'almeno una modalità di sterzatura a due assi sterzanti 45b e a mantenere l'elettrovalvola stessa nella posizione neutra 20b quando i mezzi di selezione 45 sono nella modalità operativa ad un asse sterzante 45a.

Per consentire il funzionamento a due assi sterzanti anche nelle condizioni di guasto o malfunzionamento sopra descritte, il sistema 1 comprende una prima elettrovalvola di selezione 47, a 4 vie e 2 posizioni, che intercetta il secondo condotto operativo 18 ed è in comunicazione di fluido con il primo e il secondo condotto di by-pass 36 e 37.

La prima elettrovalvola di selezione 47 seziona, quindi, il secondo condotto operativo 18 in due tratti, di cui un primo tratto 18a interposto tra l'unità idraulica di sterzatura 14 e la prima elettrovalvola di selezione stessa e un secondo tratto 18b interposto tra quest'ultima e la camera 8 del primo cilindro 2.

La prima elettrovalvola di selezione 47 è, quindi, dotata di 4 vie di cui una prima via in comunicazione di fluido con il primo tratto 18a, una seconda via in comunicazione di fluido con il secondo tratto 18b, una terza via in comunicazione di fluido con il primo condotto di by-pass 36 e una quarta via in comunicazione di fluido con il secondo condotto di by-pass 37.

Si fa notare che, qualora i condotti di bypass 36 e 37 fossero associati al primo condotto operativo 17, la prima elettrovalvola di selezione 47 sarebbe disposta lungo il primo condotto stesso, anziché lungo il secondo condotto operativo 18 .

La prima elettrovalvola di selezione 47 è atta ad assumere alternativamente una prima posizione operativa 47a in cui mette in comunicazione il primo e il secondo tratto 18a e 18b del secondo condotto operativo 18, mantenendo invece isolati il primo e secondo condotto di by-pass 36 e 37, o una seconda posizione operativa 47b in cui consente la comunicazione di fluido tra il primo tratto 18a e il primo condotto di by-pass e tra il secondo tratto 18b e il secondo condotto di bypass 37.

La prima elettrovalvola di selezione 47 è atta ad assumere la prima posizione operativa 47a quando i mezzi di selezione 45 sono configurati nella condizione operativa ad un asse sterzante 45a o la seconda posizione operativa 47b quando i mezzi di selezione 45 sono configurati nell'almeno una condizione operativa a due assi sterzanti 45b. La prima elettrovalvola di selezione 47 è munita di una molla 48 per il mantenimento della prima posizione operativa 47a e di un azionamento elettrico 49 per la commutazione nella seconda posizione operativa 47b.

L'azionamento elettrico 49 è del tipo di una convenzionale bobina elettromagnetica che agisce sulla spola mobile all'interno del corpo valvola della prima elettrovalvola di selezione 47 ed è connesso ai mezzi di selezione 45 mediante una sesta linea di collegamento 50 elettrico.

Qualora i mezzi di selezione 45 vengano configurati dall'operatore nell 'almeno una modalità operativa a due assi sterzanti 45b, la prima elettrovalvola di selezione 47 viene, quindi, commutata nella seconda posizione operativa 47b.

In questo modo la prima elettrovalvola di selezione 47 si predispone nella configurazione atta a consentire l'alimentazione in serie del primo e del secondo cilindro 2 e 3 in condizioni di emergenza. L'elettrovalvola di by-pass 35 nella prima posizione operativa 35a mantiene comunque l'isolamento del primo e del secondo circuito 13 e 19, finché l'unità elettronica 25 non rileva situazioni di anomalie del funzionamento.

Per poter gestire il funzionamento a due assi sterzanti in fase ( turn mode) o in controfase ( crab mode) i mezzi di selezione 45 possono essere configurati, alternativamente, in due modalità operative a due assi sterzanti, di cui una modalità a due assi sterzanti in fase 45b e una modalità a due assi sterzanti in controfase 45b'.

In base alla modalità a due assi sterzanti in fase o in controfase 45b o 45b* in cui sono impostati i mezzi di selezione 45, l'unità elettronica 25 commuta l’elettrovalvola di controllo direzionale 20 nella prima o nella seconda posizione di sterzatura 20a o 20c in funzione dei dati misurati dai primi mezzi di rilevamento 26 in modo da ottenere uno spostamento concorde o discorde del secondo cilindro 3 rispetto a quello del primo cilindro 2.

