GR1009319B - Μετρηση ιπποδυναμης αυτοκινητου στο στροφαλοφορο αξονα - Google Patents
Μετρηση ιπποδυναμης αυτοκινητου στο στροφαλοφορο αξονα Download PDFInfo
- Publication number
- GR1009319B GR1009319B GR20170100230A GR20170100230A GR1009319B GR 1009319 B GR1009319 B GR 1009319B GR 20170100230 A GR20170100230 A GR 20170100230A GR 20170100230 A GR20170100230 A GR 20170100230A GR 1009319 B GR1009319 B GR 1009319B
- Authority
- GR
- Greece
- Prior art keywords
- car
- acceleration
- speed
- engine
- crankshaft
- Prior art date
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 23
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 21
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 9
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 6
- 238000012986 modification Methods 0.000 claims description 3
- 230000004048 modification Effects 0.000 claims description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 abstract description 4
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 8
- 239000003570 air Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 239000012080 ambient air Substances 0.000 description 1
- 208000008784 apnea Diseases 0.000 description 1
- 238000004590 computer program Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12
- G01M15/044—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12 by monitoring power, e.g. by operating the engine with one of the ignitions interrupted; by using acceleration tests
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L3/00—Measuring torque, work, mechanical power, or mechanical efficiency, in general
- G01L3/24—Devices for determining the value of power, e.g. by measuring and simultaneously multiplying the values of torque and revolutions per unit of time, by multiplying the values of tractive or propulsive force and velocity
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Η παρούσα εφεύρεση παρέχει μια ορθότερη και ακριβέστερη μέθοδο, σε σχέση με τις υπάρχουσες χρησιμοποιούμενες μεθόδους μέτρησης της ιπποδύναμης αυτοκινήτου στο στροφαλοφόρο άξονα. Η προτεινόμενη εφεύρεση υπολογίζει την ανωτέρω ιπποδύναμη εν κινήσει, δηλαδή σε πραγματικές συνθήκες δρόμου, μέσω της χρήσης ενός επιταχυνσιμέτρου (g-meter) το οποίο πραγματοποιεί μετρήσεις της ταχύτητας και της επιτάχυνσης επιβράδυνσης του αυτοκινήτου, περιλαμβάνει δε τις διαδοχικές φάσεις της επιτάχυνσης και επιβράδυνσης. Σε αντίθεση με άλλες παρόμοιες εφαρμογές που η φάση της επιβράδυνσης εκτελείται με νεκρά στο κιβώτιο ταχυτήτων, κατά την παρούσα μέθοδο η φάση της επιβράδυνσης εκτελείται με την ταχύτητα του κιβωτίου με την οποία εκτελέστηκε η φάση της επιτάχυνσης. Αυτή η διαφορά έχει ως αποτέλεσμα τη δυνατότητα ακριβέστερου προσδιορισμού των απωλειών ισχύος στο σύστημα μετάδοσης και τελικά, ως παράγωγο μέγεθος, την ιπποδύναμη στο στροφαλοφόρο άξονα.
Description
Μέτρηση Ιπποδύναμης Αυτοκινήτου στο Στροφαλοφόρο Άξονα
Η παρούσα εφεύρεση παρέχει μια ορθότερη και ακριβέστερη μέθοδο, σε σχέση με τις υπάρχουσες/ χρησιμοποιούμενες μεθόδους, μέτρησης της ιπποδύναμης στο στροφαλοφόρο άξονα αυτοκινήτου. Αποτελεί τροποποίηση του ΔΕ GR 1008172, σύμφωνα με το οποίο παρέχεται μέθοδος μέτρησης της ιπποδύναμης στους τροχούς αυτοκινήτου. Η προτεινόμενη μέθοδος εφαρμόζεται με την κατασκευή σχετικού λογισμικού/ προγράμματος ηλεκτρονικού υπολογιστή ενσωματωμένου σε σχετική συσκευή/ μετρητή που διαθέτει επιταχυνσίμετρο (g-meter), αλλά και ευρύτερα με χρήση του ενσωματωμένου σε διάφορα σύγχρονα κινητά τηλέφωνα, που χαρακτηρίζονται ευρέως ως "smartphones", επιταχυνσιμέτρου και να αποτελέσει εφαρμογή για τέτοια κινητά τηλέφωνα.
