FR3144282A1

FR3144282A1 - Procédé et dispositif de détection d’un défaut de parallélisme d’un train d’un véhicule.

Info

Publication number: FR3144282A1
Application number: FR2214046A
Authority: FR
Inventors: Iftikhar Mohammad; Bilal Lassami; Lakhdar Aid; Ahmid El Hamdani; Younes Idlimam
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2022-12-21
Filing date: 2022-12-21
Publication date: 2024-06-28

Abstract

Procédé de détection d’un défaut de parallélisme d’un train d’un véhicule, ledit véhicule comprenant un système d’aide au maintien d’une position dans une voie, ledit véhicule circulant sur ladite voie, ledit système étant activé (200), ledit procédé comportant les étapes de : Détermination (220), à partir d’une réception de premières données sur une durée prédéterminée, d’une circulation en ligne droite dudit véhicule ; Détermination (230), à partir d’une réception de deuxièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un effort latéral, sur ledit train, supérieur à un premier seuil prédéterminé, lesdites deuxièmes données étant représentatives de mesures d’un effort latéral sur ledit train ;Création et émission (270) d’un signal de défaut de parallélisme dudit train si ledit effort latéral a été déterminé supérieur audit premier seuil. Figure à publier pour l’abrégé : Figure 2

Description

Procédé et dispositif de détection d’un défaut de parallélisme d’un train d’un véhicule.

Domaine technique de l’invention

L’invention est dans le domaine de diagnostic embarqué de véhicule. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de détection d’un défaut de parallélisme d’un train d’un véhicule.

Etat de la technique

On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.

Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), fonctions ADAS, systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Une aide au maintien de la position dans la voie, connue aussi sous le nom LPA (de l’acronyme anglais « Lane Positioning Assist ») est un système ADAS connu.

Le système LPA, ou LPA, identifie des délimitations d’une voie de circulation et pilote le véhicule à l'intérieur de cette voie pour le maintenir dans une position latérale choisie par un conducteur du véhicule. Par de petites actions sur un organe de direction, le système dirige le véhicule et le maintien à une position choisie par le conducteur, dans la voie de circulation. Cette position n'est pas nécessairement le centre de la voie. Le conducteur perçoit les mouvements d’un volant. À tout instant, il peut modifier la position du véhicule en intervenant sur le volant. Dès qu'il estime que la position du véhicule lui convient, tout en maintenant les mains sur le volant, le conducteur doit relâcher l'effort pour laisser le système reprendre le contrôle de la direction, mais le véhicule n'est pas automatiquement recentré dans la voie. Pour cela, le système utilise une caméra placée sur la partie supérieure du pare-brise et actionne un organe d’assistance de direction comme une direction à assistance électrique.

Un train d’un véhicule est un ensemble constitué d’éléments comme de roues, de moyeux, de freins, d’essieu, de porte-fusée, de suspension, de barre stabilisatrice, de cales … Un train peut comporter des organes de directions, ces organes étant aptes à diriger le véhicule. Les organes de direction peuvent comporter un volant, une barre de direction, une assistance de direction, un pignon, une crémaillère, des biellettes, …

Un parfait réglage de géométries du train est indispensable pour une bonne tenue de route du véhicule. Ce réglage créé un équilibre. Le réglage comprend un réglage d’un parallélisme du train. Le parallélisme est un angle formé par l’axe des roues en rapport au sens de déplacement du véhicule. L’angle est dit angle de pincement (ou d’ouverture). Un équilibre entre une roue d’un côté gauche du train et une roue d’un côté droit dudit train est nécessaire afin de limiter des efforts mécaniques sur ledit train. Les efforts proviennent d’un effort latéral d’un pneu sur le train et/ou d’un moment d’auto-alignement du pneu sur le train. Un mauvais réglage peut entrainer des usures du pneu des roues et un inconfort de roulage. L’inconfort est caractérisé par un tirage à gauche ou à droite du véhicule : en ligne droite sur une route le volant lâché, le véhicule ne circule plus en ligne droite.

Un défaut de parallélisme peut être dû par un mauvais réglage, par une usure d’un organe du train (suspension, cale, …), par une altération générée par un évènement, répété ou non, comme un choc (nid de poule, trottoir, …), pneu mal équilibré, … Une détection de défaut de parallélisme est actuellement possible en utilisant des bancs de mesures ou un utilisant des dispositifs particuliers à l’extérieur du véhicule comme dans FR2992411.

Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier proposer une méthode alternative de détection de défaut de parallélisme d’un train de véhicule. Le conducteur d’un véhicule sera alerté plus rapidement du défaut sans avoir la nécessité de passer sur un banc de mesure ou d’utiliser des dispositifs particuliers. Ainsi, le conducteur étant alerté plus rapidement, le conducteur peut faire corriger les défauts afin d’éviter de subir les effets néfastes d’un problème de parallélisme (usure des pneus, …). Le procédé peut être également utilisé par un garage pour vérifier qu’un bon équilibre du train a été obtenu.

A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de détection d’un défaut de parallélisme d’un train d’un véhicule, ledit véhicule comprenant un système d’aide au maintien d’une position dans une voie, ledit véhicule circulant sur ladite voie, ledit système étant activé, ledit procédé comportant les étapes de :

Détermination, à partir d’une réception de premières données sur une durée prédéterminée, d’une circulation en ligne droite dudit véhicule ;
Détermination, à partir d’une réception de deuxièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un effort latéral, sur ledit train, supérieur à un premier seuil prédéterminé, lesdites deuxièmes données étant représentatives de mesures d’un effort latéral sur ledit train ;
Création et émission d’un signal de défaut de parallélisme dudit train si ledit effort latéral a été déterminé supérieur audit premier seuil.

Ainsi, en cas de défaut de parallélisme du train, parce que le système LPA maintien le véhicule en ligne droite, un effort latéral anormal est appliqué sur le train. Une détection de cet effort anormal permet d’avertir, très rapidement après apparition du défaut du parallélisme, le conducteur.

Avantageusement, ladite détermination de circulation sur une route en ligne droite est obtenue à partir d’une consigne dudit système d’aide au maintien dans la voie.

Ainsi, on utilise des informations pertinentes du systèmes LPA sans besoin de calculs supplémentaires.

Avantageusement, ledit train comporte au moins deux roues, le procédé comporte outre les étapes de :

Détermination, à partir d’une réception des troisièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’une uniformité entre lesdites roues, lesdites troisièmes données étant représentatives d’une pression de gonflage de chaque roue et étant représentative de caractéristiques de chaque roue, une uniformité étant une détermination d’un même niveau de pression entre les roues et une détermination de caractéristiques similaires entre les roues ;
Création et émission dudit signal de défaut que si, en plus, ladite uniformité a été déterminée.

Ainsi, la détection est plus fiable en cas d’utilisation de type de pneus différents sur un même train, ou en cas de différence de pression entre les pneus du train. En effet, un train est réglé pour un même type de pneus sur le train et pour une même pression, ou sensiblement égale, de gonflage entre pneus sur le train.

Avantageusement, ledit procédé comporte en outre les étapes de :

Détermination à partir d’une réception des quatrièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un dévers de ladite voie inférieur à un deuxième seuil prédéterminé, lesdites quatrièmes données étant représentatives d’un dévers de la voie ;
Création et émission dudit signal de défaut que si, en plus, ledit dévers a été déterminé inférieur audit deuxième seuil prédéterminé.

Ainsi, la détection est robuste en cas de dévers de la route.

Avantageusement, lequel ledit procédé comporte en outre les étapes de :

Détermination, à partir d’une réception des cinquièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un niveau de fermeté, d’une tenue du volant par un conducteur dudit véhicule, inférieur à un troisième seuil prédéterminé, lesdites cinquièmes données étant représentatives d’une mesure de fermeté de tenue du volant par un conducteur ;
Création et émission dudit signal de défaut que si, en plus, ledit niveau de fermeté a été déterminé inférieur audit troisième seuil prédéterminé

Ainsi, la détection est fiabilisée par des situations de roulage maitrisée et plus pertinente pour détecter un défaut de parallélisme.

Avantageusement :

Ladite réception desdites premières données, ladite réception desdites deuxièmes données, ladite réception desdites troisièmes données, ladite réception desdites quatrième données et ladite réception desdites cinquièmes données sont répétées plusieurs fois à des instants différents au cours d’un même trajet dudit véhicule ;
Ladite détermination de circulation en ligne droite, ladite détermination dudit effort latéral supérieur audit premier seuil prédéterminé, ladite détermination d’uniformité, ladite détermination dudit dévers inférieur audit deuxième seuil prédéterminé, et ladite détermination dudit niveau de fermeté inférieur audit troisième seuil prédéterminé sont fondées sur lesdites réceptions répétées.

