HU203301B

HU203301B - Service brake system serving for braking a trailer member of free-way vehicle train

Info

Publication number: HU203301B
Application number: HU348585A
Authority: HU
Inventors: Lajos Erbeszkorn
Original assignee: Lajos Erbeszkorn
Priority date: 1985-09-17
Filing date: 1985-09-17
Publication date: 1991-07-29
Also published as: HUT48846A

Abstract

A találmány tárgyát képező fékrendszer szabadpályás járműszerelvények félpótkocsíainak, pótkocsiainak, utánfutóinak, csuklós járműfék vontatmánytagjainak üzemi fékrendszerként alkalmazható. A kerekek vagy kerékcsoportok fékhatását a fékberendezés szabályozóköre egyedileg határozza meg. Utánfutóknál, félpótkocsiknál, csuklós járművek vontatmánytagjainál a fékrendszer szabályozása két különböző észlelő alapján történik. Az egyik erőmérő, amely a vontatótag (1) hosszirányú tenge- lyére oldalirányban merőlegesen méri a vontatmánytag vonószerkezete (21) által keltett erőt fékezéskor, amásikvontatótag (1) hosszirányú középvonala és a vontatmány vonószerkezetének (21) középvonala közötti szöge (22) mérő szögérzékelő. Pótkocsiknál (20) szükséges egy harmadik érzékelő alkalmazása is, amely a forgózsámoly vonószerkezetének (21) középvonala és a pórkocsi (20) hosszirányú középvonala közötti szöget (26) érzékeli. (3. ábra) A leírás terjedelme: 4 oldal, 1 ábra 3. ábra HU 203 301 B -1-The braking system of the present invention can be used as a service brake system for semi-trailers of trailers, trailers, trailers, articulated brakes of free-range vehicles. The braking effect of the wheels or wheel sets is determined individually by the brake control circuit. For trailers, semi-trailers and articulated vehicle towing brakes, the braking system is controlled by two different sensors. One force transducer which measures the force exerted on the longitudinal axis of the towing member (1) by the force exerted by the towing device (21) of the towing member on braking, the angle (22) between the longitudinal centerline of the traction member (1) and the center line of the towing vehicle (21). It is also necessary for trailers (20) to use a third sensor which senses the angle (26) between the center line of the traction sheave (21) and the longitudinal centerline of the wagon (20). (Figure 3) Scope of the description: 4 pages, Figure 1 Figure 3 EN 203 301 B -1-

Description

A találmány tárgya szabadpályás járműszerelvények vontatmány részein alkalmazható üzemi fékrendszer, amelynél fékezéskor a szabályozó rendszer az egyedi kerekek vagy kerékcsoportok fékhatását úgy vezérli vagy szabályozza, hogy csökkenti vagy minimalizálja a vontatótag erőátviteli csatlakozójára a vontatmány által keltett oldalirányú erőket és pótkocsis vontatmánynál egyúttal stabilizálja a zsámyoly vonószerkezetének a helyzetét a járműszerelvény hosszirányú tengelyének középvonalában.The present invention relates to a service braking system for use on the tractor parts of a free-wheel combination, wherein the braking system controls or controls the braking effect of individual wheels or groups of wheels by reducing or minimizing the lateral forces exerted by the trailer its position in the center line of the longitudinal axis of the vehicle combination.

Az adott fékrendszer biztosítja a vontatórész meghatározó, irányító szerepét vészfékezés esetén is és a körülményeknek megfelelően szabályozott fékerők hatásával megakadályozza a járműszerelvény összecsukódását.The particular braking system ensures the decisive role of the traction unit in emergency braking and prevents the vehicle assembly from collapsing under the influence of suitably controlled braking forces.

A találmány tárgya üzemi fékrendszerként széles körben alkalmazható: kerékpár, segédmotoros kerékpár, motorkerékpár, valamint személy- és tehergépkocsi utánfutókon, nyergesvontatók félpótkocsiainál, pótkocsiknál, csuklós járművek vontatmány tagjánál.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a wide range of service braking systems: bicycles, mopeds, motorcycles, car and trailer trailers, semi-trailers for semi-trailers, trailers, articulated vehicles.

