IT201800003389A1 - Motociclo - Google Patents

Description

Titolo: MOTOCICLO

Il presente trovato ha come oggetto un motociclo con peculiari caratteristiche innovative in termini di produzione ed utilizzo dello stesso.

I motocicli di tipo noto sono fondamentalmente distinti in categorie omogenee, nell'ambito delle quali le differenze tra i modelli commercializzati da diversi produttori possono essere minime.

Data la complessità del veicolo a due ruote che per vari aspetti supera quella dei veicoli a quattro ruote, è importante capire cosa è una motocicletta. I motocicli sono costituiti da innumerevoli parti e componenti, meccaniche e non, ma da un punto di vista puramente cinematico possiamo immaginare il veicolo a due ruote come costituito da quattro corpi rigidi interconnessi: avantreno (manubrio, canotto e forcella), retrotreno (telaio, motoretrasmissione, sella, ecc), ruota anteriore e ruota posteriore. Questi corpi sono interconnessi tra di loro da tre coppie di tipo rotoidale, nello specifico: una del canotto di sterzo e una in ogni asse di ogni ruota.

I motocicli hanno dei parametri basilari che ne definiscono le caratteristiche ed il comportamento; tra questi quelli maggiormente rilevanti sono: l'’inclinazione dell’angolo di sterzo, il passo, l'offset o avanzamento della forcella, l'avancorsa meccanica e l'avancorsa normale. L’inclinazione dell’angolo di sterzo è definita come l’angolo compreso tra l’asse verticale e quello longitudinale della forcella, da questo parametro è condizionata l’avancorsa. Il passo è definito invece come la distanza tra i punti di contatto delle ruote con il terreno. L’offset è la distanza tra il centro del canotto di sterzo e l’asse della ruota anteriore. L’avancorsa meccanica è definita come la distanza tra il punto di contatto tra la ruota e il terreno e il punto di intersezione dell’asse di sterzo con il terreno. L’avancorsa normale è definita come la distanza normale tra il punto di intersezione dell’asse dello sterzo con il piano e il punto di contatto del pneumatico con il piano.

L’avancorsa è un parametro fondamentale per identificare le caratteristiche di un motociclo ed è determinata dalle struttura del cosiddetto gruppo di sterzo, cioè dall'inclinazione dello sterzo, dall'avanzamento della forcella e dal raggio della ruota. Il gruppo di sterzo è quindi naturalmente “instabile” poiché soggetto a coppie che ne implicano la variazione dell’angolo di sterzata. Se si ipotizza di analizzare una moto che si stia muovendo in modo rettilineo la quale sia sottoposta ad una perturbazione (ad esempio l'azione di un agente esterno al sistema, come una asperità del terreno o una folata di vento), si rileverà una leggera rotazione dello sterzo.

Se, durante la perturbazione, una forza d’attrito genererà un momento volto al riallineamento della ruota anteriore, il motociclo in esame presenterà certamente una avancorsa positiva, cioè il punto di contatto della sua ruota anteriore con il terreno sarà situato dietro il punto di intersezione dell’asse dello sterzo con il terreno.

Nel caso in cui invece l’avancorsa sia negativa la forza di attrito avrà un effetto destabilizzante, con effetti negativi per la guida.

Si può quindi concludere che in un motociclo, quanto maggiore è l’avancorsa tanto maggiore sarà la coppia raddrizzante (stabilizzante) generata dalla forza di attrito.

Di contro valori di avancorsa contenuti consentono di ottenere veicoli tendenzialmente meno stabili in rettilineo, ma molto maneggevoli e facili da inserire in curva. Questa caratteristica dei motocicli consente di apprezzare la differenza tra moto con avancorsa ridotta e quindi bassa inclinazione dello sterzo, quali le moto sportive, e moto con elevata avancorsa e con conseguente angolo di sterzo maggiore, quali i motocicli ad uso turistico ed i chopper.

L'estrema rilevanza di questo parametro sulle caratteristiche e sulle prestazioni di un motociclo, lo rende uno degli elementi discriminanti tra l'una e l'altra categoria di motocicli.

I produttori quindi devono necessariamente prevedere in fase di progettazione le caratteristiche del telaio e dell'avantreno (da cui conseguono necessariamente anche quelle del retrotreno) in funzione dell'avancorsa opportuna per la categoria di motociclo che si intende realizzare.

Ne consegue che ciascun modello di ciascun produttore dovrà essere realizzato ed assemblato in una rispettiva linea di produzione dedicata.

Le lievi differenze tra differenti modelli di motociclo appartenenti alla medesima categoria saranno tali da renderli più adatti a certi utilizzatori piuttosto che ad altri.

