FR3141414A1 - Conduit d’air pour face avant de véhicule automobile, face avant de véhicule automobile comportant un tel module et véhicule automobile comportant une telle face avant - Google Patents
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Abstract
Conduit d’air pour face avant de véhicule automobile, face avant de véhicule automobile comportant un tel conduit d’air et véhicule automobile comportant une telle face avant. L’invention concerne un conduit d’air (23) pour face avant de véhicule automobile, destiné à être fixé en arrière d’un module d’entrée d’air pilotée et en avant d’un groupe moto-ventilateur (17), conçu pour acheminer l’air entrant dans ledit module d’entrée d’air pilotée vers ledit groupe moto-ventilateur et comportant une partie souple (25) et une partie rigide (27), en arrière de ladite partie souple (25).Selon l’invention, la partie rigide (27) comporte une pièce d’arrêt renforcée (29) agencée de façon à déboucher en vis-à-vis d’une traverse transversale inférieure (5) de ladite face avant lorsque ledit conduit d’air (23) est monté dans ladite face avant.L’invention concerne également une face avant comportant un tel conduit d’air et un véhicule automobile comportant une telle face avant. Figure 4
Description
L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement un conduit d’air pour face avant de véhicule automobile. L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile comportant un tel conduit d’air et un véhicule automobile comportant une telle face avant.
De façon connue, la face avant du véhicule automobile comporte, entre autres, un pare-chocs avant et, en arrière du pare-chocs avant, un module d’entrée d’air piloté, fréquemment désigné par l’acronyme « MEAP ».
Le MEAP a pour but d’améliorer l’aérodynamisme du véhicule automobile et, lorsque le véhicule automobile est un véhicule automobile électrique, pour augmenter son autonomie.
Le MEAP comporte typiquement une cassette d’entrée d’air pilotée conçue pour interdire, limiter ou autoriser un flux d’air traversant le MEAP. La cassette d’entrée d’air pilotée comporte typiquement un cadre, délimitant une ou plusieurs entrée(s) d’air, un ensemble de volets, mobiles entre une position de fermeture et une position d’ouverture desdites entrées d’air, et des actionneurs desdits volets.
La face avant du véhicule automobile peut par ailleurs comporter, en arrière du MEAP, un conduit d’air acheminant l’air depuis l’entrée d’air de la cassette vers un groupe moto-ventilateur, fréquemment désigné par l’acronyme « GMV », encore appelé « façade de refroidissement ». Ainsi, le MEAP régule l’arrivée d’air vers le GMV.
Le conduit d’air comporte typiquement une partie avant en matériau souple et une partie arrière en matériau rigide. La partie avant en matériau souple vise à permettre l’étanchéité et un bon placage entre la cassette d’entrée d’air pilotée et la partie arrière du conduit d’air, en matériau rigide.
Parmi la pluralité de tests utilisés pour l’homologation des véhicules automobiles, un choc dit « réparabilité » consistant à projeter le véhicule automobile sur une barrière orienté à 10° à une vitesse de 16km/h environ est pratiqué.
A l’issue de ce test, le véhicule obtient un classement selon le système RCAR (acronyme anglo-saxon de « Research Council for Automobile Repairs »).
Le véhicule passe avec succès le choc « réparabilité » lorsque, en fin de choc, certaines pièces du véhicule ne sont pas impactées, en particulier le groupe moto-ventilateur.
Selon une réalisation connue de l’art antérieur, notamment du document FR 3 120 022, la cassette d’entrée d’air pilotée peut être montée en arrière d’une grille de calandre de face avant du véhicule. Elle se trouve dans une zone arrière de la face avant du véhicule et est fixée sur une poutre réparabilité du véhicule, poutre s’étendant transversalement relativement au véhicule automobile et montée sensiblement en vis-à-vis des poutres structurelles longitudinales, aussi appelées « brancards ».
Une nouvelle architecture de face avant de véhicule automobile propose cependant d’agencer la cassette d’entrée d’air pilotée en partie inférieure de la face avant du véhicule automobile, c’est-à-dire en dessous de la poutre réparabilité du véhicule relativement à l’axe vertical du véhicule automobile.