A technika jelenlegi állására jellemző a közlekedési és postaügyi miniszter érvényben levő 23/1975/XII.31/KPM rendelete, amely a pótkocsik forgalomban tartásának műszaki feltételeit szabályozza és a 18 §-ának 7. d. pontjában a fékrendszer vizsgálatánál kimondja, hogy a fékhatás - az aszimmetrikusan épített jármüveket kivéve - a kétoldali kerekeken megközelítőleg azonos legyen, a jármű a fékezés folyamán a menetiránytól ne térjen el. Az 1985-ben a Műszaki Könyvkiadónál megjelent Gudlin Tamás és dr. Vida Emil szerzőpáros Gépjárművek légfékei című könyvében közöltek szerint is az MNK-ban gyártott, üzemeltetett pótkocsik és nyerges vontatók félpótkocsijainak egy tengelyen levő jobb- és baloldali kerekeinek fékmunkahengerében a működtetéskor azonos nyomás keletkezik. Tehát a fékrendszer hallgatólagosan arra a feltételezésre épül, hogy a járműszerelvény fékezése közel egyenesvonalú, azonos felületi minőségű úttesten történik és a járműszerelvény közben nem kényszerűi irányváltásra.The state of the art is characterized by the Ministerial Decree No 23/1975 / XII.31 / KPM, in force, regulating the technical conditions for the placing on the market of trailers and Article 18 (7) (d) thereof. of this Regulation states that, with the exception of asymmetrically-built vehicles, the braking action of the braking system shall be approximately the same on the two wheels and the vehicle shall not deviate from the direction of travel during braking. In 1985, Tamás Gudlin and dr. According to Emil Vida, author of his book, Automotive Air Brakes, the same brake pressure is applied to the right and left wheels of one-axle wheels of the trailers of semi-trailers manufactured and operated by MNK. Thus, the braking system is implicitly based on the assumption that the vehicle train is braked on a nearly straight road surface of the same surface quality and is not forced to change direction during the vehicle train.

Féloldalasán terhelt járműveknél - hogy az erősebben terhelt oldalon módosítani tudják a fékhatást - automatikus, terhelésfüggő fékerő szabályozásokat alkalmaznak (pl. DE 33 22 702, DE 3 330 618), hogy az egyenesvonalú fékezéskor az aszimmetrikus fékhatás ne pörgesse meg a járművet.For semi-loaded vehicles, automatic load-dependent braking force controls (eg DE 33 22 702, DE 3 330 618) are applied to adjust the braking effect on the heavily loaded side to prevent the vehicle from being rotated by asymmetric braking.

A balesetek jelentős része relatív sebesség-túllépésből és az elsőbbség meg nem adásából keletkezik. Mindkét veszélyhelyzet kivédésénél stabil fékezésre és közben gyors irányváltoztatásokra van szükség, például az elsőbbséget meg nem adó jármű kerülése, mellé kanyarodás, útról való leugratás, stb. Mindehhez maximálisan ki kell használni a járműszerelvények egyes tagjainak a mozgékonyságát. Ezért a dinamikus működésű üzemi fékrendszer kialakítása nagyon lényeges.A significant proportion of accidents are caused by relative speeding and failure to prioritize. Both emergency situations require stable braking and rapid changes in direction, such as avoiding a non-priority vehicle, turning around, jumping off the road, etc. This requires maximum use of the agility of individual members of the vehicle combination. Therefore, the design of a dynamically operated service brake system is very important.

