FR3122961A1 - Procédé, dispositif et système de contrôle d’accès et démarrage main libre pour véhicule - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé, un système et un dispositif de contrôle d’accès et démarrage mains libres pour véhicule. A cet effet, un premier signal est transmis par une première radio-étiquette (101) à destination d’un véhicule (11), à une première fréquence appartenant aux ultra hautes fréquences, dites UHF, ce premier signal transportant un premier identifiant configuré pour autoriser un déverrouillage du véhicule. Un deuxième signal est transmis par une deuxième radio-étiquette (102) à destination du véhicule (11), à une deuxième fréquence appartenant aux hautes fréquences, dites HF, ce deuxième signal transportant un deuxième identifiant différent du premier identifiant. Le deuxième identifiant (seul ou en combinaison avec le premier identifiant) est configuré pour autoriser le démarrage du véhicule en mode mains libres. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
La présente invention concerne les procédés, dispositifs et systèmes de contrôle d’accès et démarrage main libre pour véhicule, notamment automobile.
Arrière-plan technologique
Nombre de véhicules contemporains embarquent une technologie connue sous le nom de système d’Accès et Démarrage Mains Libres (ADML, ou PEPS en anglais pour « Passive Entry Passive Start » ou encore PKES pour « Passive Keyless Entry and Start »). Il est ainsi possible d’accéder au véhicule (déverrouillage et verrouillage des portes) et/ou de démarrer un véhicule sans avoir à insérer la clé dans le contact. Le système ADML est associé à une clé main libre qui échange des informations sous forme de signaux radiofréquences avec le véhicule pour verrouiller ou déverrouiller le véhicule mais aussi pour le démarrer sans avoir à insérer de clé dans le contact.
La fonction assurée par la clé main libre en coopération avec le système ADML peut être assurée avec un objet intelligent de type téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou objet NFC (de l’anglais « Near-Field Communication » ou en français CCP « Communication en Champ Proche ») (par exemple un badge) qui communique avec le véhicule en échangeant les informations nécessaires pour verrouiller, déverrouiller ou démarrer le véhicule.
Certains de tels systèmes d’accès et démarrage mains libres présentent cependant des failles de sécurité utilisées par des voleurs. La vulnérabilité de ces systèmes est illustrée par une méthode d’accès frauduleux au véhicule connue sous le nom d’attaque par relais (de l’anglais « relay attack ») qui permet à un voleur d’ouvrir ou de fermer un véhicule en utilisant un dispositif relayant les informations d’identification contenues dans la clé main libre, même si cette dernière est suffisamment éloignée du véhicule pour ne pas autoriser l’ouverture et le démarrage. La vulnérabilité des systèmes ADML aux attaques par relais est par exemple décrite dans le document intitulé « Relay Attacks on Passive Keyless Entry and Start Systems in Modern Cars » de Aurélien Francillon, Boris Danev et Srdjan Capkun, publié en 2011 dans « Computer Science, Engineering », DOI: 10.3929/ETHZ-A-006708714.
Résumé de la présente invention
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’art antérieur décrits précédemment.
Un objet de la présente invention est par exemple d’améliorer la sécurité des véhicules, notamment pour réduire le risque de vol ou d’intrusion malveillante.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’accès et démarrage mains libres pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- transmission d’un premier signal par une première radio-étiquette à destination d’un véhicule, le premier signal étant transmis à une première fréquence appartenant aux ultra hautes fréquences, dites UHF, le premier signal transportant un premier identifiant configuré pour autoriser un déverrouillage du véhicule ;
- transmission d’un deuxième signal par une deuxième radio-étiquette à destination du véhicule, le deuxième signal étant transmis à une deuxième fréquence appartenant aux hautes fréquences, dites HF, le deuxième signal transportant un deuxième identifiant différent du premier identifiant.
Selon une variante, le deuxième identifiant est configuré pour autoriser un démarrage du véhicule.
