FR3124466A1 - DEVICE FOR APPLYING AN ELECTRO-MECHANICAL PARKING BRAKE - Google Patents

DEVICE FOR APPLYING AN ELECTRO-MECHANICAL PARKING BRAKE Download PDF

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FR3124466A1 FR2106902A FR2106902A FR3124466A1 FR 3124466 A1 FR3124466 A1 FR 3124466A1 FR 2106902 A FR2106902 A FR 2106902A FR 2106902 A FR2106902 A FR 2106902A FR 3124466 A1 FR3124466 A1 FR 3124466A1
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Abstract

Le dispositif de serrage de frein de stationnement électro-mécanique comporte un module de mesure du courant électrique alimentant le moteur électrique, pour estimer continuellement la force de serrage du frein. La stratégie de serrage comporte plusieurs commandes (27, 29), dont les commandes de resserrage (29) ont des durées variables et cessent seulement quand une valeur de force de serrage a été atteinte. Figure pour l’abrégé : Figure 6.The electro-mechanical parking brake application device comprises a module for measuring the electric current supplying the electric motor, to continuously estimate the brake application force. The tightening strategy comprises several commands (27, 29), the re-tightening commands (29) of which have variable durations and cease only when a clamping force value has been reached. Figure for abstract: Figure 6.

Description

DISPOSITIF DE SERRAGE D’UN FREIN DE STATIONNEMENT ÉLECTRO-MÉCANIQUEDEVICE FOR APPLYING AN ELECTRO-MECHANICAL PARKING BRAKE

L’invention se rapporte à un dispositif de serrage d’un frein de stationnement électro-mécanique.The invention relates to a device for applying an electro-mechanical parking brake.

Dans de nombreux véhicules, le frein de stationnement est électro-mécanique et commandé indirectement par le conducteur du véhicule en appuyant sur un bouton, ou en effectuant une autre action qui fait basculer le frein entre un état de relâchement et un état de serrage. Les commandes du conducteur sont reçues par une unité de contrôle moteur de nature électronique, qui fournit des commandes à un moteur électrique, qui déplace l’actionneur du frein. L’unité de contrôle moteur applique des stratégies prédéfinies pour commander les relâchements et les serrages. Les forces de serrage doivent être suffisantes pour garantir l’immobilisation du véhicule ; mais on ne souhaite pas obtenir ce résultat par des forces trop importantes, qui pourraient user prématurément ou endommager le frein, et rendre des relâchements ultérieurs plus longs.In many vehicles, the parking brake is electro-mechanical and controlled indirectly by the driver of the vehicle by pressing a button, or performing some other action that toggles the brake between a released state and an applied state. Driver commands are received by an electronic engine control unit, which provides commands to an electric motor, which moves the brake actuator. The motor control unit applies predefined strategies to control releases and tightenings. The clamping forces must be sufficient to guarantee the immobilization of the vehicle; but it is not desired to obtain this result by excessively high forces, which could prematurely wear out or damage the brake, and make subsequent releases longer.