Ad esempio un motociclo sportivo di un determinato produttore potrebbe avere una avancorsa tale da renderlo più comodo e stabile rispetto a quelli della concorrenza (che invece potrebbero essere più estremi): ovviamente tale parametro sarebbe preferito da chi scelga il motociclo anche per uso turistico e non ne releghi l'utilizzo esclusivamente su pista.

Compito principale del presente trovato è quello di risolvere i problemi sopra esposti, proponendo un motociclo basato su una unica piattaforma strutturale, coniugabile in varie e distinte categorie, volta a semplificare il processo produttivo.

Nell'ambito di questo compito, uno scopo del trovato è quello di proporre un motociclo adatto a soddisfare le esigenze di numerosi e distinti utilizzatori.

Un altro scopo del trovato è quello di proporre un motociclo con caratteristiche sostanzialmente trasversali rispetto alle distinte categorie di motocicli attualmente in commercio.

Ulteriore scopo del presente trovato è quello di realizzare un motociclo di costi contenuti relativamente semplice realizzazione pratica e di sicura applicazione.

Questo compito e questi scopi vengono raggiunti da un motociclo del tipo comprendente un telaio, cui sono articolati un avantreno di sostegno di una ruota anteriore ed un retrotreno di sostegno di una ruota posteriore, caratterizzato dal fatto che comprende almeno una unità preferibilmente scelta tra:

- un gruppo di articolazione di detto avantreno a detto telaio costituito da un quadrilatero articolato costituito da bracci aventi una rispettiva prima estremità vincolata a forcelle rigide su cui è girevolmente accoppiata detta ruota anteriore, detti bracci di detto quadrilatero avendo una rispettiva seconda estremità imperniata folle su detto telaio, tra una porzione di uno di detti bracci e detto telaio essendo interposto un ammortizzatore per motocicli;

- un equipaggio per il supporto di una sella, scorrevole rispetto a detto telaio secondo una corsa predefinita e bloccabile, su detto telaio, in corrispondenza di qualsiasi punto di detta corsa; - almeno un pattino per il supporto di una pedaliera di appoggio dei piedi dell'utilizzatore, detto almeno un pattino essendo mobile lungo una guida solidale a detto telaio e bloccabile, su detto telaio, in corrispondenza di qualsiasi punto di detta guida.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi del trovato risulteranno maggiormente dalla descrizione di una forma di esecuzione preferita, ma non esclusiva, del motociclo secondo il trovato, illustrata a titolo indicativo e non limitativo, negli uniti disegni, in cui:

la fig.1 rappresenta, in vista laterale schematica, un motociclo secondo il trovato;

la fig.2 rappresenta, in vista frontale parzialmente sezionata, il motociclo di figura 1; la fig.3 rappresenta, in vista frontale parzialmente sezionata, il motociclo di figura 1 in differente configurazione rispetto a figura 2; la fig.4 rappresenta la sezione IV-IV avente traccia in figura 2;

la fig.5 rappresenta, in vista assonometrica, un gruppo di articolazione dell'avantreno al telaio del motociclo di figura 1;

la fig.6 rappresenta, in vista assonometrica, un pattino per il supporto di una pedaliera di appoggio dei piedi dell'utilizzatore del motociclo di figura 1;

la fig.7 rappresenta, in vista laterale schematica e parzialmente sezionata secondo il piano avente traccia VII-VII in figura 2, il motociclo di figura 1 in una prima configurazione di utilizzo;

la fig.8 rappresenta, in vista laterale schematica e parzialmente sezionata secondo il piano avente traccia VII-VII in figura 2, il motociclo di figura 1 in una seconda configurazione di utilizzo;

la fig.9 rappresenta, in vista laterale schematica e parzialmente sezionata secondo il piano avente traccia VII-VII in figura 2, il motociclo di figura 1 in una terza configurazione di utilizzo;

la fig.10 rappresenta, in vista laterale schematica e parzialmente sezionata secondo il piano avente traccia X-X in figura 2, il motociclo di figura 1 in cui sono indicate le varie posizioni dei componenti mobili;

la fig.11 rappresenta, in vista dall'alto schematica, il gruppo di articolazione dell'avantreno al telaio del motociclo di figura 1 in una prima configurazione;

la fig.12 rappresenta, in vista dall'alto schematica, il gruppo di articolazione dell'avantreno al telaio del motociclo di figura 1 in una seconda configurazione ;

la fig.13 rappresenta, in vista dall'alto schematica, il gruppo di articolazione dell'avantreno al telaio del motociclo di figura 1 in una terza configurazione;

la fig.14 rappresenta, in vista assonometrica schematica, il congegno di movimentazione dei semimanubri;

la fig.15 rappresenta, in vista dall'alto sezionata secondo il piano XV-XV avente traccia in figura 10, il congegno di movimentazione dei semi-manubri; la fig.16 rappresenta, sezione secondo un piano trasversale, un pattino per il supporto di una pedaliera di appoggio dei piedi dell'utilizzatore del motociclo secondo il trovato;

la fig.17 rappresenta, in vista laterale schematica dall'esterno del motociclo, il pattino per la movimentazione della pedaliera;

la fig.18 rappresenta, in vista laterale schematica dall'interno del motociclo, il pattino per la movimentazione della pedaliera;

la fig.19 rappresenta, in vista laterale schematica, un motociclo secondo il trovato in una prima configurazione;

la fig.20 rappresenta, in vista laterale schematica, un motociclo secondo il trovato in una seconda configurazione;

la fig.21 rappresenta, in vista laterale schematica, un motociclo secondo il trovato in una terza configurazione.