Η ιπποδύναμη στο στροφαλοφόρο άξονα αυτοκινήτου προσδιορίζεται διεθνώς με τους εξής, κυρίως, τρόπους:
1) Τη χρήση σταθερά εγκατεστημένων εντός κτιρίων δυναμομέτρων, τα οποία συνήθως ενσωματώνουν κυλίνδρους επάνω στους οποίους τοποθετείται το προς μέτρηση αυτοκίνητο και οι οποίοι περιστρέφονται γύρω από το σταθερό άξονά τους λόγω της εφαρμογής σε αυτούς της ροπής που εξασκείται από τους τροχούς του αυτοκινήτου. Η σχετική διαδικασία περιλαμβάνει δύο διαδοχικές φάσεις, αυτές της επιτάχυνσης και επιβράδυνσης, η δεύτερη δε φάση εκτελείται με νεκρά στο κιβώτιο ταχυτήτων. Η μέθοδος αυτή παρουσιάζει κάποια μειονεκτήματα που έχουν περιγράφει στο κύριο ΔΕ 1008172, όπως υψηλή καταπόνηση του κινητήρα και ανακρίβεια στη μέτρηση λόγω, παραδείγματος χάριν, υποεκτίμησης της ιπποδύναμης του ως συνέπεια της τροφοδοσίας του με μικρότερη ποσότητα αέρα από ότι συμβαίνει σε πραγματικές συνθήκες, δηλαδή συνθήκες δρόμου, καθώς και υψηλό κόστος. Γενικότερα, η μέθοδος αυτή επιχειρεί να προσομοιάσει αυτές τις συνθήκες δρόμου, σε αντίθεση με την παρούσα μέθοδο η οποία εκτελείται σε πραγματικές συνθήκες δρόμου και έχει, επιπλέον, χαμηλότερο κόστος και υψηλότερη επαναληψιμότητα.
2) Τη χρήση ηλεκτρονικών συσκευών, όπως κινητών τηλεφώνων ή συσκευών πλοήγησης, συνδεδεμένων με επιταχυνσίμετρο ή μονάδα δορυφορικού εντοπισμού θέσης (GPS), οι οποίες τοποθετούνται σταθερά εντός του προς μέτρηση αυτοκινήτου. Η μέθοδος αυτή, καθώς εκτελείται σε πραγματικές συνθήκες δρόμου είναι απαλλαγμένη από τα μειονεκτήματα της περίπτωσης 1). Η διαδικασία περιλαμβάνει, ως ανωτέρω, τις διαδοχικές φάσεις της επιτάχυνσης και της επιβράδυνσης. Όπως στην περίπτωση 1), η διαδικασία της επιβράδυνσης εκτελείται με νεκρά στο κιβώτιο ταχυτήτων. Η παρούσα μέθοδος ανήκει στην περίπτωση 2), διαφέρει όμως ουσιωδώς στο ότι η φάση της επιβράδυνσης εκτελείται όχι με νεκρά, αλλά με την σχέση του κιβωτίου ταχυτήτων που επιλέχθηκε κατά την πρώτη φάση, αυτή της επιτάχυνσης. Αυτή η διαφορά επιτρέπει τον ακριβέστερο υπολογισμό των απωλειών στο σύστημα μετάδοσης του αυτοκινήτου, περιλαμβανομένων του συμπλέκτη, των γραναζιών της επιλεγμένης σχέσης, του άξονα μετάδοσης, του διαφορικού, των ημιαξονίων και των λοιπών σχετικών εξαρτημάτων.