Dans une telle réalisation, la cassette d’entrée d’air pilotée est montée directement en arrière d’une grille inférieure du pare-chocs avant. Elle est fixée dans une zone avant de la face avant du véhicule automobile, directement sur la peau de pare-chocs avant.
Pour des raisons réglementaires, le bas du pare-chocs avant de véhicule automobile est généralement plus avancé, selon un axe longitudinal du véhicule automobile, que le restant de la peau du pare-chocs avant.
Ainsi, lors d’un choc réparabilité, la face avant du véhicule, en particulier le pare-chocs avant, la cassette d’entrée d’air et le conduit d’air, formant un ensemble de couches successives relativement à la direction longitudinale du véhicule automobile, recule le long de l’axe longitudinal du véhicule.
Plus particulièrement, lors du choc réparabilité, la cassette d’entrée d’air et le conduit d’air, en arrière de la cassette d’entrée d’air, sont comprimés.
Toutefois, l’épaisseur du cadre de la cassette d’entrée d’air et la partie rigide du conduit d’air limite la compression de l’ensemble formé par la cassette d’entrée d’air et par le conduit d’air, créant alors un point dur incompressible dont l’impact contre le groupe moto-ventilateur entraîne un endommagement du groupe moto-ventilateur, voire sa rupture. Une solution consistant à réaliser le conduit d’air intégralement en matériau souple ne serait pas satisfaisante car le conduit ne conserverait pas une rigidité fonctionnelle suffisante.
Un tel endommagement impacte négativement le classement du véhicule automobile selon le système RCAR.
Aussi, en cas d’endommagement ou de rupture du groupe moto-ventilateur du véhicule automobile, le coût de réparation du véhicule est extrêmement élevé.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un conduit d’air pour face avant de véhicule automobile, destiné à être fixé en arrière d’un module d’entrée d’air pilotée de ladite face avant et en avant d’un groupe moto-ventilateur de ladite face avant, ledit conduit d’air étant conçu pour acheminer l’air entrant dans ledit module d’entrée d’air pilotée vers ledit groupe moto-ventilateur et comportant une partie souple, destinée à être au contact d’une cassette d’entrée d’air pilotée dudit module d’entrée d’air pilotée, et une partie rigide, en arrière de ladite partie souple, ledit conduit d’air étant remarquable en ce que ladite partie rigide comporte une pièce d’arrêt renforcée agencée dans ledit conduit d’air de façon à déboucher en vis-à-vis d’une traverse transversale inférieure de ladite face avant lorsque ledit conduit d’air est monté dans ladite face avant.
Lors d’un choc réparabilité auquel est soumis le véhicule automobile équipé d’un tel conduit d’air, la cassette d’entrée d’air du MEAP et la partie souple du conduit d’air reculent longitudinalement relativement au véhicule automobile, et se compriment.
La pièce d’arrêt renforcée du conduit d’air arrive alors en butée contre la traverse transversale inférieure sur laquelle est fixé le groupe moto-ventilateur.
La pièce d’arrêt renforcée, en butée contre la traverse transversale inférieure, limite alors le recul du conduit d’air. Le MEAP continue de s’écraser sur le conduit d’air jusqu’à entraîner la rupture du conduit d’air, ce qui permet de réduire le volume incompressible de l’ensemble formé par le MEAP et le conduit d’air.
En diminuant de la sorte le volume incompressible en avant du groupe moto-ventilateur, on réduit l’impact de l’ensemble formé par le MEAP et le conduit d’air sur le groupe moto-ventilateur et on évite sa rupture.
Le conduit d’air obtenu grâce à la présente invention permet très avantageusement d’améliorer le classement selon le système RCAR du véhicule automobile qui en est équipé.
Aussi, grâce à la présente invention, on évite un surdimensionnement des éléments structurels du véhicule, en particulier des caissons déformables, solution qui impacterait négativement le rapport prix/masse.
