GR20150100382A - Μετατροπεας δυναμικης σε περιστροφικη κινηση δρασης-αντιδρασης - Google Patents

Abstract

Η εφεύρεση αναφέρεται σε κινητήρα παλινδρομικού τύπου, που για την λειτουργία του απαιτείται δύναμη στο άκρο ενός πλαγιωστήρα, για να την μετατρέψει σε περιστροφική. Αυτό γίνεται εφικτό, με την χρήση ενός γραναζιού πλανήτη (4), ο οποίος εμπλέκεται με στεφάνη (25) στερεωμένη στο κέλυφος κινητήρα (26). Έτσι στρεφόμενου του στροφαλοφόρου δεξιά, ο πλανήτης (4) αντιστρέφει, μεταβάλλοντας συνεχώς την θέση της έκκεντρου περιοχής του κομβίου (12) αντίστοιχα, σε τέτοιες θέσεις, που ο πλαγιωστήρας (8) στηριζόμενος σε μια περιοχή του με τους πείρους (16) του ζυγώματος (20), που συναντάται με τον συνδετήριο βραχίονα (6), συν την εμπλοκή του πλανήτη (4) με την στεφάνη (25), συνθέτουν ένα αυστηρά ελεγχόμενο σύνολο, που μονίμως διατηρεί το πλαγιωστήρα (8) προτεταμένο. Αποτέλεσμα ο πλαγιωστήρας (8) που στο άκρο αυτού εφαρμόζεται κατακόρυφα η ελεγχόμενη μεταλλάξιμη δύναμη, υπερνικά τις αντιστάσεις τριβών, με αποτέλεσμα την περιστροφική κίνηση του στροφαλοφόρου άξονα.

Description

ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ

"ΜΕΤΑΤΡΟΠΕΑΣ ΔΥΝΑΜΙΚΗΣ ΣΕ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ

ΔΡΑΣΗΣ - ΑΝΤΙΔΡΑΣΗΣ"

            Η εφεύρεση αναφέρεται σε παλινδρομικό κινητήρα, που για την λειτουργία του απαιτεί μόνον δυναμική ενέργεια, την οποία και μετατρέπει σε κινητική περιστροφική.

            Οι διάφοροι τύποι κινητήρων που έχουν επινοηθεί ως τώρα, όπως θερμικοί και κυττάρου καυσίμου μετατροπής χημικής ενέργειας σε κινητική, ναι μεν αποδίδουν απρόσκοπτα, πλην όμως προκαλούν μεγάλες θερμικές ανεκμετάλλευτες απώλειες, συμβάλλοντας στην ύπαρξη και διατήρηση του φαινομένου του θερμοκηπίου. Παράλληλα η εκμετάλλευση των πυρηνικών αντιδραστήρων, με τις γνωστές επιπτώσεις και τα κατά καιρούς προκύπτοντα δυστυχήματα, καθιστούν προφανείς τους κινδύνους που εγείρονται, αποσαφηνίζοντας τους λόγους που δεν αποτελούν ιδανική λύση για ευρεία χρήση. Περαιτέρω, οι συνδυασμοί εκμετάλλευσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, δεν προσφέρουν λύσεις αυτοτέλειας και αυτάρκειας ενεργειακών αναγκών, καθόσον δεν δύνανται αφ’ εαυτών να διασφαλίσουν παρακαταθήκες.

           Με γνώμονα τον πρώτο θερμοδυναμικό νόμο, της διατήρησης της ενέργειας, θα παρουσιαστεί στην συνέχεια κινητήρας, ο οποίος λειτουργεί με αυτάρκεια, εντελώς οικολογικά μετατρέποντας μόνον δυναμική ενέργεια σε περιστροφική ενέργεια και κίνηση, παρακάμπτοντας όλες τις προαναφερθείσες ανεπιθύμητες επιπτώσεις.

            Ο εν λόγω κινητήρας, μπορεί να εξυπηρετήσει πλήθος αναγκών μεγάλου εύρους απαιτήσεων ισχύος, αρχόμενων από μιλιβάτ έως και χιλιάδων κιλοβάτ. Για παράδειγμα, ένα ηλεκτροπαραγωγό σετ κινητήρα - γεννήτριας, μεγέθους όσο η μπαταρία της κάθε φορητής και όχι μόνον ηλεκτρονικής - ηλεκτρικής μικροσυσκευής, αντικαθιστά πλήρως αυτήν, απαλλάσσοντας την συσκευή από καλώδια φορτιστές και μπαταρίες. Δεν υπόκειται σε κανένα κλιματολογικό περιορισμό, ή υψομετρικής, βυθομετρικής στάθμης. Δεν έχει πρόβλημα προσανατολισμού της βάσης στερέωσης. Εργάζεται σε κενό αέρος, είτε βυθού, είτε ακόμα και στο διάστημα. Μπορεί να ανταποκριθεί σε χώρους ύπαρξης τοξικών ή εύφλεκτων πτητικών αερίων, ενώ είναι απαλλαγμένος από τροφοδοτικά δίκτυα καυσίμων, δεν έχει φόβο φραγής φίλτρων λιπάνσεως, καθότι τα λάδια του δεν θα υπόκεινται σε ρυπογόνους παράγοντες. Άρα είναι κατάλληλος και για τηλεχειρισμό, χωρίς ανάγκη ανθρώπινης παρακολούθησης εκ του σύνεγγυς.

            Μέχρι σήμερα όλοι οι παλινδρομικοί κινητήρες λειτουργούν με την παρουσία μιας δύναμης, για κάποιες μοίρες περιστροφής στο κομβίο του στροφαλοφόρου άξονά τους, όμως στους παρουσιαζόμενους εδώ κινητήρες η εφαρμογή δύναμης στο κομβίο τους είναι συνεχής και αδιάλειπτη καθ’ όλη την περιστροφή, διατηρώντας πάντα την ίδια φορά.

            Συνιστάται ο εξής τρόπος επίτευξης και υλοποίησης του ανωτέρου στόχου και λειτουργίας αυτού του κινητήρα, σε διατιθέμενη διάταξη συστήματος μοχλοβραχιόνων, το υπομόχλιο το οποίο επικεντρώνεται στο κομβίο του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα, δεν είναι ένα απλό κυλινδρικό σώμα, αλλά έχει μορφή εκκεντροφόρου άξονα, φιξαρισμένο στις παρειές αυτού. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του συγκεκριμένου κομβίου είναι ότι, εκτός από την συνηθισμένη ομαλή κυκλική τροχιά ακτίνας όσης το μήκος από το κέντρο του στροφαλοφόρου έως το κέντρο στερέωσης του, εκτελεί ταυτόχρονα και δεύτερη κυκλική κίνηση περί τον άξονά στερέωσής του. Η δεύτερη κίνηση του κομβίου εξασφαλίζεται από το γεγονός ότι, στον άξονά του είναι σφηνωμένος πλανήτης, του οποίου οι εξωτερικές οδοντώσεις του γραναζιού του εμπλέκονται με τις αντίστοιχες εσωτερικές οδοντώσεις στεφάνης, η οποία ευρίσκεται στερεωμένη στο κέλυφος του κινητήρα. Η σχέση μετάδοσης στεφάνης προς πλανήτη είναι 2/1, που σημαίνει ότι σε κάθε πλήρη περιστροφή του στροφαλοφόρου, το κομβίο εκτελεί δυο πλήρεις, αλλά αντιθέτου φοράς περιστροφής περί τον εαυτό του. Το κομβίο στο μέσο του μήκους του διαθέτει ένα έκκεντρο δακτύλιο. Ό απώτερος σκοπός της περιστροφής του κομβίου περί τον άξονα του είναι, να μεταφέρεται η έκκεντρη περιοχή του κομβίου σε τέτοιες θέσεις, ώστε να υπάρχει μια δεύτερη ζώνη - κέντρο, όπου θα στερεώνεται το μεγάλου μήκους σκέλος ή μοχλοβραχίονας, το οποίο από δω και στο εξής θα καλείται πλαγιωστήρας, που στην συνέχεια με την μεσολάβηση ενός συνδετήριου βραχίονα αντιστήριξης, ο οποίος θα συνδέεται από την μία άκρη του στην κεντρική διάμετρο του κομβίου, και από την άλλη μαζί με τον πλαγιωστήρα θα συνδέονται στο κοινό ζύγωμα σύνδεσης, το οδηγό στοιχείο δηλαδή, εντός του οποίου ανεμπόδιστα μπορεί να ολισθαίνει ο πλαγιωστήρας, λαμβάνοντας διάφορες θέσεις, που ορίζονται από την εκάστοτε γωνιακή θέση της εκκέντρου περιοχής του κομβίου σύνδεσής του, σχηματίζοντας έτσι ένα ισχυρό τρίγωνο συνεχώς μεταβαλλόμενων γεωμετρικών στοιχείων. Αυτή η συνδυαστική διάταξη σκοπεύει, στην διατήρηση του προσανατολισμού του πλαγιωστήρα σε τέτοια θέση ή ζώνη, ώστε το άκρο αυτού επί του οποίου θα εφαρμόζεται η προς μετάλλαξη δύναμη, να εκτελεί ευθύγραμμες παλινδρομικές κινήσεις και η κατεύθυνση - φορά της μεταλλάξιμης δύναμης, να αμφιταλαντεύεται ελάχιστα από την κάθετο, που μπορεί να οριστεί, από το σημείο επαφής αυτής με την κεντρική διαμήκη γραμμή του πλαγιωστήρα. Έτσι το προκαλούμενο στρεπτικό ζεύγος που θα εξασκείται στο κομβίο, και κατ’ επέκταση μέσω των παρειών ή βραχιόνων αυτού, του σκέλους δηλαδή του συστήματος μοχλοβραχίονα από υπομόχλιο στον στροφαλοφόρο, το σημείο εφαρμογής αντίστασης ή φορτίου του κινητήρα, να διατηρείται συνεχές και αδιάκοπο, ιδίας φοράς καθόλην την περιστροφή αυτού, με την μεγίστη δυνατή τιμή.

