FR3135920A1 - Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation et véhicule correspondant - Google Patents

Abstract

Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation et véhicule correspondant L’invention concerne un dispositif (1) de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule notamment automobile, comportant un pulseur (11), une chambre d’admission d’air (20) agencée en aval du pulseur (11), au moins un échangeur thermique (13) agencé en aval de la chambre d’admission d’air (20), un canal de contournement (17) de l’échangeur thermique (13) comportant une entrée, et au moins un volet de mixage (19) mobile entre une position fermée et une position ouverte. L’échangeur thermique (13) est incliné d’au moins 30° par rapport à un axe (Z, A) vertical dudit dispositif (1). Le volet de mixage (19) est positionné à l’entrée du canal de contournement (17), et, dans la position fermée, il s’étend dans la continuité d’une paroi amont (18) dudit dispositif. La paroi amont (18) et le volet de mixage (19) dans la position fermée définissent une paroi de guidage continu du flux d’air. L’invention concerne aussi un véhicule notamment automobile comprenant un tel dispositif. Figure pour l’abrégé : Fig. 3

Description

Dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation et véhicule correspondant

L’invention concerne le domaine des dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule notamment automobile. L’invention concerne également un véhicule notamment automobile comprenant un tel dispositif.

Un véhicule automobile est couramment équipé d’un dispositif de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour réguler des paramètres aérothermiques d’un flux d’air destiné à être distribué vers l’intérieur d’un habitacle du véhicule. Un tel dispositif, également connu sous l’acronyme anglais HVAC (pour Heating, Ventilation and Air-Conditioning), comprend généralement un boîtier délimité par des cloisons dans lesquelles sont ménagées des ouvertures, dont au moins une entrée d’air et au moins une sortie d’air.

De façon connue, le boîtier loge un pulseur pour faire circuler le flux d’air depuis l’entrée d’air vers la sortie d’air. Le flux d’air entrant dans le boîtier peut s’écouler vers une chambre d’admission d’air agencée en aval du pulseur selon le sens d’écoulement du flux d’air. Le boîtier loge aussi un ou plusieurs moyens de traitement thermique, tels que des échangeurs thermiques, pour réchauffer et/ou refroidir le flux d’air préalablement à sa distribution à l’intérieur de l’habitacle. À titre d’exemple, les moyens de traitement thermique peuvent comprendre un évaporateur qui est destiné à refroidir et déshumidifier le flux d’air le traversant, et/ou un radiateur, éventuellement associé à un radiateur additionnel, qui est destiné à réchauffer le flux d’air qui le traverse.

Un canal dit de contournement, ou de « by-pass » en anglais, peut être formé au sein du boîtier, de façon à permettre au flux d’air circulant dans le dispositif de contourner un échangeur thermique. Un volet de mixage est généralement disposé dans ce canal de contournement pour gérer la répartition entre une partie du flux d’air traversant l’échangeur thermique et une partie du flux d’air détourné vers le canal de contournement. Le flux d’air détourné peut être mélangé en aval de l’échangeur thermique avec le flux d’air ayant traversé l’échangeur thermique afin d’obtenir une température de consigne souhaitée.

Toutefois, avec un tel mode de réalisation, lorsque le volet de mixage est dans une position fermée pour obturer l’accès au canal de contournement, la trajectoire du flux d’air en provenance de la chambre d’admission d’air, peut ne pas être uniforme jusqu’à l’échangeur thermique et l’écoulement du flux d’air peut être perturbé, ce qui peut augmenter les pertes de charges. Une problématique récurrente dans l’automobile est d’améliorer les performances aérauliques du dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation.

Par ailleurs, le flux d’air éventuellement traité thermiquement peut être distribué à l’intérieur de l’habitacle, au moyen d’un ou plusieurs conduits de distribution d’air débouchant dans l’habitacle. À cet effet, les dispositifs de chauffage, de ventilation et de climatisation des véhicules comprennent classiquement des bouches d’aération situées dans ou autour du tableau de bord.

Toutefois, il existe une différence de température non négligeable entre la zone avant et la zone arrière de l’habitacle.

En conséquence, des dispositifs de chauffage, ventilation et/ou climatisation, dits dispositifs arrière, dédiés au traitement du flux d’air à destination de la zone arrière de l’habitacle, ont été développés. De tels dispositifs arrière peuvent s’adjoindre aux dispositifs conventionnels pour le traitement du flux d’air à destination de la zone avant de l’habitacle.

