FR3107884A1 - Outil d’aide au réglage d’un mécanisme de manœuvre d’un train d’atterrissage principal. - Google Patents

Outil d’aide au réglage d’un mécanisme de manœuvre d’un train d’atterrissage principal. Download PDF

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Abstract

Outil d’aide à l’alignement axial d’alésages débouchant L’invention concerne un outil de réglage (10) d’un mécanisme de manœuvre d’un train d’atterrissage principal d’un aéronef, le train d’atterrissage comportant une pluralité de roues, l’outil comprenant un télémètre (11), un système de verrouillage du télémètre (12) sur la face externe d’une roue (6), une unité de communication sans fil (13) connectée au télémètre (11) et permettant de connecter lors de l’utilisation de l’outil (10), le télémètre (11) avec un dispositif de contrôle (15) muni d’un écran d’affichage (16). Fig. 2

Description

Outil d’aide au réglage d’un mécanisme de manœuvre d’un train d’atterrissage principal.
La présente invention concerne un outil d’aide au réglage d’un mécanisme de manœuvre d’un train d’atterrissage principal rétractable d’un aéronef, ainsi qu’un procédé de réglage d’un train d’atterrissage principal rétractable d’un aéronef mis en œuvre au moyen d’un tel outil.
En relation avec la figure 1, un train d’atterrissage principal 1 d’un aéronef comprend une jambe de train 2 fixée à l’intérieur d’une case de train d'atterrissage 3 de l’aéronef et montée pivotante sur l’aéronef selon un axe de pivotement parallèle à l'axe longitudinal X du fuselage de l'aéronef, un balancier de bogie 4 fixé à l’extrémité de la jambe de train 2 et s‘étendant parallèlement à l'axe longitudinal X, et des essieux 5 montés sur le balancier de bogie 4 et sur lesquels sont montées des roues 6, toutes identiques. Le train d’atterrissage 1 comprend également un mécanisme de manœuvre 7, par exemple à vérins, pour déplacer le train d’atterrissage entre une position d’extension dans laquelle la jambe du train 2 est sensiblement perpendiculaire à l’axe longitudinal X de l’aéronef, et une position rétractée dans laquelle le train d’atterrissage 1 est replié en intégralité dans la case 3. En positions d’extension et rétractée, des trappes 8 viennent fermer le case de train 3 afin de diminuer la traînée qui affecte l'aéronef.
Le mécanisme de manœuvre 7 doit être réglé de sorte à laisser un espace suffisant E entre les trappes 8 et le train d’atterrissage principal 1 afin que les trappes 8 puissent être fermées sans risque de contact avec le train d’atterrissage principal 1 après que ce dernier a atteint sa position rétractée.
Afin de procéder aux réglages, l’aéronef est monté sur des chandelles et le mécanisme de manœuvre 7 est activé pour déplacer le train d’atterrissage principal 1 de sa position d’extension à sa position rétractée. Un opérateur installé dans la case de train 3 mesure la distance D entre la paroi supérieure 3d (surface sensiblement horizontale) de la case de train 3 et le train d’atterrissage principal 1.
Les opérateurs règlent le mécanisme de manœuvre 7 pour qu’en position rétractée, la distance D entre la paroi supérieure 3d (surface sensiblement horizontale) de la case de train 3 et le train d’atterrissage principal 1 soit inférieure à une valeur prédéterminée.
L’invention vise à répondre en tout ou partie au besoin susmentionné. A cet effet, est proposé un outil de réglage d’un mécanisme de manœuvre d’un train d’atterrissage principal d’un aéronef, le train d’atterrissage comportant une pluralité de roues, l’outil comprenant un télémètre, un système de verrouillage du télémètre sur la face externe d’une roue, une unité de communication sans fil connectée au télémètre et permettant de connecter lors de l’utilisation de l’outil , le télémètre avec un dispositif de contrôle muni d’un écran d’affichage.
L’outil permet ainsi de régler le mécanisme de manœuvre du train d’atterrissage principal sans qu’un opérateur ait à s’installer dans la case du train d’atterrissage.
Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels :
la figure 1 est une vue en schématique d’un case de train d’atterrissage d’un aéronef dans lequel est arrangé un train d’atterrissage principalen position rétractée;
la figure 2 est une représentation de l’outil de réglage d’un mécanisme de manœuvre d’un train d’atterrissage principal d’un aéronef selon l’invention;
la figure 3 est une vue montrant l’outil de la figure 2 fixé au moyeu d’une roue d’un train d’atterrissage principal d’un aéronef.
En référence avec les figures 2 et 3, un outil de réglage 10 d’un mécanisme de manœuvre d’un train d’atterrissage principal selon l’invention comprend un télémètre 11, un système de verrouillage du télémètre 12 sur la face externe d’une roue 6, une unité de communication sans fil 13 connectée au télémètre 11 et permettant de réaliser, lors de l’utilisation de l’outil 10, la connexion du télémètre 11 avec un dispositif de contrôle 15 muni d’un écran d’affichage 16.
Le télémètre 11 est, par exemple, un télémètre laser ou ultrason.
Dans le mode de réalisation de l’invention illustré sur les figures 2 et 3, le télémètre 11 peut être désolidarisé de son système de verrouillage 12 afin de faciliter le transport de l’outil 10 et le système de verrouillage 12 est prévu pour être monté sur le moyeu 6a d’une roue 6.
