FR3131885A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule Download PDF

Info

Publication number
FR3131885A1
FR3131885A1 FR2200342A FR2200342A FR3131885A1 FR 3131885 A1 FR3131885 A1 FR 3131885A1 FR 2200342 A FR2200342 A FR 2200342A FR 2200342 A FR2200342 A FR 2200342A FR 3131885 A1 FR3131885 A1 FR 3131885A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
lane
vehicle
width
information
semi
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR2200342A
Other languages
English (en)
Other versions
FR3131885B1 (fr
Inventor
Hamza El Hanbali
Yassine Et-Thaqfy
Zoubida Lahlou
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR2200342A priority Critical patent/FR3131885B1/fr
Publication of FR3131885A1 publication Critical patent/FR3131885A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR3131885B1 publication Critical patent/FR3131885B1/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B62D15/0255—Automatic changing of lane, e.g. for passing another vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo or light sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B60W2420/408—
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/10—Number of lanes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/53—Road markings, e.g. lane marker or crosswalk

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule (10) circulant sur une voie de circulation courante (101) d’une route comprenant une pluralité de voies (101 à 103). A cet effet, des données représentatives de délimitations latérales (110 à 113) des voies (101 à 103) sont reçues. Ces données sont traitées pour déterminer une première information représentative de largeur d’une voie adjacente (103) à la voie (101) et une deuxième information représentative de variation de la largeur de cette voie adjacente sur une distance de parcours déterminée du véhicule (10). Le système SALC est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information. Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule
La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’un type de voie adjacente à une voie de circulation sur laquelle circule un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
 Arrière-plan technologique
Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectués quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions relatives à la voie de circulation cible telles que :
- la qualité de la détection des lignes de marquage au sol séparant la voie de circulation courante et la voie de circulation cible, cette qualité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique ;
- le type associé à cette ligne, la ligne de marquage au sol devant être de type discontinue pour autoriser le changement semi-automatique de voie de circulation ; et
- une probabilité d’existence de la ligne de marquage au sol de type discontinue, une telle probabilité devant être supérieure à un seuil pour autoriser le changement de voie semi-automatique.
Ces contrôles s’avèrent cependant insuffisants pour couvrir toutes les situations de vie ou de roulage du véhicule, certaines situations où le changement de voie devrait être interdit ou inhibé restant autorisé par le système SALC.
Résumé de la présente invention
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système SALC d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de données représentatives de délimitations latérales des voies de la pluralité de voies ;
- détermination, à partir des données, d’une première information représentative de largeur d’une voie adjacente à la voie de circulation courante et d’une deuxième information représentative d’une variation de la largeur de la voie adjacente sur une distance déterminée ;
- contrôle du système SALC en fonction de la première information et de la deuxième information.
Utiliser l’information de largeur et l’information relative à une potentielle variation de largeur d’une voie adjacente permet de classifier la voie adjacente pour autoriser ou interdire un changement de voie semi-automatique vers cette voie adjacente. Cela permet notamment de déterminer si la voie adjacente correspond à une voie de circulation ou à une voie d’un autre type, par exemple une voie de sortie d’autoroute ou de route rapide.
Par exemple, il arrive qu’un changement de voie semi-automatique soit initié à un instant initial par le système SALC et que le conducteur s’aperçoive en cours de manœuvre, après écoulement de quelques secondes, que la voie de destination correspond à une sortie d’autoroute par exemple, matérialisée par une zone comprenant des marquages au sol de type zébra à l’endroit où la voie courante du véhicule et la sortie d’autoroute se séparent définitivement. Dans un tel cas de figure, si le changement semi-automatique de voie était déclenché à l’instant initial, celui-ci interviendrait alors que le véhicule arrive sur la zone comprenant les zébras. En cas d’inattention du conducteur du véhicule, le changement de voie semi-automatique pourrait entrainer un accident. Une telle situation représente ainsi un danger pour le véhicule et ses passagers.
Selon une variante, le contrôle du système SALC comprend une inhibition d’un changement de voie semi-automatique de la voie de circulation courante vers la voie adjacente lorsque la première information est représentative d’une largeur inférieure à une largeur seuil et lorsque la deuxième information est représentative d’une variation de la largeur sur la distance déterminée.