Selon une autre variante, une combinaison du premier identifiant et du deuxième identifiant est configurée pour autoriser un démarrage du véhicule.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes :
- réception d’au moins un troisième signal émis à une troisième fréquence appartenant aux basses fréquences, le premier signal étant transmis en réponse à la réception du au moins un troisième signal ;
- déverrouillage dudit véhicule à partir du premier identifiant ;
- détection de la deuxième radio-étiquette à l’intérieur du véhicule ;
- réception d’au moins un quatrième signal, le deuxième signal étant transmis en réponse à la réception du au moins un quatrième signal ;
- démarrage du véhicule à partir dudit deuxième identifiant.
Selon une variante additionnelle, le premier signal est en outre transmis en réponse à la réception du au moins un quatrième signal, le démarrage du véhicule étant en outre à partir du deuxième identifiant.
Selon encore une variante, la première fréquence est égale à 433 MHz et la deuxième fréquence est égale à 13,56 MHz.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’accès et démarrage mains libres pour véhicule, le dispositif comprenant :
- une première radio-étiquette configurée pour transmettre un premier signal à destination d’un véhicule, le premier signal étant transmis à une première fréquence appartenant aux ultra hautes fréquences, dites UHF, le premier signal transportant un premier identifiant configuré pour autoriser un déverrouillage du véhicule ;
- une deuxième radio-étiquette configurée pour transmettre un deuxième signal à destination du véhicule, le deuxième signal étant transmis à une deuxième fréquence appartenant aux hautes fréquences, dites HF, le deuxième signal transportant un deuxième identifiant différent du premier identifiant.
Selon une variante, le deuxième identifiant est configuré pour autoriser un démarrage du véhicule.
Selon une autre variante, une combinaison du premier identifiant et du deuxième identifiant est configurée pour autoriser un démarrage du véhicule.
Selon encore une variante :
- la première radio-étiquette est en outre configurée pour recevoir au moins un troisième signal émis à une troisième fréquence appartenant aux basses fréquences, le premier signal étant transmis en réponse à la réception du au moins un troisième signal ;
- la deuxième radio-étiquette est configurée pour recevoir au moins un quatrième signal, le deuxième signal étant transmis en réponse à la réception du au moins un quatrième signal.
Selon une variante additionnelle, la première radio-étiquette est en outre configurée pour recevoir la au moins une deuxième requête, le premier signal étant en outre transmis en réponse à la au moins une deuxième requête.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système de contrôle d’accès et démarrage mains libres pour véhicule, le système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et un véhicule, par exemple de type automobile, relié en communication sans fil avec le dispositif, le système de contrôle d’accès et démarrage mains libres étant configuré pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit ci-dessus selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
Description des exemples de réalisation
Un procédé, un système et un dispositif de de contrôle d’accès et démarrage mains libres vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un dispositif portable ou portatif configuré pour autoriser le déverrouillage et le démarrage d’un véhicule en mode mains libres, c’est-à-dire sans l’insertion d’une clé dans un verrou, comprend avantageusement une première radio-étiquette et une deuxième radio-étiquette. Une radio-étiquette correspond à un marqueur comprenant une puce électronique associée à une antenne. Une radio-étiquette est aussi connue sous le nom d’étiquette RFID ou transpondeur RFID (de l’anglais « RFID-tag » ou « RFID transponder », RFID correspondant à « Radio Frequency Identification », soit en français « Identification par radiofréquence »).
Un tel dispositif portable prend par exemple la forme d’une carte main libre, d’un badge, ou est intégré dans un dispositif de communication mobile tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou dans un objet connecté tel qu’une montre connectée.
Un tel dispositif portable est avantageusement configuré pour la mise en œuvre d’un procédé ou d’un processus de contrôle d’accès et démarrage mains libres pour véhicule. Un tel dispositif portable appartient par exemple à un système ADML, lequel système comprend en outre un système ADML embarqué dans le véhicule, le dispositif portable communiquant avec le système ADML embarqué dans le véhicule par échange de données selon une ou plusieurs liaisons radio sans fil.