Con particolare riferimento a tali figure è indicato globalmente con 1 un motociclo secondo il trovato.

Il motociclo 1 comprende un telaio 2, cui sono articolati un avantreno 3 di sostegno di una ruota anteriore 4 ed un retrotreno 5 di sostegno di una ruota posteriore 6.

Secondo il trovato, il motociclo 1 può comprendere inoltre vantaggiosamente un gruppo di articolazione 7 dell'avantreno 3 al telaio 2 costituito da un quadrilatero articolato costituito da bracci 8 e 9 aventi una rispettiva prima estremità vincolata a forcelle rigide 10 su cui è girevolmente accoppiata la ruota anteriore 4.

Favorevolmente, i bracci 8 e 9 del quadrilatero hanno una rispettiva seconda estremità imperniata folle sul telaio 2, tra una porzione di uno dei bracci 8 e 9 ed il telaio 2 è interposto un ammortizzatore per motocicli 11.

Il motociclo 1 secondo il trovato può comprendere inoltre un equipaggio 12 per il supporto di una sella 13.

Grazie alle caratteristiche dell'equipaggio 12 la sella 13 risulta scorrevole rispetto al telaio 2 secondo una corsa predefinita e bloccabile, sul telaio 2, in corrispondenza di qualsiasi punto di corsa (definendo una molteplicità di differenti disposizioni di tale sella 13 rispetto al telaio 2).

Il motociclo 1 secondo il trovato può comprendere infine, in via principale, almeno un pattino 14 per il supporto di una pedaliera 15 di appoggio dei piedi dell'utilizzatore A.

L'almeno un pattino 14 è convenientemente mobile lungo una guida 16 solidale al telaio 2 ed è bloccabile, sul telaio 2 stesso, in corrispondenza di qualsiasi punto della guida 16.

Nella sua accezione più generica, quindi, il motociclo 1 secondo il trovato consente di modificare la posizione di guida dell'utilizzatore A tra due configurazioni limite (un cui esempio è mostrato a scopo meramente illustrativo e non limitativo nelle figure 19 e 21), consentendo allo stesso di assumere anche una qualsiasi configurazione intermedia (un cui esempio è mostrato a scopo meramente illustrativo e non limitativo nella figura 20).

In pratica attraverso il gruppo di articolazione 7 dell'avantreno 3 è possibile modificare l'avancorsa (una minore avancorsa è tipica dei motocicli sportivi ad uso stradale, mentre una maggiore avancorsa caratterizza i motocicli denominati cruiser ed i chopper; configurazioni intermedie di avancorsa definiscono categorie di motocicli che si attestano in aree mediante tra le categorie precedentemente citate, prevalentemente ad uso turistico). La variazione dell'avancorsa (ottenuta grazie al gruppo di articolazione 7) implica la necessità di variare (di conseguenza) altri parametri del motociclo 1 per ottimizzare la posizione dell'utilizzatore A.

Per tale ragione è prevista la presenza dell'equipaggio 12 per il supporto della sella 13 che consente di modificare la posizione della sella 13 da una posizione alta e avanzata (tipica dei motocicli sportivi ad uso stradale e quindi adatta a minimi valori di avancorsa, illustrata a titolo esemplificativo e non limitativo in figura 19) ad una posiziona bassa ed arretrata (tipica dei cruiser e dei chopper, illustrata a titolo esemplificativo e non limitativo in figura 21). Ovviamente la sella 13 potrà assumere anche una qualsiasi configurazione intermedia, ad esempio per definire la posizione di guida di un motociclo da turismo (illustrata a titolo esemplificativo e non limitativo in figura 21).

Per ottimizzare la posizione di guida dell'utilizzatore A in funzione delle regolazioni precedentemente illustrate, sul motociclo 1 è inoltre possibile utilizzare l'escursione di movimentazione prevista per il pattino 14 che supporta la pedaliera 15: anche in questo caso si potrà scegliere una disposizione in cui la pedaliera è alta ed arretrata (tipica dei motocicli sportivi ad uso stradale e quindi adatta a minimi valori di avancorsa, illustrata a titolo esemplificativo e non limitativo in figura 19) ad una posiziona bassa ed avanzata (tipica dei cruiser e dei chopper, illustrata a titolo esemplificativo e non limitativo in figura 21).