Selon une variante supplémentaire, la largeur seuil est égale à 2.5 m ou 3 m et la distance déterminée est égale à 20 m.
Selon encore une variante, au moins une partie des données sont reçues d’au moins une caméra embarquée dans le véhicule.
Selon une variante additionnelle, au moins une autre partie des données sont reçues d’au moins un radar ou LIDAR embarqué dans le véhicule.
Selon une autre variante, les délimitations latérales appartiennent à un ensemble de délimitations latérales comprenant :
- une délimitation latérale de type ligne de marquage au sol ; et
- une délimitation latérale de type barrière.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
 Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation comprend la réception de données représentatives de délimitations latérales des voies de la pluralité de voies. Ces données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule, par exemple une ou plusieurs caméras ayant dans leur champ de vision la chaussée de la route sur laquelle circule le véhicule. Ces données sont traitées ou analysées pour déterminer une première information représentative de largeur, à un instant déterminé (correspondant par exemple au déclenchement de la demande de changement de voie de circulation) d’une voie adjacente à la voie de circulation courante et une deuxième information représentative de la variation de la largeur de la voie adjacente, cette deuxième information étant par exemple obtenue en estimant la largeur de la voie adjacente au fur et à mesure du déplacement du véhicule sur une distance déterminée. Le système SALC est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information. Par exemple, lorsque la première information indique une largeur de voie inférieure à un seuil (par exemple inférieure à une largeur type de voie de circulation) et la deuxième information indique que la largeur de la voie adjacente varie au fur et à mesure du déplacement du véhicule, alors la voie adjacente peut être classifiée comme correspondant à une sortie de route et le système SALC est contrôlé pour ne pas déclencher de changement de voie depuis la voie courante vers cette voie adjacente.
Utiliser l’information de largeur et l’information relative à une potentielle variation de largeur d’une voie adjacente permet de classifier la voie adjacente pour autoriser ou interdire un changement de voie semi-automatique vers cette voie adjacente. Cela permet notamment de déterminer si la voie adjacente correspond à une voie de circulation ou à une voie d’un autre type, par exemple une voie de sortie d’autoroute ou de route rapide.
Par exemple, il arrive qu’un changement de voie semi-automatique soit initié à un instant initial par le système SALC et que le conducteur s’aperçoive en cours de manœuvre, après écoulement de quelques secondes, que la voie de destination correspond à une sortie d’autoroute par exemple, matérialisée par une zone comprenant des marquages au sol de type zébra à l’endroit où la voie courante du véhicule et la sortie d’autoroute se séparent définitivement. Dans un tel cas de figure, si le changement semi-automatique de voie était déclenché à l’instant initial, celui-ci interviendrait alors que le véhicule arrive sur la zone comprenant les zébras. En cas d’inattention du conducteur du véhicule, le changement de voie semi-automatique pourrait entrainer un accident. Une telle situation représente ainsi un danger pour le véhicule et ses passagers.
La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route comprenant plusieurs voies 101, 102 et 103. Le véhicule 10 circule sur une voie de circulation courante 101 entourée par deux voies adjacentes 102 et 103, la voie adjacente 102 étant à gauche de la voie courante 101 (selon le sens de circulation du véhicule 10) et la voie adjacente 103 étant à droite de la voie courante (selon le sens de circulation du véhicule 10).
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation 101 correspond par exemple à la voie « la plus lente » et la voie de circulation 102 correspond selon cet exemple à la voie « la plus rapide ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation 101 « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple).
L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche.
Une voie 101, 102, 103 de la portion de route correspond à une voie de circulation, c’est-à-dire à une voie prévue pour la circulation des véhicules, ou à tout type de voie, par exemple une voie de sortie d’une route à accès réglementé (aussi appelé route à voies rapides) ou une voie de sortie d’autoroute.