Selon des caractéristiques optionnelles du conduit d’air :
- ladite pièce d’arrêt renforcée s’étend sous un bord inférieur de ladite partie rigide dudit conduit d’air ;
- ladite pièce d’arrêt renforcée comporte une plaque d’arrêt s’étendant le long dudit bord inférieur de ladite partie rigide dudit conduit d’air ;
- ladite plaque d’arrêt s’étend sensiblement sur toute la longueur dudit bord inférieur de ladite partie rigide dudit conduit d’air ;
- ladite pièce d’arrêt renforcée comporte au moins une nervure de rigidification agencée longitudinalement relativement à ladite face avant lorsque ledit conduit d’air est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile ;
- ladite pièce d’arrêt renforcée comporte plusieurs nervures de rigidification, en particulier cinq nervures de rigidification ;
- ladite au moins une nervure de rigidification s’étend depuis un bord avant de ladite partie rigide dudit conduit d’air jusqu’à ladite plaque d’arrêt dudit conduit d’air.
- ladite pièce d’arrêt renforcée s’étend sous un bord inférieur de ladite partie rigide dudit conduit d’air ;
- ladite pièce d’arrêt renforcée comporte une plaque d’arrêt s’étendant le long dudit bord inférieur de ladite partie rigide dudit conduit d’air ;
- ladite plaque d’arrêt s’étend sensiblement sur toute la longueur dudit bord inférieur de ladite partie rigide dudit conduit d’air ;
- ladite pièce d’arrêt renforcée comporte au moins une nervure de rigidification agencée longitudinalement relativement à ladite face avant lorsque ledit conduit d’air est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile ;
- ladite pièce d’arrêt renforcée comporte plusieurs nervures de rigidification, en particulier cinq nervures de rigidification ;
- ladite au moins une nervure de rigidification s’étend depuis un bord avant de ladite partie rigide dudit conduit d’air jusqu’à ladite plaque d’arrêt dudit conduit d’air.
L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile, comprenant :
- un pare-chocs avant,
- un module d’entrée d’air pilotée, conçu pour réguler le flux d’air le traversant et fixé sur une partie arrière dudit pare-chocs avant, comportant une cassette d’entrée d’air pilotée,
- un groupe moto-ventilateur,
- une traverse transversale inférieure, s’étendant transversalement relativement à ladite face avant, sur laquelle est fixée une partie inférieure dudit groupe moto-ventilateur,
- un conduit d’air, agencé pour acheminer l’air entrant dans ledit module d’entrée d’air pilotée vers ledit groupe moto-ventilateur,
ladite face avant étant remarquable en ce que ledit conduit d’air est obtenu selon l’invention, en ce que ladite pièce d’arrêt renforcée est agencée en vis-à-vis de ladite traverse transversale inférieure et en ce qu’une distance prédéterminée sépare longitudinalement ladite pièce d’arrêt renforcée de ladite traverse transversale inférieure.
- un pare-chocs avant,
- un module d’entrée d’air pilotée, conçu pour réguler le flux d’air le traversant et fixé sur une partie arrière dudit pare-chocs avant, comportant une cassette d’entrée d’air pilotée,
- un groupe moto-ventilateur,
- une traverse transversale inférieure, s’étendant transversalement relativement à ladite face avant, sur laquelle est fixée une partie inférieure dudit groupe moto-ventilateur,
- un conduit d’air, agencé pour acheminer l’air entrant dans ledit module d’entrée d’air pilotée vers ledit groupe moto-ventilateur,
ladite face avant étant remarquable en ce que ledit conduit d’air est obtenu selon l’invention, en ce que ladite pièce d’arrêt renforcée est agencée en vis-à-vis de ladite traverse transversale inférieure et en ce qu’une distance prédéterminée sépare longitudinalement ladite pièce d’arrêt renforcée de ladite traverse transversale inférieure.
Selon une caractéristique optionnelle de la face avant selon l’invention, ladite plaque d’arrêt s’étend sensiblement parallèlement à ladite traverse transversale inférieure.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant une face avant, remarquable en ce que ladite face avant est obtenue selon l’invention.