Ainsi, la détection est fiabilisée par une redondance dans plusieurs situations de roulage.

Avantageusement, une vitesse dudit véhicule, dite vitesse du véhicule, est réceptionnée, et dans lequel ladite durée prédéterminée est fonction de ladite vitesse du véhicule.

Ainsi, la détection est fiabilisée par des situations de roulage maitrisées et plus pertinentes pour détecter un défaut de parallélisme.

Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention.

L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif.

L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention.

Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles :

illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.

illustre schématiquement un procédé de détection d’un défaut de parallélisme d’un train d’un véhicule, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.

Description détaillée de l’invention

L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables.

La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome.

Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule.

Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »).

Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.

Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.

Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention.

Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra …
L’interface d’entrée 106 peut également réceptionner d’autres données comme un état et des données de fonctionnement d’un système d’aide au maintien dans la voie, de données représentatives d’une circulation en ligne droite (comme une géométrie de marquages au sol, de données cartographies associés à une géolocalisation associé à une cartographie, de données de dynamique du véhicule, …), de données représentatives de mesures d’un effort latéral sur le train (angle/position/vitesse/ accélération d’un déplacement d’une biellette, d’une crémaillère, de rotation de volant, mesures d’efforts sur un éléments du système de direction, du train, des pneus, données et consignes issues d’une assistance de direction, …), mesure de pression des pneus, caractéristiques des jantes et pneus, mesures d’un couple sur le volant, d’un niveau d’effort sur le volant, …

Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnées par l’interface d’entrée 106 ou des données comme un signal de détection de défaut de parallélisme du train d’un véhicule.

La illustre schématiquement un procédé de détection d’un défaut de parallélisme d’un train d’un véhicule, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Ledit véhicule comprend un système d’aide au maintien d’une position dans une voie. Ledit véhicule circule sur ladite voie. Ledit système d’aide au maintien d’une position dans une voie est activé. Ledit procédé comporte plusieurs étapes.

On entend par une valeur d’une donnée supérieure à un seuil, une valeur absolue de la valeur de la donnée supérieure audit seuil. On entend par une valeur d’une donnée inférieure à un autre seuil, une valeur absolue de la valeur de la donnée supérieure audit autre seuil.

L’étape 200, Act, est une étape de test pour identifier si ledit système d’aide au maintien dans la voie, système LPA, est activé. Le test est fondé sur la réception par l’interface d’entrée 106 de signaux du système LPA, en particulier d’un signal représentatif d’un état activé du système LPA. Si le système LPA est activé, le procédé passe à l’étape suivante. Au cours d’un même trajet dudit véhicule, le système LPA peut être activé plusieurs fois. Un système LPA est activé dans des conditions particulières (plages de vitesses, type de voie comme autoroute, bon état de fonctionnement de ses capteurs, demande et validation d’une demande par un conducteur du véhicule, …) qui peuvent également dépendre d’une réglementation routière et/ou de législation nationales.

L’étape 210, Vit, est une étape de réception, par l’interface d’entrée 106, d’une vitesse dudit véhicule, dite vitesse du véhicule. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à fournir ladite vitesse véhicule. La vitesse véhicule peut être réceptionné à chaque fois que la système LPA est activé ou pendant toute l’activation du système LPA. Une vitesse du véhicule est un paramètre important permettant de déterminer des situations de vie de roulage du véhicule comme un freinage, une accélération, une circulation stabilisée à vitesse constante, à basse vitesse, à haute vitesse, dans une plage de vitesse, … Dans la suite du procédé, les réceptions de données et les déterminations sont réalisées sur une durée prédéterminée. Avantageusement, ladite durée prédéterminée est fonction de ladite vitesse du véhicule. Ainsi la réalisation de ces réceptions et déterminations est en fonction de situations de vie.