Le système de verrouillage 12 du télémètre comprend un sabot 20, un système d’accrochage 21 solidaire du sabot pour fixer le sabot 20 sur le moyeu 6a.
Le sabot 20 a une forme générale de cylindre creux avec un diamètre intérieur légèrement supérieur au diamètre extérieur du moyeu 6a et comprend une face ouverte de sorte à pouvoir recouvrir le moyeu 6a. Le sabot 20 comprend une tige filetée 23 arrangée sur la face externe plane et pleine du sabot 20 et qui s’étend selon l’axe de révolution du sabot 20.
Le système d’accrochage 21, par exemple de type mors de serrage ou collier de serrage, est arrangé au niveau de la face ouverte du sabot 20 et permet lorsqu’il est verrouillé, de solidariser le sabot 20 et la roue 6.
Le télémètre 11, l’unité de communication 13 et leur alimentation électrique (non représentée) sont intégrés dans un châssis 14. Dans l’exemple des figures 2 et 3, le châssis 14 est de forme cylindrique et comprend un trou taraudé (non représenté) pratiqué sur une première extrémité 14a du châssis 14 et qui s’étend parallèlement à l’axe longitudinal du châssis. La tige filetée 23 du sabot a un pas de vis complémentaire au filetage du trou taraudé pour permettre la fixation du châssis 14 sur le sabot 20.
Les éléments optiques du télémètre 11 dans le cas où le télémètre est un télémètre laser, ou de transduction électroacoustique dans le cas où le télémètre 11 est un télémètre à ultrason, sont arrangés au niveau de la seconde extrémité 14b du châssis 14. En fonctionnement, un rayon laser émis par le télémètre 11 est parallèle à l’axe longitudinal L du châssis 14 si le télémètre 11 est un télémètre laser, ou la direction principale d’émission des ultrasons est parallèle à l’axe longitudinal L du châssis 14 si le télémètre 11 est de type à ultrasons.
En fonctionnement, l’outil 10 est mis en communication avec le dispositif de contrôle 15. Un signal indicatif de la distance mesurée par le télémètre 11 est transmis, via l’unité de communication sans fil 13, au dispositif de contrôle et la distance mesurée est affichée sur l’écran d’affichage 16 du dispositif de contrôle 15.
Le dispositif de contrôle 15 est, par exemple tel qu’illustré sur la figure 2, une tablette tactile ou un téléphone portable, muni d’une application permettant d’interagir avec l’outil 10. La connexion avec l’outil est, par exemple, de type Bluetooth ou en se fait en utilisant un réseau Wifi.
Le procédé de réglage du mécanisme de manœuvre d’un train d’atterrissage principal au moyen de l’outil 10 consiste en la mise en œuvre des étapes successives suivantes, à partir d’une position du train d’atterrissage principal comprise entre la position d’extension et la position rétractée:
- une étape de sélection au cours de laquelle une roue 6 du train d’atterrissage principal est sélectionnée pour recevoir le télémètre 11, la roue 6 sélectionnée devant avoir sa face externe regard de la paroi supérieure de la case du train d’atterrissage principal lorsque ce dernier est en position rétractée;
- une étape de verrouillage au cours de laquelle le télémètre 11 est solidarisé à la roue sélectionnée au moyendu système de verrouillage 12 du télémètre 11;
- une étape de mise en service, au cours de laquelle le télémètre 11 est activé et mis en communication avec un dispositif de contrôle 15 utilisé par un opérateur placé au sol;
- une étape de prise de mesure pendant laquelle le train d’atterrissage principal est déplacée vers sa position de rétractation et des mesures effectuées par le télémètre 11 sont transmises au dispositif de contrôle 15 et affichées sur son écran de contrôle 16;
- une étape de réglage, initiée dès lors que la distance mesurée durant l’étape de prise de mesure est inférieure à une valeur prédéterminée, pendant laquelle le déplacement du train d’atterrissage principal est arrêté et les opérateurs règlent le mécanisme de manœuvre du train d’atterrissage principal pour que cette position d’arrêt corresponde à la position rétractée du train d’atterrissage.
La valeur prédéterminée est une valeur qui correspond à un espace défini entre le train d’atterrissage et la paroi supérieur de la case de train et qui permet, en position rétractée du train, la fermeture des trappes sans risque de contact avec le train.
La valeur prédéterminée est calculée par les opérateurs, notamment en fonction des dimensions du train, de la case de train, ainsi que de l’épaisseur des trappes.
Dans le cas où le mécanisme de manœuvre est un mécanisme à vérin, le réglage consiste, par exemple, en un réglage de la position de fin de course des vérins.
L’outil de réglage 10 permet ainsi de régler le mécanisme de manœuvre d’un train d’atterrissage principal sans qu’il soit nécessaire qu’un opérateur s’installe dans la case de train.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention non illustré sur les figures, le sabot comprend à la place de la tige filetée, une tige lisse avec une gorge arrangée sur la face externe plane et pleine du sabot et qui s’étend selon l’axe de révolution du sabot. Le châssis qui comprend le télémètre, l’unité de communication et leur alimentation électrique (non représentée) est de forme cylindrique et comprend un trou lisse avec un système de poussoir à ressort, qui vient coopérer avec la gorge de la tige lisse pour assurer le verrouillage du châssis sur le sabot.