D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence.
On adoptera par convention, à titre non limitatif, des orientations longitudinale, verticale et transversale indiquées par le trièdre direct (L, V, T) désignant les axes longitudinal, vertical et transversal du véhicule.
Dans ce qui suit, les termes « avant », « arrière », « gauche », « droit », « inférieur » et « supérieur » s'entendent par rapport au véhicule.
On se réfère aux figures 1 et 2 montrant une face avant 1 d’un véhicule automobile selon l’invention, respectivement en vue isométrique avant et en section longitudinale.
La face avant 1 admet un plan médian longitudinal de symétrie. Ainsi, la description faite pour la partie gauche de la face avant 1 s’applique par analogie à la partie droite de la face avant 1, et inversement.
La face avant 1 du véhicule automobile comporte un ensemble d’éléments structurels 3.
L’ensemble d’éléments structurels 3 comprend des poutres inférieures longitudinales, couramment appelées « allonges » et positionnées parallèlement de part et d'autre du groupe motopropulseur (non représentées aux figures).
Ces poutres inférieures longitudinales ou allonges sont montées en-dessous, selon la direction verticale du véhicule automobile, de poutres structurelles longitudinales couramment appelées « brancards » (non représentées aux figures).
Les extrémités avant des poutres inférieures longitudinales sont prolongées vers l’avant par des caissons déformables en cas de chocs (non représentés), couramment appelés « crash-boxes » ou « sacrificiels », et configurés pour être comprimés en cas de choc du véhicule automobile de manière à absorber les efforts.
A l’avant de ces caissons déformables se trouve une poutre avant inférieure 7 (non représentée à la ), poutre s’étendant transversalement relativement au véhicule automobile et reliant entre eux les caissons déformables.
La poutre avant inférieure 7 est montée en dessous d’une poutre réparabilité 8 (non représentée à la ), ou poutre avant supérieure, s’étendant transversalement relativement au véhicule automobile et étant montée sensiblement en vis-à-vis des poutres structurelles longitudinales ou « brancards ». En d’autres termes, la poutre avant inférieure 7 est montée sous la poutre réparabilité 8 relativement à un axe vertical du véhicule automobile.
À la jonction de chacun des caissons déformables et de chacune des poutres inférieures longitudinales correspondantes se trouve un appui de façade (non représenté), s'étendant verticalement relativement au véhicule et servant notamment au soutien de la face avant 1 du véhicule automobile. Sur ces appuis de façade sont fixées les extrémités avant des poutres inférieures longitudinales.
Les éléments structurels de la caisse de véhicule automobile sont par ailleurs pourvus, notamment, d’une pluralité de traverses transversales ayant pour but de reprendre les efforts transversaux pouvant survenir notamment en cas de choc du véhicule, chacune étant fixée sur les appuis façade présents d’un côté et de l’autre du véhicule automobile.
Ces traverses transversales comprennent notamment une traverse transversale inférieure 5 et une traverse transversale supérieure (non représentée) en référence à leurs emplacements respectifs relativement à la face avant 1 du véhicule.
La face avant 1 comporte en outre un pare-chocs avant 10 (non représenté à la ) et, en arrière du pare-chocs avant 10, un module d’entrée d’air pilotée 9 (désigné par l’acronyme « MEAP »).
Le MEAP 9 est monté en arrière d’une grille inférieure d’entrée d’air pratiquée sur le pare-chocs avant 10.
Le MEAP 9 est agencé en partie inférieure du pare-chocs avant. Plus particulièrement, le MEAP 7 est agencé sous la poutre réparabilité 8 de la face avant 1.
Le MEAP 9 est fixé sur une partie arrière du pare-chocs avant, par exemple par vissage.
Le MEAP 9 est conçu pour réguler le flux d’air le traversant.
A cet effet, le MEAP 9 comporte une cassette d’entrée d’air pilotée 11 conçue pour interdire, limiter ou autoriser le flux d’air qui traverse le MEAP 9.