Le procédé ou processus de contrôle d’accès et démarrage mains libres pour véhicule comprend avantageusement la transmission d’un premier signal par la première radio-étiquette à destination d’un véhicule. Ce premier signal est avantageusement transmis à une première fréquence appartenant aux ultra hautes fréquences, dites UHF, ce premier signal transportant un premier identifiant configuré pour autoriser un déverrouillage du véhicule. Un deuxième signal est avantageusement transmis par la deuxième radio-étiquette à destination du véhicule. Ce deuxième signal est par exemple transmis à une deuxième fréquence appartenant aux hautes fréquences, dites HF, ce deuxième signal transportant un deuxième identifiant différent du premier identifiant. Le deuxième identifiant (seul, ou en combinaison avec le premier identifiant selon une variante de réalisation particulière) est configuré pour autoriser le démarrage du véhicule en mode mains libres, c’est-à-dire sans introduction de clé dans un démarreur du véhicule prévu à cet effet.
Un tel dispositif portable et un tel procédé permettent ainsi de séparer l’autorisation d’accès au véhicule et l’autorisation de démarrage qui sont chacune contrôlée par une radio-étiquette différente. La deuxième radio-étiquette fonctionnant dans le domaine HF, la portée du deuxième signal est inférieure à celle du premier signal, ce qui permet de renforcer la sécurité du véhicule, notamment la sécurité contre le vol.
La illustre un système de contrôle d’accès et démarrage mains libres, dit système ADML 1, comprenant un dispositif portatif 10 et un véhicule 11. Le dispositif portable ou portatif 10 est avantageusement configuré pour transmettre un premier identifiant et un deuxième identifiant à un système ADML embarqué dans le véhicule 11, par exemple à un calculateur contrôlant le système ADML embarqué dans le véhicule 11.
Le dispositif portable 10 est du type clé mains libres et comprend avantageusement une première radio-étiquette 101 (aussi appelée première étiquette RFID) et une deuxième radio-étiquette 102 (aussi appelée deuxième étiquette RFID). Chaque radio-étiquette 101, 102 comprend avantageusement une puce électronique reliée à une antenne, un premier identifiant étant par exemple stocké dans une mémoire de la puce de la première radio-étiquette 101, un deuxième identifiant étant par exemple stocké dans une mémoire de la puce de la deuxième radio-étiquette 102. Le premier identifiant et le deuxième identifiant identifient par exemple un même individu.
La première radio-étiquette 101 et la deuxième radio-étiquette 102 correspondent par exemple chacune à une étiquette RFID passive, c’est-à-dire à une étiquette RFID non alimentée par une batterie.
Selon une variante de réalisation, la première radio-étiquette et/ou la deuxième radio-étiquette correspond(ent) à une étiquette RFID active, c’est-à-dire à une étiquette RFID alimentée par une batterie
La première radio-étiquette 101 est par exemple configurée pour transmettre un premier signal transportant (ou comprenant) le premier identifiant à une première fréquence appartenant à la bande des très hautes fréquences (VHF) ou des ultra hautes fréquences (UHF). La bande VHF comprend les fréquences comprises entre 30 MHz et 300 MHz. La bande UHF comprend les fréquences comprises entre 300 MHz et 3 GHz. La première fréquence est par exemple égale à 250, 300, 400 MHz. Selon un mode de réalisation particulier, la première fréquence appartient au UHF et est égale à 433 MHz. La portée du premier signal émis à la première fréquence est par exemple comprise entre 0 m et un ou plusieurs mètres, par exemple égale à 1, 2, 3 ou au maximum 10 m. En d’autres termes, le récepteur du premier signal doit être localisé à une distance égale au maximum à la portée maximale du premier signal émis à la première fréquence pour pouvoir recevoir les données transportées par le premier signal.
