FR3144068A1 - Procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène et groupe motopropulseur associé - Google Patents

Procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène et groupe motopropulseur associé Download PDF

Info

Publication number
FR3144068A1
FR3144068A1 FR2214026A FR2214026A FR3144068A1 FR 3144068 A1 FR3144068 A1 FR 3144068A1 FR 2214026 A FR2214026 A FR 2214026A FR 2214026 A FR2214026 A FR 2214026A FR 3144068 A1 FR3144068 A1 FR 3144068A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
fuel cell
hydrogen
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
FR2214026A
Other languages
English (en)
Inventor
David Gerard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Original Assignee
Renault SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS filed Critical Renault SAS
Priority to FR2214026A priority Critical patent/FR3144068A1/fr
Priority to PCT/EP2023/085862 priority patent/WO2024132852A1/fr
Publication of FR3144068A1 publication Critical patent/FR3144068A1/fr
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/32—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/28—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/28—Fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/30—Auxiliary equipments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/28—Fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/30—Auxiliary equipments

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile à hydrogène comprenant un moteur à combustion interne (2), une pile à combustible (3), et une conduite C1 raccordant une sortie d’air (10) de la pile à combustible (3) à une entrée d’air (12) du moteur à combustion interne (2) et comportant une vanne de coupure V1, et le procédé comprenant les étapes suivantes : a) on commande l’arrêt de la pile à combustible (3) ; b) on commande l’arrêt du moteur à combustion interne (2) ; c) lorsque la pile à combustible (3) et le moteur à combustion interne (2) sont arrêtés, on ouvre la vanne de coupure V1 ; et d) on démarre le moteur à combustion interne (2) sans injection d’hydrogène afin d’aspirer, par la conduite C1, les fluides présents dans la pile à combustible (3) vers le moteur à combustion interne (2). Figure pour l’abrégé : Fig 1