Ovviamente la pedaliera 15 potrà assumere anche una qualsiasi configurazione intermedia, ad esempio per definire la posizione di guida di un motociclo da turismo (illustrata a titolo esemplificativo e non limitativo in figura 21).

La possibilità di disporre sul motociclo 1 anche una singola unità (scelta tra il gruppo di articolazione 7, l'equipaggio 12 ed il pattino 14)risulta interessante perché permette singole regolazioni e personalizzazioni che attualmente non sono consentite nei motocicli di tipo standard. Tale singola peculiarità può essere sufficiente a rendere un motociclo 1 così equipaggiato maggiormente apprezzato dalla clientela che cerca sempre di acquistare un veicolo che si adatti al meglio alle proprie caratteristiche antropometriche ed emozionali.

Con particolare riferimento ad una soluzione realizzativa di indubbio interesse pratico ed applicativo, interposto tra il telaio 2 e uno dei bracci 8 e 9, in corrispondenza del punto del telaio 2 cui è imperniato folle almeno uno dei bracci 8 e 9, comprende un organo di movimentazione 17 della posizione dell'asse di imperniamento do tale braccio 8 o 9 al telaio 2 in corrispondenza di tale punto.

Ciò significa che, agendo sull'organo di movimentazione 17 è possibile far arretrare uno dei bracci articolati 8 o 9 rispetto al telaio, modificando cioè la disposizione dell'avantreno 3 rispetto al telaio 2 (in particolare cambiando l'inclinazione dell'avantreno 3). La conseguenza delle modifiche introdotte dai movimenti indotti dall'organo di movimentazione 17 è la variazione dell'avancorsa del motociclo 1.

Si specifica che, con particolare riferimento a versione di semplice utilizzo e facile implementazione industriale, l'organo di movimentazione può vantaggiosamente comprendere un attuatore, di tipo preferibilmente scelto tra elettrico, idraulico, pneumatico e manuale, avente il proprio cursore mobile solidale ad almeno una camma 18 infulcrata sul telaio 2 e girevole, a tale camma 18 risulterà imperniato il braccio 8 o 9.

Con particolare riferimento alla soluzione realizzativa rappresentata a titolo meramente esemplificativo nelle allegate figure, l'attuatore può essere costituito da un organo filettato (costituito da vite e madrevite) del quale possa essere variata la lunghezza manualmente (attraverso la rotazione della vite e/o della madrevite).

E' evidente che un attuatore automatico (elettromeccanico, idraulico, pneumatico o combinazione degli stessi) potrebbe consentire una regolazione più precisa e più semplice (in particolare in relazione alla possibilità di coordinarla automaticamente alle altre regolazioni presenti sul motociclo 1).

Ovviamente quanto descritto in merito al gruppo di articolazione 7 è relativo ad una delle possibili soluzioni realizzative attraverso le quali è possibile implementare il motociclo 1 secondo il trovato: tutti i componenti possono infatti essere sostituiti da altri meccanicamente equivalenti (cioè capaci di realizzare sostanzialmente la stessa funzione, sostanzialmente nello stesso modo e sostanzialmente con gli stessi risultati tecnici). I vari componenti (ivi compresi quelli rappresentati a titolo esemplificativo nelle allegate figure e non espressamente descritti nella presente relazione) costituiscono unicamente un esempio, non limitativo, di come potrebbe essere possibile attuare l'invenzione: versioni alternative sono certamente possibili e, anzi, potrebbero addirittura risultare più valide ed efficaci per alcune specifiche applicazioni pratiche.

Si specifica che, con particolare riferimento ad una soluzione realizzativa di indubbio interesse applicativo, l'almeno un ammortizzatore 11 è un monoammortizzatore del tipo normalmente utilizzato come ammortizzatore posteriore nei motoveicoli.

I monoammortizzatori presentano numerosi vantaggi in quanto sono ottimizzati per la migliore stabilizzazione dei motocicli su cui sono installati. Inoltre i monoammortizzatori, in genere, sono regolabili, consentendo eventuali irrigidimenti per modificare il comportamento del veicolo. Un motociclo pensato per uso turistico prevede generalmente una taratura più morbida del monoammortizzatore, mentre un veicolo stradale sportivo prevede una taratura più rigida.

La possibilità di tarare il monoammortizzatore anteriore e quello posteriore secondo medesimi criteri, consente una regolazione specifica del motociclo 1, consentendo un elevato livello di personalizzazione dello stesso.

Si illustra inoltre che l'equipaggio 12 per il supporto della sella 13 può proficuamente comprendere almeno due distinti tasselli sporgenti 19 e 20: ciascun tassello 19 e 20 è favorevolmente alloggiato scorrevolmente entro una corrispondente scanalatura sagomata 21 e 22 del telaio 2.

