FR3113270A1

FR3113270A1 - Détermination d’une contribution thermique et électrique d’un moteur hybride

Info

Publication number: FR3113270A1
Application number: FR2008314A
Authority: FR
Inventors: Jean Kuchly; Antoine Simon; Thierry Jaine; Cedric Nouillant; Dominique Nelson-Gruel; Alain Charlet; Yann Chamaillard
Original assignee: Universite dOrleans; PSA Automobiles SA
Current assignee: Universite dOrleans; PSA Automobiles SA
Priority date: 2020-08-06
Filing date: 2020-08-06
Publication date: 2022-02-11

Abstract

L’invention concerne le calcul d'une consigne de pilotage d'un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile, ledit groupe motopropulseur hybride comportant un moteur électrique (2) qui est alimenté en courant (1) et un moteur à combustion interne (5) qui est alimenté en carburant (4). FIG. 1

Description

Détermination d’une contribution thermique et électrique d’un moteur hybride

La présente invention appartient au domaine groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile, ledit groupe motopropulseur hybride comportant un moteur électrique qui est alimenté en courant et un moteur à combustion interne qui est alimenté en carburant. En particulier, elle concerne la prise en compte d’émission de polluants dans la détermination de la contribution du moteur thermique et de la contribution du moteur électrique.

On entend par « polluant » tout composant dont l’émission peut engendrer un effet néfaste pour l’environnement. Ainsi, l’oxyde d’azote, un hydrocarbure, une particule radioactive, un composé organique cancérigène, le monoxyde de carbone ou encore le dioxyde de carbone sont des exemples de polluants.

Dans la suite de la présente demande, on entend par « groupe motopropulseur hybride » tout groupe motopropulseur comportant au moins un moteur thermique et au moins un moteur électrique. Dans la pratique, il est courant qu’un tel groupe motopropulseur hybride comporte un moteur thermique et plusieurs moteurs électriques. Toutefois, pour simplifier le propos, il est ici fait référence à un groupe motopropulseur hybride comportant un seul moteur thermique et un seul moteur électrique. L’invention est toutefois applicable à un groupe motopropulseur hybride comportant d’autres architectures (un moteur thermique et plusieurs moteurs électriques, typiquement) par des calculs, bien connus de l’homme du métier, de répartition de couple/puissance entre les différents moteurs électriques. Dans la suite, le terme « moteur électrique » pourra également être appelé « machine électrique ».

Le calcul à chaque instant de la répartition de la demande de couple du conducteur entre le moteur thermique et le moteur électrique est problématique.

En règle générale on appelle ce problème gestion d’énergie des véhicules hybrides parce qu’on vise le plus souvent à calculer une répartition de couple minimisant sur un cycle ou un trajet la consommation de carburant.

La méthode la plus répandue de gestion de l’énergie est l’Equivalent Consumption Minimization Strategy, pour stratégie de minimisation de la consommation par équivalents en français, qui sera détaillée par la suite. Cette méthode implique notamment de chercher à chaque instant le minimum d’une fonction non linéaire à une dimension. Les deux méthodes les plus couramment utilisées pour trouver ce minimum sont :

- Soit d’évaluer la fonction à minimiser en de nombreux points équidistants, et de conserver le point donnant la valeur la plus faible,

- Soit d’utiliser un algorithme d’optimisation numérique qui convergera vers le minimum de la fonction.

Concernant la gestion d’énergie : à un instant et à un régime moteur donné, le fait de modifier la répartition du couple permet de modifier le point de fonctionnement du moteur thermique et de la machine électrique en changeant leur couple respectif. En général on représente le comportement statique d’un moteur en utilisant des cartographiques régime/couple.