Description

Procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène et groupe motopropulseur associé
La présente invention concerne, de manière générale, les véhicules automobiles utilisant l’hydrogène comme source d’énergie et, en particulier, les véhicules automobiles hybrides incorporant un moteur à combustion interne ainsi qu’une pile à combustible alimentés par de l’hydrogène.
Plus précisément, l’invention se rapporte à un procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène comprenant un moteur à combustion interne et une pile à combustible, ainsi qu’à un groupe motopropulseur associé.
Dans l’optique de proposer une alternative aux énergies fossiles, la technologie hydrogène a suscité un grand intérêt, et notamment dans le domaine de l’automobile.
Il existe désormais différentes architectures de véhicules automobiles utilisant l’hydrogène comme source d’énergie.
Selon un exemple, le document US 20140001033 décrit un système utilisant de l’hydrogène comme source d’énergie secondaire. Pour cela, de l’eau est aspirée dans une pile à combustible qui génère un mélange d’hydrogène et d’oxygène. L’hydrogène obtenu est mélangé avec le carburant qui alimente le moteur à combustion interne.
D’autres véhicules utilisent l’hydrogène comme unique source d’énergie.
Notamment, selon un fonctionnement inverse, une pile à combustible peut être couplée à une batterie électrique qu’elle alimente par un courant électrique produit à partir d’hydrogène et d’oxygène. La batterie électrique peut ainsi délivrer de l’énergie électrique à un moteur électrique, particulièrement lors d’une phase de démarrage ou de phases transitoires.
Les avantages de la pile à combustible sont notamment un rendement très important sur les charges partielles c’est-à-dire lors de requête de faibles puissances, et la génération d’une puissance électrique utilisable dans un moteur électrique pour faire avancer le véhicule sans aucune émission polluante réglementée.
Le fonctionnement d’autres véhicules repose uniquement sur la combustion d’hydrogène dans un moteur à combustion interne.
Le moteur à combustion interne a pour avantage de pouvoir générer de fortes puissances avec un rendement important dans le cas des fortes charges. Toutefois, le moteur à combustion interne produit par contre des polluants réglementés en faible quantité.
Afin de tirer profit des avantages des deux structures, certains véhicules hybrides à hydrogène incorporent un moteur à combustion interne ainsi qu’un moteur électrique couplé à une batterie, elle-même alimentée par une pile à combustible. L’hydrogène est alors utilisé comme unique source d’énergie par le moteur à combustion interne et par la pile à combustible.
Cependant, lorsque la pile à combustible est arrêtée, de l’eau peut encore être présente au sein de celle-ci. A l’arrêt, la présence d’eau prolongée impacte sa stabilité et sa durée de vie.
En particulier, lorsque la température extérieure est négative, l’eau encore présente gèle, ce qui perturbe son fonctionnement en interdisant son redémarrage.
L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients et de proposer une stratégie d’arrêt de la pile à combustible assurant un redémarrage optimal, quelle que ce soit la température extérieure, positive ou négative, et destinée à prolonger sa durée de vie et assurer sa stabilité.
Il est donc proposé un procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile à hydrogène comprenant un moteur à combustion interne, une pile à combustible, et une conduite C1 raccordant une sortie d’air de la pile à combustible à une entrée d’air du moteur à combustion interne et comportant une vanne de coupure V1, le procédé comprenant les étapes suivantes :
a) on commande l’arrêt de la pile à combustible ;
b) on commande l’arrêt du moteur à combustion interne ;
c) lorsque la pile à combustible et le moteur à combustion interne sont arrêtés, on ouvre la vanne de coupure V1 ; et
d) lorsque la vanne de coupure V1 est ouverte, on démarre le moteur à combustion interne sans injection d’hydrogène afin d’aspirer, par la conduite C1, les fluides présents dans la pile à combustible vers le moteur à combustion interne.
Dans un mode de réalisation, le groupe motopropulseur peut comprendre une conduite C2 raccordant une sortie d’hydrogène de la pile à combustible à l’entrée d’air du moteur à combustion interne et comportant une vanne de coupure V2, l’étape c) comprenant l’ouverture de la vanne de coupure V2 en sus de la vanne V1, afin d’aspirer également à l’étape d), par la conduite C2, les fluides présents dans la pile à combustible vers le moteur à combustion interne.