Le scanalature 21 e 22 sono differentemente sagomate per definire, lungo la corsa da esse definita, un movimento di roto-traslazione della sella 13, solidale all'equipaggio 12, in modo che ad un avanzamento della stessa corrisponda anche una sua elevazione ed un sollevamento della sua parte posteriore rispetto a quella anteriore, mentre ad un arretramento della stessa corrisponda una riduzione della sua altezza ed un abbassamento della sua parte posteriore rispetto a quella anteriore.

In merito invece al criterio di movimentazione della pedaliera 15, è opportuno evidenziare che la guida 16 (solidale al telaio 2), per l'almeno un pattino 14, può validamente comprendere due distinte asole 23 e 24 sostanzialmente lineari per rispettivi sporti 25 e 26 del pattino 14 stesso. La pedaliera 15, solidale al pattino 14, risulterà quindi essere mobile tra una configurazione avanzata in cui è inclinata verso l'alto, in modo che la punta del piede dell'utilizzatore A sia rivolta verso l'alto ed il tallone verso il basso, ed una configurazione arretrata in cui è inclinata verso il basso, in modo che la punta del piede dell'utilizzatore A sia rivolta verso il basso ed il tallone verso l'alto.

La pedaliera 15 è bloccabile in una qualsiasi della svariate configurazioni che può assumere.

Lo sporto 25 è scorrevole all'interno dell'asola 23, definendo la posizione della pedaliera 16 in termini di avanzamento ed arretramento lungo il telaio 2.

Lo sporto 26, costituito preferibilmente ma non esclusivamente da un rullino 27 che può muoversi all'interno dell'asola 24, è accoppiato alla pedaliera 15 per mezzo di una biella 28: lo scorrimento del rullino 27 entro l'asola 24 determina una variazione dell'inclinazione della pedaliera 15 (trasmessa dalla biella 28 alla stessa) in quanto l'asola 24 non è (volutamente) parallela all'asola 23 entro cui scorre o sporto 25.

Si specifica che, come in un motociclo tradizionale, l'almeno una pedaliera 15 risulterà essere solidale ad un componente scelto tra la leva del cambio e la leva del freno 29.

Ovviamente, tale componente scelto tra la leva del cambio e la leva del freno 29 si muoverà (avanzando ed arretrando e variando la propria inclinazione) in modo solidale alla pedaliera 15 stessa, in ogni sua configurazione.

Con particolare riferimento ad una soluzione realizzativa di indubbio interesse pratico, le forcelle 10 possono positivamente comprendere binari di guida 30 per l'alloggiamento scorrevole di slitte 31 solidali a rispettivi semi-manubri 32: tali slitte 31 risulteranno essere bloccabili in qualsiasi configurazione lungo i rispettivi binari di guida 30.

I semi-manubri 32 risulteranno quindi vincolati alle forcelle 10 con due gradi di libertà, a definire un moto di roto-traslazione per la regolazione dell'altezza e dell'inclinazione dei semi-manubri 32 rispetto alle forcelle 10 stesse. Infatti ogni slitta 31 potrà scorrere lungo il rispettivo binario di guida 30 mentre un rispettivo aggetto 33 (connesso ad un cannotto 34 di fissaggio del rispettivo semi-manubrio 32 per mezzo di una leva 35) potrà scorrere entro una cava 36 (non parallela al binario 30) determinando una rotazione del cannotto 34 che determinerà una conseguente rotazione del semi-manubrio 32 ad esso associato.

Grazie alla particolare architettura realizzativa del motociclo 1 secondo il trovato, le forcelle 10 possono proficuamente essere costituite da bande rigide aventi profilo aerodinamico di tipo scelto tra lenticolare, ellittico, laminare, alare, ovoidale, poligonale e combinazioni degli stessi. Ciò determina un indubbio vantaggio in termini aerodinamici rispetto ai motocicli tradizionali (in cui le forcelle devono essere necessariamente cilindriche e presentare un diametro adeguato per alloggiare gli ammortizzatori); i vantaggi di questa forma di realizzazione risiedono anche nella possibilità di ideare forcelle 10 con conformazioni e design particolari che potrebbero rendere particolarmente accattivante il motociclo 1.

Inoltre, il profilo aerodinamico delle forcelle 10 potrà essere utilizzato per un convogliamento forzato di aria verso il radiatore e/o verso il motore, favorendo il raffreddamento degli stessi con indubbi vantaggi in termini di rendimento ed efficienza del motociclo 1.

Tra la prima estremità di ciascuno di bracci 8 e 9 e le forcelle rigide 10 può efficientemente essere interposto un giunto sferico di accoppiamento 37, per consentire le rotazioni delle forcelle 10 necessarie per le operazioni di sterzo.

Il giunto sferico 37 di accoppiamento potrà essere di qualsiasi tipologia, in particolare del tipo normalmente denominato "uniball".