Per consentire il funzionamento a due assi sterzanti in fase o in controfase anche nelle condizioni di guasto o malfunzionamento sopra descritte, il sistema 1 comprende una seconda elettrovalvola di selezione 51, a 4 vie e 2 posizioni, che intercetta i condotti di by-pass 36 e 37 ed è atta ad assumere alternativamente una o l'altra posizione operativa in funzione della modalità operativa a due assi sterzanti in fase o in controfase 45b o 45b' in cui sono configurati i mezzi di selezione 45.

La seconda elettrovalvola di selezione 51 seziona, quindi, il primo condotto di by-pass 36 in un primo tratto 36a interposto tra la prima elettrovalvola di selezione 47 e la seconda elettrovalvola stessa e in un secondo tratto 36b interposto tra quest'ultima e l'elettrovalvola di by-pass 35.

Analogamente, la seconda elettrovalvola di selezione 51 seziona il secondo condotto di bypass 37 in un primo tratto 37a interposto tra la prima elettrovalvola di selezione 47 e la seconda elettrovalvola stessa e in un secondo tratto 37b interposto tra quest'ultima e l'elettrovalvola di by-pass 35.

La seconda elettrovalvola di selezione 51 è, quindi, dotata di 4 vie, di cui una prima via in comunicazione di fluido con il primo tratto 36a, una seconda via in comunicazione di fluido con il primo tratto 37a, una terza via in comunicazione di fluido con il secondo tratto 36b, una quarta via in comunicazione di fluido con il secondo tratto 37b.

La seconda elettrovalvola di selezione 51 è atta ad assumere alternativamente una prima posizione operativa 51a, in cui consente la comunicazione di fluido tra il primo e il secondo tratto 36a e 36b del primo condotto di by-pass 36 e tra il primo e il secondo tratto 37a e 37b del secondo condotto di by-pass 37, o una seconda posizione operativa 51b in cui consente la comunicazione di fluido tra il primo tratto 36a del primo condotto di by-pass 36 e il secondo tratto 37b del secondo condotto di by-pass 37 e tra il primo tratto 37a del secondo condotto di by-pass 37 e il secondo tratto 36b del primo condotto di by-pass 36.

La seconda elettrovalvola di selezione 51 è atta ad assumere la prima posizione operativa 51a quando i mezzi di selezione 45 sono configurati nella condizione operativa a due assi sterzanti in fase 45b o la seconda posizione operativa 51b quando i mezzi di selezione 45 sono configurati nella condizione operativa a due assi sterzanti in controfase 45b'.

La seconda elettrovalvola di selezione 51 è munita di una molla 52 per il mantenimento della prima posizione operativa 51a e di un azionamento elettrico 53 per la commutazione nella seconda posizione operativa 51b.

L'azionamento elettrico 53 è del tipo di una convenzionale bobina elettromagnetica che agisce sulla spola mobile all'interno del corpo valvola della seconda elettrovalvola di selezione 51 ed è connesso ai mezzi di selezione 45 mediante una settima linea di collegamento 54 elettrico.

Qualora i mezzi di selezione 45 vengano configurati dall'operatore nella modalità operativa a due assi sterzanti in controfase 45b', la seconda elettrovalvola di selezione 51 viene, quindi, commutata nella seconda posizione operativa 51b.

Il sistema 1 è atto ad essere installato su un veicolo (non rappresentato) a due assi sterzanti indipendenti, che comprende un primo assale e un secondo assale di tipo noto portanti rispettive coppie di ruote, di cui fanno parte, rispettivamente, il primo e il secondo cilindro 2 e 3. In particolare il sistema 1 può essere installato sui cosiddetti veicoli di tipo hìghoffway.

Si fa notare che i primi e secondi mezzi di rilevamento 26 e 42 possono essere atti a misurare 10 scorrimento del pistone o lo spostamento di altri organi mobili dell'assale da cui può essere ricavata la misura dell'angolo di sterzatura impresso alle ruote ovvero possono essere atti a misurare direttamente lo spostamento angolare delle ruote stesse, secondo tecnologie note al tecnico del ramo.

Generalmente il primo cilindro 2 è disposto anteriormente rispetto alla direzione di marcia avanti del veicolo e il secondo cilindro 3 è disposto posteriormente, ma non è da escludere che 11 sistema 1 possa essere diversamente installato sul veicolo.