Σύμφωνα με το κύριο ΔΕ 1008172, υποθέτουμε ότι ένα αυτοκίνητο κινείται, συγκεκριμένα κυλιέται χωρίς ολίσθηση και υπό συνθήκες πλήρους άπνοιας, επάνω σε έναν επίπεδο και λείο δρόμο. Η πρώτη φάση της μέτρησης, αυτή της επιτάχυνσης με κάποια επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων, δίνει την ιπποδύναμη/ ισχύ στους τροχούς, δηλαδή την ισχύ Ρwπου απομένει κατόπιν απωλειών στο σύστημα μετάδοσης, σύμφωνα με την κατωτέρω εξίσωση (αξίωση 1 του κυρίου ΔΕ 1008172):
Ρw= m ν [dv/dt(acc)] n mg ν 1/2 d CxSfV<3>1a
Όπου: m είναι η συνολική μάζα του οχήματος συμπεριλαμβανομένου του φορτίου, v η ταχύτητα του αυτοκινήτου, t ο χρόνος, η ο συντελεστής τριβής κύλισης, θεωρούμενος ως σταθερός (ανεξάρτητος της ταχύτητας), g η επιτάχυνση της βαρύτητας, d η πυκνότητα του περιβάλλοντος αέρα στην θερμοκρασία της δοκιμής, Cxο συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης θεωρούμενος ως σταθερός και Sfη μετωπική επιφάνεια του αυτοκινήτου. Το μέγεθος dv/dt(acc) είναι προφανώς η επιτάχυνση του αυτοκινήτου κατ' αυτή τη φάση της επιτάχυνσης (acceleration).
Σύμφωνα με την παρούσα μέθοδο, κατά τη δεύτερη φάση της μέτρησης, αυτή της επιβράδυνσης χωρίς φορτίο («γκάζι»), το αυτοκίνητο αφήνεται να κυλίσει με την σχέση μετάδοσης που επιλέχθηκε κατά τη φάση της επιτάχυνσης. Οι δυνάμεις που ασκούνται σε αυτήν τη φάση είναι μόνο αντιστάσεις στην φορά της κίνησης, συγκεκριμένα η αντίσταση που ασκείται από το σύστημα μετάδοσης (όπως αυτό περιγράφηκε ανωτέρω), Fl, η τριβή κύλισης, F, και η αεροδυναμική αντίσταση, Fa. Τις δυνάμεις αυτές συνδέει κατά μέτρο/ απόλυτη τιμή η εξής απλή Νευτώνεια σχέση:
F|+ Ff+ Fa= m [dv/dt(dec)] (2)
όπου τώρα το μέγεθος dv/dt(dec) είναι η επιβράδυνση (deceleration) που προκαλείται από τη συνισταμένη των δυνάμεων που ασκούνται στο αυτοκίνητο κατά τη φάση επιβράδυνσης.
Αναλύοντας, όπως στο κύριο ΔΕ 1008172, τις ανωτέρω δυνάμεις και επιλύοντας ως προς F|λαμβάνουμε την ακόλουθη σχέση:
F|= m [dv/dt(dec)] - n mg - 1/2 d CxSfv<2>(3)
Τέλος, η ισχύς απωλειών Ρlπου καταναλώνεται από το σύστημα μετάδοσης, εξ ορισμού ίση με το γινόμενο της δύναμης Fi επί την ταχύτητα του αυτοκινήτου ν, δίνεται από τη ζητούμενη σχέση που αποτελεί τη βάση της παρούσας τροποποίησης:
Ρι= m ν fdv/dt(dec)] - n mg v - _ (1b)
Η ισχύς στους τροχούς και η ισχύς απωλειών στο σύστημα μετάδοσης, δίνονται αντιστοίχως από τις δύο σχέσεις (la) και (lb), που παρουσιάζονται συνοπτικά στον κατωτέρω πίνακα:
Η ιπποδύναμη/ ισχύς του κινητήρα στο στροφαλοφόρο άξονα, Pcείναι ίση με το άθροισμα των Pwκαι Puυπό την υπό&εση ότι η μετρούμενη ισχύς απωλειών κατά τη φάση επιβράδυνσης, αντιπροσωπεύει ικανοποιητικά την ισχύ απωλειών που καταναλώνεται από το σύστημα μετάδοσης κατά τη φάση επιτάχυνσης, για κάθε τιμή της ταχύτητας περιστροφής του κινητήρα με την επιλεγμένη σχέση μετάδοσης :
Pc- Pw+ Pl(4)
Προσθέτοντας λοιπόν τις εξισώσεις (la) και (lb) για την ίδια ταχύτητα, ν και απαλείφοντας τους κοινούς όρους προκύπτει η ζητούμενη σχέση:
Pr- m ν [ dv/dt(αcc)+ dv/dt(dec)] (5)
Συνοψίζεται, κατά τα λεχθέντα στο κύριο ΔΕ 1008172, ότι οι εξισώσεις (la) και (5) δίνουν αντιστοίχως την ιπποδύναμη του αυτοκινήτου στους τροχούς και στο στροφαλοφόρο άξονα, ως συνάρτηση της ταχύτητας ν και της επιτάχυνσης dv/dt, οι οποίες μπορούν να μετρηθούν από ένα επιταχυνσίμετρο. Οι παράμετροι m, n, d, Cxκαι Sfείναι σταθερές που δίνονται από τον κατασκευαστή του αυτοκινήτου, τον κατασκευαστή των ελαστικών και τυπικούς εύκολα προσβάσιμους πίνακες θερμοφυσικών ιδιοτήτων του περιβάλλοντος αέρα. Κατά συνέπεια, μετρώντας την ταχύτητα και την επιτάχυνση και γνωρίζοντας ή εκτιμώντας τις αναφερθείσες παραμέτρους, μπορούμε να υπολογίσουμε με βάση τις ανωτέρω εξισώσεις την ιπποδύναμη του αυτοκινήτου στους τροχούς και στο στροφαλοφόρο άξονα, αντιστοίχως.