Une stratégie connue de serrage de tels freins consiste à fournir une première commande de serrage au moteur électrique pour obtenir un serrage préliminaire, puis une ou plusieurs commandes de resserrage du frein, pour garantir que la force de serrage souhaitée reste atteinte. Toutes les commandes ont des durées prédéterminées afin d’imposer des courses déterminées à l’actionneur du frein. La première commande permet d’obtenir sans délai un serrage suffisant du frein. Les commandes de resserrage après la première se justifient par les risques de dérive de la valeur de la force de serrage avec le temps, surtout juste après l’arrêt du véhicule : il est en effet constaté que des facteurs physiques, comme le refroidissement du véhicule et du frein à l’arrêt, réduisent très souvent cette valeur de la force de serrage. Le nombre des commandes de resserrage peut être variable, et décidé par l’unité de contrôle moteur en fonction de paramètres comme la température dans le véhicule ou le frein, le poids du véhicule avec son chargement ou la pente du véhicule. Mais il n’y pas de relation réelle entre ces paramètres et la dérive de la valeur de la force de serrage avec le temps, si bien que les stratégies de serrage connues ont une grande dispersion de leurs résultats selon les circonstances. La sécurité du véhicule impose donc d’appliquer, pour obtenir de façon sûre la force de serrage souhaitée, des stratégies dont l’imprécision amène souvent des efforts de serrage bien supérieurs à ceux qui sont nécessaires, avec des risques d’usure prématurée du frein, une plus grande consommation d’énergie électrique et une plus grande durée pour relâcher ultérieurement le frein.A known strategy for applying such brakes consists in supplying a first application command to the electric motor in order to obtain a preliminary application, then one or more applications for reapplying the brake, to guarantee that the desired application force remains attained. All commands have predetermined durations in order to impose determined strokes on the brake actuator. The first command provides sufficient brake application without delay. The re-tightening commands after the first are justified by the risk of the tightening force value drifting over time, especially just after the vehicle has stopped: it has in fact been observed that physical factors, such as the cooling of the vehicle and the holding brake, very often reduce this clamping force value. The number of re-tightening commands can be variable, and decided by the engine control unit according to parameters such as the temperature in the vehicle or the brake, the weight of the vehicle with its load or the slope of the vehicle. But there is no real relationship between these parameters and the drift of the clamping force value with time, so that the known clamping strategies have a large dispersion of their results depending on the circumstances. The safety of the vehicle therefore requires the application, in order to obtain the desired clamping force in a safe manner, of strategies whose inaccuracy often leads to clamping forces much higher than those which are necessary, with risks of premature wear of the brake. , greater electrical energy consumption and greater time to subsequently release the brake.

L’objet de l’invention est de réduire cette dispersion des valeurs finales de la force de serrage, et de la rapprocher autant que possible d’une force de serrage souhaitée, en recourant à une stratégie de serrage du frein différente des conceptions connues.The object of the invention is to reduce this dispersion of the final values of the clamping force, and to bring it as close as possible to a desired clamping force, by resorting to a brake application strategy different from the known designs.

L’invention s’applique principalement, mais pas exclusivement, aux systèmes de freinage dont le freinage de service est assuré hydrauliquement alors que le freinage de stationnement et de secours est assuré par le moteur électrique.The invention applies mainly, but not exclusively, to braking systems in which the service braking is provided hydraulically while the parking and emergency braking is provided by the electric motor.

Sous une forme générale, l’invention est relative à un dispositif de frein de stationnement électro-mécanique pour un véhicule, comprenant un frein, un actionneur du frein, un moteur électrique de déplacement de l’actionneur, et une unité de contrôle moteur du moteur électrique qui comprend :In a general form, the invention relates to an electro-mechanical parking brake device for a vehicle, comprising a brake, a brake actuator, an electric motor for moving the actuator, and a motor control unit of the electric motor which includes:

- un module de fourniture de commandes au moteur électrique, afin de serrer le frein ;- a module for supplying commands to the electric motor, in order to apply the brake;

- un module de mesure continue de valeurs d’un courant électrique fourni au moteur électrique lors des commandes ;- a module for continuous measurement of the values of an electric current supplied to the electric motor during commands;

- un module de décision relié au module de fourniture de commandes et au module de mesure continue ;- a decision module connected to the command supply module and to the continuous measurement module;

dans lequel le module de décision est conçu pour délivrer une pluralité des commandes lors d’un processus de serrage du frein, dont une première commande dite de serrage préliminaire et au moins une commande postérieure dite commande de resserrage, l’au moins une commande de resserrage ayant une durée indéterminée et cessant à une valeur déterminée du courant électrique.wherein the decision module is designed to issue a plurality of commands during a brake application process, including a first so-called preliminary application command and at least one subsequent so-called reapply command, the at least one tightening having an indefinite duration and ceasing at a determined value of the electric current.

Les commandes de resserrage à durée invariable et uniforme des stratégies connues sont donc remplacées par des commandes qu’on arrête à la valeur souhaitée de la force de serrage ; la valeur de la force de serrage est corrélée à la valeur du courant fourni au moteur électrique, que le module de mesure transmet continuellement au module de décision. Il a été constaté que de telles commandes offraient de bien meilleures perspectives de stabiliser la force de serrage finale, en limitant les risques de dérives à la fois vers des forces finales excessives que vers des forces finales insuffisantes.The re-tightening commands of invariable and uniform duration of the known strategies are therefore replaced by commands which are stopped at the desired value of the clamping force; the value of the clamping force is correlated to the value of the current supplied to the electric motor, which the measurement module continuously transmits to the decision module. It has been found that such controls offer much better prospects for stabilizing the final clamping force, by limiting the risks of drifts both towards excessive final forces and towards insufficient final forces.