Il sistema 1 prevede quindi l'integrazione di mezzi di misurazione 55 della velocità di avanzamento del veicolo, che possono essere già previsti sul veicolo o possono essere appositamente predisposti.

Tali mezzi di misurazione 55 sono operativamente collegati all'unità elettronica 25 mediante un'ottava linea di collegamento 56 elettrico .

In questo modo, quando i mezzi di selezione 45 sono configurati in una delle condizioni operative a due assi sterzanti 45b e 45b', l'unità elettronica 25 può , effettuare un monitoraggio combinato dei dati relativi alla velocità di avanzamento del veicolo rilevata dai mezzi di misurazione 55 e dell'angolo di sterzatura impresso dal secondo cilindro 3 misurato dai secondi mezzi di rilevamento 42, per commutare /mantenere l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 nella posizione neutra 20b quando tali dati superano valori di soglia impostati, in modo da riportare il sistema 1 nella modalità di funzionamento a un asse sterzante ed evitare condizioni di funzionamento potenzialmente pericolose per l'operatore alla guida del veicolo.

Le figure 1-11 sono rappresentazioni circuitali di una prima forma di attuazione del sistema 1 in differenti configurazioni funzionali.

In figura 1 il sistema 1 è rappresentato in condizioni di riposo, ovvero in assenza di sterzatura. L'unità idraulica di sterzatura 14 è in configurazione di riposo, quindi non vengono azionati spostamenti del pistone 6 del primo cilindro 2. Di conseguenza, indipendentemente dalla modalità operativa in cui sono configurati i mezzi di selezione 45, l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 rimane nella posizione neutra 20b, in modo da mantenere fermo anche il pistone 10 del secondo cilindro 3.

Le figure 2-7 rappresentano il sistema 1 in rispettive condizioni operative nel normale funzionamento. In tali figure sono rappresentati solo i componenti idraulici del sistema 1 e non sono dettagliati i componenti elettrici/elettronici che attuano il controllo e la gestione del sistema stesso.

In figura 2 il sistema 1 è rappresentato in una prima condizione operativa corrispondente ad una modalità di funzionamento ad un asse sterzante in fase di sterzatura in una prima direzione.

I mezzi di selezione 45 sono configurati nella modalità operativa ad un asse sterzante 45a, per cui l’unità elettronica 25 non abilita il funzionamento dell'elettrovalvola di controllo direzionale 20, che è mantenuta nella posizione neutra 20b dalle molle 28, in modo che il pistone 10 del secondo cilindro 3 non si muova.

Le elettrovalvole 35, 47 e 51 non sono eccitate e sono mantenute nelle corrispondenti prime posizioni 35a, 47a, 51a dalle rispettive molle 39, 48, 52.

Con l'unità idraulica di sterzatura 14 nella prima configurazione operativa il pistone 6 del primo cilindro 2 si muove nella prima direzione Di, corrispondente alla prima direzione di sterzatura impressa dall'operatore al volante, o altro organo di guida, del veicolo.

In figura 3 è rappresentata una terza condizione operativa corrispondente ad una modalità di funzionamento ad un asse sterzante in fase di sterzatura in una seconda direzione, contrapposta alla prima.

Il sistema 1 si configura come sopra descritto con la differenza che l'unità elettronica di guida 14 si trova nella seconda configurazione operativa, in modo da azionare lo spostamento del pistone 6 del secondo cilindro 3 nella seconda direzione D2, contrapposta alla prima direzione Di, corrispondente alla seconda direzione di sterzatura impressa dall'operatore al volante, o altro organo di guida, del veicolo.

In figura 4 il sistema 1 è rappresentato in una terza condizione operativa corrispondente ad una modalità di funzionamento a due assi sterzanti in fase nella prima direzione di sterzatura.

Con i mezzi di selezione 45 configurati nella modalità operativa a due assi sterzanti in fase 45b, l'unità elettronica 25 abilita il funzionamento della elettrovalvola di controllo direzionale 20 e commuta l'elettrovalvola di bypass 35 nella seconda posizione operativa 35b.

La prima elettrovalvola di selezione 47 viene commutata nella seconda posizione operativa 47b, in modo da isolare i circuiti 13 e 19, mentre la seconda valvola di selezione 51 non viene eccitata e rimane nella prima posizione 51a.

Con l'unità elettronica di sterzatura 14 nella prima configurazione operativa viene azionato lo spostamento del pistone 6 del primo cilindro 2 lungo la prima direzione Di corrispondente alla prima direzione di sterzatura impressa dall'operatore sul volante, o altro organo di guida, del veicolo.