Selon l’exemple de la , la portion de route correspond à une portion d’autoroute ou à une portion de route à voies rapides à plusieurs voies de circulation pour chaque sens de circulation. Les voies 101 et 102 correspondent par exemple à des voies de circulation alors que la voie 103 correspond à une voie de sortie. La voie 101 correspond à la voie de circulation courante du véhicule 10 et possède une largeur L1. La voie 102 possède une largeur L2 et la voie 103 une largeur L3 qui croit depuis le début de la voie 103 selon le sens de circulation du véhicule 10.
La voie 103 correspondant à une voie de sortie s’élargit jusqu’à atteindre une largeur maximale à l’endroit où la voie de sortie 103 se termine, la portion de route ne comprenant alors plus que les voies de circulation 101 et 102. La zone de séparation entre les voies 101 et 102 d’une part et la voie de sortie 103 d’autre part est par exemple matérialisée par une zone 100 de marquages au sol comprenant des zébras (ou hachures). La zone de zébras 100 est délimitée par des lignes continues et correspond à une zone où il est interdit de circuler, de s’arrêter et de stationner.
Chacune des voies 101 à 103 est matérialisée ou délimitées par des délimitations latérales 110, 111, 112 et 113 qui correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol ou à des barrières de sécurité (ou glissières).
Les délimitations latérales 111, 112 et 113 sont chacune de type ligne de marquage au sol. Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes 111, 112 et 113 tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol 111, 112 et 113 peuvent être de plusieurs types, par exemple des lignes de rive ou des lignes médianes, avec des caractéristiques différentes. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre.
Ainsi, selon l’exemple de la , la voie de circulation courante 101 est délimitée à droite par une ligne discontinue 111. Cette ligne discontinue 111 marque la séparation entre la chaussée et une voie de sortie 103. La ligne discontinue 111 est formée de traits d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3 m) espacés les uns des autres d’un espacement d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3.5 m), avec une largeur par exemple égale à 50 cm. La voie de circulation courante 101 est délimitée à gauche par une ligne discontinue 112. Cette ligne discontinue 112 marque la séparation entre la voie de circulation courante 101 et la voie de circulation adjacente 102 localisée à gauche de la voie 101. La ligne discontinue 112 est formée de traits d’une longueur déterminée (par exemple égale à 3 m) espacés les uns des autres d’un espacement d’une longueur déterminée (par exemple égale à 10 m). Une telle ligne discontinue 112 est représentative d’une ligne qui peut être franchie par le véhicule 10, c’est-à-dire qu’un changement de voie de circulation depuis la voie 101 vers la voie 102, et inversement, est autorisé.
La voie de circulation 102 adjacente à la voie de circulation courante 101 et localisée à gauche de cette voie 101 est délimitée sur la droite de cette voie 102 par la ligne discontinue 112 et sur la gauche de cette voie par une ligne de marquage au sol continue 113. La ligne 112 correspond ainsi à la délimitation de la voie adjacente 102 la plus proche latéralement du véhicule 10 et la ligne 113 correspond à la délimitation de la voie adjacente 102 la plus éloignée latéralement du véhicule 10.
La voie 103 adjacente à la voie de circulation courante 101 et localisée à droite de cette voie 101 est délimitée sur la gauche de cette voie 103 par la ligne discontinue 111 et sur la droite de cette voie par une délimitation 110 correspondant par exemple à une ligne de marquage au sol, par exemple continue, ou à une barrière de sécurité. La ligne 111 correspond ainsi à la délimitation de la voie adjacente 103 la plus proche latéralement du véhicule 10 et la délimitation 110 correspond à la délimitation de la voie adjacente 103 la plus éloignée latéralement du véhicule 10. La délimitation latérale 110 correspond au bord droit de la portion de route, c’est-à-dire à la limite entre la chaussée formant la portion de route et l’accotement ou le bas-côté.