La deuxième radio-étiquette 102 est par exemple configurée pour transmettre un deuxième signal transportant (ou comprenant) le deuxième identifiant à une deuxième fréquence appartenant à la bande des hautes fréquences (HF). La deuxième fréquence est par exemple égale à 13,56 MHz. La deuxième fréquence est avantageusement choisie ou sélectionnée pour que la portée du deuxième signal émis à la deuxième fréquence soit au maximum égale à 1 ou 2 mètres, par exemple égale à 0.3, 0.5 ou 1 m.
Le choix d’une deuxième fréquence de courte ou très courte portée permet de limiter fortement les risques associés aux attaques malveillantes du type attaques par relais.
Le système ADML embarqué dans le véhicule 11 associé au dispositif portable 10 comprend avantageusement un ou plusieurs calculateurs associés à une ou plusieurs antennes, par exemple une ou plusieurs antennes pour transmettre des données à destination de la première radio-étiquette 101 et pour recevoir des données émises par cette première radio-étiquette 101 ; et une ou plusieurs antennes pour transmettre des données à destination de la deuxième radio-étiquette 102 et pour recevoir des données émises par cette deuxième radio-étiquette 102. La ou les antennes du système ADML embarqué dans le véhicule 11 sont par exemple contrôlées par une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à le ou les calculateurs du système ADML embarqué du véhicule 11. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 11, par exemple en autorisant le déverrouillage et/ou le démarrage du véhicule à partir du premier identifiant et/ou du deuxième identifiant reçus. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Selon une variante de réalisation, le système ADML embarqué dans le véhicule 11 comprend en outre un ou plusieurs détecteurs de présence, ce ou ces détecteurs étant par exemple arrangés au niveau des poignées de porte du véhicule 11 pour détecter la présence d’une main d’un individu souhaitant ouvrir une porte du véhicule 11.
Un processus de contrôle d’accès et démarrage mains libre pour le véhicule 11 est avantageusement mis en œuvre par le système 1, une partie des opérations de ce processus étant mises en œuvre par le dispositif portable 10 et une autre partie de ces opérations étant mises en œuvre par le véhicule 11, par exemple par le système ADML embarqué dans le véhicule 11.
Dans une première opération, le véhicule 11, via son système ADML embarqué, émet ou transmet des troisièmes signaux (aussi appelés signaux balises (de l’anglais « beacon »), ce ou ces troisièmes signaux étant transmis périodiquement par le véhicule 11 (par exemple à intervalles réguliers) ou suite à la détection de la présence d’un individu tentant d’ouvrir une porte du véhicule 11 en actionnant une poignée de cette porte (via par exemple un détecteur arrangé sur la poignée ou dans la porte au niveau de la poignée). Le ou les troisièmes signaux sont par exemple transmis à une troisième fréquence appartenant à la bande des basses fréquences LF (de l’anglais « Low frequency »). Ce ou ces troisièmes signaux portent ou transportent chacun un message court de réveil de la première radio-étiquette 101. Selon une variante, ce ou ces troisièmes signaux portent ou transportent chacun un message de réveil plus long de la première radio-étiquette 101, notamment dans le cadre d’un processus de « défi » décrit ci-après.
Dans une deuxième opération, la première radio-étiquette 101 ou le dispositif portable 10 détecte un troisième signal émis par le véhicule 11, ce qui réveille la puce électronique (ou le microcontrôleur) de la première étiquette 101. La puce électronique démodule le troisième signal pour interpréter et décoder les données qu’il porte ou transporte.
En réponse au troisième signal reçu, la première radio-étiquette 101 transmet un premier signal transportant le premier identifiant à la première fréquence (par exemple égale à 433 MHz) du canal UHF.
Selon une variante de réalisation, un processus dit de « défi » (de l’anglais « challenge ») est mis en œuvre entre le véhicule 11 et le dispositif portable 10, un tel défi étant connu de l’homme du métier et décrit par exemple dans le document intitulé « Relay Attacks on Passive Keyless Entry and Start Systems in Modern Cars » et identifié dans l’arrière-plan technologique. Un tel processus de « défi » comprend la transmission par le véhicule 11 d’un identifiant du véhicule 11 au dispositif portable 10. Le dispositif portable 10 décrypte l’identifiant du véhicule 11, et si ce dernier est correct, le dispositif portable transmet alors le premier signal comprenant le premier identifiant au véhicule 11.