L’invention est aussi relative à l’unité de contrôle moteur de ce dispositif de freinage.The invention also relates to the motor control unit of this braking device.

Selon divers aspects optionnels mais avantageux de l’invention :According to various optional but advantageous aspects of the invention:

- ladite valeur déterminée du courant électrique est identique pour toutes les commandes de resserrage ;- Said determined value of the electric current is identical for all the tightening commands;

- chacune des commandes de resserrage succède à une des commandes qui est immédiatement précédente après une durée de repos uniforme ;- Each of the re-tightening commands follows one of the commands which is immediately preceding after a uniform period of rest;

- la valeur déterminée du courant électrique dépend au moins d’un paramètre du véhicule et/ou d’un paramètre du frein ;- the determined value of the electric current depends on at least one vehicle parameter and/or one brake parameter;

- le paramètre est une température du frein ;- the parameter is a brake temperature;

- le paramètre est une pente du véhicule ;- the parameter is a slope of the vehicle;

- le paramètre est un poids de chargement du véhicule ;- the parameter is a loading weight of the vehicle;

- le module de décision est conçu pour appliquer un nombre de commandes de resserrage variable en fonction d’au moins un paramètre.- the decision module is designed to apply a number of variable tightening commands according to at least one parameter.

Et un autre aspect de l’invention est un véhicule automobile pourvu du dispositif de freinage ou de l’unité de contrôle moteur qui précède.And another aspect of the invention is a motor vehicle provided with the preceding braking device or engine control unit.

L’invention sera maintenant décrite en détail dans ses différents aspects, caractéristiques et avantages au moyen des figures suivantes, qui en illustrent une réalisation concrète donnée à titre purement illustratif :The invention will now be described in detail in its various aspects, characteristics and advantages by means of the following figures, which illustrate a concrete embodiment given purely by way of illustration:

- la représente schématiquement un véhicule automobile ;- there schematically represents a motor vehicle;

- la illustre un frein de stationnement en éclaté ;- there illustrates an exploded parking brake;

- la illustre l’unité de contrôle moteur dudit frein ;- there illustrates the motor control unit of said brake;

- la illustre un processus de serrage du frein d’après une stratégie connue ;- there illustrates a process of applying the brake according to a known strategy;

- la , une autre possibilité de déroulement de ce processus ;- there , another possible course of this process;

- et la illustre un processus de serrage du frein d’après la stratégie de l’invention.- and the illustrates a brake application process according to the strategy of the invention.

La représente une automobile 1 équipée de deux roues avant 2 motrices et directrices sur un essieu avant 3, et de deux roues arrière 4 non motrices et non directrices sur un essieu arrière 5. Chacune des roues avant 2 est ici équipée d’un frein principal 6 de service actionné directement par le conducteur, et chacune des roues arrière 4 est équipée d’un frein 7 décrit ci-après en détail, et qui est associé à un actionneur 8 apte à le faire travailler en frein de stationnement et de secours. Les actionneurs 8 des deux freins 7 sont pilotés par une même unité de contrôle moteur 9 d’après diverses informations relatives à certains paramètres du véhicule 1 et à son état de conduite. L’unité de contrôle moteur 9 est active quand un freinage de secours devient nécessaire ou qu’un stationnement est demandé.There represents an automobile 1 equipped with two driving and steering front wheels 2 on a front axle 3, and two non-driving and non-steering rear wheels 4 on a rear axle 5. Each of the front wheels 2 is here equipped with a main brake 6 service actuated directly by the driver, and each of the rear wheels 4 is equipped with a brake 7 described below in detail, and which is associated with an actuator 8 capable of making it work as a parking and emergency brake. The actuators 8 of the two brakes 7 are controlled by the same engine control unit 9 according to various information relating to certain parameters of the vehicle 1 and its driving condition. The engine control unit 9 is active when emergency braking becomes necessary or parking is requested.