La distance d’une délimitation par rapport au véhicule 10 se détermine par exemple dans repère centré sur le véhicule 10 ayant pour axe longitudinal l’axe de déplacement du véhicule selon la voie de circulation 101 et comme axe latéral (aussi appelé axe transversal) un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal. La distance entre le véhicule 10 et une délimitation correspond à la distance entre un point de référence du véhicule 10 (par exemple le milieu de l’essieu avant ou le milieu de l’essieu arrière du véhicule 10) et la ligne selon l’axe latéral.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Par exemple, le véhicule 10 embarque un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Un tel système se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour autoriser ou non le changement de voie d’une voie de circulation courante vers une voie de circulation adjacente à cette voie de circulation courante, et lorsque le changement est autorisé, pour contrôler la manœuvre permettant au véhicule 10 de changer de voie.
Parmi les contrôles effectués par le système SALC pour autoriser ou non le changement de voie, le système SALC vérifie que la ligne de marquage au sol délimitant la voie de circulation courante de la voie adjacente cible correspond à une ligne discontinue pour laquelle le changement de voie est autorisé. Un problème qui se pose est que le système ne distingue pas toujours tous les types de lignes discontinues et autorise par erreur le changement de voie de la voie courante 101 vers la voie de sortie 103 lorsque le conducteur du véhicule 10 active les clignotants droits du véhicule 10. Le processus décrit ci-après propose une solution à ce problème.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Le système de détection de marquage au sol identifie par exemple les lignes en trait continu ou en trait pointillé.
Selon une variante de réalisation, le véhicule 10 embarque en outre un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple les barrières 110), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple les barrières 110) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté.
Un processus de contrôle du système SALC du véhicule 10 circulant sur la voie de circulation courante 101 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système SALC.
Dans une première opération, des données représentatives des délimitations latérales 110 à 113 des voies 101 à 103 de la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10.
Ces données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs, notamment d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le véhicule 10, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon une variante de réalisation, une partie des données est reçue de la ou les caméras et une autre partie est reçue de capteurs de détection d’objet de type radar et/ou LIDAR (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français).
Dans une deuxième opération, une première information représentative de largeur d’une voie adjacente à la voie de circulation courante 101 et une deuxième information représentative de variation de la largeur de la voie adjacente sur une distance de parcours déterminée du véhicule 10 sont déterminées à partir des données reçues ou obtenues à la première opération.
Selon un premier exemple, la voie adjacente pour laquelle sont déterminées la première information et la deuxième information correspond à la voie adjacente vers laquelle le conducteur du véhicule 10 signale son intention de se déporter, par exemple via l’activation des clignotants.
Selon un deuxième exemple, la première information et la deuxième information sont déterminées pour chaque voie 102, 103 adjacente à la voie de circulation courante 101.
La description qui suit est faite en référence à la voie adjacente 103 qui correspond selon l’exemple de la à une voie de sortie.
Les délimitations latérales 110 et 111 délimitant la voie de sortie 103 sont déterminées à partir des données reçues de la ou les caméras, selon toutes méthodes connues de l’homme du métier, par exemple selon la méthode décrite dans le document WO2017194890A1.
Par exemple, la ligne 111 tracée au sol est reconnue et classifiée comme telle et la délimitation 110 est reconnue comme étant une ligne tracée ou sol ou une barrière (ou une glissière) par analyse des images reçues de la ou caméras embarquées.
Selon un exemple particulier de réalisation, la reconnaissance et la classification des délimitations 110 et 111 est obtenue par méthode d’apprentissage automatique (de l’anglais « machine learning »), par exemple en alimentant un réseau neuronal, par exemple un réseau de neurones de type réseau neuronal convolutif, également appelé réseau de neurones convolutifs ou réseau de neurones à convolution et noté CNN ou ConvNet (de l’anglais « Convolutional Neural Networks »), avec les données d’images obtenues de la ou les caméras embarquées.
Chaque délimitation latérale est avantageusement représentée par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = C0+ C1* x + C2* x² + C3* x3, avec C0, C1, C2et C3les coefficients du polynôme.
Les coefficients C0, C1, C2et C3sont issus de la ou les caméras embarquées du véhicule 10 ou du système de détection de marquage au sol utilisant des images issues de cette ou ces caméras.
Le coefficient C0représente par exemple une distance entre le centre du véhicule 10 et chaque délimitation considérée. Le coefficient C1représente un angle entre la trajectoire du véhicule 10 et une tangente à la voie de circulation (le cap). Le coefficient C2représente un rayon de courbure et le coefficient C3représente une dérivée de ce rayon de courbure.