Non si esclude di sostituire il giunto sferico 37 con un giunto alternativo che permetta di disporre dei medesimi gradi di libertà tra le forcelle 19 ed i bracci 8 e 9.

Si specifica infine che il motociclo 1 secondo il trovato comprende un faro anteriore 38, disposto sulla porzione anteriore dell'avantreno 3.

Il faro 38, al fine di consentire il corretto allineamento alla superficie stradale del fascio di luce emesso, risulta essere rigidamente accoppiato, per mezzo di uno stelo rigido 39 al telaio 2 consentendo il mantenimento di un orientamento fisso, indipendentemente dall'inclinazione dell'avantreno 3 rispetto al telaio 2 permessa dal gruppo di articolazione 7.

Lo stelo rigido 39 è incernierato con una sua estremità al telaio e con l'estremità opposta ad una appendice 40 cui è solidale la carcassa del faro 38. L'appendice 40 è a sua volta imperniata scorrevolmente alle forcelle 10.

Vantaggiosamente, il presente trovato risolve i problemi esposti in precedenza, proponendo un motociclo 1 basato su una unica piattaforma strutturale, coniugabile in varie e distinte categorie, volta a semplificare il processo produttivo.

In pratica, grazie alla particolare struttura del motociclo 1 sarà possibile per i produttori creare un unica tipologia di telaio 2 che potrà essere utilizzata per realizzare motocicli appartenenti a differenti categorie.

Il produttore potrà così minimizzare i costi ed assemblare su una medesima linea di produzione motocicli stradali sportivi, chopper e motocicli da turismo, semplicemente regolando diversamente l'avantreno 3 (attraverso il gruppo di articolazione 7) la sella 13 e la pedaliera 15. La disposizione dell'avantreno 3 determinerà anche la regolazione della posizione dei semi-manubri 32 e del faro 38.

Il produttore potrà comunque lasciare (alle categorie di veicoli realizzate adottando la piattaforma strutturale del motociclo 1 secondo il trovato), specifici margini di regolazione (entro range decisi dal produttore stesso) che consentiranno di modificare il comportamento del motociclo 1 direttamente all'utilizzatore A (in particolare l'utilizzatore A potrà incrementare l'attitudine sportiva o turistica di un motociclo 1 in funzione delle proprie esigenze).

Inoltre il produttore potrà direttamente, in fase di assemblaggio, selezionare bracci 8 e 9 di lunghezza predefinita (senza prevedere la presenza di alcun organo di movimentazione 17) che consentiranno così di destinare il motociclo 1 ad una specifica categoria (senza possibilità di modifiche e regolazioni). Tale ipotesi potrebbe essere proficua per il produttore che potrà comunque minimizzare il numero di componenti necessarie per produrre motocicli appartenenti a categorie tra loro non omogenee (di fatti i bracci 8 e 9 costituiranno i componenti fondamentali attraverso i quali modificare la categoria del veicolo in maniera semplice e poco costosa per il produttore).

Positivamente, quindi il motociclo 1 secondo il trovato risulta adatto a soddisfare le esigenze di numerosi e distinti utilizzatori A.

L'utilizzatore A quindi non dovrà più scegliere un motociclo presente sul mercato in quanto particolarmente adatto alla propria anatomia o alle proprie caratteristiche di pilota (rinunciando ad esempio al modello che apprezza maggiormente da un punto di vista estetico, che però potrebbe non essere adatto alle sue esigenze): il motociclo 1 potrà essere configurato dall'utilizzatore A (o dal proprio meccanico di fiducia) in modo da essere perfettamente coniugato alle sue esigenze.

Favorevolmente il motociclo 1 secondo il trovato potrà presentare caratteristiche sostanzialmente trasversali rispetto alle distinte categorie di motocicli attualmente in commercio.

Infatti, qualora il produttore non limiti i range di regolazione permessi dal motociclo 1 secondo il trovato, l'utilizzatore A potrà convertirlo e modificarlo in vari modi: potenzialmente l'utilizzatore A potrebbe anche decidere di utilizzarlo talvolta con configurazione sportiva stradale, altre volte con configurazione chopper ed altre ancora con configurazione turistica, semplicemente agendo sulle regolazioni descritte in precedenza.

Ciascuna configurazione potrà quindi essere modificata a piacimento dall'utilizzatore A, garantendo che il motociclo 1 risulti sempre riconfigurabile.

Validamente, il motociclo 1 secondo il trovato è relativamente semplice realizzazione pratica e di costi sostanzialmente contenuti: tali caratteristiche rendono il motociclo 1 secondo l'invenzione una innovazione di sicura applicazione.

Il trovato, così concepito, è suscettibile di numerose modifiche e varianti tutte rientranti nell’ambito del concetto inventivo; inoltre, tutti i dettagli potranno essere sostituiti da altri elementi tecnicamente equivalenti.