            Ως εναλλακτικός τρόπος υλοποίησης του στόχου λειτουργίας των κινητήρων, αναφέρεται μια εν πολλοίς παρόμοια διάταξη της προηγούμενης, όπου και πάλι το κομβίο διαθέτει έκκεντρο περιοχή, πλην όμως αυτό το κομβίο είναι σταθεροποιημένο επάνω στις παρειές ή βραχίονές του και ακολουθεί πιστά την περιστροφική κίνηση του στροφαλοφόρου άξονα, χωρίς να περιστρέφεται περί τον άξονά του, δεν διαθέτει δηλαδή πλανήτες και στεφάνες. Έτσι η αντίδραση σε αυτόν τον τύπο μένει ανεκμετάλλευτη, πλην όμως ο κινητήρας είναι απλούστερος στην κατασκευή διαθέτοντας λιγότερο εξοπλισμό. Κατά τα άλλα διαθέτει ακριβώς τα ίδια μηχανολογικά στοιχεία και όσον αφορά την αρχή λειτουργίας του, πάλι συμπεριφέρεται με τον ίδιο τρόπο, προκαλώντας τις ίδιες κινήσεις, στρεπτικές τάσεις και στρεπτικά ζεύγη. Αυτό συμβαίνει διότι η έκκεντρη περιοχή του κομβίου αναλαμβάνει και πάλι τον ρόλο του βασικού ελεγκτή, έστω και αν ακολουθεί χωρίς καμία αντιστροφή τον στροφαλοφόρο. Απλά στις θέσεις των 90 και 270 μοιρών, αντί να ατενίζει προς το κέντρο, είναι στραμμένη προς την περιφέρεια του κύκλου που σχηματίζεται, από το κομβίο του περιστρεφόμενου στροφαλοφόρου.

          Κατωτέρω από την περιγραφή λειτουργίας του πρώτου τόπου υλοποίησης, θα φανεί επίσης ότι οι κινητήρες της παρούσης επινόησης διαθέτουν ένα άλλο προσόν, που δεν συναντάται σε άλλους παλινδρομικούς κινητήρες, είναι αυτό του κέρδους της ενέργειας αντίδρασης, που σαν φυσικό επακόλουθο αντιτάσσεται σε εφαρμογή κάθε δύναμης. Εδώ λόγω της ύπαρξης των γραναζιών του πλανήτη και στεφάνης, ελέγχου θέσης ή προσανατολισμού του πλαγιωστήρα, το μέγεθος της αντίδρασης δεν στέκεται εμπόδιο στην τάση περιστροφής του κινητήρα, αλλά σαν συνιστώσα ενεργεί προσθετικά, στην όλη προσπάθεια του στρεπτικού ζεύγους λειτουργίας.

            Δυναμικά συγκρινόμενοι με τους θερμικούς παλινδρομικούς κινητήρες, οι οποίοι αποδίδουν ωφέλιμη ενέργεια ανά περιστροφή και αναλόγως του θερμοδυναμικού τύπου λειτουργίας τους, ανάλογα αν είναι δίχρονοι ή τετράχρονοι κατά ελάχιστες μοίρες διαρκούσης της φάσης καύσης ή έκρηξης - εκτόνωσης και μόνον, ενώ έχουν απώλεια ενέργειας κατά τις απαραίτητες φάσεις της συμπίεσης και σάρωσης αέρος - εξαγωγής καυσαερίων, συν τις απώλειες ψύξης, οι αποκαλυπτόμενοι κινητήρες, αποδίδουν συνεχώς με την ίδια ένταση και για τις 360 μοίρες, ενώ τα προκαλούμενα και απορριπτόμενα ποσά θερμότητας κατά την λειτουργία τους είναι ελάχιστα. Επιπρόσθετα δε, αν τα υλικά κατασκευής είναι συνθετικά, τα οποία είναι αδιάσταλτα και αυτολίπαντα, τότε τα προκαλούμενα ποσά θερμότητας ελαχιστοποιούνται περεταίρω.

            Συνιστάται η εφαρμογή αναστολέα κίνησης, ειδικά για τους κινητήρες των οποίων ο στροφαλοφόρος άξονας αποτελείται από ένα κομβίο μόνον, για αποφυγή αμφιταλάντευσης και αποτροπή ανεπιθύμητης φοράς περιστροφής, εάν ο στροφαλοφόρος βρεθεί στις 0 ή 360 μοίρες κατά την εκκίνηση. Τέτοιο πρόβλημα δεν υφίσταται για κινητήρες με στροφαλοφόρους που διαθέτουν περισσότερα κομβία. Εάν όμως ο κινητήρας, εξοπλιστεί με δυο εν σειρά αναστολείς κίνησης επάνω στον ίδιο άξονα, με ευχέρεια κατ’ επιλογήν πέδησης καθενός εξ αυτών, τότε η επιτυγχάνεται η αναστροφή του κινητήρα, χωρίς άλλες επιπρόσθετες παρεμβάσεις προσθήκες. Έτσι για προωστήριους κινητήρες σκαφών και ειδικά οχημάτων, όπου η αναστροφή είναι απαραίτητη και επιτελείται με αυτόν τον τρόπο, δεν απαιτείται καν κιβώτιο ελέγχου στροφών εξόδου της μονάδας.

            Έτσι βάσει του περιληπτικά αναφερθέντος ανωτέρω τρόπου λειτουργίας του κινητήρα αυτού του είδους, το μήκος του σκέλους του μοχλοβραχίονα, μεταξύ υπομοχλίου και σημείου εφαρμογής φορτίου ή αντίστασης, εντοπιζόμενα επάνω στο έκκεντρου μορφής κομβίο και τον στροφαλοφόρο, έχει συγκριτικά πολύ μικρότερο μέγεθος από αυτό του πλαγιωστήρα, του σκέλους δηλαδή του μεταξύ υπομοχλίου και εφαρμοζόμενης προς μετάλλαξη δύναμης, ή αιτίας πρόκλησης και διατήρησης της λειτουργίας του κινητήρα. Επειδή τα δυναμικά μεγέθη, της πλευράς του πλαγιωστήρα όπου εξασκείται η προς μετάλλαξη δύναμη λειτουργίας, είναι ελέγξιμα και ευχερώς μεταβλητά, ώστε να εξασκείται με ακρίβεια ο έλεγχος περιστροφικής ταχύτητας, και ισχύος - ροπής, τότε αναλόγως, ή θα υπερβάλουν των μεταβλητών επίσης, δυναμικών της άλλης πλευράς όπου εφαρμόζεται το φορτίο ή αντίσταση, που έχει να αντιμετωπίσει ο κινητήρας, διατηρώντας έτσι την ομαλή περιστροφική κίνηση. Ή αν είναι επιθυμητό, θα εξισωθούν τα δυναμικά μεγέθη, αμφοτέρων των πλευρών ή περιοχών, και θα επιφέρουν την ακινησία και κράτηση του κινητήρα. Κατ’ ανάλογο αντίστροφο τρόπο από την ακινησία και ηρεμία, θα προκληθεί ανισορροπία ή διατάραξη της ηρεμίας, με εξάσκηση τέτοιας δύναμης μετάλλαξης, στο άκρο του πλαγιωστήρα και θα εκκινήσει η λειτουργία του κινητήρα.

            Αυτά και άλλα χαρακτηριστικά, καθώς και τα καθαρά οικολογικά πλεονεκτήματα λειτουργίας του κινητήρα, αλλά και η πλήρης αυτοτέλεια αυτού σε κάθε ενεργειακή ανάγκη, εμφανίζονται στην αναλυτική περιγραφή που ακολουθεί. Θα γίνει δε η επινόηση πληρέστερα κατανοητή με την αναφορά στα συνοδευτικά σχέδια, τα οποία απεικονίζουν μια ενδεικτική υλοποίησή αυτής.

            Έτσι λοιπόν με στόχο την κατασκευή κινητήρων, που αναφέρονται στη μετάλλαξη δυναμικής σε περιστροφική-δυναμική, θα γίνει παρουσίαση της αποκάλυψης, παραπέμποντας στα ανάλογα σχέδια κατά σειρά.

           Στο Σχ. 1 παρουσιάζεται ο κινητήρας σε πρόοψη, όπου εμφανίζονται όλα σχεδόν τα ουσιαστικά μέρη του, εκ των βασικών στοιχείων είναι η στεφάνη, συζευγμένη με τον πλανήτη του κομβίου, σε στιγμιότυπο λαμβανόμενο ως έναρξη ή πέρας περιστροφής του στροφαλοφόρου του κινητήρα, δηλαδή σε 0 ή 360 μοίρες. Η τάση πρόκλησης κίνησης στον στροφαλοφόρο του κινητήρα, είναι προφανής, αν εφαρμοστεί δύναμη στο ελεύθερο άκρο του πλαγιωστήρα, διότι ο στροφαλοφόρος εξαρτημένος από τον πλαγιωστήρα, με την διάταξη οδήγησης και ελέγχου της εκκέντρου περιοχής του κομβίου αυτού, σε συνεργασία και με το ζύγωμα αλληλοσύνδεσης, έλκεται από αυτόν προς τα δεξιά.