Dans l’exemple de réalisation du MEAP 9 illustré aux figures, le MEAP 9 comporte une seule cassette d’entrée d’air pilotée 11.
Toutefois, un nombre distinct de cassettes 11 peut équiper le MEAP 9. Par exemple, deux cassettes 11 peuvent équiper le MEAP 9, par exemple disposées étagées l’une au-dessus de l’autre selon la direction verticale du véhicule automobile.
La cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte un cadre 13, délimitant au moins une entrée d’air.
Dans l’exemple de réalisation du MEAP 9 illustré aux figures, la cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte deux entrées d’air.
Toutefois, un nombre distinct d’entrées d’air peut équiper le MEAP 9. Par exemple, une entrée d’air unique peut équiper le MEAP 9. En variante, plus de deux entrées d’air peuvent équiper le MEAP 9.
La cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte en outre un ensemble de volets 15, mobiles entre une position de fermeture de l’entrée d’air, position représentée à la , et une position d’ouverture de l’entrée d’air (position non représentée aux figures).
La cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte en outre un ensemble d’actionneurs (non représentés) des volets 15, dont l’activation assure le passage de l’une à l’autre des positions d’ouverture et de fermeture des volets 15.
La face avant 1 comporte en outre un groupe moto-ventilateur 17, fréquemment désigné par l’acronyme « GMV », encore appelé « façade de refroidissement ».
Le GMV 17 comporte une partie supérieure, fixée sur la traverse transversale supérieure (non représentée) et sur la traverse transversale inférieure (non représentée), par exemple par l’intermédiaire de plots de fixation.
Le GMV 17 comporte une partie supérieure 19, par exemple fixée sur la traverse transversale supérieure (non représentée), et une partie inférieure 21, par exemple fixée sur la traverse transversale inférieure 5, par exemple par l’intermédiaire de plots de fixation 22.
Ainsi, le GMV 17 est agencé dans la face avant 1 du véhicule automobile en arrière de la poutre avant inférieure 7.
La face avant 1 du véhicule automobile peut par ailleurs comporter, en arrière du MEAP 9, un conduit d’air 23 agencé dans la face avant 1 pour acheminer l’air frais entrant dans le MEAP 9 vers le GMV 17. Ainsi, le MEAP 9 régule l’arrivée d’air vers le GMV 17.
Le conduit d’air 23 comporte en sa partie avant une partie souple 25 réalisée dans un matériau souple, par exemple un plastique souple, en contact avec la cassette d’entrée d’air pilotée 11. La partie souple 25 du conduit d’air 23 peut par exemple être réalisée en caoutchouc de type « EPDM », acronyme de « éthylène-propylène-diène monomère ».
Le conduit d’air 23 comporte par ailleurs en sa partie arrière une partie rigide 27 en contact avec la partie souple 25 du conduit d’air 23.
La partie rigide 27 du conduit d’air 23 peut par exemple être réalisée dans un matériau rigide, par exemple un plastique rigide.
La partie souple 25 vise à assurer un bon placage entre la cassette d’entrée d’air pilotée 11 et la partie rigide 27 du conduit d’air 23, de façon à garantir une bonne étanchéité au niveau des entrées d’air de la cassette d’entrée d’air pilotée 11. Ainsi, la partie souple 25 s’étend en vis-à-vis arrière de l’entrée d’air correspondante, dans la continuité de l’entrée d’air correspondante. Aussi, le conduit d’air 23 comporte autant de parties souples 25 qu’il y a d’entrées d’air.
La partie rigide 27 permet quant à elle de conférer au conduit d’air 23 une rigidité fonctionnelle suffisante.
On se réfère aux figures 3 et 4 illustrant respectivement le conduit d’air 23 en vue isométrique de dessous et la face avant 1 selon l’invention, en vue de côté.
Selon l’invention, la partie rigide 27 du conduit d’air 23 comporte une pièce d’arrêt renforcée 29.