Nel novero delle possibili soluzioni realizzative rientranti nell'ambito del presente trovato occorre segnalare l'ipotesi di implementare un motociclo 1 privo di leva del cambio: ad esempio potrebbe trattarsi di un motociclo 1 a motorizzazione elettrica e/o provvisto di cambio automatico o variatore di velocità (del tipo di quello utilizzato sugli scooter).

In entrambe i casi la corrispondente pedaliera 15 potrà comunque muoversi (secondo le traiettorie precedentemente illustrate) al fine di consentire le regolazioni opportune (e necessarie).

In tale ambito va specificato che il telaio 2 del motociclo 1 è idoneo ad alloggiare un qualsiasi tipo di motore: in particolare è previsto l'utilizzo di un qualsiasi motore endotermico del tipo normalmente in uso sui motocicli tradizionali (o un derivato, evoluzione degli stessi).

Non si esclude comunque l'adozione di motori endotermici di differente tipologia, opportunamente adattati alla specifica applicazione.

Si specifica anche la possibilità concreta di adottare motorizzazioni elettriche: in tal caso, viste le dimensioni contenute del motore elettrico preposto alla trazione del motociclo 1, è evidente che il telaio 2 potrà contenere anche un pacco batterie (di tipo standard o di tipo dedicato per la specifica applicazione) che garantisca buone performance ed una elevata percorrenza chilometrica massima.

Si specifica inoltre che anche il cupolino 41 (destinato a proteggere l'utilizzatore A dai flussi di aria durante l'uso del motociclo 1) potrà essere mobile lungo una rispettiva passatoia 42 a sua volta solidale alle forcelle 10.

Grazie a questa specifica regolazione, quindi, anche il cupolino 41 potrà assumere differenti configurazioni e disposizioni al fine di assecondare le esigenze dell'utilizzatore A (esigenze discendenti, ad esempio, dalla particolare configurazione selezionata per il motociclo 1 grazie alla regolazioni dell'unità scelta tra il gruppo di articolazione 7, l'equipaggio 12 ed il pattino 14).

Si specifica inoltre che, come visibile nelle allegate figure 2 e 3, la forcella 10 risulta essere modificabile in lunghezza: in pratica la forcella 10 sarà costituita da due montanti 43 e 44 reciprocamente accoppiati (per mezzo di una coppia prismatica) che possono scorrere l'uno rispetto all'altro e che possono essere reciprocamente vincolati secondo una molteplicità di disposizioni reciproche che identificano una differente lunghezza complessiva della forcella 10. Questa variazione si inserisce nel contesto di riconfigurabilità del motociclo 1 che costituisce l'oggetto principale del presente trovato.

Nel caso in cui la pedaliera 15 comprenda anche la leva del cambio, la stessa risulterà meccanicamente disconnessa dalla pedaliera 15 stessa in seguito alla presenza di un tamburo desmodromico 45 preposto alla relativa attuazione.

Ciò che risulta particolarmente interessante nell'ambito di una futura implementazione automatica del presente trovato è la possibilità di adottare un software (caricato sulla centralina di elaborazione del motociclo 1 o su un processore esterno collegabile allo stesso per le rispettive riconfigurazioni) che possa pilotare delle regolazioni automatiche del motociclo 1 (in particolare della varie unità di regolazione descritte in precedenza) per adattare lo stesso alle caratteristiche dell'utilizzatore A.

Ad esempio è possibile prevedere che, inserendo le informazioni relative alla categoria di motociclo che l'utilizzatore A intende ottenere, ed inserendo i dati antropometrici dell'utilizzatore A stesso (altezza, peso, lunghezza degli arti, ecc), il software potrebbe calcolare la configurazione ideale ed eseguire automaticamente le regolazioni e le movimentazioni necessarie per ottimizzare il motociclo 1. A partire da tale configurazione teoricamente ideale, sarebbe poi possibile procedere con eventuali ulteriori regolazioni secondarie, eventualmente necessarie per assecondare richieste specifiche di ciascun utilizzatore (che risultino deviate rispetto allo standard previsto dal software).

Negli esempi di realizzazione illustrati singole caratteristiche, riportate in relazione a specifici esempi, potranno essere in realtà intercambiate con altre diverse caratteristiche, esistenti in altri esempi di realizzazione.

In pratica i materiali impiegati, nonché le dimensioni, potranno essere qualsiasi secondo le esigenze e lo stato della tecnica.