Az US 3 920 281 szabadalmi leírás szerint például az üzemi fékrendszert az első kormányzott kerekek szögének a függvényében, a kétoldali kerekek sebességi eltérése és a környezeti levegőhöz mért relatív sebesség szerint szabályozzák részben blokkolásgátlási célzattal. A szervostabilizált rendszer kormányzott járműre vonatkozik. A szabadalmas feltételezi, hogy a bal- és jobboldali kerekek mozgásának a figyelése és szabályozása elegendő a megfelelő fékhatás kialakításához, holott az úttest változása következtében azonos keréksebesség mellett is nagyon különböző erőhatások léphetnek fel a különböző oldali kerekeknél.For example, U.S. Patent No. 3,920,281 discloses that the service braking system is controlled in part by an anti-lock braking function as a function of the angle of the first steered wheels, relative to the speed of the two-sided wheels and relative speed to ambient air. The servo-stabilized system applies to a steered vehicle. The patentee assumes that monitoring and controlling the movement of the left and right wheels is sufficient to produce the proper braking effect, although very different forces may be exerted on the different wheels at the same wheel speed due to changes in the driveway.

Mezőgazdasági traktoroknál - a jó manőverezés érdekében - teljesen különválasztott jobb- és baloldali fékrendszert javasol a GB 2140516 számú szabadalom. A kettéválasztott fékrendszer természetesen összekapcsoltan is üzemeltethető. Sajnos azonban, mi egy traktorvezetési sebesség mellett emberi beavatkozással még megoldható, az nagy sebességgel közlekedő közúti járműveken nem valósítható meg hasonló módon.For agricultural tractors, GB 2140516 proposes a completely separate right and left brake system for good maneuverability. Of course, the split brake system can be operated in conjunction. Unfortunately, what can still be done with human intervention at a tractor's speed cannot be achieved in a similar way on high-speed road vehicles.

A vontatmánytagok üzemi fékrendszereinél kézzel állítható fékerőhatárolókat alkalmaznak, vagy automatikus szabályozókat, amely a vontatmány pillanatnyi tömegéhez igazítja a fékerőket. Csuklós jármüveknél még becsuklásmódosító, becsuklásgátló szerkezteket (HU 173149, HU 181065) vagy a sebesség függvényében meghatározott becsuklási szögkorlátozást valósítják meg (DE 3305751).The service braking systems of the trailer members use manually adjustable braking limits or automatic controls that adjust the braking forces to the instantaneous mass of the trailer. In the case of articulated vehicles, anti-tipping devices, anti-tipping devices (HU 173149, HU 181065) or a tipping angle limitation as defined by speed (DE 3305751) are also implemented.

A találmány célja, hogy a szabadpályás járműszerelvények vontatmánytagján olyan akár kerekenként külön szabályozott fékrendszert alakítson ki, amely fékezés közben a legkülönbözőbb útviszonyok mellett is az előtte haladó vontatótagot oldalirányú erővel nem támadja és pótkocsi esetében emellett még stabilizálja a forgózsámoly vontatószerkezetét a járműszerelvény középvonalában. Ha ilyen fékrendszerrel felszerelt jármű vezetője vészfékezésre kényszerül és utána a vontatótagot gyors kormányrántással a haladás irányára pl. 20°-os szögbe állítja majd tovább fékez, akkor a vontatmány nem csuklik be, nem löki fel a vontatót, hanem a dinamikusan alkalmazott fékerők segítségével követi a vontató által kitűzött irányt.It is an object of the present invention to provide a towing braking system on a towing member of a free-wheel vehicle combination that does not attack the forward member sideways during braking in all kinds of road conditions and, in the case of a trailer, stabilizes the center of the trolley. If the driver of a vehicle equipped with such a braking system is forced to apply the emergency braking system and then the towing member shall be pulled by a quick steering wheel in the direction of travel eg. It will set the brake at an angle of 20 °, then the tractor will not tip over, will not push the tractor, but will follow the direction of the tractor with the dynamically applied braking forces.