Dans une troisième opération, le véhicule 11, via son système ADML embarqué, décrypte le premier identifiant reçu lorsque le premier signal est reçu, c’est-à-dire lorsque la première radio-étiquette 101 est localisée à une distance du véhicule 11 inférieure ou égale à la portée d’émission du premier signal par la première radio-étiquette 101.
Si le premier identifiant reçu est correct, c’est-à-dire s’il est reconnu par le véhicule 11 comme correspondant à un identifiant connu et autorisé (par exemple via un processus d’appairage entre la première radio-étiquette 101 et le véhicule 11 initié au préalable), alors le véhicule 11 autorise le déverrouillage du véhicule 11. Pour ce faire, une commande ou une requête est transmise par le calculateur du système ADML embarqué à destination d’un calculateur du système embarqué contrôlant le verrouillage / déverrouillage du véhicule 11.
Si le premier identifiant n’est pas reconnu, le déverrouillage du véhicule 11 n’est pas déclenché et le processus s’arrête avec cette troisième opération.
Dans une quatrième opération, une fois le véhicule déverrouillé, le véhicule 11 détecte si le dispositif portable 10, par exemple la deuxième radio-étiquette 102, est localisée à l’intérieur du véhicule 11. Dans l’affirmative, le processus se poursuit avec la cinquième opération. Dans la négative, le processus se termine avec la quatrième opération.
Le processus de détermination de la localisation du dispositif portable 10 à l’intérieur du véhicule 11 est connu de l’homme du métier et basé sur l’utilisation d’un canal basses fréquences LF. Un tel processus est par exemple décrit dans le document intitulé « Relay Attacks on Passive Keyless Entry and Start Systems in Modern Cars » et identifié dans l’arrière-plan technologique.
Dans une cinquième opération, le véhicule 11, via son système ADML embarqué, émet ou transmet un ou plusieurs quatrièmes signaux à destination du dispositif portable 10. Ce ou ces quatrièmes signaux sont par exemple transmis suite à une action de l’individu portant le dispositif portable 10, par exemple suite à un appui de l’individu sur un bouton prévu pour démarrer le moteur du véhicule 10. Ce ou ces quatrièmes signaux portent ou transportent par exemple des données requérant l’envoi par la deuxième radio-étiquette 102 du deuxième identifiant.
Selon une variante de réalisation, ce ou ces quatrièmes signaux portent ou transportent des données requérant ou activant l’envoi par la première radio-étiquette 101 du premier identifiant.
Dans une sixième opération, la deuxième radio-étiquette 102 ou le dispositif portable 10 détecte un quatrième signal émis par le véhicule 11, ce qui réveille la puce électronique (ou le microcontrôleur) de la deuxième radio-étiquette 102. La puce électronique démodule le quatrième signal pour l’interpréter et décoder les données que ce quatrième signal porte ou transporte.
En réponse au quatrième signal reçu, la deuxième radio-étiquette 102 transmet un deuxième signal transportant le deuxième identifiant à la deuxième fréquence (par exemple égale à 13.56 MHz) du canal HF.
Selon la variante de réalisation pour laquelle le ou les quatrièmes signaux requièrent ou activent l’envoi du premier identifiant par la première radio-étiquette 101, la première radio-étiquette 101 ou le dispositif portable 10 détecte le quatrième signal émis par le véhicule 11, ce qui réveille la puce électronique (ou le microcontrôleur) de la première radio-étiquette 101. La puce électronique démodule le quatrième signal pour l’interpréter et décoder les données que ce quatrième signal porte ou transporte. En réponse au quatrième signal reçu, la première radio-étiquette 101 transmet un premier signal transportant le deuxième identifiant à la première fréquence.