La pièce d’arrêt renforcée 29 est agencée dans le conduit d’air 23 de façon à ce que, lorsque le conduit d’air 23 est monté dans la face avant 1, la pièce d’arrêt renforcée 29 débouche en vis-à-vis de la traverse transversale inférieure 5 de la face avant 1, sur laquelle est fixée la partie inférieure 21 du GMV 17.
A cet effet, selon l’exemple de réalisation du conduit d’air 23 illustré aux figures, la pièce d’arrêt renforcée 29 s’étend sous un bord inférieur 31 de la partie rigide 27 du conduit d’air 23.
La pièce d’arrêt renforcée 29 comporte par exemple une plaque d’arrêt 33 au niveau de sa partie arrière, qui s’étend le long du bord inférieur 31 de la partie rigide 27 du conduit 23.
La plaque d’arrêt 33 s’étend sensiblement perpendiculairement relativement au bord inférieur 31 de la partie rigide 27 du conduit 23.
En d’autres termes, lorsque le conduit d’air 23 est monté dans la face avant 1, la plaque d’arrêt 33 s’étend transversalement relativement à la face avant 1.
Aussi, lorsque le conduit d’air 23 est monté dans la face avant 1, la plaque d’arrêt 33 s’étend sensiblement parallèlement à la traverse transversale inférieure 5.
La plaque d’arrêt 33 s’étend sur toute la longueur du bord inférieur 31 de la partie rigide 27 du conduit d’air 23.
Toutefois, selon une variante de réalisation non représentée aux figures, la plaque d’arrêt 33 s’étend sur une partie seulement de la longueur du bord inférieur 31 de la partie rigide 27 du conduit d’air 23.
La pièce d’arrêt renforcée 29 peut par exemple être obtenue par un procédé de moulage par injection plastique, connu de l’homme du métier.
La pièce d’arrêt renforcée 29 est rigidifiée longitudinalement relativement à la face avant 1, c’est-à-dire que la pièce d’arrêt renforcée 29 comporte un moyen de rigidification dans le sens longitudinal du véhicule automobile équipé de la face avant 1.
A cet effet, le renfort longitudinal de la pièce d’arrêt renforcée 29 est par exemple obtenu grâce à un ensemble de nervures de rigidification 35 agencées longitudinalement relativement à la face avant 1, conférant la rigidité à la pièce d’arrêt renforcée 29.
Dans l’exemple de réalisation du conduit d’air 23 donné aux figures, la pièce d’arrêt renforcée 29 comporte cinq nervures de rigidification 35.
Toutefois, un nombre distinct de nervures de rigidification 35 peut équiper le conduit d’air 23. Par exemple, la pièce d’arrêt renforcée 29 peut comporter un nombre inférieur ou un nombre supérieur de nervures de rigidification 35.
Dans l’exemple de réalisation de la pièce d’arrêt renforcée 29 illustré aux figures, les nervures de rigidification 35 s’étendent depuis un bord avant 37 de la partie rigide 27 du conduit d’air 23 jusqu’à la plaque d’arrêt 33 du conduit d’air 23.
Par exemple, les nervures de rigidification 35 s’étendent perpendiculairement à la plaque d’arrêt 33.
Selon une disposition de l’invention, une distance D prédéterminée sépare longitudinalement la pièce d’arrêt renforcée 29 de la traverse transversale inférieure 5.
La distance D est déterminée de façon à ce que la pièce d’arrêt renforcée 29 vienne en butée contre la traverse transversale inférieure 5 sous l’application d’une force sensiblement longitudinale appliquée à la face avant 1, laquelle force étant par exemple appliquée lorsque le véhicule est soumis à un choc « réparabilité ».
La distance D peut être modifiée à souhait en ajustant le positionnement longitudinal de la plaque d’arrêt 33 notamment en fonction de la capacité que le GMV 17 a à débattre selon l’axe longitudinal, en fonction du potentiel de compressibilité de la partie souple 25 et rigide 27 du conduit d’air 23, par exemple lié aux proportions matériau souple/matériau rigide.
On se réfère aux figures 5 à 10 auxquelles est représentée la simulation chronologique de comportement de la face avant 1 lors d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
La illustre l’état de la face avant 1 au moment de l’impact dû au choc.