A kitűzött feladat érdekében, mivel a fékezéskor a vontatmánytagokat pillanatról pillanatra az aszimmetrikusan keltett fékerőkkel kell az előző vontatótag - vagy járműszerelvényben elfoglalt helyzetét tekintve vontatmánytag - által kijelölt irányba „kormányozni” azaz segíteni a fordulását a tömegközpontja körül, ezért az egyes kerekek vagy kerékcsoportok fékeroszabályozását egyedi módon szükséges megvalósítani. A vontatmánytag megfelelő követését úgy lehet ellenőrizni, ha pillanatról pillanatra mérjük az erőhatásokat, amelyeket a vontatmány az előtte levő vontatótagra oldalirányban gyakorolt. A vontatmánytagnak a vontatótaghoz legközelebb eső kétoldali kerékcsoportok fékerejét a fenti érzékelők alapján kell szabályozni. Jó útviszonyokat, közel azonos terheléseloszlású vontatmányokat feltételezve jó közelítést ad, ha a vontatótag és vontatmánytag vonószerkezetének hosszirányú középvonalainak szögeltérése szerinti fékerő-arányokat állítunk be. A kivitelezésnél ez azt jelenti, hogy az egyik oldali kerekeknél vagy kerékcsoportoknál a maximálisan eltérhető fékerőt meghagyva, a másik oldalon a megfelelő mértékben csökkentjük a fékhatást. Ennek következtében a fékút nem növekszik, inkább rövidül, mert csak az oldalirányú kitörésre kényszerítő fékerők lesznekIn order to accomplish this task, since during braking, towing members have to "steer" in the direction defined by the previous towing member - or towing member - with respect to the position of the individual wheel center, need to be implemented. Proper tracking of the tow member can be verified by momentarily measuring the forces exerted laterally by the tow member on the front member. The braking force of the two-wheel groups closest to the towing member of the towing member shall be controlled by the above sensors. Assuming good road conditions and trailers with nearly the same load distribution, a good approximation is achieved by adjusting the braking force ratios according to the angular deviations of the longitudinal center lines of the towing member and the towing member. In the embodiment, this means that the wheels or groups of wheels on one side are left with the maximum varied braking force, while on the other side the braking effect is reduced accordingly. As a result, the braking distance is not increased, but rather shortened, because only the lateral braking forces will be applied

-2HU 203301 Β megszüntetve és így a megcsúszás veszélye csökken. A két érzékelő típus együttes alkalmazása az üzembiztonság és a gyors fékhatás elérése szempontjából kedvező. Félpótkocsiknál, utánfutóknál, csuklós járművek vontatmánytagjánál ez a szabályozás, vezérlés kiegészítve a szokásos automatikus vagy kézi utánállítású, terheléstől függő fékhatásosság-szabályozókkal megfelelő az adott célra.-2GB 203301 Β eliminated and the risk of slipping is reduced. The combination of the two sensor types is beneficial for operational safety and for rapid braking. In the case of semi-trailers, trailers, articulated vehicles, this control, coupled with the usual automatic or manual adjustment of the load-dependent brake performance, is appropriate for the purpose.

Pótkocsiknál a mellső zsámoly vonószerkezetének és a pótkocsi hosszirányú középvonalainak szögeltérést is érzékelni kell, hogy a pótkocsi hátsó kerekeinek az adott szabályozás szempontjából megfelelő fékhatásait beállíthassuk, mert a többszöri irányváltásból vagy akadálynak ütközésből eredően a járműszerelvény tagjai nem biztos, hogy egy körív mentén helyezkedik el. A két szögérzékelő alapján a pótkocsi hátsó kerekeinek fékhatását úgy kell szabályozni, hogy a saját forgózsámolyának a helyzete mellett az előző vontatótag haladási irányát is tekintetbe kell venni.In the case of trailers, the angular misalignment of the front drawbar coupling and the longitudinal centrelines of the trailer shall also be sensed in order to adjust the braking action of the rear wheels of the trailer to the particular regulation. On the basis of the two angle sensors, the braking action of the rear wheels of the trailer shall be adjusted so that, in addition to the position of its own bogie, the direction of travel of the preceding tractor member is also taken into account.