           Στο Σχ. 2 απεικονίζονται τα προαναφερθέντα στοιχεία πάλι σε πρόοψη, σε στιγμιότυπο στροφαλοφόρου 90 μοιρών, ενώ στο Σχ. 3 διακρίνεται με μερικό μήκος το σώμα του πλαγιωστήρα με το σχήμα της διατομής σε κεντρικό διαμήκες σημείο του.

           Στο Σχ. 4 εμφανίζει σε πρόοψη τον κινητήρα σε ανάστροφη θέση ή φάση αυτής του Σχ. 1, με τον στροφαλοφόρου στις 180 μοίρες. Πάλι το στρεπτικό ζεύγος που αναγκάζει τον στροφαλοφόρο σε δεξιόστροφη κίνηση, παρουσιάζεται και εδώ, ενώ εάν η μεταλλάξιμη δύναμη υπερβεί τις τριβές και την αντίσταση ή το φορτίο, ο στροφαλοφόρος στερεωμένος στα κουζινέτα δύναται να στραφεί.

           Στο Σχ. 5 παρουσιάζεται ο στροφαλοφόρος, που έχει στρέψει επιτυχώς, φθάνοντας σε γωνιακή θέση 270 μοιρών, όπως παρουσιάζεται και σε αυτήν την πλάγια προοπτική απεικόνιση. Παράλληλα στα Σχ. 6 (α) - (β) διακρίνονται σε πλάγια όψη και πρόοψη η μορφή και λεπτομέρειες του ζυγώματος.

            Αντίστοιχα στο Σχ. 7 διακρίνεται το σώμα των συνδετήριων βραχιόνων με το σχήμα της διατομής σε κεντρικό, διαμήκες σημείο του.

            Στο Σχ. 8 παρουσιάζεται κάτοψη με τμήμα του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα, με ένα κομβίο και των παρελκόμενων του, να ευρίσκεται σε θέση 90 μοιρών, όπου διακρίνεται η έκκεντρος περιοχή του κομβίου, σε μορφή εκκεντροφόρου άξονα. Επίσης ξεχωρίζει μέρος του πλαγιωστήρα, των συνδετήριων βραχιόνων, του ζυγώματος, των πλανητών, των βραχιόνων ή παρειών του στροφαλοφόρου, καθώς και ο ίδιος ο στροφαλοφόρος.

            Στο Σχ. 9 (α), παραστατικά απεικονίζεται ο στροφαλοφόρος με τις παρειές ή βραχίονες του εκκεντροφόρου μορφής κομβίου σε θέση 0 ή 360 μοιρών, με την στεφάνη και τον πλανήτη. Στο δε Σχ. 9 (β) σε τομή παρουσιάζεται σε πλάγια όψη όλος ο κινητήρας, όπου σημειώνεται και το σημείο τοποθέτησης του αναστολέα κίνησης και τα στοιχεία στερέωσης του στροφαλοφόρου, με όσα τον απαρτίζουν, που στερεώνονται στο κομβίο του και των στεφανών στις οποίες εμπλέκονται πάντοτε οι πλανήτες των κομβίων.

          Στο Σχ. 10 παρουσιάζονται πάλι σε τομή πλάγιας όψης οι λεπτομέρειες ενός κινητήρα με στροφαλοφόρο δυο όμως κομβίων, ενώ ο αριθμός κομβίων μπορεί να είναι μεγαλύτερος, εξαρτώμενος από επιθυμητές ιπποδυνάμεις, κλπ., με όλα τα εξαρτήματα διπλασιασμένα, εκτός του αναστολέα κίνησης όπως και στο προηγούμενο σχήμα, παρουσιάζεται ένας κινητήρας με στροφαλοφόρο δυο κομβίων, ίδιων ακριβώς λεπτομερειών, ως αυτός του ενός κομβίου του προηγούμενου σχήματος Σχ. 9 (β). Εδώ φαίνεται η γωνία σφήνωσης των παρειών ή βραχιόνων των δυο κομβίων, που στην συγκεκριμένη περίπτωση είναι αυτή των 180 μοιρών. Γενικότερα η γωνία σφήνωσης των βραχιόνων ή παρειών στερέωσης των κομβίων του στροφαλοφόρου, κατά γνωστά μπορεί να καθοριστεί, από το πηλίκο που προκύπτει από την διαίρεση των 360 μοιρών κύκλου, δια του αριθμού των κομβίων του στροφαλοφόρου, ώστε να υπάρχει ισοκατανομή τάσεων λειτουργίας.

          Στο Σχ. 11 (α) επανεμφανίζεται σε πρόοψη μέρος του κινητήρα, ευρισκόμενου σε 0 ή 360 μοίρες, μέχρι το ζύγωμα, καθώς και το άκρο του πλαγιωστήρα με τους οδηγούς και στέλεχος εξάσκησης της εφαρμοζόμενης προς μετάλλαξη δύναμης. Στο Σχ. 11 (β) παρουσιάζονται οι λεπτομέρειες που συνθέτουν το άκρο του πλαγιωστήρα σε κάτοψη με τα ράουλα του, ενώ στο Σχ. 11 (γ) σε κάτοψη πάλι οι οδηγοί και το στέλεχος εξάσκησης της εφαρμοζόμενης προς μετάλλαξη δύναμης.

          Στα Σχ. 12 (α) - (γ) παρουσιάζεται δειγματοληπτικά ένα σχεδόν ολοκληρωμένο παράδειγμα του κινητήρα με όλη την εξάρτησή του, όπου λείπει μόνον ο ελεγκτής στροφών ή ισχύος αυτού. Στο Σχ. 12 (α) επαναλαμβάνεται η προοπτική εμφάνιση του κινητήρα, ευρισκόμενου σε 0 ή 360 μοίρες, μέχρι και το ζύγωμα. Στο Σχ. 12 (β) διακρίνονται πάλι οι λεπτομέρειες του άκρου του πλαγιωστήρα, με τους οδηγούς και στέλεχος εξάσκησης της εφαρμοζόμενης προς μετάλλαξη δύναμης. Στο Σχ. 12 (γ) δε, φαίνονται σε κάτοψη, να ευρίσκονται σε επαφή με τους οδηγούς και το στέλεχος εξάσκησης της εφαρμοζόμενης προς μετάλλαξη δύναμης, τα ράουλα που διαθέτουν έκκεντρες καμπύλες, στο άκρο ενός άλλου ενισχυτικού βραχίονα, που σκοπό έχει με μειωμένη καταβολή ή εφαρμογή δύναμης ελέγχου στο άλλο άκρο του, να την ενισχύει στα σημεία επαφής με τους οδηγούς και στέλεχος εξάσκησης της εφαρμοζόμενης προς μετάλλαξη δύναμης.

          Στο Σχ. 13 απεικονίζεται παρεμφερώς ό,τι και στο Σχ. 11, αλλά σε γραμμικό προοπτικό σχέδιο. Σκοπός του είναι να καταδείξει τα σημεία εύρεσης και σύνδεσης των διάφορων κέντρων, στα οποία αρχίζουν και τελειώνουν τα μεταβαλλόμενα μήκη των σκελών των διάφορων βραχιόνων, τα σχηματιζόμενα τρίγωνα στήριξης και αντιστήριξης πλαγιωστήρα και συνδετήριων βραχιόνων, το σημείου εφαρμογής της ανθιστάμενης δύναμης ή φορτίου του κινητήρα, ενώ ο δε στροφαλοφόρος βρίσκεται σε 0 ή 360 μοίρες. Η έκκεντρη περιοχή του κομβίου αντικρίζει προς την περιφέρεια. Ευδιάκριτη είναι η προκαλούμενη τάση δεξιάς στρέψης του στροφαλοφόρου, όταν επικρατεί η πρέπουσα ένταση μεταλλάξιμης δύναμης στο άκρο του πλαγιωστήρα. Στο Σχ. 14 απεικονίζονται πάλι τα ίδια στοιχεία, αλλά σε στιγμιότυπο 90 μοιρών στροφαλοφόρου και 90 μοιρών επίσης έκκεντρου τμήματος του κομβίου, βλέποντας προς το κέντρο του κινητήρα. Εδώ φαίνονται όλοι οι βραχίονες, δηλαδή ο πλαγιωστήρας και οι συνδετήριοι βραχίονες, καθώς και οι παρειές ή βραχίονες κομβίου του στροφαλοφόρου, να έχουν ευθυγραμμιστεί, δείχνοντας ότι αποτελούν ένα βραχίονα.

            Στο Σχ. 15 παρουσιάζεται ότι και στο Σχ. 13, με όλα τα στοιχεία σε ανεστραμμένη θέση κατά την κατακόρυφο, με τον στροφαλοφόρο στις 180 μοίρες και το έκκεντρο τμήμα του κομβίου επίσης στις 180 μοίρες, βλέποντας προς την περιφέρεια.

          Στο Σχ. 16 απεικονίζεται ο στροφαλοφόρος στις 270 μοίρες, όπως εξάλλου και το έκκεντρο τμήμα του κομβίου βλέποντας αυτή την φορά προς το κέντρο.