La consommation spécifique représente une quantité de carburant injecté par unité d’énergie produite, donc il s’agit d’une image de l’inverse du rendement moteur. On constate qu’à un régime donné, le meilleur rendement est atteint vers le milieu de l’axe de couple. Si on cherche à minimiser la consommation uniquement, on utilisera donc le degré de liberté offert par l’hybridation pour déplacer le point de fonctionnement du moteur thermique vers cette zone, dans les limites de la quantité d’énergie électrique disponible et en considérant également le rendement de la machine électrique.

Cependant, la modification du couple du moteur thermique va également affecter d’autres grandeurs, en particulier la génération de polluants.

La génération d’oxydes d’azotes est la plus importante quand le moteur thermique atteint la moitié de son régime maximum. En somme, minimiser la consommation revient grossièrement à maximiser les NOx. Ce qu’illustre cet exemple, c’est qu’il n’y a pas de lien entre une faible consommation et de faibles émissions de polluants. Ces deux objectifs sont antagonistes du point de vue du degré de liberté offert par l’hybridation et la répartition du couple entre les deux moteurs. Minimiser la consommation seule plutôt qu’un compromis consommation/polluants risque donc d’augmenter éventuellement drastiquement la quantité de polluants émise.

Concernant le problème de minimisation de fonction abordée dans la partie précédente :

- La première méthode évoquée visant à évaluer de nombreux points à intervalles réguliers permet d’obtenir simplement en un temps fixe le minimum global de la fonction, mais cette méthode nécessite des ressources de calcul non-négligeable dans le contexte temps réel et embarqué.

- La deuxième méthode permet des performances élevées en termes de temps de calcul, mais elle présente plusieurs défauts. En effet les algorithmes de ce type (gradient, quasi-Newton) convergent vers un minimum qui pourra éventuellement être local. Il faudra donc lancer l’algorithme plusieurs fois à partir de différents points initiaux pour espérer atteindre le minimum global. De plus, il est impossible avec une méthode de ce type de garantir une convergence donnée dans un temps donné. Outre certains paramètres internes de l’algorithme, il faudra donc également calibrer les grandeurs liées au temps de calcul, comme le nombre maximum d’itérations autorisées, de manière à assurer une convergence jugée satisfaisante dans le temps alloué. Au final, cette méthode représente une importante complexité d’implémentation, demande de la calibration et requiert un bagage en optimisation numérique de la part des personnes qui la calibreront et la diagnostiqueront.

Il y a donc tout intérêt à utiliser une solution permettant d’éviter les problèmes des deux méthodes décrites.

La présente invention vient améliorer la situation.

A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de calcul d'une consigne de pilotage d'un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile, ledit groupe motopropulseur hybride comportant un moteur électrique qui est alimenté en courant et un moteur à combustion interne qui est alimenté en carburant, ledit procédé comprenant :

- une étape d'acquisition d'une valeur relative à un couple demandé au niveau des roues motrices du véhicule automobile, et

- une étape de détermination de la contribution du moteur électrique et du moteur à combustion interne pour satisfaire la demande de couple au niveau des roues motrices, comportant les sous-étapes de :

simplification d’une fonction, appelée Hamiltonien,

comportant un terme relatif à la consommation en carburant du moteur à combustion interne, au moins un terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur et un terme relatif à la consommation électrique du moteur électrique,

par une modélisation quadratique par morceaux de chacun des termes de l’Hamiltonien ;

obtention de la contribution du moteur électrique et du moteur à combustion interne en cherchant la contribution du moteur électrique et du moteur à combustion interne minimisant l’Hamiltonien simplifié.

La prise en compte d’un polluant évite son augmentation de manière involontaire, ce qui peut se produire en minimisant la consommation seule.

En comparaison avec d’autres méthodes prenant en compte les polluants, la résolution analytique du problème de minimisation de l’Hamiltonien permet d’éviter tous les défauts des méthodes de recherche brute ou d’optimisation numérique.