Mivel a fékrendszerek mechanikus, pneumatikus, hidraulikus vagy elektromágneses módon - sőt újabban elektronikus vezérléssel - is kialakíthatóak és a vontatótagon más és más csatlakozók szabványosítottak, ezért a szabadalmi oltalom körének korlátozása nélkül a legegyszerűbb megoldáson, egy ráfutófékes gépkocsi utánfutón, mint egy lehetséges példán mutatom be a vezérelt és a szabályozott dinamikus erőegyensúlyt biztosító üzemi fékrendszert, majd a pótkocsikra vonatkozó kiegészítő megoldást.Because braking systems can be mechanically, pneumatically, hydraulically or electromagnetically - and more recently by electronic control - standardized on different types of couplings, the simplest solution, without limiting the scope of the patent, is to use a trailer with a braking vehicle as an example. service braking system with controlled and controlled dynamic balance of power, and an additional solution for trailers.

A magyarázó ábrák közülFrom the explanatory diagrams

- az í. ábra egy ráfutófékes gépkocsi-utánfutó kombinált azaz vezérelt és szabályozott fékrendszerének a megértéséhez szükséges részleteit tartalmazza felülnézetben,- that is. Fig. 4A is a plan view of details of a combined, ie controlled and regulated, braking system of a trailer car

- a 2. ábra a vonóhorgon elhelyezett erőmérőt oldalnézetből,- Figure 2 is a side view of a force gauge mounted on the towing hook,

- a 3. és 4. ábra egy pótkocsis vontató fékerő arányainak vezérlését, szabályozását szemlélteti két lehetséges helyzetben, felülnézetben.Figures 3 and 4 illustrate the control and adjustment of the braking rate of a trailer towing vehicle in two possible positions, from above.

Az 1. ábrán az 1 von tató tagra a szokásos 2 vonóhorog van felszerelve, amelyhez a 3 kapcsolófej csatlakozik átadva fékezéskor az erőt a 4 lökőtagnak. Az 1 vontatótag és a vontatmány 5 csővázának szögeltérését a fékerő arányt beállító szerkezet az 1 vontatótagra szerelt 6 vezérlőhoroghoz csatlakoztatott 7 vezélrőrúddal érzékeli. A 7 vezélrőrúd csuklósán kapcsolódik a 4 lökőtagon csapágyazott 8 emelőkarhoz, amely egy ráerősített 9 szervomomotor 10 csihajtásán keresztül adja át a 7 vezérlőrúd mozgását a 8 emelőkarral közös tengelyű 11 fogazott korongnak. Az 5 csővázon egymás mellett van felerősítve a 12 jobb- és 13 baloldali fékhenger, amelyek és 15 dugattyúit a 16 nyomópalást köti össze csuklósán. All fogazott korong 17 szabályozóeleme adja áta 4 lökőtag erőhatását megosztottan a 14, dugattyúknak, attól függően, hogy az 1 vontatótag és a 5 csőváz milyen szöget zár be egymással. Ha a 9 szervomotor 10 csigahajtásával a 11 fogazott korongot azaz a 17 szabályozóelemet középhelyzetben tartja, amikor az 1 vontatótag tengelye és az 5 csőváz között nincs szögeltérés, akkor a 9 szervomozor működése nélkül is az utánfutó geometriai méreteinek megfelelően kialakított szögeitérés-fékerő4 arány karakterisztika a vontatmány fékezésekor jó fékeket és jó útfelületet feltételezve - a rotációs gyorsulásból adódóan a 2 vonóhorgon fellépő oldalirányú erőket jelentősen csökkenti.In Fig. 1, the towing member 1 is fitted with a conventional towing hook 2 to which the coupling head 3 is coupled to transmit the force to the ram 4 during braking. The angular misalignment of the tractor member 1 and the tractor body 5 is detected by the control mechanism for adjusting the braking force ratio by means of a guide bar 7 connected to a control hook 6 mounted on the tractor member. The control rod 7 is pivotally connected to the lever arm 8 mounted on the strut member 4, which transmits the movement of the control rod 7 to the toothed disk 11 with a common axis via the lever 10 of a servomotor 9 attached thereto. The right and left brake cylinders 12 are mounted side by side on the tubular frame 5 and their pistons 15 are hingedly connected to the pressure plate 16. The actuator 17 of the all toothed disk transfers the force of the ram 4 divided by the pistons 14, depending on the angle between the tractor member 1 and the tubular frame 5. If the servomotor 9 is driven by screw 10, the toothed disk 11, i.e. the control element 17, is maintained in a middle position when there is no angular deviation between the tractor member 1 axis and the tubular frame 5, assuming good brakes and good road surface braking, it significantly reduces the lateral forces on the towing hook due to the rotational acceleration.