Le véhicule est projeté dans le cadre d’un choc « réparabilité » sur une barrière orienté à 10°, à une vitesse de 16km/h environ. L’impact a lieu dans l’exemple au niveau de la partie avant gauche du véhicule.
La illustre l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 25 millisecondes se soit écoulée après l’impact.
La cassette d’entrée d’air pilotée 11 du MEAP 9 et la partie souple 25 du conduit d’air 23 commencent à se comprimer. Le GMV 17 recule et la pièce d’arrêt renforcée 29 se rapproche de la traverse transversale inférieure 5.
Comme visible à la montrant l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 35 millisecondes après l’impact se soit écoulée, le choc se poursuit et la partie souple 25 du conduit d’air 23 est totalement comprimé. La partie rigide 27 du conduit d’air 23 commence à se comprimer. La pièce d’arrêt renforcée 29 arrive alors en butée contre la traverse transversale inférieure 5.
La pièce d’arrêt renforcée 29 limite le recul du conduit d’air 23, qui continue de s’écraser, tandis que le GMV 17 ne recule plus, comme le montre la montrant l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 50 millisecondes après l’impact se soit écoulée.
Comme représenté à la montrant l’état de la face avant 1 après l’écoulement d’une durée de 60 millisecondes après l’impact, le choc continue de se dérouler alors que le conduit d’air 23 est freiné dans son recul par la pièce d’arrêt renforcée 29 en butée contre la traverse transversale inférieure 5. Le MEAP 17 continue de s’écraser sur le conduit d’air 23 jusqu’à entraîner la rupture du conduit d’air 23. Le GMV 17 ne recule pas selon l’axe longitudinal.
On réduit alors le volume incompressible de l’ensemble formé par la cassette d’entrée d’air pilotée 11 du MEAP 9 et par le conduit d’air 23, ce qui permet avantageusement de réduire l’impact dudit ensemble sur le GMV 17.
Ainsi, comme visible à la montrant l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 70 millisecondes après l’impact se soit écoulée, on constate que la partie inférieure du conduit d’air 23 a atteint son écrasement maximal et qu’il n’y a pas de rupture du GMV 17.
Ainsi, grâce à la présente invention, la réalisation du conduit d’air 23 permet très avantageusement d’améliorer le classement selon le système RCAR du véhicule automobile qui en est équipé.
Grâce à la présente invention, la pièce d’arrêt renforcée 29, présente au niveau de la partie rigide 27 du conduit d’air 23, permet une meilleure compression de la partie souple 25 du conduit d’air 23 et assure une compression de la partie rigide 27 du conduit d’air 23.
La pièce d’arrêt renforcée 29 permet donc d’éviter un appui excessif de l’ensemble formé par le MEAP 9 et par le conduit d’air 23 sur le GMV 17, ce qui permet, in fine, de protéger le GMV 17.
Aussi, grâce à la présente invention, on évite un surdimensionnement des éléments structurels du véhicule, en particulier des caissons déformables, solution qui impacterait négativement le rapport prix/masse.
Par ailleurs, en prévoyant de réaliser la pièce d’arrêt renforcée 29 en matériau plastique, le conduit d’air 23 obtenu selon l’invention impacte très peu la masse générale de la face avant 1.
La présente invention est adaptable à n’importe quel véhicule automobile comportant un conduit d’air et une traverse transversale inférieure.
Aussi, la présente invention est simple à mettre au point en faisant varier, par exemple, la position longitudinale de la plaque d’arrêt 33 ou en modifiant la géométrie de la pièce d’arrêt renforcée 29, par exemple son épaisseur ou le nombre de nervures de rigidification 35.
Le véhicule automobile dans lequel est monté la face avant 1 peut par exemple être un véhicule automobile à moteur électrique.
Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce conduit d’air pour face avant de véhicule automobile, de cette face avant comportant un tel conduit d’air et de ce véhicule automobile comportant une telle face avant, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention.