Ainsi, la ligne 111 est par exemple définie par le polynôme P111(x) = C0_111+ C1* x + C2* x² + C3* x3et la délimitation 110 est définie par le polynôme P110(x) = C0_110+ C1* x + C2* x² + C3* x3.
La largeur d’une voie, par exemple la largeur L3 de la voie 103 déterminée à un instant particulier (par exemple lorsque le système SALC reçoit une requête de changement de voie, par exemple via l’activation des clignotants droits), est alors obtenue grâce à l’équation suivante :
Selon une variante, lorsque la délimitation latérale 110 est de type barrière, une troisième information représentative de la position de cette délimitation 110 vis-à-vis du véhicule 10 est obtenue à partir des deuxièmes données obtenues du ou des radar(s) (ou du ou des LIDAR(s)) du véhicule 10. Une telle variante permet d’obtenir avec plus de précision la position des barrières que la position obtenue par traitement d’images, ce qui permet d’obtenir un coefficient C0_110plus précis.
S’agissant de la voie adjacente 102, le type des délimitations latérales 112 et 113 de cette voie 102 sont obtenues par traitement des images obtenues de la ou les caméras embarquées, la ligne 112 étant représentée par un polynôme P112(x) = C0_112+ C1* x + C2* x² + C3* x3et par un polynôme P113(x) = C0_113+ C1* x + C2* x² + C3* x3.
La largeur L2 de la 102 est alors obtenue grâce à l’équation suivante :
La deuxième information représentative de la variation Δ103de la largeur de la voie de sortie 103 correspond à la dérivée de la fonction représentative de la largeur de la voie en fonction du temps et est représentée par l’équation suivante :
Avec L103la largeur de la voie 103 et t le temps.
Pour vérifier si la largeur de la voie de sortie 103 varie ou non, la largeur de la voie 103 L103est déterminée par le véhicule 10 (comme expliqué ci-dessus pour L3) sur une distance de parcours déterminée du véhicule 10, par exemple sur une distance de parcours égale à 20 m, ou selon d’autres exemples égale à 15, 25, 30, 40 ou 50 m.
La distance L103est par exemple déterminée à intervalles de temps réguliers (par exemple toutes les 100, 200, 500 ms). La comparaison des différentes valeurs de distance L103obtenues permet de déterminer si la largeur de la voie 103 varie ou non.
La deuxième information représentative de la variation Δ102de la largeur de la voie de circulation 102 est déterminée, le cas échéant, selon la même méthode que la deuxième information représentative de la variation Δ103de la largeur de la voie de sortie 103.
Dans une troisième opération, le système SALC est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information, c’est-à-dire en fonction de la largeur L3 ou L2 de la voie adjacente 103 ou 102, respectivement, et en fonction de la deuxième information représentative de la variation de la largeur de la voie adjacente 103 ou 102 considérée.
Par exemple, lorsqu’un résultat de comparaison entre la largeur de la voie adjacente 102 et une première valeur seuil (par exemple égale à 3.5 m qui correspond à la largeur d’une voie de circulation sur autoroute) indique que la largeur de la voie adjacente est supérieure ou égale à cette première valeur seuil, et lorsque la deuxième information est représentative d’une absence de variation de la largeur de la voie 102 sur une distance de parcours déterminée du véhicule 10, alors la voie adjacente 102 est considérée comme étant une voie de circulation et une telle voie adjacente est considérée par le système SALC comme étant une voie adjacente cible potentielle pour un changement de voie. Le système SALC effectue alors les contrôles habituels avant de mettre en œuvre le changement de voie vers la voie 102, par exemple si le conducteur a mis en marche les clignotants gauches.