La illustre schématiquement une réalisation connue et non limitative du frein 7, d’après une représentation en éclaté. Le frein 7 comprend un étrier 11 uni à un boîtier 12 de forme cylindrique. Il comprend aussi un motoréducteur 60 dont une bride 61 est unie à une bride 62 à la face arrière du boîtier 12 par des vis (non représentées ici). Le motoréducteur 60 contient un moteur électrique 18 et des engrenages de réduction de la vitesse de rotation dudit moteur électrique 18. Le boîtier 12 comprend une cavité hydraulique 13 appelée cylindre, ouverte vers l’avant (à droite à la ) et dans laquelle coulisse un piston 14 porteur d’un patin mobile (non représenté). Les freinages sont réalisés en faisant coulisser le piston 14 vers l’avant, pour rapprocher le patin mobile d’un patin fixe situé à l’extrémité avant de l’étrier 11 et enserrer un disque de la roue arrière 4 entre ces patins. Ce mouvement du piston 14 est obtenu, quand le frein 7 travaille en frein de service, par l’application d’une pression hydraulique dans la cavité hydraulique 13 pendant la conduite du véhicule : cette pression s’exerce sur la face arrière du piston 41 et le repousse vers l’avant. Si toutefois le frein 7 est commandé en frein de stationnement ou en frein de secours, les freinages sont réalisés par l’utilisation du moteur électrique 18 d’après des stratégies imposées par l’unité de contrôle moteur 9. Le moteur électrique 18 met en mouvement les engrenages du motoréducteur 60, ce qui fait tourner une vis 15 qui s’étend dans la cavité hydraulique 13. La vis 15 est en prise avec un écrou 16 sur lequel une face arrière du piston 14 est alors en butée. Les rotations de la vis 15 sont converties en translations de l’écrou 16 et du piston 14, qui se déplace en fonction de la durée d’actionnement du moteur électrique 18. L’actionneur 8 considéré ici comprend notamment le motoréducteur 60 et donc son moteur électrique 18, et le système 17 composé de la vis 15 et de l’écrou 16.There schematically illustrates a known and non-limiting embodiment of the brake 7, based on an exploded view. The brake 7 comprises a caliper 11 joined to a casing 12 of cylindrical shape. It also includes a gearmotor 60, one flange 61 of which is joined to a flange 62 on the rear face of the casing 12 by screws (not shown here). The geared motor 60 contains an electric motor 18 and gears for reducing the rotational speed of said electric motor 18. The housing 12 comprises a hydraulic cavity 13 called a cylinder, open towards the front (on the right at the ) and in which slides a piston 14 carrying a movable pad (not shown). Braking is carried out by causing the piston 14 to slide forwards, to bring the movable pad closer to a fixed pad located at the front end of the caliper 11 and grip a disc of the rear wheel 4 between these pads. This movement of the piston 14 is obtained, when the brake 7 works as a service brake, by the application of hydraulic pressure in the hydraulic cavity 13 while driving the vehicle: this pressure is exerted on the rear face of the piston 41 and pushes him forward. If, however, the brake 7 is controlled as a parking brake or as an emergency brake, the braking is carried out by the use of the electric motor 18 according to strategies imposed by the motor control unit 9. The electric motor 18 sets movement of the gears of the geared motor 60, which causes a screw 15 which extends in the hydraulic cavity 13 to turn. The screw 15 engages with a nut 16 on which a rear face of the piston 14 is then in abutment. The rotations of the screw 15 are converted into translations of the nut 16 and of the piston 14, which moves according to the duration of actuation of the electric motor 18. The actuator 8 considered here comprises in particular the geared motor 60 and therefore its electric motor 18, and the system 17 made up of screw 15 and nut 16.

L’invention pourrait être appliquée à d’autres véhicules et d’autres freins que ceux-ci.The invention could be applied to other vehicles and other brakes than these.

La illustre plus en détail l’unité de contrôle moteur 9 : elle comprend : un module de fourniture de commandes 19 qui fournit des commandes au moteur électrique 18 en étant relié à une batterie ou une autre source d’énergie présente dans le véhicule 1 ; un module de mesure 20 qui mesure l’intensité du courant dans le circuit électrique sur lequel sont installés le moteur électrique 18 et ladite source d’énergie ; et un module de décision 23 qui relie les modules de fourniture de commandes 19 et de mesure 20, et qui utilise le signal de sortie du module de mesure 20 pour ajuster la durée des commandes. Le module de mesure 20 et le module de décision 23 sont des caractéristiques de l’invention.There illustrates the engine control unit 9 in more detail: it comprises: a command supply module 19 which supplies commands to the electric motor 18 by being connected to a battery or another source of energy present in the vehicle 1; a measurement module 20 which measures the intensity of the current in the electric circuit on which the electric motor 18 and said energy source are installed; and a decision module 23 which links the command supply 19 and measurement 20 modules, and which uses the output signal of the measurement module 20 to adjust the duration of the commands. The measurement module 20 and the decision module 23 are features of the invention.