Claims (10)
- Conduit d’air (23) pour face avant (1) de véhicule automobile, destiné à être fixé en arrière d’un module d’entrée d’air pilotée (9) de ladite face avant (1) et en avant d’un groupe moto-ventilateur (17) de ladite face avant (1), ledit conduit d’air (23) étant conçu pour acheminer l’air entrant dans ledit module d’entrée d’air pilotée (9) vers ledit groupe moto-ventilateur (17) et comportant une partie souple (25), destinée à être au contact d’une cassette d’entrée d’air pilotée dudit module d’entrée d’air pilotée (9), et une partie rigide (27), en arrière de ladite partie souple (25), ledit conduit d’air (23) étant caractérisé en ce que ladite partie rigide (27) comporte une pièce d’arrêt renforcée (29) agencée dans ledit conduit d’air (23) de façon à déboucher en vis-à-vis d’une traverse transversale inférieure (5) de ladite face avant (1) lorsque ledit conduit d’air (23) est monté dans ladite face avant (1).
- Conduit d’air (23) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite pièce d’arrêt renforcée (29) s’étend sous un bord inférieur (31) de ladite partie rigide (27) dudit conduit d’air (23).
- Conduit d’air (23) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite pièce d’arrêt renforcée (29) comporte une plaque d’arrêt (33) s’étendant le long dudit bord inférieur (31) de ladite partie rigide (27) dudit conduit d’air (23).
- Conduit d’air (23) selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite plaque d’arrêt (33) s’étend sensiblement sur toute la longueur dudit bord inférieur (31) de ladite partie rigide (27) dudit conduit d’air (23).
- Conduit d’air (23) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite pièce d’arrêt renforcée (29) comporte au moins une nervure de rigidification (35) agencée longitudinalement relativement à ladite face avant (1) lorsque ledit conduit d’air (23) est monté dans ladite face avant (1) dudit véhicule automobile.
- Conduit d’air (23) selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite pièce d’arrêt renforcée (29) comporte plusieurs nervures de rigidification (35), en particulier cinq nervures de rigidification (35).
- Conduit d’air (23) selon l’une des revendications 5 ou 6 combinée à l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que ladite au moins une nervure de rigidification (35) s’étend depuis un bord avant (37) de ladite partie rigide (27) dudit conduit d’air (23) jusqu’à ladite plaque d’arrêt (33) dudit conduit d’air (23).
- Face avant (1) de véhicule automobile, comprenant :
- un pare-chocs avant (10),
- un module d’entrée d’air pilotée (9), conçu pour réguler le flux d’air le traversant et fixé sur une partie arrière dudit pare-chocs avant (10), comportant une cassette d’entrée d’air pilotée (11),
- un groupe moto-ventilateur (17),
- une traverse transversale inférieure (5), s’étendant transversalement relativement à ladite face avant (1), sur laquelle est fixée une partie inférieure (21) dudit groupe moto-ventilateur (17),
- un conduit d’air (23), agencé pour acheminer l’air entrant dans ledit module d’entrée d’air pilotée (9) vers ledit groupe moto-ventilateur (17),
ladite face avant (1) étant caractérisée en ce que ledit conduit d’air (23) est obtenu selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, en ce que ladite pièce d’arrêt renforcée (29) est agencée en vis-à-vis de ladite traverse transversale inférieure (5) et en ce qu’une distance prédéterminée (D) sépare longitudinalement ladite pièce d’arrêt renforcée (29) de ladite traverse transversale inférieure (5). - Face avant (1) selon la revendication 8, dans laquelle ledit conduit d’air (23) est obtenu selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisée en ce que ladite plaque d’arrêt (33) s’étend sensiblement parallèlement à ladite traverse transversale inférieure (5).
- Véhicule automobile comportant une face avant (1), caractérisé en ce que ladite face avant (1) est obtenue selon l’une des revendications 8 ou 9.
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- 2023-10-16 WO PCT/FR2023/051607 patent/WO2024089340A1/fr unknown
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| WO2024089340A1 (fr) | 2024-05-02 |
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