In base ai dati misurati dai primi mezzi di rilevamento 26, l'unità elettronica 25 commuta la valvola di controllo direzionale 20 nella prima posizione di sterzatura 20a per ottenere un corrispondente spostamento del pistone 10 del secondo cilindro 3 lungo una terza direzione D3, tale da ottenere una sterzatura in fase nella prima direzione.

In figura 5 il sistema 1 è rappresentato in una quarta condizione operativa corrispondente ad una modalità di funzionamento a due assi sterzanti in fase nella seconda direzione di sterzatura.

Il sistema 1 si configura come sopra descritto con riferimento a figura 4, con la differenza che l'unità elettronica di guida 14 si trova nella seconda configurazione operativa, in modo da azionare lo spostamento del pistone 6 del secondo cilindro 3 nella seconda direzione D2, contrapposta alla prima direzione D1, corrispondente alla seconda direzione di sterzatura impressa dall'operatore sul volante, o altro organo di guida, del veicolo.

Di conseguenza l'unità elettronica 25 commuta la valvola di controllo direzionale 20 nella seconda posizione di sterzatura 20c per ottenere un corrispondente spostamento del pistone 10 del secondo cilindro 3 lungo una quarta direzione D4, contrapposta alla terza direzione D3, tale da ottenere una sterzatura in fase nella seconda direzione .

In figura 6 il sistema 1 è rappresentato in una quinta condizione operativa corrispondente ad una modalità di funzionamento a due assi sterzanti in controfase nella prima direzione di sterzatura.

Con i mezzi di selezione 45 configurati nella modalità operativa a due assi sterzanti in controfase 45b', l'unità elettronica 25 abilita il funzionamento della elettrovalvola di controllo direzionale 20 e commuta l'elettrovalvola di bypass 35 nella seconda posizione operativa 35b.

La prima valvola di selezione 47 viene commutata nella seconda posizione operativa 47b, in modo da isolare i circuiti 13 e 19. La seconda valvola di selezione 51 viene commutata nella seconda posizione operativa 51b, per predisporsi a gestire adeguatamente il sistema 1 in caso di emergenza .

Con l'unità elettronica di sterzatura 14 nella prima configurazione operativa viene azionato lo spostamento del pistone 6 del primo cilindro 2 lungo la prima direzione D1 corrispondente alla prima direzione di sterzatura impressa dall'operatore sul volante, o altro organo di guida, del veicolo.

In base ai dati misurati dai primi mezzi di rilevamento 26, l'unità elettronica 25 commuta l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 nella seconda posizione di sterzatura 20c per ottenere un corrispondente spostamento del pistone 10 del secondo cilindro 3 lungo la quarta direzione D4, tale da ottenere una sterzatura in controfase nella prima direzione.

Da notare che per ottenere il funzionamento a due assi sterzanti in controfase l'unità elettronica 25 gestisce l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 in modo inverso rispetto al funzionamento a due assi sterzanti in fase, ovvero se per ottenere un funzionamento a due assi sterzanti in fase, per un dato spostamento del pistone 6, l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 viene commutata nella prima posizione di sterzatura 20a (o nella seconda posizione di sterzatura 20c), per ottenere il funzionamento a due assi sterzanti in controfase l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 viene commutata nella seconda posizione di sterzatura 20c (o nella prima posizione di sterzatura 20a).

In figura 7 il sistema 1 è rappresentato in una sesta condizione operativa corrispondente ad una modalità di funzionamento a due assi sterzanti in controfase nella seconda direzione di sterzatura .

Il sistema 1 si configura come sopra descritto con riferimento a figura 6, con la differenza che l'unità elettronica di guida 14 si trova nella seconda configurazione operativa, in modo da azionare lo spostamento del pistone 6 del secondo cilindro 3 nella seconda direzione D2, contrapposta alla prima direzione D1, corrispondente alla seconda direzione di sterzatura impressa dall'operatore sul volante, o altro organo di guida, del veicolo.

Di conseguenza l'unità elettronica 25 commuta l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 nella prima posizione di sterzatura 20a per ottenere un corrispondente spostamento del pistone 10 del secondo cilindro 3 lungo la terza direzione D3, contrapposta alla quarta direzione D4, contrapposta alla terza direzione D3, tale da ottenere una sterzatura in contro fase nella seconda direzione.