Selon une caractéristique, le fonctionnement du moteur à combustion interne à l’étape d) peut être maintenu pendant un intervalle de temps prédéterminé.
Selon une autre caractéristique, le fonctionnement du moteur à combustion interne à l’étape d) peut être maintenu jusqu’à ce que le taux d’humidité dans la pile à combustible soit inférieur ou égal à une valeur seuil prédéterminée.
L’invention concerne également un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène comprenant :
un moteur à combustion interne ;
une pile à combustible ;
une conduite C1 raccordant une sortie d’air de la pile à combustible à une entrée d’air du moteur à combustion interne et comportant une vanne de coupure V1 pour le passage sélectif de fluides présents dans la pile à combustible de ladite sortie d’air vers le moteur à combustion interne ; et
un dispositif de commande configuré pour commander l’ouverture de la vanne de coupure V1 lorsque la pile à combustible et le moteur à combustion interne sont arrêtés, et pour démarrer le moteur à combustion interne sans injection d’hydrogène afin d’aspirer, par la conduite C1, les fluides présents dans la pile à combustible vers le moteur à combustion interne.
Dans un mode de réalisation, le groupe motopropulseur peut comprendre une conduite C2 raccordant une sortie d’hydrogène de la pile à combustible à l’entrée d’air du moteur à combustion interne et comportant une vanne de coupure V2 pour le passage sélectif de fluides présents dans la pile à combustible de ladite sortie d’hydrogène vers le moteur à combustion interne, le dispositif de commande étant configuré pour commander l’ouverture de la vanne de coupure V2 en sus de la vanne V1 avant le démarrage du moteur à combustion interne sans injection d’hydrogène, afin d’aspirer également, par la conduite C2, les fluides présents dans la pile à combustible vers le moteur à combustion interne.
Avantageusement, le groupe motopropulseur peut comprendre une unité de recirculation raccordée à la pile à combustible pour la recirculation d’hydrogène de la sortie d’hydrogène vers une entrée d’hydrogène de la pile à combustible, l’unité de recirculation étant raccordée à la conduite C2.
De préférence, la conduite C2 est raccordée à la conduite C1 en amont de l’entrée d’air du moteur à combustion interne.
De préférence, le groupe motopropulseur comprend au moins un condenseur positionné sur la conduite C1 et/ou la conduite C2.
Avantageusement, le moteur à combustion interne peut être couplé à un turbocompresseur positionné sur la conduite C1, en amont de l’entrée d’air du moteur à combustion interne et en aval de la pile à combustible.
L’invention se rapporte également à un véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur comme décrit précédemment.
D’autres buts, avantages et caractéristiques ressortiront de la description qui va suivre, donnée à titre purement illustratif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
illustre un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène selon un mode de réalisation de l’invention.
illustre un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène selon un autre mode de réalisation de l’invention.
Par ailleurs, l’expression « au moins un » utilisée dans la présente description est équivalente à l’expression « un ou plusieurs ».
Dans la présente invention, les termes « amont » et « aval » s’entendent par rapport à la direction d’écoulement des fluides aspirés par le moteur à combustion interne à partir de la pile à combustible.
La illustre un groupe motopropulseur 1 pour un véhicule automobile.
Dans l’exemple illustré, l’hydrogène est l’unique source d’énergie du véhicule automobile.
Bien entendu, on pourra prévoir que le groupe motopropulseur soit incorporé dans un véhicule automobile utilisant une ou plusieurs sources d’énergies différentes de l’hydrogène.
Le groupe motopropulseur 1 comporte un moteur à combustion interne 2, incorporant une chambre à combustion, et une pile à combustible 3 utilisant tous les deux l’hydrogène comme source d’énergie.
Dans l’exemple illustré, le groupe motopropulseur 1 comporte un moteur électrique 4 couplé à une batterie 5, elle-même couplée à la pile à combustion 3.