La illustre un déroulement possible d’une stratégie connue. C’est un diagramme donnant à la fois l’intensité I du courant électrique mesurée dans le circuit du moteur électrique 18, et la force de serrage F obtenue dans le frein 7, en fonction du temps t. Les commandes de serrage produisent normalement des fonctions d’intensité comprenant un pic de démarrage 24 initial correspondant à un état transitoire, dû principalement au rattrapage des jeux dans les mécanismes et sans accroissement de la force de serrage F, puis une portion en croissance 25 correspondant à un accroissement régulier de la force de serrage F. Une portion plate 26 s’étend entre le pic de démarrage 24 et la portion en croissance 25 d’une première commande qui est une commande de serrage préliminaire 27 : elle correspond à un effort réduit appliqué à l’actionneur 8 et à une course à vide de celui-ci avant le commencement du serrage. La force de freinage F est proportionnelle à l’intensité I du courant d’alimentation du moteur électrique 18, et les accroissements de la force de serrage 7 sont proportionnels aux durées des portions en croissance 25.There illustrates a possible unfolding of a known strategy. This is a diagram giving both the intensity I of the electric current measured in the circuit of the electric motor 18, and the clamping force F obtained in the brake 7, as a function of time t. Tightening commands normally produce intensity functions comprising an initial start-up peak 24 corresponding to a transient state, mainly due to catching up play in the mechanisms and without an increase in the tightening force F, then a growing portion 25 corresponding to a regular increase in the clamping force F. A flat portion 26 extends between the starting peak 24 and the growing portion 25 of a first command which is a preliminary clamping command 27: it corresponds to a reduced force applied to the actuator 8 and a free stroke of the latter before the start of tightening. The braking force F is proportional to the intensity I of the supply current of the electric motor 18, and the increases in the clamping force 7 are proportional to the durations of the growing portions 25.