Διαδικασία Εφαρμογής της Μεθόδου
Οι εξισώσεις (la) και (5), εφαρμόζονται από ένα λογισμικό/ πρόγραμμα ηλεκτρονικού υπολογιστή το οποίο χρησιμοποιεί τις μετρήσεις της ταχύτητας ν και επιτάχυνσης/ επιβράδυνσης dv/dt ως προς το χρόνο, t οι οποίες λαμβάνονται από ένα επιταχυνσίμετρο προσαρμοσμένο σταθερά στο υπό μέτρηση αυτοκίνητο. Ο χρήστης της παρούσας μεθόδου θα κληθεί να εισάγει στο λογισμικό τις παραμέτρους α) m, n, d, Cxκαι Sfκαθώς και την ταχύτητα του αυτοκινήτου ανά 1.000 στροφές του κινητήρα, που επιτυγχάνεται από την σχέση του κιβωτίου που θα χρησιμοποιηθεί για τη δοκιμή ώστε να αντιστοιχίσει την ταχύτητα, ν με την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα, παράμετρος η οποία εύκολα προσδιορίζεται (ή ακόμη δίδεται από τον κατασκευαστή), εφόσον ενδιαφέρεται να υπολογίσει την ιπποδύναμη στους τροχούς, ή β) μόνο m και την ταχύτητα του αυτοκινήτου ανά 1.000 στροφές του κινητήρα (ανά 1.000 rpm), εφόσον ενδιαφέρεται να υπολογίσει μόνο την υτποδύναμη στο στροφαλοφόρο. Τότε, η συσκευή που φέρει το επιταχυνσίμετρο (κινητό τηλέφωνο, συσκευή πλοήγησης κλπ) πρέπει να τοποθετηθεί σταθερά στο υπό μέτρηση αυτοκίνητο, και -όπως σε κάθε παρόμοια εφαρμογή- θα επιλεγεί μία σχέση κιβωτίου και το αυτοκίνητο θα επιταχυνθεί υπό πλήρες φορτίο («τέρμα γκάζι») καθ' όλο το εύρος των στροφών του κινητήρα. Στη συνέχεια, ο χρήστης θα ελευθερώσει τελείως το «γκάζι» και το αυτοκίνητο θα αφεθεί να επιβραδυνθεί υπό μηδενικό φορτίο κινητήρα και με την επιλεγμένη σχέση κιβωτίου μέχρι τις ελάχιστες στροφές του κινητήρα (μέχρι το «ρελαντί»).