          Στο Σχ. 17 παρουσιάζεται η εναλλακτική εφαρμογή της επινόησης, όπου ουσιαστικά εκτός της απουσίας εδώ του πλανήτη και της στεφάνης, περιστροφικής καθοδήγησης του κομβίου περί τον άξονα του εαυτού του, δεν διαφέρει σε τίποτα από τον προηγούμενο κινητήρα.

          Το Σχ. 18 απεικονίζει την εναλλακτική εφαρμογή της επινόησης, όπου όμως εδώ η έκκεντρη περιοχή, ευρίσκεται προς την περιφέρεια, ενώ τα αναπτυσσόμενα δυναμικά φαινόμενα, είναι περίπου τα ίδια.

         Στα Σχ. 19 και Σχ. 20 επαναλαμβάνονται τα ίδια σε θέσεις των 180 και 270 μοιρών, που απεικονίζεται να έχει μετακινηθεί ο στροφαλοφόρος.

         Στο Σχ. 21 παρουσιάζεται η ελάχιστων εξαρτημάτων συγκρότηση του κινητήρα και το ότι ο στροφαλοφόρος, με εξαίρεση το εκκέντρου μορφής κομβίο, δεν διαφέρει σε τίποτα άλλο από ένα συμβατικό. Τα άκρα των συνδετήριων βραχιόνων καθώς και αυτού του πλαγιωστήρα, στην περιοχή που δένουν με το κομβίο, υποχρεωτικά είναι διαιρούμενου τύπου.

          Στα Σχ. 22 (α), (β) διακρίνεται η κατασκευαστική απλότητα ενός κινητήρα που διαθέτει ένα κομβίο στον στροφαλοφόρο του, ενώ ο αριθμός κομβίων εξαρτάται από το μέγεθος και τα χαρακτηριστικά ισχύος του κινητήρα, και ένα αναστολέα κίνησης επίσης, δηλαδή μη αναστρέψιμος.

          Με αναφορά τώρα στα συνοδευτικά αυτά σχέδια, θα περιγράφει η προτιμώμενη εφαρμογή της επινόησης, καθιστώντας κατανοητή την χρησιμότητα αλλά και τον τρόπο λειτουργίας της.

           Από το Σχ. 1, που αποτελεί μια πρόοψη του κινητήρα, γίνεται ολοφάνερος ο σκοπός και τρόπος συμπεριφοράς και ανταπόκρισης του συστήματος λειτουργίας του εκκέντρου μορφής κομβίου (1) του στροφαλοφόρου αυτού του τύπου κινητήρα. Αυτός δεν είναι άλλος από το να καθιστά το κομβίο (1) με τον πλαγιωστήρα (8), που δένει επάνω σε αυτόν, να συμπεριφέρεται σαν μια ιδιότυπη καστάνια ή αναστολέας κίνησης, η οποία προγραμματισμένα μεταβάλλει συνεχώς την γωνία σφήνωσης ή μπλοκαρίσματος αυτών των δυο στοιχείων, έτσι ώστε ο πλαγιωστήρας (8) να παραμένει ατενίζοντας πάντοτε προς τα δεξιά του κινητήρα. Στην έκκεντρο περιοχή (12) του κομβίου (1) δένει το ένα άκρο του πλαγιωστήρα (8), που αποτελεί το μεγάλου μήκους ή σκέλος του βραχίονα, από σημείου υπομοχλίου έως σημείου εφαρμοζόμενης δύναμης στο άλλο άκρο αυτού, ενώ στο κεντρικό τμήμα αυτού του κομβίου (1) δένουν από ένας αριστερά και δεξιά, συνδετήριοι βραχίονες (6), (10), Σχ. 8. Η διάκεντρος απόσταση των κέντρων των δυο κυλινδρικών τμημάτων του κομβίου (1), αποτελεί ένα άλλο περιστρεφόμενο μικρό βραχίονα, ο οποίος σχηματίζει μαζί με τους συνδετήριους (6) και μέρος του πλαγιωστήρα (8), το τρίγωνο ορισμού και συγκράτησης προσανατολισμού του όλου σώματος του πλαγιωστήρα (8). Οι συνδετήριοι βραχίονες (6) συνδέονται με τους πείρους (16), που αποτελούν τμήματα του ζυγώματος (20), όπου στο εσωτερικό αυτού διέρχεται και παλινδρομεί ο πλαγιωστήρας (8). Ο πλαγιωστήρας (8) είναι αρκετά μεγάλου μήκους ώστε όταν δεχθεί επίδραση κατακόρυφης δύναμης στο ελεύθερο άκρο του, τείνει να στρέψει δεξιά και κάτω. Όμως το μεγάλου μήκους σώμα του ζυγώματος (20), το οποίο περιβάλει τον πλαγιωστήρα (8) με παρεμβολή γραμμικών ρουλεμάν ή πελμάτων χαμηλής τριβής (44), σε περιοχή πολύ πλησίον του στροφαλοφόρου, με τα ελάχιστα διάκενα που διαθέτει, δεν επιτρέπει ακριβώς αυτό. Διότι από το σημείο των πείρων (16) με κουζινέτα (17) με τα οποία δένουν στο ζύγωμα οι συνδετήριοι βραχίονες (6), από την μία πλευρά και με το κομβίο (1) από την άλλη, ενώ το τμήμα του πλαγιωστήρα (8), που παρεμβάλλεται εκείνη την στιγμή μεταξύ του σημείου κέντρου πείρων (16) και του κέντρου της εκκέντρου περιοχής του κομβίου (12), συν την διάκεντρο μεταξύ των κέντρων πείρου (1) και κέντρου έκκεντρου (12) σχηματίζουν ένα γεωμετρικό και δυναμικό τρίγωνο. Αποτέλεσμα είναι με την καταβολή έστω και μικρής έντασης δύναμης, στο άκρο του πλαγιωστήρα (8) λόγω του μεγάλου συνολικού μήκους του να υπερνικηθούν οι συνολικές αντιστάσεις και να αρχίσουν ταυτόχρονα οι εξής κινήσεις: Υπό την τάση της εφαρμοζόμενης δύναμης, προκαλείται στρεπτικό ζεύγος στο κομβίο (1), το οποίο θα αρχίσει να στρέφει ή να κινείται δεξιόστροφα. Οι πλανήτες (4) εμπλεκόμενοι με την στεφάνη (25) και παρασυρόμενοι από το κομβίο (1), επάνω στο οποίο είναι στερεωμένοι, αναγκαστικά αρχίζουν αντίστροφη στρέψη προς τα αριστερά. Έτσι όσες μοίρες ο στροφαλοφόρος, που δεν φαίνεται εδώ για λόγους ελαχιστοποίησης των σχεδιαστικών γραμμών και αποφυγή σύγχυσης, με το κομβίο (1) στρέφει δεξιά, άλλο τόσο αριστερά μεταβάλλεται η θέση της έκκεντρου περιοχής (12), σε σχέση με την κατακόρυφο. Εφόσον αλλάζουν συνεχώς γωνιακά θέσεις το κομβίο (1) και η έκκεντρη περιοχή αυτού (12), αλλάζει συνεχώς και το σημείο συνάντησης του τμήματος του πλαγιωστήρα (8) με τους συνδετήριους βραχίονες (6), δηλαδή η περιοχή των πείρων (16) του ζυγώματος. Αυτό θα γίνεται εξακολουθητικά, εφόσον εφαρμόζεται δύναμη στο άκρο του πλαγιωστήρα (8), ικανή να υπερνικά τις αντιστάσεις. Όταν δε, όπως φαίνεται στο Σχ. 2, ο στροφαλοφόρος και το κομβίο (1) φθάσουν στις 90 μοίρες, τότε η έκκεντρος περιοχή του κομβίου (12) έχει μετατεθεί εντελώς αριστερά σε θέση επίσης 90 μοιρών, αλλά ατενίζοντας προς το κέντρο περιστροφής του στροφαλοφόρου, ενώ ο πλαγιωστήρας (8) οι συνδετήριοι βραχίονες (6) και το σώμα του ζυγώματος (20) έχουν εντελώς συμπέσει στην ίδια ευθεία, σχηματίζοντας το σύνολο ενός ισχυρού μοχλοβραχίονα, με τάση να παρασύρει τον στροφαλοφόρο στρέφοντας αυτόν δεξιόστροφα.

          Το Σχ. 3 απεικονίζει το σώμα του πλαγιωστήρα (8) σε πλάγια όψη, με το σχήμα της διατομής αυτού, καθώς και το άκρο (31) όπου εφαρμόζεται η προς μετάλλαξη δύναμη, με κουζινέτα πείρου (32). Σημειωτέον ότι το παρόν σχήμα της περιοχής που ο πλαγιωστήρας (8) δένει με το κομβίο (1), είναι κατάλληλο για μικρούς κινητήρες, ενώ για πλαγιωστήρες μεγάλων μεγεθών κινητήρων, η περιοχή αυτή πρέπει να είναι διαιρούμενου τύπου, όπως γίνεται με τους διωστήρες των συμβατικών κινητήρων των μηχανών εσωτερικής καύσης, προκειμένου να διευκολύνονται οι εργασίες συναρμολόγησης και συντήρησης.

            Στο Σχ. 4 πέραν των 90 μοιρών, αρχίζει η αντιστροφή γεωμετρίας, όχι όμως και των δυναμικών τάσεων, δηλαδή και πάλι ο πλανήτης (4) στρέφει αριστερά, ο στροφαλοφόρος και το κομβίο αυτού (1) προς τα δεξιά και οι διαδοχικές περιοχές της εκκέντρου περιοχής του κομβίου (12) στρέφουν προς τα αριστερά και κάτω, μέχρις ότου φθάσει ο στροφαλοφόρος στις 180 μοίρες.