L’étape 220, LD, est une étape de détermination, à partir d’une réception, par l’interface d’entrée 106, de premières données sur une durée prédéterminée, d’une circulation en ligne droite dudit véhicule. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à fournir lesdites premières données. Cette détermination peut être réalisée par de nombreuses manières à partir des données comme des tests de seuils, des tests paramétriques, des tests statistiques comme le test de Wald, …, sur des données brutes et/ou sur des données issues par un post traitement comme un filtrage, une modélisation, …

Les premières données peuvent être des données représentatives d’un mouvement du véhicule, comme une accélération, latérale, une vitesse de lacet, … Les premières données peuvent être également des données représentatives d’une action sur un organe du véhicule comme une rotation d’angle volant, un couple d’assistance de rotation du volant, un courant d’un moteur d’assistance de rotation de volant, … Les premières données peuvent être également des données représentatives d’une information de la route ou de la voie sur laquelle le véhicule circule issue d’une cartographie associée à une géolocalisation, d’une réception de données par voie hertzienne, … Également, les véhicules actuels ayant de nombreux capteurs et systèmes d’aides à la conduite peuvent comprendre un système de perception. Ledit système de perception est apte à identifier et déterminer un environnement dans lequel le véhicule circule. Certains systèmes de perceptions sont aptes à fournir une information de circulation ligne droite.

Avantageusement, ladite détermination de circulation sur une route en ligne droite est obtenue à partir d’une consigne dudit système d’aide au maintien dans la voie. Le système LPA effectue une régulation d’une trajectoire du véhicule. Ladite trajectoire est donc déterminée. Une information ligne droite peut être obtenue par une analyse de ladite trajectoire.

L’étape 230, Eff>S1, est une étape de détermination, à partir d’une réception, par l’interface d’entrée 106, de deuxièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un effort latéral, sur ledit train, supérieur à un premier seuil prédéterminé, lesdites deuxièmes données étant représentatives de mesures d’un effort latéral sur ledit train. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à fournir lesdites deuxièmes données

Les données représentatives de mesures d’un effort latéral sur le train sont nombreuses. Par exemple, ces données peuvent être un angle, une position, une vitesse et/ou une accélération d’un déplacement d’une biellette, d’une crémaillère, de rotation de volant, …. Ces données peuvent être issues de mesures d’efforts sur un éléments du système de direction, du train, des pneus, … ces données peuvent également être issues de données et consignes issues d’une assistance de direction, … On connait également par FR2909961 un procédé d’estimation d’un effort subi par une crémaillère.

Etant en ligne droite, en théorie, les valeurs des données représentatives de mesures d’un effort latéral sur le train sont statistiquement proches de zéro. La détermination dudit effort latéral, sur ledit train, supérieur audit premier seuil prédéterminé peut être réalisée par de nombreuses manières à partir des deuxièmes comme des tests de seuils, des tests paramétriques, des tests statistiques comme le test de Wald, …, sur des données brutes et/ou sur des données issues par un post traitement comme un filtrage, une moyenne, une modélisation, … Le premier seuil est un paramètre de réglage, généralement prédéterminé par simulations ou essais sur véhicule.

L’étape 240, Unif?, est une étape de détermination, à partir d’une réception, par l’interface d’entrée 106, des troisièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’une uniformité entre lesdites roues, lesdites troisièmes données étant représentatives d’une pression de gonflage de chaque roue et étant représentative de caractéristiques de chaque roue, une uniformité étant une détermination d’un même niveau de pression entre les roues et une détermination de caractéristiques similaires entre les roues. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à fournir lesdites troisièmes données.

Les troisièmes données peuvent être des mesures de pression des pneus issu d’un dispositif de surveillance des pneus par exemple, des mesures caractéristiques des jantes et pneus … En cas de différence de pressions entre deux pneus d’un même train, un moment d’auto-alignement et/ou un effort latéral desdits pneus peuvent engendrer, ce qui est communément dit, un tirage à gauche ou à droite. Dans ce cas, le véhicule ne roule pas droit en ligne droite, en absence de pilotage et/ou sans correction du conducteur sur la direction. Cependant une correction du parallélisme en garage ne remédiera pas le défaut de non-roulage en ligne droite, une simple mise à pression des pneus corrigera le problème. Il n’y a pas besoin d’alerte le conducteur. Le conducteur sera alerté par un système de type TPMS (de l’acronyme anglais « Tire pressure Monitoring System »), de surveillance des pressions des pneumatiques, actuellement communément présent sur les véhicules. Ce même défaut de tirage gauche ou droite peut être présent si les caractéristiques de roues (pneu et jante) ne sont pas identiques sur un même train comme une roue montée en origine et une roue dite galette (qui possède des dimensions de pneu et/ou de jante différent par rapport à une monte d’origine).