Le diagramme représente encore une force souhaitée F2de serrage (« target force »), et une force d’adhérence F1du véhicule 1 au sol (« standstill force »). La force d’adhérence F1est la force de serrage du frein 7 qui est estimée suffisante pour retenir le véhicule 1 en place dans des conditions stables d’arrêt ; elle est déterminée soit a priori soit en fonction de paramètres comme l’inclinaison du véhicule 1. Et la force souhaitée F2est la force de serrage du frein que la stratégie doit appliquer ; elle est supérieure à la force d’adhérence F1, d’une quantité jugée suffisante pour garantir le maintien de l’adhérence du véhicule 1. La stratégie comporte ici quatre commandes de courant électrique, dont la commande de serrage préliminaire 27 (« clamping ») puis trois commandes de resserrage 28 (28a, 28b et 28c) (« reclamping »). La commande de freinage préliminaire 27 a une durée déterminée Δt27qui permet normalement d’obtenir une force de freinage proche de la force souhaitée F2à un instant t1de fin de commande, grâce à des études et essais antérieurs qui ont permis de calibrer cette durée Δt27en fonction du dispositif, et en particulier du déplacement de translation à imposer à l’écrou 16 et au piston 14. Les commandes de resserrage 28a, 28b et 28c ont des durées identiques entre elles Δt28et commencent après des durées de repos Δt0identiques après la fin de chaque commande précédente. Le nombre de commandes de resserrage 28 peut varier d’après la situation du véhicule 1 et notamment des paramètres physiques comme sa pente, le poids de son chargement ou la température du frein 7, mais une commande de resserrage 28 au moins est en général appliquée. L’effet de chacune des commandes de resserrage 28 est d’accroître la force de serrage F d’une valeur ΔF qui est à peu près la même et qui est supposée compenser un relâchement automatique du frein 7 qu’on observe souvent après l’instant t1, à cause, entre autres, du refroidissement progressif du véhicule 1 et du frein 7 lui-même ; mais ce relâchement est difficile à estimer et dépend fortement des circonstances. Le diagramme de la montre une situation fréquente, dans laquelle le relâchement est modéré. On constate que la stratégie élève alors l’effort de serrage F bien au-dessus de la force souhaitée F2, avec les inconvénients indiqués plus haut d’un serrage excessif du frein 7. Mais on rencontre parfois au contraire des situations où le relâchement est important, ce qu’on représente à la analogue à la : les commandes de resserrage 28 ne suffisent plus alors à maintenir la force de serrage F obtenue à la commande préliminaire 27, et la force de serrage F descend parfois même au-dessous de la force d’adhérence F1, mettant le véhicule 1 en danger de glisser (« rollaway »).The diagram also represents a desired clamping force F 2 (“target force”), and a force F 1 of adhesion of the vehicle 1 to the ground (“standstill force”). The adhesion force F 1 is the application force of the brake 7 which is considered sufficient to hold the vehicle 1 in place under stable stopping conditions; it is determined either a priori or as a function of parameters such as the inclination of the vehicle 1. And the desired force F 2 is the brake application force that the strategy must apply; it is greater than the adhesion force F 1 , by an amount deemed sufficient to guarantee the maintenance of the adhesion of the vehicle 1. The strategy here comprises four electric current commands, including the preliminary tightening command 27 ("clamping ”) then three tightening controls 28 (28a, 28b and 28c) (“reclamping”). The preliminary braking command 27 has a determined duration Δt 27 which normally makes it possible to obtain a braking force close to the desired force F 2 at a time t 1 of the end of the command, thanks to previous studies and tests which have made it possible to calibrate this duration Δt 27 as a function of the device, and in particular of the translational displacement to be imposed on the nut 16 and on the piston 14. identical rest durations Δt 0 after the end of each preceding command. The number of re-tightening commands 28 may vary according to the situation of the vehicle 1 and in particular physical parameters such as its slope, the weight of its load or the temperature of the brake 7, but at least one re-tightening command 28 is generally applied. . The effect of each of the re-tightening commands 28 is to increase the clamping force F by a value ΔF which is approximately the same and which is supposed to compensate for an automatic release of the brake 7 which is often observed after the instant t 1 , due, among other things, to the progressive cooling of the vehicle 1 and of the brake 7 itself; but this relaxation is difficult to estimate and strongly depends on the circumstances. The diagram of the shows a frequent situation, in which relaxation is moderate. It can be seen that the strategy then raises the clamping force F well above the desired force F 2 , with the disadvantages indicated above of excessive clamping of the brake 7. But on the contrary, situations are sometimes encountered where the release is important, what we represent at the analogous to the : the tightening commands 28 are then no longer sufficient to maintain the clamping force F obtained at the preliminary command 27, and the clamping force F sometimes even drops below the adhesion force F 1 , putting the vehicle 1 in danger of slipping (“rollaway”).

La stratégie conforme à l’invention est illustrée par la . La commande préliminaire 27 est inchangée, mais les commandes de resserrage, maintenant 29a, 29b et 29c, et dont le nombre peut être déterminé comme dans la stratégie connue, cessent dès que la force de serrage F est revenue à la force souhaitée F2: elles ont donc des durées Δta, Δtb et Δtc différentes. Comme l’intensité I du courant électrique est corrélée à la force de serrage F et en principe proportionnelle à elle, le module de décision 23, continuellement renseigné par le module de mesure 20, détecte quand se produit le franchissement vers le haut d’un seuil d’intensité I2qui correspond à la force de serrage souhaitée F2, et il arrête alors la commande de resserrage 29 en cours. En d’autres termes, les resserrages à durée déterminée des stratégies connues sont remplacées par des resserrages à force déterminée.The strategy in accordance with the invention is illustrated by the . The preliminary command 27 is unchanged, but the tightening commands, now 29a, 29b and 29c, and whose number can be determined as in the known strategy, cease as soon as the clamping force F has returned to the desired force F 2 : they therefore have different durations Δta, Δtb and Δtc. As the intensity I of the electric current is correlated with the clamping force F and in principle proportional to it, the decision module 23, continuously informed by the measurement module 20, detects when the upward crossing of a intensity threshold I 2 which corresponds to the desired clamping force F 2 , and it then stops the re-tightening command 29 in progress. In other words, the fixed-duration tightenings of the known strategies are replaced by fixed-force tightenings.