            Τα ίδια εξακολουθούν όπως φαίνεται και στο άλλο προοπτικό Σχ. 5, όπου πάλι όλοι οι βραχίονες, πλαγιωστήρας (8) συνδετήριοι (6) και οδηγός ολίσθησης πλαγιωστήρα το ζύγωμα δηλαδή (20) έχουν φθάσει στις 270 μοίρες και έχουν πάλι ευθυγραμμιστεί, ενώ η διάθεση είναι ο στροφαλοφόρος και τα παρελκόμενά του να συνεχίσουν την πορεία προς τα άνω, έως ότου συμπληρωθεί πλήρης κύκλος 360 μοιρών. Διότι σε κάθε στιγμή τα σημεία άρμοσης των διάφορων κινητών τμημάτων είναι συζευγμένα και εναλλάσσουν μεταξύ τους αρμονικές θέσεις υπαγορευόμενες από τους κανόνες του κύκλου, και την επίδραση της εφαρμοζόμενης προς μετάλλαξη δυναμικής ενέργειας.

            Στο Σχ. 6 (α) παρουσιάζεται σε πλάγια όψη το σώμα του ζυγώματος (20) με τους πείρους του (16) και τα κουζινέτα (17), ενώ στο Σχ. 6 (β) βλέπουμε την προοπτική απεικόνιση του ίδιου αντικειμένου. Να τονιστεί ότι για κινητήρες μεγάλων μεγεθών, το σώμα του ζυγώματος είναι διαιρούμενου τύπου, για διευκολύνσεις εργασιών συναρμολόγησης και συντήρησης.

            Το Σχ. 7 απεικονίζει σε πλάγια όψη την μορφή του συνδετήριου βραχίονα (6) με ένα κουζινέτο (17) στο ένα άκρο αυτού, ενώ εμφανές είναι επίσης και το σχήμα της διατομής του σώματος του. Σημειωτέον ότι το παρόν σχήμα μπορεί να αλλάξει για συνδετήριους βραχίονες μεγάλων μεγεθών κινητήρων, να γίνει διαιρούμενου τύπου η περιοχή που δένει στο κομβίο (1) και όχι μόνον, όπως γίνεται με τους συμβατικούς των μηχανών εσωτερικής καύσης, προκειμένου να διευκολύνονται οι εργασίες συναρμολόγησης και συντήρησης.

            Στο Σχ. 8 διακρίνουμε όλα τα τμήματα του κινητήρα που προαναφέρθηκαν, σε κατοπτική τομή. Απεικονίζεται καλά το σχήμα των κομβίων (1), με το κεντρικό τμήμα αυτού που φέρει τον έκκεντρο δακτύλιο ή περιοχή (12), επί του οποίου μέσω κουζινέτων (9) δένει ο πλαγιωστήρας (8), σε αυτό το στιγμιότυπο ο κινητήρας βρίσκεται σε θέση 90 μοιρών. Επίσης εμφανίζονται οι λαδότρυπες (13), ευρισκόμενες επάνω στον στροφαλοφόρο, όπου το λάδι προσάγεται έως εκεί μέσω των κουζινέτων από την κατάθλιψη της αντλίας λαδιού, για την λίπανση των διαφόρων τμημάτων του κινητήρα, τα κουζινέτα των συνδετήριων βραχιόνων αριστερού και δεξιού αντίστοιχα (7), (11), με το κομβίο (1), καθώς επίσης και αυτά (17), (19) της σύνδεσης αυτών με τον αριστερό και δεξιό πείρο (16), (18) αντίστοιχα του ζυγώματος (20), ενώ οι συνδετήριοι βραχίονες φαίνονται να ασφαλίζονται στην θέση τους με τις κυκλοασφάλειες αριστερά και δεξιά (21), (22). Διακρίνονται τα ζευγάρια πλανητών -στεφάνών (4) με (25) και (23) με (25), που διαθέτουν γρανάζια πλάγιων οδοντώσεων, σχήματος ψαροκόκαλου, που σκοπεύουν στην αποφυγή ανάπτυξης αξονικών ώσεων επί του στροφαλοφόρου, που είναι σκοπίμως δυο, όπως και οι συνδετήριοι βραχίονες (6), (10), ώστε να αποφεύγονται οι μονόπλευρες καταπονήσεις, αλλά και για να διατηρεί το σύνολο την σωστή μορφή και όγκο του στροφαλοφόρου άξονα και να αποφεύγονται οι στρεπτικές τάσεις - καταπονήσεις, που θα είχαν σαν αποτέλεσμα ζημιά. Επίσης φαίνεται καλά ο τρόπος στερέωσης των πλανητών στο κομβίο (1) μέσω πολύσφηνων (5), καθώς και η ζεύξη αυτών με τις στεφάνες (25), στερεωμένων στο κέλυφος του κινητήρα (26), που σαν αποτέλεσμα έχουν την αντίστροφη στρέψη των κομβίων από αυτήν της φοράς του στροφαλοφόρου άξονα, που επιβοηθείται με την ύπαρξη των κουζινέτων (3), μεταξύ κομβίων και παρειών ή βραχιόνων στροφαλοφόρου (2). Περαιτέρω, υποδεικνύονται τα κέντρα όλων των στρεπτών στοιχείων, δηλαδή στροφαλοφόρου (15), κομβίου (1) και έκκεντρου περιοχής κομβίου (12). Δεν εμφανίζονται σε αυτό καθώς επίσης και στα άλλα συνοδευτικά σχέδια, οι γραμμές κατεργασίας υλικών, ώστε να μην γίνουν αυτά δυσνόητα. Επιπρόσθετα, εμφανίζονται και τα αντίβαρα ζυγοστάθμισης του στροφαλοφόρου (24). Να σημειωθεί εδώ ότι, σε εναλλακτική μορφή της επινόησης το κομβίο μορφής εκκεντροφόρου άξονα μπορεί να αντικατασταθεί με ένα μικρό στροφαλοφόρο, με αντιστάθμισμα το μεγαλύτερο συνολικό μήκος αυτού.

            Στο Σχ. 9 (α) εμφανίζεται προοπτικά σε τομή ο στροφαλοφόρος με το κομβίο βάσης αυτού (15), τις παρειές ή βραχίονες κομβίων (2) που στο άκρο αυτών στερεώνονται τα κομβία (1) με την έκκεντρο περιοχή στο άνω μέρος που αντιστοιχεί στις 0 ή 360 μοίρες θέση του στροφαλοφόρου, με το (24) εμφανίζονται τα αντίβαρα ζυγοστάθμισης του στροφαλοφόρου. Στην ίδια ακριβώς θέση απεικονίζεται στο Σχ. 9 (β) ολόκληρος ο κινητήρας, αποτελούμενος από στροφαλοφόρο (15) με ένα μόνον κομβίο (1), σε τομή πλάγιας όψης. Ευκρινώς εμφανίζονται οι βάσεις (27) στήριξης των κουζινέτων του στροφαλοφόρου (14), που αυτές κρατούνται στο κέλυφος (26) του κινητήρα με τους κοχλίες (28). Ξεκάθαρο είναι τόσο το σχήμα όσο και οι θέσεις των κουζινέτων βάσης του στροφαλοφόρου (14) που αντιμετωπίζουν και προφυλάσσουν αυτόν από τυχόν τάσεις απομάκρυνσης των τμημάτων του, αλλά και από ωστικές πιθανές ώσεις. Στην περιοχή όπου ο στροφαλοφόρος εξέρχεται του κελύφους του κινητήρα, υπάρχει ο στεγανοποιητής λαδιού (30), ενώ στο άλλο άκρο υπάρχει σφηνωμένος στον άξονα και κέλυφος ο αναστολέας κίνησης (29), που στοχεύει στην αποτροπή ανεπιθύμητης φοράς περιστροφής. Ενώ για άλλη μια φορά φαίνονται οι λεπτομέρειες απαρτίας του στροφαλοφόρου στο άνω μέρος του σχεδίου. Ένα άλλο αξιοσημείωτο στοιχείο που είναι ευδιάκριτο, είναι ότι ο στροφαλοφόρος (14) δεν διατρέχει κανένα κίνδυνο στρέψης - αποσχηματισμου ή απώλειας της σχεδιασθείσης γεωμετρίας του, καθότι το στρεφόμενο κομβίο του (1) και από τις δυο πλευρές του, αντίστοιχες των παρειών ή βραχιόνων (2), ευρίσκεται συνεχώς εμπλεκόμενο με τις οδοντώσεις των γραναζιών πλανητών και στεφάνών. Άρα δεν υπάρχει φόβος η μία πλευρά να προπορευθεί, ή να επιβραδυνθεί, σε σχέση με την άλλη, αποφεύγοντας έτσι την αιτία καταπόνησης του στροφαλοφόρου σε στρέψη. Στο Σχ. 10. παρουσιάζεται ένας κινητήρας με στροφαλοφόρο δυο κομβίων, ίδιων ακριβώς λεπτομερειών, ως αυτός του ενός κομβίου του προηγούμενου σχήματος Σχ. 9 (β). Εδώ φαίνεται η γωνία σφήνωσης των δυο κομβίων, που στην συγκεκριμένη περίπτωση είναι αυτή των 180 μοιρών, αλλά δεν αποκλείεται να είναι και διαφορετική, όπως πχ. αυτή των 90 μοιρών. Γενικότερα η γωνία σφήνωσης των βραχιόνων ή παρειών στερέωσης των κομβίων του στροφαλοφόρου, κατά γνωστά μπορεί να καθοριστεί, από το πηλίκο που προκύπτει από την διαίρεση των 360 μοιρών κύκλου, δια του αριθμού των κομβίων του στροφαλοφόρου, ώστε να υπάρχει ισοκατανομή τάσεων λειτουργίας. Ο αναστολέας κίνησης εξακολουθεί να είναι μονός, δηλαδή πρόκειται για κινητήρες μη αναστρέψιμους. Για να γίνουν οι κινητήρες αναστρέψιμοι απαιτείται η τοποθέτηση δυο εν σειρά αναστολέων κίνησης αντιστρόφου φοράς πέδησης ο ένας από τον άλλο. Οπότε με κατ' επιλογή χρήση αποτρέπεται η περιστροφή κατά την μια φορά, ενώ επιτρέπεται κατά την άλλη. Έτσι επιτυγχάνεται μια άμεση κίνηση με ίδια χαρακτηριστικά χωρίς άλλες παρεμβάσεις, όπως δηλαδή να αλλάξει κατεύθυνση και φορά η εφαρμοζόμενη προς μετάλλαξη δύναμη, ή χωρίς όλα τα στοιχεία εξυπηρέτησης αυτού του σκοπού διπλασιασμένα, εκατέρωθεν του άκρου του πλαγιωστήρα.