A partir des troisièmes données, l’uniformité est déterminée par comparaison : un niveau de pression similaire, par exemple 0,2 bar de différence entre les pressions, des caractéristiques de roue similaires (même largeur, même hauteur du flanc, même diamètre, même indice de charge, même indice de vitesse, et/ou même type).

L’étape 250, Dev<S2, est une étape de détermination à partir d’une réception des quatrièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un dévers de ladite voie inférieur à un deuxième seuil prédéterminé, lesdites quatrièmes données étant représentatives d’un dévers de la voie. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à fournir lesdites quatrièmes données. Par exemple, les quatrièmes données proviennent d’un accéléromètre latéral, de capteurs d’inclinaison liés ou non à des débattements de suspension, à des données issues d’une cartographie associé à une géolocalisation.

Naturellement, une route avec dévers va créer un effort latéral. Le véhicule peut alors, si un niveau d’effort latéral est suffisamment élevé, le niveau d’effort latéral dépendant de nombreux paramètres comme le poids du véhicule, une hauteur de centre de gravité, …, ne pas rouler en ligne droite en absence de pilotage et/ou sans correction du conducteur sur la direction. Le deuxième seuil est prédéterminé à partir de réglages faits sur véhicule en essais ou en simulations. Prendre en compte le devers permet une détection plus fiable et avec moins de fausses détections.

L’étape 260, Ferm<S3, est une étape de détermination, à partir d’une réception des cinquièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un niveau de fermeté, d’une tenue du volant par un conducteur dudit véhicule, inférieur à un troisième seuil prédéterminé, lesdites cinquièmes données étant représentatives d’une mesure de fermeté de tenue du volant par un conducteur. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à fournir lesdites cinquièmes données. Les cinquièmes données peuvent provenir de différents capteurs, par exemple à partir d’une analyse du niveau de couple de rotation sur le volant, du niveau de bruits de mesures issues du capteur de couple volant, de la variation de l’angle, de la vitesse et/ou de l’accélération de rotation du volant, … Plus un volant est tenu fermement moins les valeurs issues de ces mesures varient. Également, des capteurs de pressions sur le volant permettent d’identifier une tenue ferme du volant. Le système LPA peut également fournir un niveau de fermeté, certains systèmes LPA ne peuvent être activés que si la fermeté mesurée d’une tenue du volant est inférieure à un seuil prédéterminé. Ces systèmes sont aptes à déterminer si un conducteur applique un effort relâché, et donc par extension un niveau de fermeté.

Le niveau de fermeté est déterminé à partir des cinquièmes données et des réglages faits sur véhicule en essais ou en simulation. Si le niveau de fermeté est faible, on dit également que le volant est relâché. Le troisième seuil est prédéterminé à partir du niveau de fermeté déterminé et de réglages faits sur véhicule en essais ou en simulation.

L’étape 270, Sig, est une étape de création et émission d’un signal de défaut de parallélisme dudit train si ledit effort latéral a été déterminé supérieur audit premier seuil. Avantageusement, la création et/ou l’émission dudit signal de défaut ne sont réalisées que si les conditions suivantes, prises seules ou en combinaison, sont réalisées :

Ladite uniformité a été déterminée selon l’étape 240 ;
Ledit dévers a été déterminé inférieur audit deuxième seuil prédéterminé selon l’étape 250 ;
Ledit niveau de fermeté a été déterminé inférieur audit troisième seuil prédéterminé selon l’étape 260.

Avantageusement, ladite réception desdites premières données, ladite réception desdites deuxièmes données, ladite réception desdites troisièmes données, ladite réception desdites quatrième données et ladite réception desdites cinquièmes données sont répétées plusieurs fois à des instants différents au cours d’un même trajet dudit véhicule. Avantageusement, ladite détermination 220 de circulation en ligne droite, ladite détermination 230 dudit effort latéral supérieur audit premier seuil prédéterminé, ladite détermination 240 d’uniformité, ladite détermination 250 dudit dévers inférieur audit deuxième seuil prédéterminé, et ladite détermination 260 dudit niveau de fermeté inférieur audit troisième seuil prédéterminé sont fondées sur lesdites réceptions répétées.