Cependant, une problématique constante dans le domaine automobile est de réduire l’encombrement de tels dispositifs avant ou arrière et de s’adapter à l’environnement disponible dans le véhicule qui peut être très limité, pour faciliter leur intégration.

La présente invention vise à pallier un ou plusieurs inconvénients de l’art antérieur en optimisant l’encombrement d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation tout en améliorant le rendement et en limitant les pertes de charges.

À cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule notamment automobile, ledit dispositif comportant :

• un pulseur configuré pour mettre en circulation un flux d’air et présentant une arrivée d’air,
• une chambre d’admission d’air agencée en aval du pulseur selon le sens d’écoulement du flux d’air,
• au moins un échangeur thermique agencé en aval de la chambre d’admission d’air selon le sens d’écoulement du flux d’air,
• un canal de contournement de l’échangeur thermique comportant une entrée, et
• au moins un volet de mixage monté mobile entre au moins une position fermée obturant le canal de contournement et une position ouverte libérant le canal de contournement.

Selon l’invention, l’échangeur thermique est incliné d’au moins 30° par rapport à un axe dudit dispositif vertical à l’état monté dudit dispositif dans le véhicule.

Le volet de mixage est positionné à l’entrée du canal de contournement, de sorte que dans la position fermée le volet de mixage s’étend dans la continuité d’une paroi amont dudit dispositif selon le sens d’écoulement du flux d’air, la paroi amont et le volet de mixage dans la position fermée définissant une paroi de guidage continu du flux d’air depuis la chambre d’admission d’air vers l’échangeur thermique.

L’inclinaison de l’échangeur thermique permet de limiter la hauteur dudit dispositif. Ce dernier est moins encombrant que ceux de l’art antérieur et s’adapte plus facilement dans un environnement du véhicule compact dans le sens de la hauteur du véhicule. De plus, l’agencement du volet de mixage favorise, en position fermée, un écoulement continu du flux d’air, en limitant les perturbations et donc optimisant les pertes de charges.

Ledit dispositif peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes décrites ci-après, prises séparément ou en combinaison.

Ledit axe vertical dudit dispositif est destiné à coïncider avec un axe vertical du véhicule.

L’échangeur thermique peut présenter une extrémité amont et une extrémité aval par rapport à l’écoulement du flux d’air.

L’échangeur thermique est par exemple incliné de sorte que l’extrémité amont est plus proche du pulseur et l’extrémité aval est plus éloignée du pulseur selon un axe longitudinal dudit dispositif.

L’axe longitudinal peut être perpendiculaire audit axe vertical.

L’extrémité amont de l’échangeur thermique est par exemple agencée sensiblement en regard d’une sortie d’air du pulseur selon ledit axe vertical.

La paroi amont peut être une paroi supérieure agencée au-dessus de la chambre d’amission d’air selon ledit axe vertical.

L’entrée du canal de contournement est avantageusement au-dessus de l’échangeur thermique, selon ledit axe vertical.

Le pulseur est notamment monté mobile autour d’un axe de rotation.

Selon un exemple de réalisation, l’axe de rotation peut être vertical à l’état monté dudit dispositif dans le véhicule. L’axe de rotation peut être confondu avec ledit axe vertical.

L’échangeur thermique peut dans cet exemple être incliné d’au moins 30° par rapport à l’axe de rotation du pulseur.

L’arrivée d’air peut être agencée en dessous du pulseur, selon l’axe de rotation du pulseur.

Selon un autre aspect, ledit dispositif comporte au moins un conduit de distribution d’air configuré pour guider le flux d’air vers au moins une zone d’un habitacle du véhicule.

Le conduit de distribution peut être agencé dans un plan situé au-dessus de l’échangeur thermique selon ledit axe vertical.

En particulier, ledit dispositif peut être dédié au traitement d’un flux d’air à destination de passagers arrière du véhicule. Un tel dispositif est communément nommé dispositif arrière.

Ledit dispositif peut comporter une entrée d’air configurée pour l’admission d’un flux d’air en provenance de l’habitacle du véhicule.

Cette entrée d’air est par exemple unique.

Un filtre peut être monté en aval de l’entrée d’air de manière à filtrer le flux d’air en provenance de l’habitacle avant d’être redistribué dans l’habitacle.

L’invention concerne également une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comportant un tel dispositif nommé dispositif arrière.