La prise en compte des polluants dans le calcul de la répartition des couples donne un levier pour régler le compromis consommation/polluants lié à la modification du point de fonctionnement du moteur thermique permis par les chaînes de traction hybrides. Dans le document : Michel, P. (2015). Gestion d'énergie d’un véhicule hybride électrique-essence équipé d'un catalyseur par minimisation conjointe consommation-pollution: étude et validation expérimentale, l’auteur montre qu’il est possible de réduire de 10% la quantité de polluants émis au prix d’une augmentation de 0.1% de la consommation par rapport au résultat obtenu en minimisant la consommation seule.

La résolution analytique de la minimisation de l’Hamiltonien permet d’aboutir à une solution algorithmique simple et efficace, fonctionnant dans un temps fixe et ne nécessitant pas de savoir-faire particulier en optimisation numérique.

Comparé à une méthode ne prenant pas en compte les polluants, il est possible de réduire de manière importante les émissions de polluants au prix d’une faible augmentation de la consommation, ce qui octroierait des possibilités supplémentaires. Par exemple, l’hybridation pourrait être utilisée en début de trajet pour réduire drastiquement la quantité de polluants émis en attendant que la température du pain catalytique soit suffisamment élevée, ce qui pourrait permettre de réduire la dimension des systèmes de dépollution utilisés aujourd’hui. Il deviendrait également possible de modifier les lois de commande du moteur thermique pour gagner en consommation au prix de plus de polluants, en compensant par après avec l’hybridation.

Comparé aux méthodes usuelles de minimisation de l’Hamiltonien, l’invention offre une méthode simple à mettre en œuvre et simple à diagnostiquer, ce qui est avantageux du point de vue des coûts de développement. Par ailleurs, son efficacité en termes de temps de calcul permet de ne pas mobiliser d’importantes ressources de calcul sur le calculateur.

Dans un mode de réalisation, l’étape d’obtention comporte les sous-étapes de :

calcul de la contribution du moteur à combustion interne minimisant l’Hamiltonien simplifié ;
détermination de la contribution du moteur électrique à partir de la contribution du moteur à combustion interne calculée et de la demande de couple au niveau des roues motrices.

Dans un mode de réalisation, l’Hamiltonien simplifié par la modélisation quadratique par morceaux de chacun des termes de l’Hamiltonien correspond à un polynôme du second degré.

Dans un mode de réalisation, le terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur correspond aux émissions de monoxyde de carbone ou aux émissions d’hydrocarbures imbrûlés par le groupe motopropulseur ou aux émission d’oxydes d’azote par le groupe motopropulseur.

Dans un mode de réalisation, le terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur correspond aux émissions de monoxyde de carbone, et l’Hamiltonien comporte en outre un terme relatif aux émissions d’hydrocarbures imbrûlés par le groupe motopropulseur ou aux émission d’oxydes d’azote par le groupe motopropulseur.

Dans un mode de réalisation, le terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur correspond aux émissions d’hydrocarbures imbrûlés par le groupe motopropulseur et l’Hamiltonien comporte en outre un terme relatif aux émission d’oxydes d’azote par le groupe motopropulseur.

Dans un mode de réalisation, le terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur correspond aux émissions de monoxyde de carbone, l’Hamiltonien comporte en outre un terme relatif aux émissions d’hydrocarbures imbrûlés par le groupe motopropulseur, et l’Hamiltonien comporte en outre un terme relatif aux émission d’oxydes d’azote par le groupe motopropulseur.

Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.

Un troisième aspect de l’invention concerne de calcul d'une consigne de pilotage d'un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile, ledit groupe motopropulseur hybride comportant un moteur électrique qui est alimenté en courant et un moteur à combustion interne qui est alimenté en carburant, le dispositif comportant au moins une mémoire et au moins un processeur agencés pour effectuer les opérations de :

simplification d’une fonction, appelée Hamiltonien,

Un quatrième aspect de l’invention concerne un véhicule configuré pour comprendre le dispositif selon le troisième aspect de l’invention.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels :

est un schéma illustrant le contexte de l’invention ;

est un schéma illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ;

est un schéma illustrant des résultats expérimentaux pour un mode de réalisation de l’invention ;

illustre la structure d’un dispositif selon un mode de réalisation de l’invention.