Dans une septième opération, le véhicule 11, via son système ADML embarqué, décrypte le deuxième identifiant reçu lorsque le deuxième signal est reçu, c’est-à-dire lorsque la deuxième radio-étiquette 102 est localisée à l’intérieur du véhicule 11 et à une distance inférieure ou égale à la portée d’émission du deuxième signal par la deuxième radio-étiquette 102.
Si le deuxième identifiant reçu est correct, c’est-à-dire s’il est reconnu par le véhicule 11 comme correspondant à un identifiant connu et autorisé (par exemple via un processus d’appairage entre la deuxième radio-étiquette 102 et le véhicule 11 initié au préalable), alors le véhicule 11 autorise le démarrage du moteur du véhicule 11. Pour ce faire, une commande ou une requête est transmise par le calculateur du système ADML embarqué à destination d’un calculateur du système embarqué contrôlant le démarreur du moteur ou le moteur directement.
Si le deuxième identifiant n’est pas reconnu, le démarrage du moteur du véhicule 11 n’est pas déclenché et le processus s’arrête avec cette septième opération.
Selon la variante de réalisation pour laquelle le ou les quatrièmes signaux requièrent ou activent l’envoi du premier identifiant par la première radio-étiquette 101, le véhicule 11, via son système ADML embarqué, décrypte le premier identifiant reçu et transmis par la première radio-étiquette 101. Si le premier identifiant et le deuxième identifiant reçus sont corrects, c’est-à-dire s’ils sont tous les deux reconnus par le véhicule 11 comme correspondant à des identifiants connus et autorisés, alors cette combinaison du premier identifiant et du deuxième identifiant (correspondant à une combinaison du premier signal portant le premier identifiant et du deuxième signal portant le deuxième identifiant), déclenche une autorisation par le véhicule 11 du démarrage du moteur du véhicule 11. Pour ce faire, une commande ou une requête est transmise par le calculateur du système ADML embarqué à destination d’un calculateur du système embarqué contrôlant le démarreur du moteur ou le moteur directement.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre d’une partie des opérations décrites en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »). Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un dispositif de diagnostic. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Dans une première étape 31, un premier signal est transmis par une première radio-étiquette à destination d’un véhicule, le premier signal étant transmis à une première fréquence appartenant aux ultra hautes fréquences, dites UHF, le premier signal transportant un premier identifiant configuré pour autoriser un déverrouillage du véhicule.
Dans une deuxième étape 32, un deuxième signal est transmis par une deuxième radio-étiquette à destination du véhicule, le deuxième signal étant transmis à une deuxième fréquence appartenant aux hautes fréquences, dites HF, le deuxième signal transportant un deuxième identifiant différent du premier identifiant.
Le deuxième identifiant est configuré pour autoriser un démarrage du moteur du véhicule. Selon une variante, le deuxième identifiant ne suffit pas à lui seul à autoriser le démarrage du moteur du véhicule mais une combinaison du premier identifiant et du deuxième identifiant est nécessaire pour autoriser le démarrage du moteur du véhicule.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de gestion des autorisations d’accès et de démarrage mains libres d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif et d’un système configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’accès et démarrage mains libres pour véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- transmission (31) d’un premier signal par une première radio-étiquette (101) à destination d’un véhicule (11), ledit premier signal étant transmis à une première fréquence appartenant aux ultra hautes fréquences, dites UHF, ledit premier signal transportant un premier identifiant configuré pour autoriser un déverrouillage dudit véhicule (11) ;
- transmission (32) d’un deuxième signal par une deuxième radio-étiquette (102) à destination dudit véhicule (11), ledit deuxième signal étant transmis à une deuxième fréquence appartenant aux hautes fréquences, dites HF, ledit deuxième signal transportant un deuxième identifiant différent dudit premier identifiant. - Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit deuxième identifiant est configuré pour autoriser un démarrage dudit véhicule (11).