Le figure 8-11 rappresentano il sistema 1 in rispettive modalità operative a due assi sterzanti in condizioni di emergenza, ovvero quando l’unità elettronica 25 rileva malfunzionamenti o guasti nel secondo circuito 19 e abilita l'alimentazione in serie del primo e del secondo cilindro 2 e 3 attraverso la elettrovalvola di by-pass 35 nella prima posizione operativa 35a.

Nelle figure 8 e 9 il sistema 1 è rappresentato, rispettivamente, in una settima e in una ottava condizione operativa corrispondente ad una modalità dì funzionamento a due assi sterzanti in fase nella prima e nella seconda direzione di sterzatura.

Con la prima elettrovalvola di selezione 47 nella seconda posizione operativa 47b e la seconda elettrovalvola di selezione 51 nella prima posizione operativa 51a, il secondo cilindro 3 viene alimentato dal primo circuito 13 attraverso i condotti di by-pass 36 e 37 e i secondi tratti 23b e 24b del terzo e del quarto condotto operativo 23 e 24 in modo da azionare lo spostamento del pistone 10 del secondo cilindro 3 nella terza o nella quarta direzione D3 o D4 in ragione dello spostamento del pistone 6 del primo cilindro 2, rispettivamente nella prima o nella seconda direzione Di o D2.

Nelle figure 10 e 11 il sistema 1 è rappresentato, rispettivamente, in una nona e in una decima condizione operativa corrispondente ad una modalità di funzionamento a due assi sterzanti in controfase nella prima e nella seconda direzione di sterzatura.

Con la prima elettrovalvola di selezione 47 nella seconda posizione operativa 47b e la seconda elettrovalvola di selezione 51 nella seconda posizione operativa 51b, il secondo cilindro 3 viene alimentato dal primo circuito 13 attraverso i condotti di by-pass 36 e 37 e i secondi tratti 23b e 24b del terzo e del quarto condotto operativo 23 e 24 in modo da azionare lo spostamento del pistone 10 del secondo cilindro 3 nella quarta o nella terza direzione D4 o D3 in ragione dello spostamento del pistone 6 del primo cilindro 2, rispettivamente nella prima o nella seconda direzione DI o D2.

In figura 12 è rappresentata una seconda forma di attuazione del sistema 1 in cui il secondo circuito 19, in aggiunta a quanto sopra descritto comprende i seguenti componenti:

una pompa di alimentazione 57 associata alla seconda linea di ingresso 21;

- una valvola di compensazione meeter-in 58 che intercetta la seconda linea di ingresso 21 e consente di mantenere la differenza di pressione a monte e a valle dell'elettrovalvola di controllo direzionale 20 costante in modo da ottenere condizioni di lavoro ottimali;

- una valvola di compensazione prioritaria 59 che permette di alimentare un eventuale circuito di lavoro secondario che può essere connesso alla linea 63, ovvero scaricare un eccesso di liquido idraulico attraverso la linea stessa, qualora ad esempio la seconda linea di ingresso 21 sia alimentata da una pompa a cilindrata fissa;

- una valvola di massima 60 interposta tra la seconda linea di ingresso 21 e la seconda linea di uscita 22, che limita l'aumento di pressione sulla seconda linea di ingresso 21, ad esempio, in caso il secondo cilindro 3 sia bloccato o da eventuali ostacoli urtati dalle ruote del corrispondente assale;

- un circuito load sensing 61 che connette la pompa 57, la valvola di compensazione meeter-in 58, la valvola di compensazione prioritaria 59 e l'elettrovalvola di controllo direzionale 20 (che in questo caso è di tipo a 5 vie e 2 posizioni), munita di una valvola di non ritorno 62 che impedisce il flusso del liquido idraulico verso la pompa 57.

In figura 12 il sistema 1 è rappresentato in condizioni di riposo, ovvero in assenza di sterzatura, ma il funzionamento nelle diverse condizioni operative rimane quello sopra descritto con riferimento alla prima forma di attuazione (figure 1-11).

Si è in pratica constatato come il trovato descritto raggiunga gli scopi proposti ed in particolare si sottolinea il fatto che il sistema di sterzatura secondo il trovato consente di sfruttare tutta la potenza idraulica disponibile su entrambi i cilindri di sterzatura, ottenendo condizioni di guida ottimali in tutte le situazioni .

Inoltre il sistema secondo il trovato presenta un elevato comfort per gli operatori alla guida dei veicoli su cui è installato che devono esercitare sul volante uno sforzo ridotto.