            Στο Σχ. 11 (α) έχουμε μια επανάληψη, των ήδη επεξηγηθέντων, και σε προηγούμενα σχέδια, απλά παρατίθενται εδώ, για να φανεί ο συσχετισμός, με τά στοιχεία που υπάρχουν στο άλλο άκρο, και συγκεκριμένα με το ράουλο (34) μέσω του οποίου παραλαμβάνεται η εφαρμοζόμενη προς μετάλλαξη δύναμη, από το στέλεχος εξάσκησης αυτής (36), που για αποφυγή δυσχερειών διαθέτει ευθυντηρίες ή οδηγούς (35), και που εν τέλει μέσω του κουζινέτου (32) του άκρου (31) του πλαγιωστήρα (8) και του πείρου (33) του ράουλου (34), δημιουργεί το στρεπτικό ζεύγος στο άλλο άκρο αυτού, μεταφερόμενο στον στροφαλοφόρο. Στο Σχ. 11 (β) φαίνονται οι σχεδιαστικές λεπτομέρειες και τα παρελκόμενα του άκρου του πλαγιωστήρα, όπου εφαρμόζεται η προς μετάλλαξη δύναμη, που αναφέρθηκαν ανωτέρω ενώ στο Σχ. 11 (γ) φαίνεται σε κάτοψη το στέλεχος εξάσκησης εφαρμοζόμενης δύναμης (36) με τους οδηγούς του (35).

            Στο Σχ. 12 παρουσιάζεται μια ολοκληρωμένη παραδειγματική διάταξη, απλού προτεινόμενου τρόπου, ενδιάμεσου πολλαπλασιασμού της εφαρμοζόμενης μεταλλάξιμης δύναμης, με την εν σειρά χρήση - εκμετάλλευση ενός ακόμη μεγάλου μήκους ενισχυτικού μοχλοβραχίονα (38), στο άκρο (43) του οποίου με πολλούς τρόπους είναι δυνατόν, να παρεμβαίνει ο ελεγκτής ρύθμισης λειτουργίας, που μπορεί να παρακολουθεί μία ή ταυτόχρονα πολλές παραμέτρους, λειτουργίας και ασφαλείας του κινητήρα, αυξομειώνοντας ή διακόπτοντας μια πάρα πολύ μικρής ελεγχόμενης έντασης δύναμη. Οι τρόποι είναι πάρα πολλοί, αλλά δεν αφορούν τους σκοπούς της παρούσης επινόησης. Σαν παράδειγμα εδώ ελέγχου εφαρμοζόμενης δύναμης, από τον ενισχυτικό βραχίονα (38) είναι μια κάμα ή έκκεντρο (42) που βρίσκεται στην περιφέρεια ενός ράουλου (37) με κουζινέτο (39) και πείρο στερέωσης (40), και συγκροτούνται στο κέλυφος ή σώμα του κινητήρα (26). Να σημειωθεί ότι, όλα αυτά, τα ράουλα (37), το στέλεχος εξάσκησης εφαρμοζόμενης δύναμης (36) και η κάμα (42), ευρίσκονται μονίμως σε επαφή. Το μόνο που συμβαίνει κατά τις αυξομειώσεις στροφών ή ισχύος του κινητήρα, είναι να αυξάνει ή ελλατούται, η μεταξύ τους θλιπτική ένταση. Δεν έχουν να διανύσουν και να καλύψουν κάποια κενά, εκτός ίσως αυτά που θα προκληθούν από μακρόχρονη λειτουργία ή φθορά, ή πιθανά βέλη κάμψης που μπορεί να παρουσιάσουν οι διάφοροι βραχίονες, αναλόγως των γεωμετρικών στοιχείων και υλικών κατασκευής αυτών. Τέλος να σημειωθεί ότι αν, το άκρο δεξιό τμήμα του πλαγιωστήρα (8), στο οποίο εφαρμόζεται η μεταλλάξιμη δύναμη, κατασκευαστεί από δύο ομοαξονικούς βραχίονες, που ο ένας θα ολισθαίνει ή παλινδρομεί εντός του άλλου, όπως συμβαίνει με το ζύγωμα (20), τότε το ράουλο (34) μπορεί να αντικατασταθεί με ένα απλούστερο στοιχείο, χωρίς την μορφή επίσης των άνωθεν αυτού στελεχών και οδηγών εξάσκησης εφαρμοζόμενης μεταλλάξιμης δύναμης, και τότε το άκρο του ενός των δυο ομοαξονικών βραχιόνων θα μένει στην ίδια θέση, δεν θα κινείται και η συνεργασία των ομοαξονικών βραχιόνων θα επιτρέπει την παραγωγή έργου από τον κινητήρα.

            Στα επόμενα τέσσερα σχήματα, δηλαδή Σχ. 13, Σχ. 14, Σχ. 15 και Σχ. 16, σκοπός είναι να γίνει σαφές σε γραμμικό σχέδιο, ποιες θέσεις παίρνουν τα διάφορα κέντρα κομβίων και πείρων του ζυγώματος, σε σχέση με το μόνιμο κέντρο του στροφαλοφόρου άξονα ώστε να μην διακόπτεται ποτέ το δεξιόστροφο στρεπτικό ζεύγος. Πρέπει εδώ να σημειωθεί πως και το αριστερόστροφο είναι εφικτό, είτε αν αλλάξει η φορά της εφαρμοζόμενης μεταλλάξιμης δύναμης, είτε αν στον στροφαλοφόρο άξονα υπάρχουν δυο αναστολείς ταχύτητας, που αναλόγως θα ελευθερωθεί ο ένας και θα τεθεί σε θέση πέδησης ο άλλος. Στο Σχ. 13. ο στροφαλοφόρος ευρίσκεται σε 0 ή 360 μοίρες. Το έκκεντρο τμήμα του κομβίου (12) ευρίσκεται επάνω στις 0 μοίρες βλέποντας προς την περιφέρεια, καθοριζόμενο από την ζεύξη του πλανήτη (4) με την στεφάνη (25). Φαίνονται καθαρά με τόξα οι τάσεις που προκαλούνται στο κομβίο (1) και στροφαλοφόρο άξονα (15), δηλαδή η δεξιόστροφη φορά περιστροφής του στροφαλοφόρου μαζί με το κομβίο (1) φυσικά και η αριστερόστροφη περιστροφή του πλανήτη (4) και κατ' επέκταση του κομβίου (1) περί τον άξονά του. Ενώ στο δεξιό μέρος του σχήματος διακρίνονται σε γραμμική επίσης παράσταση οι οδηγοί (35) και το στέλεχος (36) εξάσκησης της εφαρμοζόμενης προς μετάλλαξη δύναμης (F), η οποία ελάχιστα παρεκλείνει προς τα αριστερά από την κάθετο, που σχηματίζεται με την φορά και κατεύθυνση της εφαρμογής της με αυτή της κεντρικής γραμμής του σώματος του πλαγιωστήρα (8), με θέση του ράουλου μεταφοράς εφαρμοζόμενης δύναμης (34) που ευρίσκεται στο άκρο του πλαγιωστήρα στο κέντρο του στελέχους εξάσκησης δύναμης (36) και τάση περεταίρω κίνησης αυτού προς τα δεξιά. Για άλλη μια φορά θα επεξηγηθεί πως προκαλείται και λειτουργεί το στρεπτικό ζεύγος στον στροφαλοφόρο του κινητήρα. Το σημείο Ρ - C απεικονίζει το κέντρο του κυλινδρικού τμήματος του κομβίου (1), το Ρ - Ε - C απεικονίζει το κέντρο του έκκεντρου τμήματος του κομβίου (12) και το C - S - C είναι το κέντρο του στροφαλοφόρου άξονα (15). Αυτή την στιγμή τα κέντρα του κομβίου (Ρ - C) και της εκκέντρου περιοχής αυτού (Ρ - Ε - C), συγκρατούνται σε διάκεντρο, προσανατολισμένη κατά την κατακόρυφο στο άνω μέρος του κινητήρα, λόγω αφενός της στιγμιαίας θέσης του κομβίου (1) και της εκκέντρου περιοχής του (12), εξαιτίας της ζεύξης του πλανήτη (4) του κομβίου (1) με την στεφάνη (25). Υποχρεωτικά λόγω του αμετάβλητου μήκους του συνδετήριου βραχίονα (6), ο προσανατολισμός του πλαγιωστήρα (8), που το ένα άκρο του συνδέεται με την έκκεντρη περιοχή του κομβίου (12) και το άλλο με τον πείρο (16) του ζυγώματος (20), όπου λόγω ικανού μήκους αυτού του οδηγού και ύπαρξης των ελάχιστων διακένων μεταξύ αυτών των δυο στοιχείων, δεν του επιτρέπεται καμία γωνιακή μετατόπιση, και επαναλαμβάνεται ο προσανατολισμός παραμένει σταθερός. Διότι όπως τώρα προαναφέρθηκε, το συγκρότημα πλαγιωστήρα (8), συνδετήριων βραχιόνων (6), κομβίου (1) εκκέντρου περιοχής κομβίου (12) συγκρατούμενα και από το σημείο εμπλοκής ή ζεύξης πλανήτη (4) με στεφάνη (25), αποτελούν ένα άκαμπτο ισχυρό δυναμικό τρίγωνο, του οποίου η διαρκής τάση είναι, να κρατάει το σώμα του πλαγιωστήρα (8), σε τέτοια θέση που το άκρο του σώματός του να παλινδρομεί σε ευθεία γραμμή. Επειδή δε το καταληκτικό σημείο του πλαγιωστήρα (8), όπου εφαρμόζεται η μεταλλάξιμη δύναμη, είναι συγκριτικά πολύ μεγαλύτερο, από το μήκος των βραχιόνων του κομβίου του στροφαλοφόρου άξονα (C - S - C) - (Ρ - C) ή (C - S - C) - (Ρ - Ε - C), δηλαδή του βραχίονα από υπομόχλιο έως σημείου εφαρμογής αντίστασης ή φορτίου κινητήρα, και επειδή όπως αναφέρθηκε επικρατεί η ακαμψία του πλαγιωστήρα (8) και ο μόνιμος προσανατολισμός αυτού προς τα δεξιά, τότε αν το μέγεθος της εφαρμοζόμενης μεταλλάξιμης δύναμης, υπερέχει όλων των αντιστάσεων, φυσικό το αποτέλεσμα της έναρξης δεξιόστροφής κίνησης. Επειδή δε η γεωμετρία των συνεργαζόμενων στοιχείων του στροφαλοφόρου - κομβίου, διατηρεί συνεχώς αυτήν την συνθήκη, του να κρατεί σε δεξιά έκταση πάντα τον πλαγιωστήρα, δεν υπάρχει σταμάτημα, εκτός και αν η εφαρμοζόμενη μεταλλάξιμη δύναμη σκοπίμως ελαττωθεί, με σκοπό την κράτησή του.