L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un groupe motopropulseur hybride comportant un moteur thermique et un moteur électrique. Comme expliqué ci-avant, l’invention a également vocation à s’appliquer à d’autres architectures de groupes motopropulseurs hybrides.

La illustre des composants d’un groupe motopropulseur hybride d’un véhicule, selon un mode de réalisation de l’invention.

Le groupe motopropulseur hybride comportant un moteur électrique qui est alimenté en courant et un moteur à combustion interne qui est alimenté en carburant.

Le moteur thermique 5 consomme du carburant issu du réservoir 4 pour produire un coupleC _mth . La(les) machine(s) électrique(s) 2 (on n’en considérera qu’une seule pour la suite) produit le coupleC _mel en faisant varier l’état de chargeSOCde la batterie 1. Les deux couples s’additionnent et s’appliquent aux roues 8 par le biais de la transmission 6. Le calculateur 7 calcule la consigne de couple à appliquer au moteur thermique et à la machine électrique en se basant sur les informations disponibles, notamment le régime moteur, la demande de couple du conducteur et le SOC courant.

La est un schéma représentant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention.

A une étape 20, une valeur relative à un couple demandé au niveau des roues motrices du véhicule automobile est acquise. Il s’agit par exemple de récupérer une information relative à l’appui d’un conducteur du véhicule sur une pédale d’accélérateur ou d’une instruction d’accélération longitudinale d’un calculateur de conduite autonome.

D’autres grandeurs peuvent être acquises à l’étape 20. Ainsi, le SOC, pour State Of Charge, état de charge de la batterie, actuel plus toutes les grandeurs susceptibles d’intervenir dans le calcul de l’Hamiltonien sont acquises. Par exemple si on utilise un modèle d’efficacité de conversion pour prendre en compte l’efficacité du système de dépollution, on pourra estimer à cette étape la température du pain catalytique.

Si la consigne de SOC n’est pas constante, ce qui peut être le cas sur PHEV par exemple, on calcule la consigne courante.

A une étape 22, la contribution du moteur électrique et du moteur à combustion interne pour satisfaire la demande de couple au niveau des roues motrices est déterminée. Il s’agit de connaître la répartition optimale entre ces contributions pour fournir le couple nécessaire aux roues motrices.

Les étapes du procédé se répètent à chaque instant d’une période d’échantillonnage choisie pour le calcul de la contribution du moteur électrique et du moteur à combustion interne pour satisfaire la demande de couple au niveau des roues motrices. En particulier, la minimisation de l’Hamiltonien est calculée et on trouve ainsi la répartition optimale de couple à l’instant présent. On l’applique à la chaîne de traction puis on attend l’instant suivant.

Dans la suite, les calculs sont effectués à partir de valeurs de couple. Néanmoins, le passage d’un couple à une puissance est bien connu de l’homme du métier, le couple résultant de la puissance divisée par la vitesse de rotation, et les calculs peuvent également être faits à partir des valeurs de puissance.

La méthode de référence pour la gestion d’énergie et des polluants des véhicules hybrides se nomme Equivalent Consumption Minimization Strategy (ECMS). On souhaite calculer à chaque instant le rapport de couple suivant :

Le rapport de couple identifie en effet la contribution du moteur électrique et du moteur à combustion interne pour satisfaire la demande de couple au niveau des roues motrices.

Comme on veut satisfaire la demande en couple du conducteur, l’architecture parallèle impose :

Donc est le rapport entre le couple de la machine électrique et le couple total fourni par la chaîne de traction. Il est possible de le trouver directement, où de le déduire en trouvant ou et en utilisant les relations précédentes.