L’installation peut comporter éventuellement un autre dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation nommé dispositif avant, configuré pour le traitement thermique d’un flux d’air à destination de passagers avant et/ou arrière du véhicule et comportant une ou plusieurs entrées d’air.

L’invention concerne également un véhicule notamment automobile comportant au moins un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation, tel que défini précédemment.

D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :

montre un exemple de réalisation d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation selon l’invention.

est une vue partiellement en coupe d’une partie d’un boîtier dudit dispositif de la en aval de l’entrée d’air selon le sens d’écoulement du flux d’air au sein dudit dispositif.

est une vue en coupe transversale de la partie du boîtier de la .

Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes numéros de référence.

Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent uniquement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations.

De plus, dans la description, les termes amont et aval sont définis en référence à l’écoulement d’un flux d’air circulant au sein d’un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation.

En référence aux figures 1 et 2, l’invention concerne un dispositif de chauffage, ventilation et/ou climatisation 1, désigné par la suite par dispositif 1. Le dispositif 1 est destiné à être installé dans un véhicule notamment automobile, non représenté sur les figures, comprenant un habitacle.

Il peut s’agir d’un dispositif 1 dédié au traitement d’un flux d’air à destination de passagers arrière du véhicule. Un tel dispositif est communément nommé dispositif arrière.

En alternative, il peut s’agir d’un dispositif 1 avant pour le traitement d’un flux d’air à destination de passagers avant du véhicule, et éventuellement des passagers arrière.

L’invention peut aussi concerner une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comportant un dispositif arrière et/ou un dispositif avant.

Un trièdre XYZ est schématisé sur la . L’axe X est un axe longitudinal du dispositif 1. Cet axe X peut correspondre à l’axe longitudinal avant/arrière du véhicule, c’est-à-dire selon la longueur du véhicule, lorsque le dispositif 1 est monté au sein du véhicule. L’axe Y est un axe transversal du dispositif 1. Cet axe Y peut correspondre à l’axe transversal droite/gauche du véhicule, c’est-à-dire selon la largeur du véhicule, lorsque le dispositif 1 est monté au sein du véhicule. L’axe Z peut coïncider avec l’axe vertical haut/bas du véhicule, c’est-à-dire selon la hauteur du véhicule, lorsque le dispositif 1 est monté au sein du véhicule. Les axes X, Y, Z, sont perpendiculaires les uns aux autres.

En se référant de nouveau aux figures 1 et 2, le dispositif 1 comprend un boîtier 5.

Le boîtier 5 peut être monobloc (en une unique pièce), ou comporter plusieurs modules assemblés les uns aux autres. Les parois du boîtier 5 délimitent un volume interne. Ce volume interne comprend au moins un canal d’écoulement pour un flux air destiné à être distribué dans l’habitacle. Le canal d’écoulement permet de véhiculer un flux d’air depuis au moins une entrée d’air 7’ permettant l’admission du flux d’air dans le boîtier 5 jusqu’à au moins une sortie d’air 9 débouchant dans l’habitacle lorsque le dispositif 1 est monté dans le véhicule.

L’entrée d’air 7’ est formée par une ouverture dans le boîtier 5. Le boîtier 5 comprend par exemple un conduit 4, aussi nommé conduit d’amenée d’air, présentant l’entrée d’air 7’.

Il peut s’agir d’une entrée d’air 7’ de recyclage configurée pour l’admission d’un flux d’air en provenance de l’habitacle du véhicule.

Cette entrée d’air 7’ de recyclage est par exemple unique, notamment dans le cas d’un dispositif 1 arrière. Dans ce cas il n’est pas nécessaire de prévoir un volet d’admission d’air entre deux ouvertures définissant deux entrées d’air pour obturer au moins partiellement chacune. À l’inverse, un dispositif 1 avant peut comporter une ou plusieurs entrées d’air.

Au moins un filtre 8 peut être agencé dans le conduit 4, en aval de l’entrée d’air 7’, de manière à être traversé par le flux d’air. Lorsque l’entrée d’air 7’ est configurée pour l’admission d’un flux d’air en provenance de l’habitacle du véhicule, le filtre 8 permet de filtrer le flux d’air en provenance de l’habitacle avant d’être redistribué dans l’habitacle.

Par ailleurs, le filtre 8 comporte au moins un média filtrant. Il peut s’agir d’un média plissé. Le filtre 8 peut comporter un cadre plus rigide que le média plissé disposé autour de ce dernier.