Ha a 2. ábra szerint a 2 vonóhorog 18 nyakán mindkét oldalon 19 erőmérőt (pl. nyúlásmérő bélyeget, piezoelektromos érzékelőt stb.) rögzítünk, akkor azok különbségei jelét képezve, felerősítve és a nagyfrekvenciás, vibrációból eredő jeleket levágva, majd 9 szervomotort meghajtva a 10 csigahajtáson keresztül szabályozhatjuk pillanatról pillanatra a fékerő arányokat. Ezáltal kedvezőtlen útviszonyok, nem teljesen egyforma fékek, egyenlőtlen teherelosztlás esetén is az 1 vontatóra ható oldalirányú érék a fékezéskor adott küszöbérték alatt tarthatókAccording to Fig. 2, a force gauge 19 (e.g., strain gauge, piezoelectric sensor, etc.) is mounted on the neck 18 of the towing hook 2 on both sides, amplifying and truncating the high-frequency vibration signals and driving the servomotor 9. we can adjust the brake force ratios from time to time via a worm gear. Hence, unfavorable road conditions, uneven brakes, even in the case of uneven load distribution, the lateral value acting on the tractor 1 can be kept below the threshold during braking

A fent leírt vezérlés és szabályozás alkalmas nyergesvontatók félpótkocsijainak, csuklós járművek vontatmánytagjának, valamint pótkocsik forgózsámolyos kerekeinek f ékerőarány szabályozására is.The control and regulation described above is also suitable for controlling the braking rate of semi-trailers of articulated tractors, articulated vehicles of articulated vehicles and the bogie wheels of trailers.

A20 pótkocsi 24,25 hátsó kerekeinek fékerőszabályozását a 3. és 4. ábra alapján magyarázom el, amelyek az 1 vontatótag és 20 pótkocsi két különböző lehetséges helyzetét ábrázolják fékezés közben. Vezérléskor a 20 pótkocsi 21 vonószerkezetének középvonala és az 1 vontató hossztengelye által bezárt 22 szög, vagy szabályozáskor a 19 erőmérő állítja be a fékerőarányokat a 23 forgózsámoly kerekein. A 20 pótkocsi 24,25 hátsó kerekeinek fékezésekor a 3. ábra szerinti helyzetben közel azonos fékerőket kell alkalmazni, hogy a 20 pótkocsi követhesse az 1 vontatótagot. A 4. ábra szerinti helyzetben viszont cak a 25 hátsó keréken kell fékerőt létrehozni, hogy a 20 pótkocsi ne akarjon kitörni, hanem jobbra perdülve kövesse az 1 vontatótagot. A 24,25 hátsó kerekek közel jó fékerőarány vezérléséhez ezért szükséges még észlelni a 20 pótkocsi hosszirányú középvonala és a 21 vonószerkezet középvonala által bezárt 26 szöget. Célszerűen így a 22 és 26 szög különbségi jele vezérli a 24,25 hátsó kerekek fékerőarányát. Ha ennek értéke közelítőleg 0 (3. ábra), akkor a 24,25 hátsó kerekek fékerői közel azonosak, ha viszont a 4. ábra szerinti az 1 vontatótag és 20 pótkocsi azaz a 22 és 26 szögek egymáshoz képesti helyzete, akkor a 21 vonószerkezet elfordulási irányába eső oldalon levő 25 hátsó kerék fékereje marad maximális, míg a 24 hátsó kerék fékereje szinte 0.3 and 4 illustrate two different possible positions of the towing member 1 and the trailer 20 during braking. When controlled, the angle 22 between the center line of the towing device 21 of the trailer 20 and the longitudinal axis of the tractor 1, or when adjusting, the force gauge 19 adjusts the braking force ratios on the wheels of the bogie. When braking the rear wheels 24.25 of the trailer 20, the same braking forces must be applied in the position shown in Figure 3 so that the trailer 20 can follow the towing member 1. However, in the position shown in Fig. 4, a braking force must be applied to the rear wheel 25 so that the trailer 20 does not want to break out but follows the towing member 1 and turns to the right. Therefore, in order to control the near-braking power ratio of the rear wheels 24.25, it is still necessary to detect the angle 26 formed by the longitudinal center line of the trailer 20 and the center line of the towing device 21. Preferably, the differential signal of the angles 22 and 26 thus controls the braking rate of the rear wheels 24.25. If this value is approximately 0 (Fig. 3), the braking forces of the rear wheels 24,25 are nearly identical, but if the position of the towing member 1 and the trailer 20, i.e. the angles 22 and 26 in Fig. 4, the rear wheel 25 will have maximum braking power while the rear wheel 24 will have almost 0 braking power.