Le principe de l’ECMS est le suivant : pour minimiser de manière conjointe consommation et polluants, il faut exprimer une fonction appelée Hamiltonien :

Comme indiqué précédemment, est la consommation de carburant, sont respectivement les émissions de monoxyde de carbone (CO), d’hydrocarbures imbrûlés (HC) et d’oxydes d’azote (NO_x), est la variation d’énergie dans la batterie (SOC pour State Of Charge, état de charge de la batterie). , , et sont des grandeurs de pondérations permettant la valorisation plus ou moins importante des polluants entre eux et vis-à-vis de la consommation. enfin est une grandeur variant dans le temps et représentant la valeur relative à un instant donné de l’énergie consommée respectivement par le moteur thermique et la machine électrique.

Dans un mode de réalisation, l’HamiltonienHne comporte qu’un terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur, tel qu’un terme correspondant aux émissions de monoxyde de carbone.

Tous les termes de cet Hamiltonien sont dépendant soit de soit de , et donc du rapport de couple . L’ECMS indique que la commande à appliquer à chaque instant pour minimiser au final sur le trajet la consommation et les polluants est la valeur de qui minimise l’Hamiltonien :

, , et sont définis par calibration et constants. par contre est variable et sa valeur est adaptée par le calculateur de manière à réguler l’état de charge , à l’aide par exemple d’un régulateur Proportionnel Intégral. Dans le cas d’un véhicule hybride non-rechargeable par exemple, on pourra donner au système une consigne de SOC constante et fixée à une valeur moyenne . Dans ce cas, la valeur de se calculera comme suit :

Où , et sont des grandeurs qui peuvent être calibrées ou estimées. Le processus d’adaptation de et de minimisation de l’Hamiltonien est à répéter à chaque instant suivant la période d’échantillonnage choisie pour la gestion d’énergie.

D’autres méthodes de régulation peuvent être utilisées pour calculer . Dans un mode de réalisation, pour l’instant donné, la valeur courante de λ(t) à l’aide de la méthode de régulation choisie est calculée avant les calculs de minimisation de l’Hamiltonien.

Pour minimiser l’HamiltonienHet déterminer le rapport de coupleu, l’étape 22 de détermination comporte une sous-étape de simplification de l’HamiltonienHpar modélisation quadratique par morceaux et une étape de calcul deuà partir de l’Hamiltonien simplifié. Ces sous-étapes sont décrites ci-après.

Plutôt que de résoudre tel quel le problème d’optimisation nonlinéaire, on va utiliser une modélisation quadratique par morceau de chacun des termes de l’Hamiltonien. Par exemple, à un régime donné on va exprimer la consommation sous la forme suivante :

est choisi comme la valeur limite entre les deux morceaux quadratiques de . Les valeurs par morceaux des paramètres , et peuvent être obtenus par n’importe quelle méthode de régression, notamment par moindres carrés. On utilise la même méthode pour représenter les polluants. On a de cette façon les expressions suivantes :

Avec des limites de couple , et qui définissent comme pour la consommation de carburant deux jeux de coefficients du polynôme correspondant. Pour le terme , on applique le même principe mais sans composante constante dans le polynôme. On a donc :

Avec une limite . En reformulant cette expression en fonction du couple du moteur thermique on a :

Il est alors possible d’exprimer l’Hamiltonien sous la forme d’un polynôme du second degré :

Avec:

Les coefficients de ce polynôme sont constants entre les limites de couple définies précédemment : et Considérant que peut varier de 0 à , il y a au final 7 limites définissant 6 zones correspondant chacune à un jeu de coefficients.

Pour trouver le minimum de l’Hamiltonien, on va calculer analytiquement le minimum de chaque zone avant de comparer les minimas entre eux pour trouver le minimum global. Ainsi, considérant des coefficients , et sur une zone, on peut appliquer la procédure suivante pour résoudre le problème de minimisation :

Si , alors le polynôme est convexe, donc il admet un minimum en . Si cette valeur se trouve à l’intérieur des limites de la zone étudiée, elle est conservée. Sinon, on choisit comme minimum du polynôme sur la zone en question la borne de la zone donnée par la limite de couple située au plus proche de .
Si , alors le polynôme est concave (ou linéaire pour ). On évalue donc l’Hamiltonien sur chacune des deux bornes et on conserve la valeur la plus faible comme le minimum sur la zone.