Selon un exemple, le filtre 8 peut être plan. Le filtre plan est avantageux en termes de facilité de montage et de coûts de fabrication.

Le filtre 8 comporte par exemple deux faces principales 8A opposées, reliées par deux faces d’extrémité opposées et deux faces latérales opposées. Selon un exemple, les faces du filtre 8 peuvent être de section rectangulaire. Les deux faces principales 8A sont par exemple plus grandes que les autres faces. Elles sont agencées dans le trajet du flux d’air.

Au moins une trappe d’accès 10 peut être prévue, afin de pouvoir accéder et remplacer le filtre 8.

Selon le mode de réalisation illustré, la trappe d’accès 10 est agencée au moins en partie dans l’entrée d’air 7’.

Lorsqu’il s’agit d’une entrée d’air 7’ de recyclage pour l’admission d’un flux d’air en provenance de l’habitacle, la trappe d’accès 10 débouche donc dans l’habitacle à l’état monté du dispositif 1 dans le véhicule.

La trappe d’accès 10 est avantageusement ajourée de manière à permettre un écoulement du flux d’air en provenance de l’entrée d’air 7’ à travers le filtre 8. La trappe d’accès 10 peut être agencée en regard de l’une des faces principales 8A du filtre 8.

La trappe d’accès 10 peut être fixée au conduit 4. Pour ce faire, la trappe d’accès 10 et le conduit 4 peuvent comporter des organes d’assemblage complémentaires, tels que des organes d’encliquetage, de vissage.

Le filtre 8 est maintenu en position par la fixation de la trappe d’accès 10 au conduit 4.

La trappe d’accès 10 peut comporter notamment un cadre 101 périphérique fixé sur le conduit 4. Plus précisément, le cadre 101 peut être fixé sur un pourtour du conduit 4 délimitant l’entrée d’air 7’. Dans ce cas, les organes d’assemblage, tels que des organes d’encliquetage, de vissage, peuvent être prévus au niveau du cadre 101.

Le cadre 101 de la trappe d’accès 10 peut être agencé le long des faces d’extrémité et des faces latérales du filtre 8. Dans l’exemple illustré, le cadre 101 définit une forme rectangulaire complémentaire à la forme du filtre 8. Le cadre 101 présente dans cet exemple deux grands côtés opposés reliant deux petits côtés opposés.

Ce cadre 101 entoure une ou plusieurs ouvertures de la trappe d’accès 10.

Selon un exemple (non représenté), la trappe d’accès 10 peut être formée d’un tel cadre 101 délimitant une grande ouverture. L’ouverture est ainsi maximale pour le passage du flux d’air.

En variante, la trappe d’accès 10 peut comporter au moins une barre de renfort 102, 103. La ou les barres de renfort 102, 103 s’étendent à l’intérieur du cadre 101. De telles barres de renfort 102, 103 permettent de mieux structurer la trappe d’accès 10, de la rigidifier.

Les barres de renfort 102, 103 peuvent s’étendre parallèlement aux grands côtés ou aux petits côtés du cadre 101. Au moins certaines barres de renfort 102, 103 peuvent relier deux côtés opposés du cadre 101. Par exemple, une ou plusieurs barres de renfort 102 dites latérales, peuvent s’étendre parallèlement aux petits côtés du cadre 101. Elles peuvent relier les deux grands côtés opposés du cadre 101. En alternative ou en complément, une ou plusieurs barres de renfort latérales 103 dites longitudinales, peuvent s’étendre parallèlement aux grands côtés du cadre 101. Au moins certaines peuvent relier les petits côtés opposés du cadre 101.

La trappe d’accès 10 peut encore comporter une grille comme dans l’exemple illustré, qui est entourée du cadre 101, pour maintenir et avoir accès au filtre 8.

Par ailleurs, le flux d’air est introduit dans le boîtier 5 et dirigé au moyen d’un pulseur 11. Le pulseur 11 comprend notamment un moteur et une roue, telle qu’une roue à aubes ou à pales.

Le pulseur 11 est monté mobile en rotation autour d’un axe A. Cet axe A de rotation du pulseur 11 peut être vertical, à l’état monté du dispositif 1 dans le véhicule, c’est-à-dire qu’il peut coïncider avec un axe vertical du véhicule.

L’axe A de rotation peut être parallèle à ou confondu avec un axe du dispositif 1 tel que l’axe Z, lorsque le dispositif 1 est destiné à être monté dans le véhicule de sorte que cet axe Z soit vertical, c’est-à-dire que l’axe Z coïncide avec l’axe vertical du véhicule.