Μετά το τέλος της όλης διαδικασίας επιτάχυνσης και επιβράδυνσης, το λογισμικό/ πρόγραμμα θα έχει υπολογίσει μέσω των δύο εξισώσεων (1a) και (5) και θα έχει κατασκευάσει δύο ομάδες διαγραμμάτων: πρώτον, τα διαγράμματα της ιπποδύναμης στους τροχούς, Pwως προς το χρόνο ή/ και ως προς την ταχύτητα αυτοκινήτου ή/ και ως προς την ταχύτητα περιστροφής κινητήρα, και δεύτερον, τα διαγράμματα της ιπποδύναμης στο στροφαλοφόρο, Pcως προς το χρόνο ή/ και ως προς την ταχύτητα αυτοκινήτου ή/ και ως προς την ταχύτητα περιστροφής κινητήρα. Τα τελευταία αντιστοίχως διαγράμματα, αυτά δηλαδή της ιπποδύναμης στους τροχούς ως προς την ταχύτητα περιστροφής κινητήρα και της ιπποδύναμης στο στροφαλοφόρο ως προς την ταχύτητα περιστροφής κινητήρα, είναι τα ζητούμενα και επιτρέπουν στο λογισμικό να προσδιορίσει τις αντίστοιχες μέγιστες τιμές των Pwκαι Pc, στις ταχύτητες περιστροφής του κινητήρα όπου αυτές αντιστοιχούν. Οι τελευταίες ταχύτητες περιστροφής κινητήρα δεν είναι κατ' ανάγκη ίσες, στην πράξη όμως είναι πολύ παραπλήσιες.
Παράδειγμα
Όπως και κατά το κύριο ΔΕ 1008172, θεωρούμε ότι μετρούμε ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο επιδόσεων με μάζα 1.500 kgs (συμπεριλ. οδηγού κλπ), αεροδυναμικό συντελεστή Cxίσο με 0,34, μετωπική επιφάνεια Sfίση με 2m<2>, με το οποίο γίνεται μία μέτρηση μέχρι ταχύτητα ν ίση με 110km/h, ή 30,56m/s. Μπορούμε να υποθέσουμε ότι αυτή η ταχύτητα επιτυγχάνεται με 3<n>ταχύτητα στις στροφές της μέγιστης ιπποδύναμης, αλλά αυτή η υπόθεση δεν είναι αναγκαία, παρά μόνο υποβοηθητική. Ας υποθέσουμε επιπλέον ότι η επιτάχυνση του αυτοκινήτου υπό πλήρες φορτίο και στην ανωτέρω ταχύτητα των 30,56m/s είναι 3,5m/s<2>(με τη σχέση κιβωτίου που έχει επιλεγεί), ότι η πυκνότητα του αέρα στη θερμοκρασία της δοκιμής είναι 1,2kg/m<3>(αντιστοιχεί σε θερμοκρασία περίπου 20°C) και τέλος ότι ο συντελεστής τριβής κύλισης είναι 0,015. Εφαρμόζοντας την εξίσωση (1a), λαμβάνουμε τη μέγιστη τιμή ιπποδύναμης Pw, maxστους τροχούς:
Pw, max = 1.500x30,56x3,5 0,015x1.500x9,81x30,56 1/2 x1,2x0,34x2x30,56<3>= 178.830watts = 243, 0ps (στη συγκεκριμένη ταχύτητα και επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, δηλ. σε συγκεκριμένη ταχύτητα περιστροφής κινητήρα).
Στη συνέχεια, υπολογίζουμε τη μέγιστη ισχύ Pc, maxστο στροφαλοφόρο εφαρμόζοντας την εξίσωση (5) και υποθέτοντας, για λόγους διευκόλυνσης και κατά την τελευταία πρόταση της προηγούμενης ενότητας, ότι αυτή εμφανίζεται στην ίδια ταχύτητα περιστροφής κινητήρα (άρα και ταχύτητα αυτοκινήτου, δηλαδή στα 110km/h) όπως και η Pw, max. Θα χρειαστεί να υποθέσουμε επίσης ότι η επιβράδυνση του αυτοκινήτου στα 110km/h είναι 1,2m/s<2>, δηλαδή μία λογική, απαντώμενη στην πραγματικότητα, τιμή. Λαμβάνουμε:
Pc, max= 1.500x30, 56x[3, 5 1,2] = 215.448watts = 292, 7ps (στη συγκεκριμένη ταχύτητα και επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, δηλ. στην ίδια όπως στον προηγούμενο υπολογισμό ταχύτητα περιστροφής κινητήρα), (εκ των οποίων 49,7ps, δηλαδή το 17,0% είναι οι απώλειες ισχύος στο σύστημα μετάδοσης, ποσοστό που είναι ρεαλιστικό για τετρακίνητα αυτοκίνητα).