Le groupe motopropulseur 1 est hybride de sorte qu’à la fois le moteur à combustion interne 2 et le moteur électrique 4 du groupe motopropulseur 1 hybride sont couplés en rotation à un axe de transmission 6 pour faire avancer le véhicule automobile.
La pile à combustible 3 comporte une entrée d’hydrogène 7 et une sortie d’hydrogène 8, ainsi qu’une entrée d’air 9 et une sortie d’air 10.
L’entrée d’hydrogène 7 et la sortie d’hydrogène 8 sont avantageusement, respectivement, une entrée d’hydrogène 7 anodique et une sortie d’hydrogène 8 anodique, positionnées au contact d’une anode de la pile à combustible 3.
L’entrée d’air 9 et la sortie d’air 10 sont avantageusement, respectivement, une entrée d’air 9 cathodique et une sortie d’air 10 cathodique, positionnées au contact d’une cathode de la pile à combustible 3.
La pile à combustible 3 génère un courant électrique et de l’eau à partir d’oxygène présent dans l’air et d’hydrogène. Le courant électrique généré permet d’alimenter la batterie 5 qui elle-même alimente le moteur électrique 4.
Avantageusement, le moteur à combustion interne 2 comprend une entrée d’hydrogène 11, une entrée d’air 12 et une sortie de gaz d’échappement 13.
De préférence, le groupe motopropulseur 1 comporte au moins un réservoir de stockage 14 raccordé à l’entrée d’hydrogène 7 de la pile à combustible 3 et à l’entrée d’hydrogène 11 du moteur à combustion interne 2 pour les alimenter en hydrogène.
Dans l’exemple illustré, une vanne trois voies V3 permet le passage sélectif d’hydrogène provenant du réservoir de stockage 14 vers la pile à combustible 3 ou le moteur à combustion interne 2.
L’air admis dans la pile à combustible 3 et dans le moteur à combustion interne peut, avantageusement, être un air extérieur récolté lorsque le véhicule roule qui, de préférence, traverse un filtre à air, respectivement 15 et 16, en amont de la pile à combustible 3 et en amont du moteur à combustion interne 2.
De préférence, un compresseur 17 est disposé en amont de l’entrée d’air 9 de la pile à combustible 3.
De préférence, un turbocompresseur 18 est disposé en amont de l’entrée d’air 12 du moteur à combustion interne 2.
En outre, le groupe motopropulseur comprend une conduite C1 raccordant la sortie d’air 10 de la pile à combustible 3 à l’entrée d’air 12 du moteur à combustion interne 2.
Une vanne de coupure V1 est positionnée sur la conduite C1 pour le passage sélectif de fluides présents dans la pile à combustible 3 de la sortie d’air 10 de la pile à combustible 3 vers le moteur à combustion interne 2.
Avantageusement, une conduite d’échappement E peut être disposée sur la conduite C1, en amont de la vanne de coupure V1 pour l’échappement d’air provenant de la pile à combustible 3.
De plus, un dispositif de commande 19 est configuré pour commander l’ouverture de la vanne de coupure V1 lorsque la pile à combustible 3 et le moteur à combustion interne 2 sont arrêtés.
Le dispositif de commande 19 est également configuré pour démarrer le moteur à combustion interne 2 sans injection d’hydrogène afin d’aspirer les fluides présents dans la pile à combustible 3 vers le moteur à combustion interne 2.
Comme cela est illustré à la , le groupe motopropulseur 1 peut comprendre une unité de recirculation 20 raccordée à la sortie d’hydrogène 8 et à l’entrée d’hydrogène 7 de la pile à combustible 3.
L’unité de recirculation 20 incorpore avantageusement une pompe et permet la recirculation d’hydrogène non oxydé par la pile à combustible 3 de la sortie d’hydrogène 8 vers l’entrée d’hydrogène 7.
Dans l’exemple illustré, une conduite C2 raccorde la sortie d’hydrogène 8 de la pile à combustible 3 à l’entrée d’air 12 du moteur à combustion interne 2.
De plus, une vanne de coupure V2 est disposée sur la conduite C2 et permet le passage sélectif de fluides présents dans la pile à combustible 3 de la sortie d’hydrogène 8 de pile à combustible 3 vers le moteur à combustion interne 2.
Le dispositif de commande 19 est, de préférence, configuré pour commander l’ouverture de la vanne de coupure V2, en sus de la vanne V1, avant de démarrer le fonctionnement du moteur à combustion interne 2 sans injection d’hydrogène.
L’aspiration des fluides via la conduite C2 en sus de l’aspiration via la conduite C1 permet d’augmenter l’efficacité de l’évacuation de l’eau des fluides présents dans la pile à combustible 3.
Dans l’exemple illustré, l’unité de recirculation 20 est raccordée à la conduite C2.