Par rapport aux situations telles qu’à la , le procédé de l’invention évite les augmentations successives de la force de serrage F à chaque commande de resserrage et les serrages excessifs du frein 7, grâce au raccourcissement de leurs durées. Et par rapport aux situations telles qu’à la , le procédé garantit que la force de serrage souhaitée F2est atteinte à la fin de chaque commande de resserrage, grâce à un allongement des commandes de resserrage 29 qui est alors appliqué. La force de serrage F définitive, obtenue quand le véhicule aura complètement refroidi, devrait alors rester supérieure à la force d’adhérence F1, même si le relâchement automatique a été important.In relation to situations such as , the method of the invention avoids successive increases in the clamping force F at each tightening command and excessive clamping of the brake 7, thanks to the shortening of their durations. And in relation to situations such as , the method guarantees that the desired clamping force F 2 is reached at the end of each re-tightening command, thanks to an elongation of the re-tightening commands 29 which is then applied. The final clamping force F, obtained when the vehicle has completely cooled, should then remain greater than the adhesion force F 1 , even if the automatic release has been significant.

Un autre avantage de l’invention est que les incertitudes de la force de serrage F obtenue à la fin de la commande préliminaire 27, dues à la durée incertaine de la portion plate 26, peuvent être corrigées plus facilement que par les stratégies connues.Another advantage of the invention is that the uncertainties of the clamping force F obtained at the end of the preliminary command 27, due to the uncertain duration of the flat portion 26, can be corrected more easily than by known strategies.

Les durées de repos entre les commandes 27 et 29 peuvent encore être identiques entre elles et égales à Δt0, mais cela n’est pas nécessaire à la mise en œuvre de l’invention. Quant à la force souhaitée F2, elle pourrait ne pas être la même pour chacune des commandes 27 et 29 ; la caractéristique de l’invention est plutôt un réglage de durée des commandes de resserrage 29 en fonction de l’évolution de la force de serrage F, et l’arrêt de chacune de ces commandes quand une valeur déterminée de ladite force a été atteinte.
The rest periods between the controls 27 and 29 can still be identical to each other and equal to Δt 0 , but this is not necessary for the implementation of the invention. As for the desired force F 2 , it could not be the same for each of the controls 27 and 29; the characteristic of the invention is rather a duration adjustment of the tightening commands 29 according to the evolution of the clamping force F, and the stopping of each of these commands when a determined value of said force has been reached.

NomenclatureNomenclature

1 Automobile1 Automotive

2 Roues avant2 front wheels

3 Essieu avant3 Front axle

4 Roues arrière4 rear wheels

5 Essieu arrière5 Rear axle

7 Frein7 Brake

8 Actionneur8 Actuator

9 Unité de contrôle moteur9 Engine control unit

11 Étrier11 Caliper

12 Boîtier12 Housing

13 Cavité hydraulique13 Hydraulic cavity

14 Piston14 Plunger

15 Vis15 Screws

16 Écrou16 Nut

17 Système vis-écrou17 Screw-nut system

18 Moteur électrique18 Electric motor

19 Module de fourniture de commandes19 Order Delivery Module

20 Module de mesure20 Measurement module

23 Module de décision23 Decision Module

24 Pic de démarrage24 Boot Peak

25 Portion en croissance25 Growing Portion

26 Portion plate26 Flat Portion

27 Commande de serrage préliminaire27 Preliminary tightening command

28 Commande de resserrage28 Retighten command

29 Commande de resserrage29 Retighten command

60 Motoréducteur60 Gearmotor

61 Bride61 Bridle

62 Bride62 Bridle

I Intensité du courant électriqueI Electric current intensity

I2Seuil d’arrêt des commandes de resserrageI 2 Retightening control stop threshold

F Force de serrageF Clamping force

F1Force d’adhérence du véhiculeF 1 Vehicle adhesion force

F2Force de serrage souhaitéeF 2 Desired clamping force

ΔF Incrément de forceΔF Force Increment

t Tempst Time

t1Instant de fin de première commandet 1 First command end time

Δti Durée de commande iΔti Command duration i

Δt0Durée de repos entre commandesΔt 0 Dwell time between commands

Claims (10)