Une deuxième information représentative d’une absence de variation de la largeur L102de la voie 102 en fonction du temps (ou de manière équivalent en fonction de la distance de parcours du véhicule 10) est représentée par l’équation suivante :
Selon un autre exemple, lorsqu’un résultat de comparaison entre la largeur de la voie adjacente L3 (obtenue à un instant particulier) et une deuxième valeur seuil (laquelle deuxième valeur seuil est par exemple égale à 2.5 m ou 3 m) indique que la largeur de la voie adjacente est inférieure à cette deuxième largeur seuil, et lorsque la deuxième information est représentative d’une variation de la largeur de la voie 103 sur la distance de parcours déterminée du véhicule 10, alors la voie adjacente 103 est classifiée comme correspondant à une sortie de route avec présence d’une zone de zébras 100. A ce titre, la voie 103 est considérée par le système SALC comme ne correspondant pas à une voie adjacente cible potentielle pour un changement de voie. La fonction de changement de voie semi-automatique vers la voie 103 est alors inhibée et aucun changement semi-automatique de voie vers la voie 103 n’est permis par le système SALC.
Une deuxième information représentative d’une variation de la largeur L103de la voie 103 en fonction du temps (ou de manière équivalent en fonction de la distance de parcours du véhicule 10) est représentée par l’équation suivante :
La troisième opération comprend ainsi par exemple une classification des délimitations latérales matérialisant la voie adjacente considérée et, selon la classification des délimitations, une comparaison de la largeur de la voie adjacente considérée avec la première valeur seuil ou la deuxième valeur seuil et une détermination d’une présence ou d’une absence de variation de cette largeur sur une distance de parcours déterminée (ou de manière équivalent sur un intervalle de temps déterminé).
Un tel processus permet de classifier une voie adjacente à une voie de circulation courante en fonction de sa largeur (à un instant particulier) et en fonction de la variation ou non variation de largeur de cette voie sur une distance de parcours déterminée du véhicule 10. Le processus permet notamment de détecter une voie de sortie avec présence d’une zone de zébras et d’inhiber le changement semi-automatique de voie vers une telle voie de sortie par le système SALC. Cela permet d’améliorer le fonctionnement du système SALC, notamment vis-à-vis des voies de sortie, et par voie de conséquence la sécurité du véhicule et de ses passagers.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système SALC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des données représentatives de délimitations latérales des voies de la pluralité de voies sont reçues.
Dans une deuxième étape 32, une première information représentative de largeur d’une voie adjacente à la voie de circulation courante et une deuxième information représentative d’une variation de la largeur de la voie adjacente sur une distance déterminée sont déterminées à partir des données reçues à la première étape 31.
Dans une troisième étape 33, le système SALC est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de classification d’une voie adjacente qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système SALC comprenant le dispositif 2 de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système SALC ci-dessus.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule (10) circulant sur une voie de circulation (101) courante d’une route comprenant une pluralité de voies (101 à 103) ayant un même sens de circulation, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
    - réception (31) de données représentatives de délimitations latérales (110 à 113) desdites voies de la pluralité de voies (101 à 103) ;
    - détermination (32), à partir desdites données, d’une première information représentative de largeur d’une voie adjacente (103) à ladite voie de circulation courante (101) et d’une deuxième information représentative d’une variation de la largeur de la voie adjacente sur une distance déterminée ;
    - contrôle (33) dudit système SALC en fonction de la première information et de la deuxième information.
  2. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit contrôle du système SALC comprend une inhibition d’un changement de voie semi-automatique de ladite voie de circulation courante (101) vers ladite voie adjacente (103) lorsque ladite première information est représentative d’une largeur inférieure à une largeur seuil et lorsque ladite deuxième information est représentative d’une variation de ladite largeur sur ladite distance déterminée.
  3. Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite largeur seuil est égale à 2.5 m ou 3 m et ladite distance déterminée est égale à 20 m.
  4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel au moins une partie desdites données sont reçues d’au moins une caméra embarquée dans ledit véhicule.
  5. Procédé selon la revendication 4, pour lequel au moins une autre partie desdites données sont reçues d’au moins un radar ou LIDAR embarqué dans ledit véhicule (10).
  6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, pour lequel lesdites délimitations latérales (110 à 113) appartiennent à un ensemble de délimitations latérales comprenant :
    - une délimitation latérale de type ligne de marquage au sol ; et
    - une délimitation latérale de type barrière.
  7. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
  8. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6.