A 3. és 4. ábrákon a pillanatnyi fékerőket a kerekek után rajzolt féknyom érzékelteti.In Figures 3 and 4, the instantaneous braking forces are depicted by a brake trace drawn after the wheels.

A szabadalom tárgyát képező dinamikus erőegyensúlyt biztosító fékrendszer szabadpályás járműszerelvények vontatmány részéhez azzal a jelentős előnnyel rendelkezik, hogy növeli az élet és vagyonbiztonságot a közutakon. A járműszerelvények általában a közúti közlekedés nagyobb tömegű résztvevői, ezért irányíthatatlanságuk fékezés, vészfékezés esetén tömeges baleseteket, jelentős vagyoni kárt okozhat. Az adott fékrendszer alkalmazása - még részben ütközéses baleseteknél is - önmagában megakadályozza a járműszerelvény becsukódását. Csökkenti a vontatótagra ható oldalirányú erőket és ezáltal az adott fékrendszerhez illeszkedő blokkolásgátlóval ellátott járműszerelvényen a legroszabb közúti körülmények között is biztosítjaThe patented dynamic power balance braking system for the tractor part of free-wheel vehicles has the significant advantage of increasing life and property safety on public roads. Vehicle combinations are usually a large part of the road traffic, so their uncontrolled braking and emergency braking can cause mass accidents and significant damage to property. The application of a given braking system, even in the event of a partial collision, prevents the vehicle assembly from closing. Reduces lateral forces on the towing member and thus ensures the worst possible road conditions on the vehicle equipped with anti-lock braking systems

-3HU 203301 Β a járműszerelvény kormányozhatóságát vészfékezcs esetében is.-3ENG 203301 hatóság the steerability of the vehicle combination even in the case of an emergency brake.

SZABADALMI IGÉNYPONTPatent Claim Point

Claims

Patent Claim Point

A service braking system intended to brak a member of a towing vehicle in which a wheel or group of brakes is individually or partially individually actuated, characterized in that:

- in the case of a single-axle or multi-axle towing member located in close proximity to each other, the part (s) of the control circuit (s) of the service braking system at the transmission link between the towing member (1) and / or towing member (1) and the towing device (21); and / or micro-or macro-displacement force meter (19) fixed to the drawbar coupling (21) of the tractor unit or alternatively or in combination with the towing member (1) and the coupling device (21) or the tow6 in relation to the other structural element (s) fixed on the structure (21), in a position (s) clearly defined with respect to the relative position of the towing member (1) and the towing device (21)

5 control element (s) (17) or sensing element (s) providing a clearly defined analogue or digital signal relative to one another relative to the traction member (1) and the towing device (21),

- in the case of trailers (20), the control (s) of the service braking system includes, in addition to the sensor, control element (s) (17) defined above, the towing member with its front bogie (23) or other structural element (s); control element (s) (17) associated with the chassis frame or structural member (s) attached thereto and positioned within a clearly defined position (s) of the chassis and bogie (23) or between the chassis and the bogie (23) Sensor element (s) providing a clearly defined analogue or digital signal relative to its position.