La conduite C2 peut être raccordée à la conduite C1, en amont de l’entrée d’air 12 du moteur à combustion interne 2, de sorte que les conduites C1 et C2 forment une portion commune C3 qui débouche dans le moteur à combustion interne 2 par l’entrée d’air 12.
De préférence, le groupe motopropulseur comprend au moins un condenseur 21 positionné sur la conduite C1 et/ou la conduite C2.
Dans l’exemple illustré, le condenseur est positionné en aval du raccordement des conduites C1 et C2, sur la portion commune C3.
Le condenseur 21 permet d’aider à évacuer l’eau liquide des fluides aspirés vers le moteur à combustion interne 2.
L’invention se rapporte également à un procédé de gestion d’un groupe motopropulseur 1 comme décrit précédemment, et comprenant les étapes suivantes :
a) on commande l’arrêt de la pile à combustible 3 ;
b) on commande l’arrêt du moteur à combustion interne 2 ;
c) lorsque la pile à combustible 3 et le moteur à combustion interne 2 sont arrêtés, on ouvre la vanne de coupure V1 ; et
d) lorsque la vanne de coupure V1 est ouverte, on démarre le moteur à combustion interne 2 sans injection d’hydrogène afin d’aspirer les fluides présents dans la pile à combustible 3 vers le moteur à combustion interne 2.
Le moteur à combustion 2 fonctionne donc à vide, comme une pompe, aspirant les fluides présents dans la pile à combustible 3, notamment l’air et l’eau, vers la chambre à combustion du moteur à combustion interne 2.
Le procédé de gestion selon l’invention permet ainsi d’assécher la pile à combustible 3 après son arrêt. Cet asséchement permet notamment lors du redémarrage, et en particulier lorsque la température extérieure est négative, de ne pas avoir d’eau gelée en quantité importante dans la pile à combustible 3 qui interdirait son redémarrage. En asséchant la pile à combustible 3, le redémarrage est donc facilité et la durée de vie de la pile à combustible 3 amélioré.
Les étapes a) et/ou b) peuvent être commandées par le dispositif de commande 19, en réponse à une consigne d’arrêt du véhicule automobile par le conducteur.
De plus, les étapes a) et/ou b) peuvent être commandées simultanément ou successivement. L’étape b) peut être réalisée avant l’étape a) ou inversement.
De préférence, la commande d’ouverture de la vanne V1 est effectuée par le dispositif de commande 19.
Dans un mode de réalisation, le groupe motopropulseur 1 comprend une unité de recirculation 20.
De préférence, l’étape c) comprend l’ouverture de la vanne de coupure V2, en sus de la vanne V1, qui peut également être commandée par le dispositif de commande 19.
Selon une autre caractéristique, le fonctionnement du moteur à combustion interne 2 à l’étape d) peut être maintenu jusqu’à ce que le taux d’humidité dans la pile à combustible 3 soit inférieur ou égal à une valeur seuil prédéterminée.
La valeur seuil prédéterminée peut avantageusement être une valeur de taux d’humidité considérée comme suffisamment bas pour ne pas affecter le fonctionnement de la pile à combustible 3 au redémarrage et sa durée de vie.
Selon une alternative, le fonctionnement du moteur à combustion interne 2 à l’étape d) est maintenu pendant un intervalle de temps prédéterminé. Ceci permet d’éviter les coûts liés à la mise en place d’un capteur d’humidité permettant de mesurer le taux d’humidité dans la pile à combustible 3.
L’intervalle de temps est, par exemple, déterminé en fonction de tests préétablis, ou peut correspondre à une estimation d’un intervalle de temps permettant d’assécher la pile à combustible 3 à un niveau considéré suffisant.
Comme cela est illustré à la , le moteur à combustion interne 2 peut être couplé à un turbocompresseur 18 positionné sur la conduite C1. Le turbocompresseur 18 est donc disposé en amont de l’entrée d’air 12 du moteur à combustion interne 2 et en aval de la pile à combustible 3.
Dans l’exemple illustré, la portion commune C3 des conduites C1 et C2 est raccordée en amont d’une entrée d’air du turbocompresseur 18.
On pourra prévoir qu’en l’absence de portion commune C3, chacune des conduites C1 et C2 soient raccordées indépendamment en amont de l’entrée d’air du turbocompresseur 18.
Dans un mode de réalisation, en plus du démarrage du moteur à combustion interne 2 à l’étape d), on peut démarrer le turbocompresseur 18 afin d’apporter plus de puissance à l’aspiration des fluides présents dans la pile à combustible 3 vers le moteur à combustion interne 2.
A cet égard, le dispositif de commande 19 peut être configuré pour commander le démarrage du turbocompresseur 18 à l’étape d) ou successivement à l’étape d).