Finalement, on compare les minimas de chaque zone et on garde la valeur la plus faible comme étant le minimum global du Hamiltonien.

Ceci est illustré à la . Sur la , l’axe des ordonnées 40 représente la valeur de l’Hamiltonien et l’axe des abscisses représente la valeur du couple du moteur thermique, Cmth. Les délimitations 30 correspondent aux limites de couple, la courbe 32 à la représentation de l’Hamiltonien simplifié par la modélisation quadratique, les zones 34 aux minimas et la zone 36 au minimum global.

On obtient ainsi la valeur qui minimise l’Hamiltonien, et on peut en déduire la commande optimale . Considérant qu’on évalue l’Hamiltonien au maximum 2 fois par zone et qu’il y a 6 zones, cela implique que le problème de minimisation peut être résolu en évaluant au maximum 12 fois l’Hamiltonien, puis en obtenant le minimum des 6 valeurs obtenues. Les avantages de cette approche sont les suivants :

Rapidité du calcul puisqu’on évalue très peu de fois l’Hamiltonien. En effet il a été possible de diviser par 20 le temps de calcul nécessaire comparé à la méthode présentée plus haut, où on évalue l’Hamiltonien à intervalles constants pour déterminer son minimum.
Déterminisme puisqu’on connaît la borne supérieure du temps de calcul nécessaire.
Robustesse puisqu’on obtient à coup sûr le minimum global, contrairement aux méthodes utilisant un algorithme d’optimisation numérique.
Simplicité puisque la méthode de minimisation en soi ne nécessite pas de calibration interne contrairement aux méthodes utilisant un algorithme d’optimisation numérique (La calibration de , , et fait partie du problème général de la gestion d’énergie et des polluants et doit être effectuée quelle que soit la méthode utilisée). En outre il n’est pas nécessaire d’avoir du savoir-faire en optimisation numérique pour implémenter ou diagnostiquer la méthode proposée dans le cadre de l’invention.

La représente un exemple de dispositif D compris dans un véhicule (non représenté). Ce dispositif D peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-avant en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur moteur multifonctions ou encore au calculateur 7 décrit ci-avant en référence à la .

Dans la présente invention, le dispositif D est compris dans le véhicule.

Ce dispositif D peut prendre la forme d’un boîtier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un smartphone.

Le dispositif D comprend une mémoire vive 1 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 2 d’au moins une étape des procédés tels que décrits ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 3 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé.

Le dispositif D peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 4. Ce DSP 4 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données.

Le dispositif comporte également une interface d’entrée 5 pour la réception des données mises en œuvre par des procédés selon l’invention et une interface de sortie 6 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé.

La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes.

Ainsi, il a été décrit un mode de réalisation dans lequel l’Hamiltonien comporte un terme relatif à la consommation en carburant du moteur à combustion interne, au moins un terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur et un terme relatif à la consommation électrique du moteur électrique. D’autres termes peuvent être compris dans l’Hamiltonien tels que le vieillissement de la batterie ou encore une grandeur liée à l’agrément.

En outre, si on considère les polluants dans le critère de minimisation, il est possible de prendre en compte ou non l’efficacité du système de dépollution.

De plus, il a été décrit un mode de réalisation dans lequel la modélisation quadratique comporte deux zones. Il est toutefois possible de considérer plus de deux zones dans la modélisation quadratique des termes de l’Hamiltonien pour affiner la modélisation, au prix d’une plus grande complexité.