- Procédé selon la revendication 1, pour lequel une combinaison dudit premier identifiant et dudit deuxième identifiant est configurée pour autoriser un démarrage dudit véhicule (11).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre les étapes suivantes :
- réception d’au moins un troisième signal émis à une troisième fréquence appartenant aux basses fréquences, ledit premier signal étant transmis en réponse à ladite réception dudit au moins un troisième signal ;
- déverrouillage dudit véhicule (11) à partir dudit premier identifiant ;
- détection de la deuxième radio-étiquette à l’intérieur dudit véhicule (11) ;
- réception d’au moins un quatrième signal, ledit deuxième signal étant transmis en réponse à ladite réception dudit au moins un quatrième signal ;
- démarrage dudit véhicule (11) à partir dudit deuxième identifiant. - Procédé selon la revendication 4, pour lequel ledit premier signal est en outre transmis en réponse à ladite réception dudit au moins un quatrième signal, ledit démarrage dudit véhicule (11) étant en outre à partir dudit deuxième identifiant.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel la première fréquence est égale à 433 MHz et la deuxième fréquence est égale à 13,56 MHz.
- Dispositif (10) de contrôle d’accès et démarrage mains libres pour véhicule, ledit dispositif (10) comprenant :
- une première radio-étiquette (101) configurée pour transmettre un premier signal à destination d’un véhicule (11), ledit premier signal étant transmis à une première fréquence appartenant aux ultra hautes fréquences, dites UHF, ledit premier signal transportant un premier identifiant configuré pour autoriser un déverrouillage du véhicule ;
- une deuxième radio-étiquette (102) configurée pour transmettre un deuxième signal à destination dudit véhicule (11), ledit deuxième signal étant transmis à une deuxième fréquence appartenant aux hautes fréquences, dites HF, ledit deuxième signal transportant un deuxième identifiant différent dudit premier identifiant. - Dispositif selon la revendication 7, pour lequel ledit deuxième identifiant est configuré pour autoriser un démarrage dudit véhicule (11).
- Dispositif selon la revendication 7, pour lequel une combinaison dudit premier identifiant et dudit deuxième identifiant est configurée pour autoriser un démarrage dudit véhicule (11).
- Système de contrôle d’accès et démarrage mains libres pour véhicule, ledit système comprenant le dispositif (10) selon l’une des revendication 7 à 9 et un véhicule (11) relié en communication sans fil avec ledit dispositif (10), ledit système étant configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 6.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2104995A FR3122961A1 (fr) | 2021-05-11 | 2021-05-11 | Procédé, dispositif et système de contrôle d’accès et démarrage main libre pour véhicule |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2104995A FR3122961A1 (fr) | 2021-05-11 | 2021-05-11 | Procédé, dispositif et système de contrôle d’accès et démarrage main libre pour véhicule |
| FR2104995 | 2021-05-11 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3122961A1 true FR3122961A1 (fr) | 2022-11-18 |
Family
ID=76284029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2104995A Withdrawn FR3122961A1 (fr) | 2021-05-11 | 2021-05-11 | Procédé, dispositif et système de contrôle d’accès et démarrage main libre pour véhicule |
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| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3122961A1 (fr) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10957133B2 (en) * | 2019-07-25 | 2021-03-23 | Ford Global Technologies, Llc | NFC activation of vehicle entry privacy mode |
-
2021
- 2021-05-11 FR FR2104995A patent/FR3122961A1/fr not_active Withdrawn
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10957133B2 (en) * | 2019-07-25 | 2021-03-23 | Ford Global Technologies, Llc | NFC activation of vehicle entry privacy mode |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| VEMURI ARUN T: "How PEPS technology is opening the doors to the evolution of car access systems", 23 July 2019 (2019-07-23), XP055867147, Retrieved from the Internet <URL:https://e2e.ti.com/blogs_/b/behind_the_wheel/posts/how-peps-technology-is-opening-the-doors-to-the-evolution-of-car-access-systems> [retrieved on 20211129] * |
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