            Στο Σχ. 14 και εξακολουθητικά από την προηγούμενη φάση και διάθεση, ο στροφαλοφόρος (15) με όλα τα παρελκόμενά του, καταλήγει στις 90 μοίρες. Εδώ φαίνεται η τερματική γωνιακή μετατόπιση της έκκεντρου περιοχής του κομβίου (12) να ευρίσκεται μεταξύ κέντρου στροφαλοφόρου (15) και κέντρου κομβίου (1), που σημαίνει ότι ο πλαγιωστήρας (8), και ο συνδετήριος βραχίονας (6) προοπτικά και δυναμικά έχουν συμπέσει στην ίδια ευθεία. Το δε άκρο του πλαγιωστήρα (8) με το ράουλο μεταφοράς της εφαρμοζόμενης δύναμης (34) έφθασε στο τέλος τη δεξιάς κίνησής του. Ολοφάνερο είναι ότι, εφόσον η εφαρμοζόμενη δύναμη έχει ένταση υπερνίκησης τριβών και αντιστάσεων, ο στροφαλοφόρος (15) θα εξακολουθήσει να στρέφει κατά την ίδια φορά δεξιά και κάτω. Όπως και στο Σχ. 13, διακρίνεται η σταθερότητα συγκράτησης των διάφορων βραχιόνων από τέσσερα σημεία, τα οποία δεν επιτρέπουν καμία τυχαία μεταβολή, εκτός από αυτήν που ορίζεται από τα εξής: σημείο ζεύξης μεταξύ πλανήτη και στεφάνης, σημείο στερέωσης πλαγιωστήρα με έκκεντρο κέντρο της έκκεντρης περιοχής κομβίου. Τέλος δε, με το σημείο στερέωσης των συνδετήριων βραχιόνων (6) με το κομβίο (1) από την μία πλευρά και με τους πείρους (16) του ζυγώματος (20) από την άλλη, που καθορίζουν αυστηρά το εκάστοτε νοητό σημείο σύμπτωσης των ευθύγραμμων τμημάτων των συνδετήριων βραχιόνων με τον πλαγιωστήρα (8), το οποίο δεν είναι άλλο από το εκάστοτε σημείο εύρεσης των πείρων σύνδεσης των συνδετήριων με το ζύγωμα (16), από το οποίο και μετά συνεχίζει ο πλαγιωστήρας (8), έως του άκρου του με το ράουλο (34) που εφαρμόζεται η μεταλλάξιμη δύναμη, όταν χρειάζεται. Φαίνεται ξεκάθαρα η επικρατούσα τάση της δεξιόστροφου φοράς περιστροφής του στροφαλοφόρου (15), ενώ ο πλαγιωστήρας (8) προς στιγμή έχει τερματίσει την προς τα δεξιά πορεία, είναι ακινητοποιημένος, και ετοιμάζεται να αντιστρέφει πορεία προς τα αριστερά, με την φορά εφαρμοζόμενης δύναμης εντελώς κάθετη στο σώμα του πλαγιωστήρα (8).

            Ο στροφαλοφόρος (15) κινούμενος θα φθάσει στην θέση των 180 μοιρών, όπως διακρίνεται στο Σχ. 15, όπου πάλι φαίνεται καθαρά η διάθεση, εξακολούθησης δεξιόστροφής κίνησής, όχι από κεκτημένη αδράνεια μαζών, αλλά από ιδίας φοράς υπαρκτά και δρώντα στρεπτικά ζεύγη, τρίγωνα ζεύξης και εφαρμοζόμενη προς μετάλλαξη δύναμη στο άκρο του πλαγιωστήρα (8). Και εδώ, όπως τονίσθηκε πιο πάνω, φαίνεται καθαρά η εξακολουθητική τάση που επικρατεί στον στροφαλοφόρο (15) και τα λοιπά στοιχεία γενικότερα, δηλαδή της δεξιόστροφου φοράς περιστροφής αυτού, ενώ ο πλαγιωστήρας (8) κινείται ευθύγραμμα προς τα αριστερά, ευρισκόμενος στο κέντρο του στελέχους εξάσκησης δύναμης, με την φορά εφαρμοζόμενης μεταλλάξιμης δύναμης να περεκλείνει ελάχιστα προς τα δεξιά, από την κάθετο, που σχηματίζεται με την φορά ή κατεύθυνση της δύναμης και με την κεντρική γραμμή του σώματος του πλαγιωστήρα (8). Τα δυναμικά τρίγωνα που σχηματίζονται από τα μήκη και σημεία σύνδεσης των βραχιόνων, έχουν αντιστρέφει τον προσανατολισμό τους σε σχέση με αυτόν του Σχ. 13.

            Τέλος δε, λόγω των προηγηθεισών και εξακολουθούμενων τάσεων στρέψεως, ο στροφαλοφόρος (15), έχει φθάσει στις 270 μοίρες στρέψης, όπως φαίνεται στο Σχ. 16. Και πάλι η συνοχή των τμημάτων και υλικών αυτών διατηρούν τον προσανατολισμό και θέση του πλαγιωστήρα (8) σε θέση, όπου υπαρχούσης της δυναμικής εντάσεως της εφαρμοζόμενης μεταλλάξιμης δύναμης, εξαναγκάζεται ο στροφαλοφόρος (15), να ολοκληρώσει τον κύκλο περιστροφής φθάνοντας στην κορυφή στις 0 ή 360 μοίρες. Διακρίνεται πάλι η διαρκής δεξιόστροφη περιστροφική τάση του στροφαλοφόρου (15), ενώ όταν ο πλαγιωστήρας (8) ολοκληρώσει την προς τα αριστερά διαδρομή του είναι ακινητοποιημένος, ετοιμαζόμενος να αντιστρέφει φορά κίνησης προς τα δεξιά. Η μέγιστη ευθύγραμμη παλινδρόμηση, όπως ξεκάθαρα φαίνεται, είναι ίση την διάμετρο που σχηματίζει κατά την περιφορά του το P-E-C, το κέντρο του έκκεντρου κυλινδρικού τμήματος (12) του κομβίου (1), επάνω στο οποίο δένει ο πλαγιωστήρας (8). Ενώ αναλόγως της εκκεντρότητας του έκκεντρου κομβίου καθορίζεται το μήκος του πλαγιωστήρα (8). Όλοι οι βραχίονες έχουν και πάλι ευθυγραμμιστεί προς στιγμή.

            Σε μια εναλλακτική εφαρμογή υπάρχει η δυνατότητα δεύτερου τρόπου, επίτευξης στόχου κατασκευής και λειτουργίας κινητήρων του είδους, παραπέμποντας στα ανάλογα σχήματα κατά σειρά.