En outre, Il est possible d’utiliser en parallèle des modélisations correspondant à des modes de fonctionnement différents du moteur thermique. On peut ainsi choisir simultanément un mode de fonctionnement optimal et une répartition de couple optimale vis-à-vis de ce mode.

Claims

Procédé de calcul d'une consigne de pilotage d'un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile, ledit groupe motopropulseur hybride comportant un moteur électrique qui est alimenté en courant et un moteur à combustion interne qui est alimenté en carburant, ledit procédé comprenant :
- une étape (20) d'acquisition d'une valeur relative à un couple demandé au niveau des roues motrices du véhicule automobile, et
- une étape (22) de détermination de la contribution du moteur électrique et du moteur à combustion interne pour satisfaire la demande de couple au niveau des roues motrices, comportant les sous-étapes de :
simplification d’une fonction, appelée Hamiltonien,
comportant un terme relatif à la consommation en carburant du moteur à combustion interne, au moins un terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur et un terme relatif à la consommation électrique du moteur électrique,
par une modélisation quadratique par morceaux de chacun des termes de l’Hamiltonien ;
obtention de la contribution du moteur électrique et du moteur à combustion interne en cherchant la contribution du moteur électrique et du moteur à combustion interne minimisant l’Hamiltonien simplifié.
Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape d’obtention comporte les sous-étapes de :
calcul de la contribution du moteur à combustion interne minimisant l’Hamiltonien simplifié ;

détermination de la contribution du moteur électrique à partir de la contribution du moteur à combustion interne calculée et de la demande de couple au niveau des roues motrices.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’Hamiltonien simplifié par la modélisation quadratique par morceaux de chacun des termes de l’Hamiltonien correspond à un polynôme du second degré.
Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur correspond aux émissions de monoxyde de carbone ou aux émissions d’hydrocarbures imbrûlés par le groupe motopropulseur ou aux émission d’oxydes d’azote par le groupe motopropulseur.
Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur correspond aux émissions de monoxyde de carbone,
dans lequel l’Hamiltonien comporte en outre un terme relatif aux émissions d’hydrocarbures imbrûlés par le groupe motopropulseur ou aux émission d’oxydes d’azote par le groupe motopropulseur.
Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur correspond aux émissions d’hydrocarbures imbrûlés par le groupe motopropulseur,
dans lequel l’Hamiltonien comporte en outre un terme relatif aux émission d’oxydes d’azote par le groupe motopropulseur.
Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel le terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur correspond aux émissions de monoxyde de carbone,
dans lequel l’Hamiltonien comporte en outre un terme relatif aux émissions d’hydrocarbures imbrûlés par le groupe motopropulseur, et
dans lequel l’Hamiltonien comporte en outre un terme relatif aux émission d’oxydes d’azote par le groupe motopropulseur.
Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (2).
Dispositif (D) de calcul d'une consigne de pilotage d'un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile, ledit groupe motopropulseur hybride comportant un moteur électrique qui est alimenté en courant et un moteur à combustion interne qui est alimenté en carburant, le dispositif comportant au moins une mémoire et au moins un processeur agencés pour effectuer les opérations de :
- une étape d'acquisition d'une valeur relative à un couple demandé au niveau des roues motrices du véhicule automobile, et
- une étape de détermination de la contribution du moteur électrique et du moteur à combustion interne pour satisfaire la demande de couple au niveau des roues motrices, comportant les sous-étapes de :
simplification d’une fonction, appelée Hamiltonien,
comportant un terme relatif à la consommation en carburant du moteur à combustion interne, au moins un terme relatif à une émission d’un polluant par le groupe motopropulseur et un terme relatif à la consommation électrique du moteur électrique,
par une modélisation quadratique par morceaux de chacun des termes de l’Hamiltonien ;
obtention de la contribution du moteur électrique et du moteur à combustion interne en cherchant la contribution du moteur électrique et du moteur à combustion interne minimisant l’Hamiltonien simplifié.
Véhicule configuré pour comprendre le dispositif selon la revendication 9.