Claims (11)

  1. Procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile à hydrogène comprenant un moteur à combustion interne (2), une pile à combustible (3), et une conduite C1 raccordant une sortie d’air (10) de la pile à combustible (3) à une entrée d’air (12) du moteur à combustion interne (2) et comportant une vanne de coupure V1, le procédé comprenant les étapes suivantes :
    a) on commande l’arrêt de la pile à combustible (3) ;
    b) on commande l’arrêt du moteur à combustion interne (2) ;
    c) lorsque la pile à combustible (3) et le moteur à combustion interne (2) sont arrêtés, on ouvre la vanne de coupure V1 ; et
    d) lorsque la vanne de coupure V1 est ouverte, on démarre le moteur à combustion interne (2) sans injection d’hydrogène afin d’aspirer, par la conduite C1, les fluides présents dans la pile à combustible (3) vers le moteur à combustion interne (2).
  2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le groupe motopropulseur (1) comprend une conduite C2 raccordant une sortie d’hydrogène (8) de la pile à combustible (3) à l’entrée d’air (12) du moteur à combustion interne (2) et comportant une vanne de coupure V2, l’étape c) comprenant l’ouverture de la vanne de coupure V2 en sus de la vanne V1, afin d’aspirer également à l’étape d), par la conduite C2, les fluides présents dans la pile à combustible (3) vers le moteur à combustion interne (2).
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le fonctionnement du moteur à combustion interne (2) à l’étape d) est maintenu pendant un intervalle de temps prédéterminé.
  4. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le fonctionnement du moteur à combustion interne (2) à l’étape d) est maintenu jusqu’à ce que le taux d’humidité dans la pile à combustible (3) soit inférieur ou égal à une valeur seuil prédéterminée.
  5. Groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène comprenant :
    un moteur à combustion interne (2) ;
    une pile à combustible (3) ;
    une conduite C1 raccordant une sortie d’air (10) de la pile à combustible (3) à une entrée d’air (12) du moteur à combustion interne (2) et comportant une vanne de coupure V1 pour le passage sélectif de fluides présents dans la pile à combustible (3) de ladite sortie d’air (10) vers le moteur à combustion interne (2) ; et
    un dispositif de commande (19) configuré pour commander l’ouverture de la vanne de coupure V1 lorsque la pile à combustible (3) et le moteur à combustion interne (2) sont arrêtés, et pour démarrer le moteur à combustion interne (2) sans injection d’hydrogène afin d’aspirer, par la conduite C1, les fluides présents dans la pile à combustible (3) vers le moteur à combustion interne (2).
  6. Groupe motopropulseur selon la revendication 5, comprenant une conduite C2 raccordant une sortie d’hydrogène (8) de la pile à combustible (3) à l’entrée d’air (12) du moteur à combustion interne (2) et comportant une vanne de coupure V2 pour le passage sélectif de fluides présents dans la pile à combustible (3) de ladite sortie d’hydrogène (8) vers le moteur à combustion interne (2), le dispositif de commande (19) étant configuré pour commander l’ouverture de la vanne de coupure V2 en sus de la vanne V1 avant le démarrage du moteur à combustion interne (2) sans injection d’hydrogène, afin d’aspirer également, par la conduite C2, les fluides présents dans la pile à combustible (3) vers le moteur à combustion interne (2).
  7. Groupe motopropulseur selon la revendication 6, dans lequel le groupe motopropulseur (1) comprend une unité de recirculation (20) raccordée à la pile à combustible (3) pour la recirculation d’hydrogène de la sortie d’hydrogène (8) vers une entrée d’hydrogène (7) de la pile à combustible (3), l’unité de recirculation (20) étant raccordée à la conduite C2.
  8. Groupe motopropulseur selon la revendication 6 ou 7, dans lequel la conduite C2 est raccordée à la conduite C1 en amont de l’entrée d’air (12) du moteur à combustion interne (2).
  9. Groupe motopropulseur selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, comprenant au moins un condenseur (21) positionné sur la conduite C1 et/ou la conduite C2.
  10. Groupe motopropulseur selon l’une quelconque des revendications 5 à 9, dans lequel le moteur à combustion interne (2) est couplé à un turbocompresseur (18) positionné sur la conduite C1, en amont de l’entrée d’air (12) du moteur à combustion interne (2) et en aval de la pile à combustible (3).
  11. Véhicule automobile comprenant un groupe motopropulseur (1) selon l’une quelconque des revendications 5 à 10.
FR2214026A 2022-12-21 2022-12-21 Procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène et groupe motopropulseur associé Pending FR3144068A1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2214026A FR3144068A1 (fr) 2022-12-21 2022-12-21 Procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène et groupe motopropulseur associé
PCT/EP2023/085862 WO2024132852A1 (fr) 2022-12-21 2023-12-14 Procédé de gestion d'un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène et groupe motopropulseur associé