Ancora, il sistema secondo il trovato risulta di impiego flessibile e consente di gestire differenti modalità operative del veicolo.

Inoltre, il sistema secondo consente di garantire il funzionamento a due assi sterzanti anche in condizioni di avaria di alcuni componenti e presenta elevate caratteristiche di sicurezza per gli operatori.

Il trovato così concepito è suscettibile di numerose modifiche e varianti tutte rientranti nell'ambito del concetto inventivo.

Inoltre tutti i dettagli sono sostituibili da altri elementi tecnicamente equivalenti.

In pratica i materiali impiegati, nonché le forme e le dimensioni contingenti, potranno essere qualsiasi a seconda delle esigenze senza per questo uscire dall'ambito di protezione delle seguenti rivendicazioni.

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema (1) di sterzatura per veicoli ad assi indipendenti comprendente un primo cilindro (2) idraulico di sterzatura, un secondo cilindro (3) idraulico di sterzatura, e un primo circuito (13) di controllo di detto primo cilindro (2) comprendente un'unità idraulica di sterzatura (14) interposta tra una prima linea di ingresso (15) di liquido idraulico, una prima linea di uscita (16) di liquido idraulico, un primo e un secondo condotto operativo (17, 18) per il passaggio di liquido idraulico che sono associati in comunicazione di fluido con rispettive camere (7, 8) del primo cilindro stesso, caratterizzato dal fatto che comprende un secondo circuito (19) di controllo di detto secondo cilindro (3) comprendente una elettrovalvola di controllo direzionale (20) del flusso ad almeno 4 vie e 3 posizioni, di cui una prima posizione di sterzatura (20a), una posizione neutra (20b) e una seconda posizione di sterzatura (20c), che è interposta tra una seconda linea di ingresso (21) di liquido idraulico, una seconda linea di uscita (22) di liquido idraulico, un terzo e un quarto condotto operativo (23, 24) per il passaggio di liquido idraulico che sono associati in comunicazione dì fluido con rispettive camere (11,12) di detto secondo cilindro (3), essendo inoltre prevista una unità elettronica (25) di gestione e controllo dell'elettrovalvola di controllo direzionale (20), che è operativamente connessa a primi mezzi di rilevamento (26) dell'angolo di sterzatura impresso dal primo cilindro (2) ed è atta a gestire l'elettrovalvola di controllo direzionale (20) in funzione dei dati rilevati dai primi mezzi di rilevamento (26).
2. 2. Sistema (1), secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende una elettrovalvola di by-pass (35) a 6 vie e 2 posizioni che intercetta detti terzo e quarto condotto operativo (23, 24) ed è in comunicazione di fluido con un primo e un secondo condotto di by-pass (36, 37) associati ad uno tra detti primo o secondo condotto operativo (17 o 18), che è atta ad assumere alternativamente una prima posizione operativa (35a) in cui consente la comunicazione di fluido tra il primo e il secondo condotto di by-pass (36, 37) e il terzo e il quarto condotto operativo (23, 24) da/verso detto secondo cilindro (3) o una seconda posizione operativa (35b) in cui mantiene isolati il primo e il secondo condotto di by-pass (36, 37) e il terzo e il quarto condotto operativo (23, 24).
3. 3. Sistema (1), secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detta elettrovalvola di by-pass (35) è operativamente collegata a detta unità elettronica (25), l'elettrovalvola di bypass (35) essendo normalmente nella prima posizione operativa (35a) ed essendo atta ad essere commutata dall'unità stessa nella seconda posizione operativa (35b).
4. 4. Sistema (1), secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende secondi mezzi di rilevamento (42) dell'angolo di sterzatura impresso da detto secondo cilindro (3), che sono operativamente connessi a detta unità elettronica (25) per un controllo in retroazione dell'azionamento del secondo cilindro stesso mediante detta elettrovalvola di controllo direzionale (20).
5. 5. Sistema (1), secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che comprende mezzi di selezione (45) della modalità di sterzatura che sono atti a selezionare alternativamente una condizione operativa di funzionamento tra una condizione operativa ad un asse sterzante (45a) e almeno una condizione operativa a due assi sterzanti (45b, 45b') e sono operativamente connessi a detta unità elettronica (25) per la gestione di detta elettrovalvola di controllo direzionale (20), l'unità elettronica (25) essendo atta ad abilitare il funzionamento dell'elettrovalvola di controllo direzionale (20) quando i mezzi di selezione (45) sono configurati nell 'almeno una modalità operativa a due assi sterzanti (45b, 45b') e a mantenere l'elettrovalvola stessa nella posizione neutra (20b) quando i mezzi di selezione (45) sono configurati nella modalità operativa ad un asse sterzante (45a) .