          Το Σχ. 17 ουσιαστικά παρουσιάζει μια εναλλακτική κατασκευή και τρόπο λειτουργίας των προαναφερθέντων κινητήρων που όμως δεν εκμεταλλεύονται και την αντίδραση, όπως του πρώτου στόχου, αλλά αυτό αντισταθμίζεται από την κατασκευαστική απλότητα των κινητήρων. Οι εδώ αποκαλυπτόμενοι κινητήρες δε διαθέτουν πλανήτη και στεφάνη, όμως το κομβίο (1) και εδώ διαθέτει μια έκκεντρο περιοχή (12), η οποία αλλάζει γωνιακή θέση μόνον με την αλλαγή γωνίας του υπόλοιπου σώματος του κομβίου (1), το οποίο είναι μόνιμα στερεωμένο επάνω στις παρειές ή βραχίονες στροφαλοφόρου (2), όπως φαίνονται στο Σχ. 21, όπως σε όλους του γνωστούς κινητήρες. Έτσι με την περιστροφή του στροφαλοφόρου (15) η θέση της εκκέντρου περιοχής του κομβίου (12), σε συσχετισμό με το υπόλοιπο σώμα αυτού δημιουργούν τις ίδιες προϋποθέσεις συγκράτησης του πλαγιωστήρα (8) σε τέτοιο προσανατολισμό και θέσεις, που η εφαρμογή μεταλλάξιμης δύναμης στην απέναντι του κομβίου περιοχή, εάν η ένταση της υπερτερήσει των αντιστάσεων τριβών και φορτίου του κινητήρα, προκαλείται και πάλι περιστροφική κίνηση, για τους ίδιους προαναφερθέντες λόγους των κινητήρων του πρώτου τρόπου. Κατά τα λοιπά η διάταξη είναι παρόμοια με αυτή του Σχ. 1, δηλαδή και εδώ υπάρχει το ζύγωμα (20), στον πείρο (16) του οποίου στερεώνεται ο συνδετήριος βραχίονας (6), που στο άλλο άκρο του συνδέεται με το κομβίο (1), ώστε με την συνεργασία αυτού και του ζυγώματος, ο πλαγιωστήρας (8) να λαμβάνει τις απαιτούμενες εκάστοτε θέσεις και προσανατολισμό. Εδώ ο στροφαλοφόρος ευρίσκεται στην θέση των 0 ή 360 μοιρών.

          Το Σχ. 18 αποτελεί άλλη μια επανάληψη του Σχ. 2, του προηγούμενου τρόπου κινητήρων, όπου όμως εδώ η έκκεντρη περιοχή (12) του κομβίου (1), ευρίσκεται προς την περιφέρεια, ενώ οι παρειές του στροφαλοφόρου (2) και τα σώματα των συνδετήριων βραχιόνων (6) καθώς και του πλαγιωστήρα (8) έχουν συμπέσει στην ίδια ευθεία γραμμή, εξασφαλίζοντας την απαραίτητη ακαμψία των πλαγιωστήρων (8), που στο άλλο άκρο τους μπορεί να εφαρμοστεί η μεταλλάξιμη δύναμη και να αναπτυχθούν τα δυναμικά φαινόμενα λειτουργίας του κινητήρα.

          Τα Σχ. 19 και Σχ. 20 επαναλαμβάνονται τα ίδια σε θέσεις των 180 και 270 μοιρών, που απεικονίζεται να έχει μετακινηθεί ο στροφαλοφόρος, όπως ακριβώς και στα Σχ. 4 και Σχ. 5, αντίστοιχα.

          Στο Σχ. 21 παρουσιάζεται η ελάχιστων εξαρτημάτων συγκρότηση του κινητήρα, καθότι ο στροφαλοφόρος (15), με εξαίρεση το κομβίο (1) με την έκκεντρο περιοχή του (12), δεν διαφέρει σε τίποτα άλλο από τον στροφαλοφόρο ενός συμβατικού κινητήρα. Τα άκρα των συνδετήριων βραχιόνων (6) καθώς και αυτού του πλαγιωστήρα (8), στην περιοχή που δένουν με το κομβίο (1), υποχρεωτικά είναι διαιρούμενου τύπου. Παρουσιάζονται επίσης το ζύγωμα (20) με τον αριστερό και δεξιό πείρο (16), (18) αντίστοιχα, που μέσω των κυκλοασφαλειών (21), (22) συγκρατούν τον αριστερό και δεξιό συνδετήριους βραχίονες (6), (10) αντίστοιχα στο ζύγωμα. Με το (24) εμφανίζονται δε τα αντίβαρα ζυγοστάθμισης του στροφαλοφόρου.

            Στα Σχ. 22 (α), (β) διακρίνεται η κατασκευαστική απλότητα του κινητήρα που διαθέτει ένα κομβίο (1) στον στροφαλοφόρο του (15), με ένα αναστολέα κίνησης (29) επίσης, δηλαδή είναι και αυτός μη αναστρέψιμος. Στο Σχ. 22 (α) παρουσιάζεται σε πρόοψη, για λόγους συσχετισμού με τα παρουσιαζόμενα στο Σχ. 22 (β), εμφανίζεται ο στροφαλοφόρος (15) με την παρειά (2) την έκκεντρη περιοχή του κομβίου (12) και την λαδότρυπα (13), καθώς και τα αντίβαρα (24) ζυγοστάθμισης του στροφαλοφόρου. Δεν παρουσιάζεται ο κινητήρας αυτού του τύπου με περισσότερα σχέδια, καθότι είναι ευκόλως εννοούμενα.

            Δεν γίνεται ιδιαίτερη αναφορά στους τρόπους και κατηγορίες επενεργητών, μέσω των οποίων μπορεί να προκληθεί, να διατηρηθεί και να ελέγχεται η εξάσκηση της εφαρμοζόμενης προς μετάλλαξη δύναμης, αφού αυτό αποτελεί στοιχείο τελικής επιλογής εφαρμογής, από προϊόντα που υπάρχουν στο εμπόριο.

            Άρα σημειώνεται εδώ ότι, η περιγραφή της επινοήσεως έγινε με αναφορά σε ενδεικτικά παραδείγματα εφαρμογής, στα οποία δεν περιορίζεται. Έτσι οποιαδήποτε αλλαγή ή τροποποίηση αναφορικά με το σχήμα, μέγεθος, διαστάσεις, χρησιμοποιούμενα υλικά και εξαρτήματα κατασκευής και συναρμολογήσεως, ποικιλία πεδίων εφαρμογής, εφόσον δεν αποτελούν νέο εφευρετικό βήμα και δεν συντελούν στην τεχνική του ήδη γνωστού, θεωρούνται εμπεριεχόμενα στους σκοπούς και τις βλέψεις της παρούσης επινοήσεως.

Claims (3)

ΑΞΙΩΣΕΙΣ

        1. Μετατροπέας δυναμικής σε περιστροφική κίνηση δράσης - αντίδρασης, αποτελούμενος από στροφαλοφόρο (15) με κομβίο μορφής εκκεντροφόρου άξονα (1), επί του οποίου δένει πλαγιωστήρας (8), που κινείται εντός ζυγώματος (20), και πλανήτες (4), (23) στερεωμένοι στο κομβίο (1) μέσω πολύσφηνων (5) και ζευγμένους με στεφάνη (25) με γρανάζια πλάγιων οδοντώσεων, σχήματος ψαροκόκαλου, επί κελύφους κινητήρα (26), χαρακτηριζόμενος από το ότι το κομβίο (1) περιφέρεται περί το κέντρο του στροφαλοφόρου (15) και ταυτόχρονα στρέφει αντίρροπα περί τον άξονά του, επί του οποίου βρίσκεται ο πλανήτης που εμπλέκεται με τη στεφάνη (25), που είναι στερεωμένη στο κέλυφος του κινητήρα (26), λόγω δύναμης που ασκείται επί του άκρου του πλαγιωστήρα (31) προκαλώντας σε αυτόν ευθύγραμμη παλινδρομική κίνηση.

       2. Μετατροπέας δυναμικής σε περιστροφική κίνηση δράσης - αντίδρασης, σύμφωνα με την αξίωση 1, χαρακτηριζόμενος από το ότι αποτελείται από μεγάλου μήκους ενισχυτικό βραχίονα (38), με ράουλα μεταφοράς εφαρμοζόμενης δύναμης (37), στέλεχος εξάσκησης εφαρμοζόμενης δύναμης (36) και κάμα (42), μόνιμα συνδεδεμένα μεταξύ τους και με τον πλαγιωστήρα (8), που μεταφέρουν και πολλαπλασιάζουν στον πλαγιωστήρα (8) τη δύναμη που ασκείται σε άκρο (43) του ενισχυτικού βραχίονα (38).

       3. Μετατροπέας δυναμικής σε περιστροφική κίνηση δράσης - αντίδρασης, αποτελούμενος από στροφαλοφόρο (15) με έκκεντρης μορφής κομβίο (1), μόνιμα στερεωμένο επάνω στις παρειές στροφαλοφόρου (2), επί του οποίου δένει πλαγιωστήρας (8), που κινείται εντός ζυγώματος (20), χαρακτηριζόμενος από το ότι το κομβίο (1) περιστρέφεται περί το κέντρο του στροφαλοφόρου (15), λόγω δύναμης που ασκείται στον πλαγιωστήρα (8) προκαλώντας σε αυτόν ευθύγραμμη παλινδρόμηση.