Claims (2)
1. Μέθοδος μέτρησης της ιπποδύναμης κινητήρα αυτοκινήτου στο στροφαλοφόρο άξονα μέσω επιταχυνσιμέτρου, ως τροποποίηση του κυρίου ΔΕ 1008172, η οποία περιλαμβάνει τις διαδοχικές φάσεις της επιτάχυνσης και επιβράδυνσης και η οποία χαρακτηρίζεται από το ότι:
Α) η φάση της επιβράδυνσης εκτελείται με την ταχύτητα του κιβωτίου με την οποία εκτελέστηκε η φάση της επιτάχυνσης, και από το ότι
Β) συνυπολογίζει τους παράγοντες της τριβής κύλισης και της αεροδυναμικής αντίστασης, οι οποίοι καταναλώνουν τμήμα της αποδιδόμενης από τον κινητήρα ισχύος, με συνέπεια η ιπποδύναμη στους τροχούς, Pwκαι η ισχύς απωλειών στο σύστημα μετάδοσης, Ρl, να δίνονται αντιστοίχως από τις κατωτέρω σχέσεις, η πρώτη.από τις οποίες έχει υποδειχθεί με την αξίωση 1 του κυρίου ΔΕ 1008172:
Pw= m ν [dv/dt(acc)] n mg ν 1/2 d CxSfν<3>(1a)
Pl= m v [dv/dt(dec)] - n mg v - 1/2 d CxSfv<3>(1b)
όπου: m είναι η συνολική μάζα του αυτοκινήτου συμπεριλαμβανομένου του φορτίου, ν η ταχύτητα του αυτοκινήτου, t ο χρόνος, η ο συντελεστής τριβής κύλισης των ελαστικών, g η επιτάχυνση της βαρύτητας, d η πυκνότητα του περιβάλλοντος αέρα στην θερμοκρασία της δοκιμής, Cxο συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης του αυτοκινήτου και Sfη μετωπική επιφάνεια του αυτοκινήτου. Τα μεγέθη dv/dt(acc) και dv/dt(dec), είναι η μετρούμενη επιτάχυνση και επιβράδυνση του αυτοκινήτου κατά τις φάσεις της επιτάχυνσης και επιβράδυνσης αντιστοίχως.
2. Μέθοδος σύμφωνα με την αξίωση 1, η οποία χαρακτηρίζεται από το ότι η ιπποδύναμη του κινητήρα στο στροφαλοφόρο άξονα σε κάθε ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα, Pcθεωρείται ίση με το άθροισμα των Pwκαι Ρ|στην ίδια ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα, με συνέπεια η Pcνα δίνεται από τη σχέση:
Pc= m ν [dv/dt(acc)+ dv/dt(dec)] (2)
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GR20170100230A GR1009319B (el) | 2017-05-16 | 2017-05-16 | Μετρηση ιπποδυναμης αυτοκινητου στο στροφαλοφορο αξονα |
| US15/949,019 US10935461B2 (en) | 2017-05-16 | 2018-04-09 | Method for measuring automobile horsepower using an accelerometer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GR20170100230A GR1009319B (el) | 2017-05-16 | 2017-05-16 | Μετρηση ιπποδυναμης αυτοκινητου στο στροφαλοφορο αξονα |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| GR1009319B true GR1009319B (el) | 2018-06-22 |
Family
ID=64020681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| GR20170100230A GR1009319B (el) | 2017-05-16 | 2017-05-16 | Μετρηση ιπποδυναμης αυτοκινητου στο στροφαλοφορο αξονα |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US10935461B2 (el) |
| GR (1) | GR1009319B (el) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113916547B (zh) * | 2021-09-26 | 2023-09-12 | 东风汽车股份有限公司 | 一种汽车加速性能试验方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995023957A1 (en) * | 1994-03-02 | 1995-09-08 | Jesper Ankersen | A method and an apparatus for measuring the power or torque of a vehicle |
| GR20080100583A (el) * | 2008-09-12 | 2010-04-21 | Διονυσιος Χοϊδας | Μεθοδος και συσκευη γιατην εν κινησει μετρησης ισχυος του κινητηρα ενος οχηματος |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3693426A (en) * | 1971-07-02 | 1972-09-26 | Donald R Little | Portable useful horsepower measuring instrument |
| FR2581189B1 (fr) | 1985-04-29 | 1988-06-03 | Rech Machines Thermiq Centre | Procede de mesure de la puissance disponible a bord d'un vehicule automobile. |