Il n’est pas nécessaire d’avoir une détection de défaut immédiat, juste après un choc par exemple. Il est important d’avoir une détection de défaut fiable. Une détection fiable évite à un propriétaire du véhicule d’aller en garage pour faire régler le parallélisme de son train sans en avoir besoin. Les détections, donc les réceptions de données, peuvent être réalisés en plusieurs fois, par exemple sur un même trajet si le système LPA a été activé plusieurs fois et une détection de circulation en ligne droite a été détecté plusieurs fois. Dans un mode opératoire, la création du signal peut être dépendant de plusieurs trajets.

Dans un mode opératoire, le procédé n’est activé que le véhicule est détecté circulé sur autoroute ou sur voies rapides, un régulateur de vitesse adaptatif est détecté activé, la voie de circulation est détectée étant délimitée par des lignes sur chacun des côtés, une absence de remorque est détectée, des feux indicateurs de direction sont détecté éteints, …

La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes.

En outre, les étapes en référence à la ont été décrites dans un ordre précis. Un ordre différent est également envisageable. Par exemple, les étapes 220 à 260 peuvent être interverties ou encore effectuées simultanément.

Claims

Procédé de détection d’un défaut de parallélisme d’un train d’un véhicule, ledit véhicule comprenant un système d’aide au maintien d’une position dans une voie, ledit véhicule circulant sur ladite voie, ledit système étant activé (200), ledit procédé comportant les étapes de :
Détermination (220), à partir d’une réception de premières données sur une durée prédéterminée, d’une circulation en ligne droite dudit véhicule ;

Détermination (230), à partir d’une réception de deuxièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un effort latéral, sur ledit train, supérieur à un premier seuil prédéterminé, lesdites deuxièmes données étant représentatives de mesures d’un effort latéral sur ledit train ;

Création et émission (270) d’un signal de défaut de parallélisme dudit train si ledit effort latéral a été déterminé supérieur audit premier seuil lorsque ledit véhicule a été déterminé circuler en ligne droite.
Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite détermination (220) de circulation sur une route en ligne droite est obtenue à partir d’une consigne dudit système d’aide au maintien dans la voie.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit train comporte au moins deux roues, le procédé comporte outre les étapes de :
Détermination (240), à partir d’une réception de troisièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’une uniformité entre lesdites roues, lesdites troisièmes données étant représentatives d’une pression de gonflage de chaque roue et étant représentative de caractéristiques de chaque roue, une uniformité étant une détermination d’un même niveau de pression entre les roues et une détermination de caractéristiques similaires entre les roues ;

Création et émission (270) dudit signal de défaut que si, en plus, ladite uniformité a été déterminée.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit procédé comporte en outre les étapes de :
Détermination (250) à partir d’une réception de quatrièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un dévers de ladite voie inférieur à un deuxième seuil prédéterminé, lesdites quatrièmes données étant représentatives d’un dévers de la voie ;

Création et émission (270) dudit signal de défaut que si, en plus, ledit dévers a été déterminé inférieur audit deuxième seuil prédéterminé.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit procédé comporte en outre les étapes de :
Détermination (260), à partir d’une réception des cinquièmes données sur ladite durée prédéterminée, d’un niveau de fermeté, d’une tenue du volant par un conducteur dudit véhicule, inférieur à un troisième seuil prédéterminé, lesdites cinquièmes données étant représentatives d’une mesure de fermeté de tenue du volant par un conducteur ;

Création et émission (270) dudit signal de défaut que si, en plus, ledit niveau de fermeté a été déterminé inférieur audit troisième seuil prédéterminé.
Procédé selon les revendications 3 à 5, dans lequel :
Ladite réception desdites premières données, ladite réception desdites deuxièmes données, ladite réception desdites troisièmes données, ladite réception desdites quatrième données et ladite réception desdites cinquièmes données sont répétées plusieurs fois à des instants différents au cours d’un même trajet dudit véhicule ;

Ladite détermination (220) de circulation en ligne droite, ladite détermination (230) dudit effort latéral supérieur audit premier seuil prédéterminé, ladite détermination (240) d’uniformité, ladite détermination (250) dudit dévers inférieur audit deuxième seuil prédéterminé, et ladite détermination (260) dudit niveau de fermeté inférieur audit troisième seuil prédéterminé sont fondées sur lesdites réceptions répétées.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel une vitesse dudit véhicule, dite vitesse du véhicule, est réceptionnée (210), et dans lequel ladite durée prédéterminée est fonction de ladite vitesse du véhicule.
Dispositif (101) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes.
Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente.
Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101) selon la revendication 8, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 7