Dans la suite de la description, « axe vertical » du dispositif 1 désigne un axe qui, à l’état monté du dispositif 1 dans le véhicule, coïncide avec la verticale, avec l’axe vertical du véhicule. L’axe vertical peut donc désigner l’axe Z du dispositif 1. En variante ou en complément, l’axe vertical peut désigner l’axe A de rotation du pulseur 11.

Les termes « au-dessus » et « en dessous », « haut » et « bas », « supérieur » et « inférieur » sont définis en référence à un tel axe vertical du dispositif 1.

Selon une variante non représentée, l’axe A de rotation du pulseur 11 peut être horizontal, à l’état monté du dispositif 1 dans le véhicule, c’est-à-dire qu’il peut coïncider avec un axe horizontal du véhicule, tel qu’un axe longitudinal avant/arrière du véhicule, ou un axe transversal droite/gauche du véhicule.

À titre d’exemple particulier, le pulseur 11 peut être positionné dans une région haute ou supérieure du boîtier 5 tandis que l’entrée d’air 7’ peut être positionnée dans une région du boîtier 5 inférieure ou plus basse par rapport au pulseur 11. Le pulseur 11 est dans cet exemple agencé au niveau de la région du boîtier 5 opposée à l’entrée d’air 7’.

La région inférieure et la région supérieure sont définies par rapport à l’axe vertical du dispositif 1, tel que l’axe Z du dispositif 1 et/ou l’axe A de rotation du pulseur 11.

Le pulseur 11 présente une arrivée d’air 11a. Comme illustré, l’arrivée d’air 11a peut être en dessous du pulseur 11, en référence à l’orientation des éléments à l’état monté du dispositif 1 dans le véhicule. L’arrivée d’air 11a est en dessous du pulseur 11. Autrement dit, le flux d’air est destiné à être aspiré par le bas du pulseur 11.

Le flux d’air entrant dans le boîtier 5 peut être guidé vers une volute 51 du boîtier 5, permettant de véhiculer le flux d’air entrant au sein du boîtier 5 en direction par exemple du pulseur 11 et éventuellement d’au moins un moyen de traitement thermique du flux d’air. Cette volute 51 met en communication fluidique l’entrée d’air 7’ et le pulseur 11. La volute 51 débouche au niveau de l’arrivée d’air 11a du pulseur 11.

Le pulseur 11 présente une sortie d’air 11b qui débouche dans une chambre 20 agencée en aval du pulseur 11 selon le sens d’écoulement du flux d’air. Cette chambre 20 est aussi nommée par la suite chambre d’admission d’air 20.

En référence aux figures 2 et 3, un ou plusieurs moyens de traitement thermique du flux d’air, tels que des échangeurs thermiques peuvent être logés dans le boîtier 5. Dans l’exemple illustré, un échangeur thermique 13 est représenté. Ce nombre n’est pas limitatif. L’échangeur thermique 13 est agencé en aval de la chambre d’admission d’air 20 selon le sens d’écoulement du flux d’air.

Un exemple d’échangeur thermique 13 peut être un évaporateur, destiné à refroidir et déshumidifier le flux d’air circulant au sein du boîtier 5. En variante ou en complément, un autre exemple d’échangeur thermique peut être un radiateur, destiné à réchauffer au moins une partie du flux d’air circulant au sein du boîtier 5. L’échangeur thermique 13 peut aussi être configuré pour refroidir ou réchauffer le flux d’air le traversant, selon différents modes de fonctionnement. Le flux d’air entrant dans le boîtier 5 peut donc être guidé vers l’échangeur thermique 13 afin d’être refroidi ou en variante réchauffé par l’échangeur thermique 13.

Afin de réduire l’encombrement du dispositif 1, la sortie 11b du pulseur 11 peut être agencée à un même niveau ou sensiblement au même niveau que l’échangeur thermique 13 en aval, selon l’axe vertical du dispositif 1 tel que l’axe Z et/ou l’axe A de rotation du pulseur 11.

L’échangeur thermique 13 peut de plus être incliné fortement, c’est-à-dire incliné d’au moins 30° par rapport à la verticale à l’état monté dans le véhicule. L’échangeur thermique 13 est donc incliné par rapport à l’axe Z du dispositif 1 et/ou l’axe A de rotation du pulseur 11. Cette configuration est en particulier avantageuse lorsque l’environnement disponible dans le véhicule est compact selon l’axe vertical du véhicule.