| US20040215379A1 (en) * | 2003-04-22 | 2004-10-28 | Vericom Compters Inc. | Vehicle performance analyzer |
| US7643912B2 (en) * | 2004-11-01 | 2010-01-05 | Hypertech, Inc. | Programmable automotive computer method and apparatus with accelerometer input |
| US8509987B2 (en) * | 2009-11-11 | 2013-08-13 | Benjamin Resner | Methods and apparatus for automatic internet logging and social comparison of vehicular driving behavior |
| WO2011099436A1 (ja) | 2010-02-10 | 2011-08-18 | 株式会社明電舎 | 走行抵抗制御装置 |
| DE102017200604B4 (de) * | 2017-01-17 | 2018-11-29 | Audi Ag | Verfahren zur Ermittlung einer Leistungsgröße eines Motors eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug, Mobilgerät und Computerprogramm |
-
2017
- 2017-05-16 GR GR20170100230A patent/GR1009319B/el active IP Right Grant
-
2018
- 2018-04-09 US US15/949,019 patent/US10935461B2/en active Active
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995023957A1 (en) * | 1994-03-02 | 1995-09-08 | Jesper Ankersen | A method and an apparatus for measuring the power or torque of a vehicle |
| GR20080100583A (el) * | 2008-09-12 | 2010-04-21 | Διονυσιος Χοϊδας | Μεθοδος και συσκευη γιατην εν κινησει μετρησης ισχυος του κινητηρα ενος οχηματος |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20180335369A1 (en) | 2018-11-22 |
| US10935461B2 (en) | 2021-03-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN102323206B (zh) | 一种车辆滚动阻力系数的测量方法 | |
| CN107478427A (zh) | 汽车传动系统传动效率测试方法 | |
| CN104198196B (zh) | 汽车和发动机转动件当量惯量检测方法 | |
| CN107907345B (zh) | 汽车功率惯量台试的检测方法 | |
| CN105157991B (zh) | 驱动轮表面输出规定功率加载检测方法 | |
| Lee et al. | Development of the | |
| GR1009319B (el) | Μετρηση ιπποδυναμης αυτοκινητου στο στροφαλοφορο αξονα | |
| CN109791710B (zh) | 用于分析机动车辆的能量消耗分配的方法和装置 | |
| CN100504119C (zh) | 估算传动换档期间车辆减速度的方法 | |
| Lakatos | Diagnostic measurement for the effective performance of motor vehicles | |
| CN107560860B (zh) | 在用汽车路试检测发动机功率方法 | |
| CN101963519A (zh) | 台试模拟路试标准状态燃料消耗量检测方法 | |
| EP2157002A1 (fr) | Procédé de détermination de la dérive d'un véhicule automobile | |
| CN105258830B (zh) | 汽车驱动轮表面输出功率检测方法 | |
| Duque et al. | Use of different friction models on the automotive clutch energy simulation during vehicle launch | |
| CN112594379A (zh) | 充油压强补偿方法及系统、无级变速箱以及车辆 | |
| RU2438107C1 (ru) | Способ определения крутящего момента двигателя колесного транспортного средства | |
| Ates et al. | Coastdown coefficient analysis of heavy-duty vehicles and application to the examination of the effects of grade and other parameters on fuel consumption | |
| Egorov et al. | A method and instruments to identify the torque, the power and the efficiency of an internal combustion engine of a wheeled vehicle | |
| Echeverry et al. | Low Cost Obtainment of Vehicle Performance Curves and Values Experimentally by Means of the OBD2 Port | |
| Steckelberg et al. | A methodology for measuring an internal combustion engine performance map using on-board acquisition | |
| Mamala et al. | The system for estimation parameters of internal combustion engine in the road test | |
| Rose et al. | Vehicle Acceleration Modeling in PC-Crash | |
| CN116222861A (zh) | 一种测量汽车平均阻力的方法 | |
| Lakatos et al. | Diagnostic measurement and data evaluation for the effective performance of motor vehicles with free acceleration |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PG | Patent granted |
Effective date: 20181012 |