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2214026A FR3144068A1 (fr) 2022-12-21 2022-12-21 Procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène et groupe motopropulseur associé
FR2214026 2022-12-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3144068A1 true FR3144068A1 (fr) 2024-06-28

Family

ID=85685120

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2214026A Pending FR3144068A1 (fr) 2022-12-21 2022-12-21 Procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène et groupe motopropulseur associé

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR3144068A1 (fr)
WO (1) WO2024132852A1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007057224A1 (de) * 2007-11-28 2009-01-29 Daimler Ag Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug
US20140001033A1 (en) 2012-07-02 2014-01-02 Arthur Jeffs Hydrogen fuel assist device for an internal combustion engine and related methods
US20140350824A1 (en) * 2011-12-09 2014-11-27 Hidefumi Nakao Internal combustion engine
US20150051818A1 (en) * 2012-04-19 2015-02-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Engine system and control method for engine system

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007057224A1 (de) * 2007-11-28 2009-01-29 Daimler Ag Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug
US20140350824A1 (en) * 2011-12-09 2014-11-27 Hidefumi Nakao Internal combustion engine
US20150051818A1 (en) * 2012-04-19 2015-02-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Engine system and control method for engine system
US20140001033A1 (en) 2012-07-02 2014-01-02 Arthur Jeffs Hydrogen fuel assist device for an internal combustion engine and related methods

Also Published As

Publication number Publication date
WO2024132852A1 (fr) 2024-06-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2865768A1 (fr) Systeme de maitrise de l'emission de gaz d'echappement pour moteur a combustion interne et procede de maitrise de l'emission de gaz d'echappement
EP3455481B1 (fr) Methode de controle de la quantite d'air introduit a l'admission d'un moteur a combustion interne suralimente par un turbocompresseur a simple entree
FR3064683A1 (fr) Procede de controle d'un moteur a allumage commande suralimente avec recirculation partielle des gaz d'echappement, et dispositif de motorisation associe
EP3535483A1 (fr) Système d'injection d'air dans un circuit d'échappement de gaz d'un moteur thermique suralimenté
FR3144068A1 (fr) Procédé de gestion d’un groupe motopropulseur hybride pour véhicule automobile à hydrogène et groupe motopropulseur associé
EP2588739A1 (fr) Procédé de réduction des émissions de particules sur moteur injection directe essence
EP3163042B1 (fr) Procédé d'alimentation électrique d'un dispositif de chauffage des gaz d'échappement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule automobile et véhicule associé
FR3072418A1 (fr) Procede de controle d'un moteur a combustion interne a allumage commande, a l'etat non allume
FR3029964A1 (fr) Procede de regeneration d'un filtre a particules d'une ligne d'echappement d'un moteur a combustion interne appartenant a un groupe motopropulseur hybride et vehicule associe
WO2015092179A1 (fr) Procede de demarrage a froid d'un moteur thermique et dispositif de motorisation associe
FR3068388A1 (fr) Systeme de regeneration d'un filtre a particules avec pompe a air electrique
FR3116949A1 (fr) Dispositif de conditionnement thermique d’une batterie par un systeme de recyclage des gaz d’un moteur thermique
FR3051148A1 (fr) " systeme de refroidissement pour un vehicule hybride comportant un circuit de transfert de liquide de refroidissement "
FR3068386B1 (fr) Procede de controle d'un systeme de regeneration de filtre a particules avec pompe a air electrique
FR3109802A1 (fr) Chauffage de système de dépollution de moteur thermique comportant un e-turbo
EP4083395B1 (fr) Procédé de commande d'un groupe motopropulseur hybride pour la régénération d'un filtre à particules par modulation du débit d'air admis
FR3069023A1 (fr) Procede de commande d'un moteur a combustion interne suralimente comprenant un compresseur additionnel.
EP3816416B1 (fr) Procédé de régénération d'un piège à oxydes d azote de moteur à combustion interne équipé d'un catalyseur de réduction sélective des oxydes d azote
FR3067061B1 (fr) Systeme d'alimentation d'un moteur a combustion interne
WO2024199962A1 (fr) Installation de moteur a combustion interne utilisant de l'hydrogene en tant que carburant avec une conduite de balayage du carter
FR3101376A1 (fr) Procédé de chauffage d’un catalyseur chauffé électriquement de véhicule automobile
FR2978983A1 (fr) Procede et dispositif de regeneration d'un filtre a particules dans la ligne d'echappement d'un moteur thermique d'un vehicule hybride
FR3029571A3 (fr) Procede de controle d'un dispositif de motorisation et dispositif de motorisation associe
FR2997313A1 (fr) Systeme de rechauffage d'uree stockee sous forme liquide dans un reservoir et reservoir correspondant
FR3135571A1 (fr) Système d’alimentation en hydrogène commun à un moteur à combustion interne à hydrogène et une pile à combustible adapté pour alimenter en continu la pile à combustible

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20240628