En particulier, l’échangeur thermique 13 peut être incliné à contre-courant, c’est-à-dire qu’il est incliné vers le côté opposé au sens de circulation du flux d’air, ou vers l’arrière du flux d’air. À titre d’exemple non limitatif, en référence à l’orientation des éléments sur les figures 2 et 3, le flux d’air peut circuler de la gauche vers la droite et l’échangeur thermique 13 peut être incliné vers la gauche.

L’échangeur thermique 13 présente une extrémité amont 13a et une extrémité aval 13b par rapport à l’écoulement du flux d’air. Lorsque le flux d’air s’écoule au sein du boîtier 5, il entre d’abord en contact avec l’extrémité amont 13a puis avec l’extrémité aval 13b.

L’échangeur thermique 13 est par exemple incliné de sorte que l’extrémité amont 13a est plus proche du pulseur 11 que l’extrémité aval 13b, selon l’axe longitudinal X du dispositif 1. De façon complémentaire, l’extrémité aval 13b est dans ce cas plus éloignée du pulseur 11 que l’extrémité amont 13a selon l’axe longitudinal X.

Le dispositif 1 peut comprendre un moyen d’évacuation tel qu’un conduit d’évacuation 14, permettant de guider des condensats en sortie de l’échangeur thermique 13 tel qu’un évaporateur, vers l’extérieur du boîtier 5. Ce conduit d’évacuation 14 peut être situé en dessous de l’échangeur thermique 13, et notamment de son extrémité aval 13b.

En outre, une extrémité de l’échangeur thermique 13, telle que l’extrémité amont 13a, peut être agencée en regard ou sensiblement en regard du pulseur 11, et notamment de la sortie d’air 11b du pulseur 11, selon l’axe vertical du dispositif 1 tel que l’axe Z et/ou l’axe A de rotation du pulseur 11. En d’autres termes, l’échangeur thermique 13 et le pulseur 11, et plus précisément l’extrémité amont 13a de l’échangeur thermique 13 et la sortie d’air 11b du pulseur 11 peuvent être agencés à une même altitude ou une altitude proche selon l’axe vertical Z et/ou A du dispositif 1.

Par ailleurs, le dispositif 1 peut comprendre un canal de contournement 17 de l’échangeur thermique 13. Ainsi, le flux d’air en sortie du pulseur 11 peut soit circuler à travers l’échangeur thermique 13, soit le contourner par le canal de contournement 17 afin de conserver sa température.

Le canal de contournement 17 présente une entrée. Selon le mode de réalisation illustré, l’entrée du canal de contournement 17 peut être au-dessus de l’échangeur thermique 13, selon l’axe vertical Z et/ou A du dispositif 1. Plus précisément, l’entrée du canal de contournement 17 peut être au-dessus de l’extrémité amont 13a de l’échangeur thermique 13. Dans cette disposition, l’entrée du canal de contournement 17 et le conduit d’évacuation 14 des condensats ne sont pas dans un même plan.

Le dispositif 1 peut comprendre au moins un volet de mixage 19 permettant de réguler la proportion de flux d’air passant par l’échangeur thermique 13 et la proportion de flux d’air passant par le canal de contournement 17.

Selon le mode de réalisation illustré, le volet de mixage 19 est positionné à l’entrée du canal de contournement 17.

Le volet de mixage 19 est monté mobile entre une position fermée et une position ouverte. Dans la position fermée du volet de mixage 19, ce dernier obture le canal de contournement. Dans la position ouverte du volet de mixage 19, le canal de contournement est libéré.

De façon avantageuse, lorsqu’il est dans la position fermée, le volet de mixage 19 s’étend dans la continuité d’une paroi amont 18 du dispositif 1, et notamment du boîtier 5, selon le sens d’écoulement du flux d’air. La paroi amont 18 est par exemple une paroi supérieure agencée au-dessus de la chambre d’amission d’air 20 selon l’axe vertical Z et/ou A du dispositif 1.

Ainsi, la paroi amont 18 et le volet de mixage 19 dans sa position fermée, définissent une paroi de guidage continu du flux d’air depuis la chambre d’admission d’air 20 vers l’échangeur thermique 13.