  9. Dispositif (2) de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
  10. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.
FR2200342A 2022-01-17 2022-01-17 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule Active FR3131885B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2200342A FR3131885B1 (fr) 2022-01-17 2022-01-17 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2200342 2022-01-17
FR2200342A FR3131885B1 (fr) 2022-01-17 2022-01-17 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR3131885A1 true FR3131885A1 (fr) 2023-07-21
FR3131885B1 FR3131885B1 (fr) 2024-04-05

Family

ID=80933328

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2200342A Active FR3131885B1 (fr) 2022-01-17 2022-01-17 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3131885B1 (fr)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20160272203A1 (en) * 2015-03-18 2016-09-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device
WO2017194890A1 (fr) 2016-05-13 2017-11-16 Institut Vedecom Procédé de traitement d'image pour la reconnaissance de marquage au sol et système pour la détection du marquage au sol
DE102019105612A1 (de) * 2019-03-06 2020-09-10 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Fahrunterstützungsverfahren
DE102020117158A1 (de) * 2020-06-30 2021-12-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrassistenzsystem mit einer Spurwechselfunktion zum Durchführen eines automatisierten Spurwechsels auf eine Ausfahrt, entsprechendes Verfahren und entsprechende Software

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20160272203A1 (en) * 2015-03-18 2016-09-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device
WO2017194890A1 (fr) 2016-05-13 2017-11-16 Institut Vedecom Procédé de traitement d'image pour la reconnaissance de marquage au sol et système pour la détection du marquage au sol
DE102019105612A1 (de) * 2019-03-06 2020-09-10 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Fahrunterstützungsverfahren
DE102020117158A1 (de) * 2020-06-30 2021-12-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrassistenzsystem mit einer Spurwechselfunktion zum Durchführen eines automatisierten Spurwechsels auf eine Ausfahrt, entsprechendes Verfahren und entsprechende Software

Also Published As

Publication number Publication date
FR3131885B1 (fr) 2024-04-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3131885A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule
FR3131884A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule
FR3135047A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule en fonction d’une information d’intersection de lignes de marquage au sol
FR3134215A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’un type de ligne de marquage au sol pour véhicule
FR3131889A1 (fr) Procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite d’un véhicule circulant sur une voie de circulation
FR3131890A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule
FR3131724A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule
FR3137780A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’un tracé arrière d’au moins une délimitation latérale de voie de circulation
WO2023161571A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de sélection d'un véhicule cible d'un système de régulation adaptative de vitesse d'un véhicule
FR3128927A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule
FR3137781A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’une largeur d’une voie latérale adjacente à une voie de circulation
FR3137642A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule en fonction d’une valeur maximale d’un paramètre dynamique
EP4090565B1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un vehicule
WO2023214138A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite de véhicule en fonction de la détection d'un panneau de signalisation et d'un changement de voie
WO2024094942A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation adaptative de vitesse d'un véhicule changeant de voie de circulation
FR3138397A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système SALC d’un véhicule en fonction de la présence d’une structure de séparation de voies
WO2023222960A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation de vitesse d'un véhicule en approche d'un élément de signalisation routière
WO2023144471A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système de guidage latéral d'un véhicule
WO2022258900A1 (fr) Procédé de régulation de vitesse d'un véhicule circulant sur une chaussée à partir d'un véhicule cible
FR3138098A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’une vitesse de rotation en lacet d’un véhicule
WO2023233088A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de système d'aide à la conduite d'un véhicule basé sur une limite de vitesse
WO2024018130A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système salc d'un véhicule en fonction de la qualité des lignes de marquage au sol
FR3137887A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système SALC d’un premier véhicule en fonction de la présence d’un deuxième véhicule sur une voie latérale de destination
EP4351944A1 (fr) Procédé et dispositif de régulation de vitesse d'un véhicule à partir d'un véhicule cible
FR3134779A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite de véhicule en fonction d’un type de ligne de marquage au sol déterminé à partir de données caméra et de données dynamiques du véhicule

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20230721

PLFP Fee payment

Year of fee payment: 3