Unité de contrôle moteur (9) destinée à commander un moteur électrique (18) d’actionneur de frein (7) électro-mécanique de véhicule (1), qui comprend :
- un module de fourniture de commandes (19) au moteur électrique, afin de serrer le frein ;
- un module de mesure (20) continue de valeurs d’un courant électrique fourni au moteur électrique lors des commandes ;
- un module de décision (23) relié au module de fourniture de commandes et au module de mesure continue ;
dans lequel le module de décision est conçu pour délivrer une pluralité des commandes (27, 29) lors d’un processus de serrage du frein, dont une première commande dite commande de serrage préliminaire (27) et au moins une commande postérieure dite commande de resserrage (29), l’au moins une commande de resserrage ayant une durée (Δta, Δtb, Δtc) indéterminée et cessant à une valeur déterminée (I2) du courant électrique.Motor control unit (9) intended to control an electric motor (18) of an electro-mechanical brake actuator (7) of a vehicle (1), which comprises:
- a module for supplying commands (19) to the electric motor, in order to apply the brake;
- a continuous measurement module (20) of values of an electric current supplied to the electric motor during commands;
- a decision module (23) connected to the command supply module and to the continuous measurement module;
wherein the decision module is designed to issue a plurality of commands (27, 29) during a brake application process, including a first command called the preliminary application command (27) and at least one subsequent command called the re-tightening (29), the at least one re-tightening command having an indeterminate duration (Δta, Δtb, Δtc) and ceasing at a determined value (I 2 ) of the electric current. Dispositif de frein de stationnement électro-mécanique pour un véhicule, comprenant ledit frein (7), qui est associé à une roue (4) du véhicule, un actionneur (8) du frein, ledit moteur électrique (18) de déplacement de l’actionneur, et l’unité de contrôle moteur (9) du moteur électrique selon la revendication 1.Electro-mechanical parking brake device for a vehicle, comprising said brake (7), which is associated with a wheel (4) of the vehicle, a brake actuator (8), said electric motor (18) for moving the actuator, and the motor control unit (9) of the electric motor according to claim 1. Dispositif de frein ou unité de contrôle moteur selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite valeur déterminée (I2) du courant électrique est identique pour toutes les commandes de resserrage (29).Brake device or engine control unit according to Claim 1 or 2, characterized in that the said determined value (I 2 ) of the electric current is identical for all the re-tightening commands (29). Dispositif de frein ou unité de contrôle moteur selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chacune des commandes de resserrage succède à une des commandes qui est immédiatement précédente après une durée de repos (Δt0) uniforme.Brake device or engine control unit according to any one of Claims 1 to 3, characterized in that each of the reapplying commands follows one of the commands which is immediately preceding after a uniform period of rest (Δt 0 ). Dispositif de frein ou unité de contrôle moteur selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la valeur déterminée du courant électrique dépend au moins d’un paramètre du véhicule et/ou d’un paramètre du frein.Brake device or engine control unit according to one of Claims 1 to 4, characterized in that the determined value of the electric current depends on at least one vehicle parameter and/or one brake parameter. Dispositif de frein ou unité de contrôle moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le paramètre est une température du frein.Brake device or motor control unit according to claim 5, characterized in that the parameter is a brake temperature. Dispositif de frein ou unité de contrôle moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le paramètre est une pente du véhicule.Brake device or engine control unit according to Claim 5, characterized in that the parameter is a slope of the vehicle. Dispositif de frein ou unité de contrôle moteur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le paramètre est un poids de chargement du véhicule.Brake device or engine control unit according to Claim 5, characterized in that the parameter is a vehicle loading weight. Dispositif de frein ou unité de contrôle moteur selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le module de décision (23) est conçu pour appliquer un nombre de commandes de resserrage variable en fonction d’au moins un paramètre.Brake device or engine control unit according to any one of Claims 1 to 8, characterized in that the decision module (23) is designed to apply a number of re-tightening commands which varies according to at least one parameter. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il est pourvu d’un dispositif de frein de stationnement selon l’une quelconque des revendications 2 à 9.
Motor vehicle, characterized in that it is provided with a parking brake device according to any one of Claims 2 to 9.
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