Le volet de mixage 19 peut être de différents types. À titre d’exemple, il peut s’agir d’un volet de type drapeau, correspondant à une porte avec un arbre de rotation agencée à une des extrémités de la porte, comme dans l’exemple illustré. En variante, il peut s’agir d’un volet de type coulissant aussi connu sous le nom anglais « sliding door », correspondant à une porte coulissante sur laquelle est agencée au moins une crémaillère, ou encore de type papillon, correspondant à un volet avec un arbre de rotation et une ou deux pales agencées de part et d’autre de l’arbre de rotation.

Le dispositif 1 peut comprendre également une chambre 21 située en aval du ou des échangeurs thermiques 13. Il s’agit par exemple d’une chambre de mixage 21.

En fonctionnement du dispositif 1, le pulseur 11 permet d’acheminer le flux d’air depuis l’entrée d’air (non visible sur les figures 2 et 3) jusqu’à la chambre d’admission d’air 20 puis vers le ou les échangeurs thermique 13 pour un éventuel conditionnement thermiquement de ce flux d’air ou le canal de contournement 17. Les flux d’air en sortie de l’au moins un échangeur thermique 13 et ayant contourné cet échangeur thermique 13, peuvent être guidés vers la chambre de mixage 21 pour y être mélangés avant distribution par au moins une sortie d’air 9, dans l’habitacle à une température de consigne.

Le dispositif 1 peut comporter en outre au moins un conduit de distribution 23 d’air à destination de l’habitacle. Le ou les conduits de distribution 23 sont disposés en aval de la chambre de mixage 21 selon l’écoulement du flux d’air.

Le ou les conduits de distribution 23 se terminent chacun par une sortie d’air 9 respective. Les sorties d’air 9 débouchent dans au moins une zone de l’habitacle du véhicule lorsque le dispositif 1 est monté dans le véhicule. Il peut s’agir de buses, permettant par exemple de refroidir/réchauffer les passagers, se trouvant par exemple à l’arrière du véhicule dans le cas d’un dispositif 1 arrière, une buse pied permettant de refroidir/réchauffer les pieds des passagers, par exemple à l’arrière du véhicule dans le cas d’un dispositif 1 arrière. Le ou les conduits de distribution 23 s’étendent donc depuis la chambre 21 jusqu’à une buse respective débouchant dans l’habitacle.

En outre, comme dans l’exemple illustré, le ou les conduits de distribution 23 peuvent être agencés dans un plan situé au-dessus de l’échangeur thermique 13 selon l’axe vertical Z et/ou A du dispositif 1. Ce plan peut également être au-dessus du pulseur 11. Autrement dit, le dispositif 1 comporte une partie de distribution d’air (comprenant le ou les conduits de distribution 23) située au-dessus de l’échangeur thermique 13, voire éventuellement du pulseur 11.

Le flux d’air peut ainsi sortir du dispositif 1 par le haut tandis que les condensats peuvent être évacués par le bas par l’intermédiaire du conduit d’évacuation 14 en dessous de l’échangeur thermique 13, tel qu’un évaporateur. Avec une telle configuration, les sorties d’air 9 ne sont pas dans un même plan, ni dans un plan situé en dessous de l’échangeur thermique 13 selon l’axe vertical Z et/ou A du dispositif 1. L’inclinaison de l’échangeur thermique 13 telle que décrite précédemment n’engendre donc pas de risque de projections de condensats vers des sorties d’air 9 qui seraient en face.

Enfin, un volet 25 de distribution ou de répartition peut être agencé dans le ou les conduits de distribution 23. Plus précisément, un volet 25 de distribution ou de répartition peut être agencé à l’entrée du ou de chaque conduit de distribution 23. Chaque volet 25 de répartition est configuré pour passer d’une position où il obture intégralement l’entrée du conduit de distribution 23 correspondant à une position où il permet au flux d’air de circuler intégralement au sein du conduit de distribution 23. Chaque volet 25 de répartition est apte à adopter toute position intermédiaire.

Les volets 25 de répartition peuvent être de différents types. À titre d’exemple, un ou plusieurs volets 25 de répartition peuvent être de type drapeau, ou de type coulissant, ou encore de type papillon.

Ainsi, l’inclinaison de l’échangeur thermique 13 d’au moins 30° par rapport à la verticale, permet d’optimiser l’encombrement du dispositif 1 dans le sens de la hauteur du véhicule. L’échangeur thermique 13 incliné peut notamment orienter le flux d’air vers les sorties d’air 9 en haut du boîtier 5.