6. 6. Sistema (1), secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di selezione (45) sono atti a selezionare alternativamente due di dette modalità operative a due assi sterzanti (45b, 45b'), di cui una a due assi sterzanti in fase (45b) e una a due assi sterzanti in controfase (45b'), l'unità elettronica (25) essendo atta a commutare l'elettrovalvola di controllo direzionale (20) alternativamente nella prima o nella seconda posizione di sterzatura (20a,20c) al variare dei dati rilevati dai primi mezzi di rilevamento (26) in funzione della modalità operativa a due assi sterzanti in fase (45b) o in controfase (45b') in cui sono configurati i mezzi di selezione (45).
7. 7. Sistema (1), secondo la rivendicazione 2 e 5 o 6, caratterizzato dal fatto che comprende una prima elettrovalvola di selezione (47), a 4 vie e 2 posizioni, che intercetta detto primo o secondo condotto operativo (17 o 18) ed è in comunicazione di fluido con detti primo e secondo condotto di by-pass (36, 37), la prima elettrovalvola di selezione (47) essendo atta ad assumere alternativamente una prima posizione operativa (47a) in cui mantiene isolati il primo o secondo condotto operativo (17 o 18) e il primo e secondo condotto di by-pass (36, 37), con i mezzi di selezione (45) configurati nella modalità operativa a un asse sterzante (45a), o una seconda posizione operativa (47b) in cui consente la comunicazione di fluido tra il primo o secondo condotto operativo (17 o 18) e il primo e secondo condotto di by-pass (36, 37), con i mezzi di selezione (45) configurati nell' almeno una modalità operativa a due assi sterzanti (45b, 45b' ).
8. 8. Sistema (1), secondo le rivendicazioni 2 e 6, caratterizzato dal fatto che comprende una seconda elettrovalvola di selezione (51), a 4 vie e 2 posizioni, che intercetta detti primo e secondo condotto di by-pass (36, 37), la seconda elettrovalvola di selezione (51) essendo atta ad assumere una prima o una seconda posizione operativa (51a o 51b) in funzione della modalità a due assi sterzanti in fase o in controfase (45b, 45b') in cui sono configurati i mezzi di selezione (45) .
9. 9. Sistema (1), secondo le rivendicazioni 7 e 8, caratterizzato dal fatto che detta seconda elettrovalvola di selezione (51) è disposta lungo detti primo e secondo condotto di by-pass (36,37) tra detta prima elettrovalvola di selezione (47) e detta elettrovalvola di by-pass (35).
10. 10. Sistema (1), secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta unità idraulica di sterzatura (14) comprende una idroguida.
11. 11. Sistema (1), secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che dette prima e seconda linea di ingresso (15, 21) sono atte ad essere associate in comunicazione di fluido con rispettive sorgenti di liquido idraulico in pressione .
12. 12. Sistema (1), secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che dette prima e seconda linea di ingresso (15, 21) sono atte ad essere associate in comunicazione di fluido con un’unica sorgente di liquido idraulico in pressione.
13. 13. Veicolo comprendente un primo e un secondo assale sterzante, caratterizzato dal fatto che comprende un sistema (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detti primo e secondo cilindro (2, 3) sono associati rispettivamente a detti primo e secondo assale.
14. 14. Veicolo, secondo la rivendicazione 13, comprendente mezzi di misurazione (55) della velocità di avanzamento operativamente associati a detta unità elettronica (25), caratterizzato dal fatto che l'unità stessa è atta a commutare/mantenere detta elettrovalvola di controllo direzionale (20) nella posizione neutra (20b) quando i dati rilevati da detti primi mezzi di rilevamento (26) e da detti mezzi di misurazione (55) superano rispettivi valori di soglia impostati nell'unità stessa.
15. 15. Veicolo, secondo la rivendicazione 13 e/o 14, caratterizzato dal fatto che detto primo cilindro (2) è disposto anteriormente e detto secondo cilindro (3) è disposto posteriormente rispetto alla direzione di marcia avanti del veicolo stesso.