Claims (11)

1. Motociclo del tipo comprendente un telaio (2), cui sono articolati un avantreno (3) di sostegno di una ruota anteriore (4) ed un retrotreno (5) di sostegno di una ruota posteriore (6), caratterizzato dal fatto che comprende almeno una unità preferibilmente scelta tra: - un gruppo di articolazione (7) di detto avantreno (3) a detto telaio (2) costituito da un quadrilatero articolato costituito da bracci (8, 9) aventi una rispettiva prima estremità vincolata a forcelle rigide (10) su cui è girevolmente accoppiata detta ruota anteriore (4), detti bracci (8, 9) di detto quadrilatero avendo una rispettiva seconda estremità imperniata folle su detto telaio (2), tra una porzione di uno di detti bracci (8, 9) e detto telaio (2) essendo interposto un ammortizzatore per motocicli (11); - un equipaggio (12) per il supporto di una sella (13), scorrevole rispetto a detto telaio (2) secondo una corsa predefinita, e bloccabile, su detto telaio (2), in corrispondenza di qualsiasi punto di detta corsa; - almeno un pattino (14) per il supporto di una pedaliera (15) di appoggio dei piedi dell'utilizzatore (A), detto almeno un pattino (14) essendo mobile lungo una guida (16) solidale a detto telaio (2), e bloccabile, su detto telaio (2), in corrispondenza di qualsiasi punto di detta guida (16).

2. Motociclo, secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che interposto tra detto telaio (2) e uno di detti bracci (8, 9), in corrispondenza del punto di detto telaio (2) cui è imperniato folle almeno uno di detti bracci (8, 9), comprende un organo di movimentazione (17) della posizione dell'asse di imperniamento di detto braccio (8, 9) a detto telaio (2) in corrispondenza di detto punto.

3. Motociclo, secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detto organo di movimentazione (17) comprende un attuatore, di tipo preferibilmente scelto tra elettrico, idraulico, pneumatico e manuale, avente il proprio cursore mobile solidale ad almeno una camma (18) infulcrata girevole su detto telaio (2), su detta camma (18) essendo imperniato il detto braccio (8, 9).

4. Motociclo, secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto almeno un ammortizzatore (11) è un monoammortizzatore del tipo normalmente utilizzato come ammortizzatore posteriore nei motoveicoli.

5. Motociclo, secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto equipaggio (12) per il supporto di detta sella (13) comprende almeno due distinti tasselli sporgenti (19, 20), ciascun tassello (19, 20) essendo alloggiato scorrevolmente entro una corrispondente scanalatura sagomata (21, 22) di detto telaio (2), dette scanalature (21, 22) essendo differentemente sagomate per definire, lungo la corsa da esse definita, un movimento di roto-traslazione della detta sella (13) solidale al detto equipaggio (12).

6. Motociclo, secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta guida (16), per detto almeno un pattino (14), solidale a detto telaio (12) comprende due asole (23, 24) sostanzialmente lineari per rispettivi sporti (25, 26) di detto pattino (14), detta pedaliera (15), solidale a detto pattino (14), essendo mobile tra una configurazione avanzata in cui è inclinata verso l'alto, in modo che la punta del piede dell'utilizzatore (A) sia rivolta verso l'alto ed il tallone verso il basso, ed una configurazione arretrata in cui è inclinata verso il basso, in modo che la punta del piede dell'utilizzatore (A) sia rivolta verso il basso ed il tallone verso l'alto, detta pedaliera (15) essendo bloccabile in dette configurazioni ed in qualsiasi configurazione intermedia.

7. Motociclo, secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta almeno una pedaliera (15) è solidale ad un componente scelto tra la leva del cambio e la leva del freno (29), detto componente scelto tra la leva del cambio e la leva del freno (29) essendo solidale a detta pedaliera (15) in ogni sua configurazione.

8. Motociclo, secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che dette forcelle (10) comprendono binari di guida (30) per l'alloggiamento scorrevole di slitte (31) solidali a rispettivi semi-manubri (32) e bloccabile in qualsiasi configurazione, detti semimanubri (32) essendo mobili rispetto a dette forcelle (10) con due gradi di libertà a definire un moto di roto-traslazione per la regolazione dell'altezza e dell'inclinazione dei semi-manubri (32) rispetto a detta forcella (10).

9. Motociclo, secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che dette forcelle (10) sono costituite da bande rigide aventi profilo aerodinamico di tipo scelto tra lenticolare, ellittico, laminare, alare, ovoidale, poligonale e combinazioni degli stessi.

10. Motociclo, secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detta prima estremità di ciascuno di detti bracci (8, 9) e dette forcelle rigide (10) è interposto un giunto sferico (37) di accoppiamento, per consentire le rotazioni delle forcelle (10) necessarie per le operazioni di sterzo.

11. Motociclo, secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che comprende un faro anteriore (38), disposto sulla porzione anteriore del detto avantreno (3), e rigidamente accoppiato per mezzo di uno stelo rigido (39) a detto telaio (2) per il mantenimento di un orientamento fisso, indipendentemente dall'inclinazione dell'avantreno (3) rispetto al detto telaio (2) permessa dal detto gruppo di articolazione (7).