De plus, l’agencement du volet de mixage 19 à l’entrée du canal de contournement 17, de façon à s’étendre dans la continuité de la paroi amont 18, lorsqu’il est dans la position fermée, permet d’éviter qu’il n’y ait de cavité entre cette paroi amont 18 et l’extrémité amont 13a de l’échangeur thermique, qui risquerait de favoriser des turbulences et/ou une recirculation du flux d’air. Cet agencement permet une continuité en termes de guidage et d’écoulement du flux d’air entre la chambre d’admission d’air 20 et l’entrée dans l’échangeur thermique 13, ce qui optimise les pertes de charges du dispositif 1.

Le pulseur 11 et notamment la sortie d’air 11b du pulseur au même niveau ou sensiblement au même niveau qu’une extrémité telle que l’extrémité amont 13a de l’échangeur thermique 13, dans le sens de la hauteur du véhicule, permet encore d’optimiser les pertes de charge du dispositif 1.

Enfin, l’agencement du pulseur 11 avec un axe A de rotation vertical permet d’augmenter encore la compacité du dispositif 1 dans le sens de la hauteur du véhicule.

Claims (10)

1. Dispositif (1) de chauffage, ventilation et/ou climatisation pour véhicule notamment automobile, ledit dispositif comportant :

   • un pulseur (11) configuré pour mettre en circulation un flux d’air et présentant une arrivée d’air,
   • une chambre d’admission d’air (20) agencée en aval du pulseur (11) selon le sens d’écoulement du flux d’air,
   • au moins un échangeur thermique (13) agencé en aval de la chambre d’admission d’air (20) selon le sens d’écoulement du flux d’air,
   • un canal de contournement (17) de l’échangeur thermique (13) comportant une entrée, et
   • au moins un volet de mixage (19) monté mobile entre une position fermée obturant le canal de contournement (17) et une position ouverte libérant le canal de contournement (17),
   • caractérisé en ce quel’échangeur thermique (13) est incliné d’au moins 30° par rapport à un axe (Z, A) dudit dispositif (1) vertical à l’état monté dudit dispositif (1) dans le véhicule,et en ce que
   • le volet de mixage (19) est positionné à l’entrée du canal de contournement (17), de sorte que, dans la position fermée, le volet de mixage (19) s’étend dans la continuité d’une paroi amont (18) dudit dispositif selon le sens d’écoulement du flux d’air, la paroi amont (18) et le volet de mixage (19) dans la position fermée définissant une paroi de guidage continu du flux d’air depuis la chambre d’admission d’air (20) vers l’échangeur thermique (13).
2. Dispositif (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’échangeur thermique (13) présente une extrémité amont (13a) et une extrémité aval (13b) par rapport à l’écoulement du flux d’air, l’échangeur thermique (13) étant incliné de sorte que l’extrémité amont (13a) est plus proche du pulseur (11) et l’extrémité aval (13b) est plus éloignée du pulseur selon un axe (X) longitudinal dudit dispositif (1), perpendiculaire audit axe (Z, A) vertical.
3. Dispositif (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’extrémité amont (13a) de l’échangeur thermique (13) est agencée sensiblement en regard d’une sortie d’air (11b) du pulseur (11) selon ledit axe (Z, A) vertical.
4. Dispositif (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la paroi amont (18) est une paroi supérieure (18) agencée au-dessus de la chambre d’amission d’air (20) selon ledit axe (Z, A) vertical.
5. Dispositif (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’entrée du canal de contournement (17) est au-dessus de l’échangeur thermique (13), selon le premier axe (Z, A).
6. Dispositif (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le pulseur (11) est monté mobile autour d’un axe (A) de rotation vertical à l’état monté dudit dispositif (1) dans le véhicule.
7. Dispositif (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’arrivée d’air (11a) est agencée en dessous du pulseur (11), selon l’axe (A) de rotation).
8. Dispositif (1) selon l’une des revendications précédentes, comportant au moins un conduit de distribution (23) d’air configuré pour guider le flux d’air vers au moins une zone d’un habitacle du véhicule, le conduit de distribution (23) étant agencé dans un plan situé au-dessus de l’échangeur thermique (13) selon ledit axe (Z, A) vertical.
9. Dispositif (1) selon l’une des revendications précédentes, dédié au traitement d’un flux d’air à destination de passagers arrière du véhicule.
10. Véhicule notamment automobile,caractérisé en ce qu’ilcomporte au moins un dispositif (1) de chauffage, ventilation et/ou climatisation, selon l’une des revendications précédentes.