Claims (6)

  1. Outil de réglage (10) d’un mécanisme de manœuvre d’un train d’atterrissage principal rétractable d’un aéronef, le train d’atterrissage comportant une pluralité de roues (6), caractérisé en ce que l’outil comprend un télémètre (11), un système de verrouillage du télémètre (12) sur la face externe d’une roue (6), une unité de communication sans fil (13) connectée au télémètre (11) et permettant de connecter lors de l’utilisation de l’outil (10), le télémètre (11) avec un dispositif de contrôle (15) muni d’un écran d’affichage (16).
  2. Outil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de verrouillage du télémètre (12) comprend un sabot (20), un système d’accrochage (21) solidaire du sabot pour, lorsqu’il est verrouillé, fixer le sabot (20) sur le moyeu (6a) d’une roue (6).
  3. Outil selon la revendication 2, caractérisé en ce que le sabot (20) a une forme de cylindre creux avec un diamètre intérieur légèrement supérieur au diamètre extérieur du moyeu (6a) d’une roue et comprend une face ouverte de sorte à pouvoir recouvrir le moyeu (6a), le système d’accrochage (21) étant arrangé au niveau de la face ouverte du sabot (20).
  4. Outil selon la revendication 2, caractérisé en ce que le télémètre (11) et l’unité de communication (13) sont intégrés dans un châssis 14.
  5. Outil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le châssis (14) a une forme cylindrique.
  6. Procédé de réglage d’un train d’atterrissage principal d’un aéronef au moyen de l’outil de réglage (10) selon la revendication 1, le train d’atterrissage comprenant une jambe fixée à l’intérieur d’une case de train d'atterrissage et montée pivotante selon un axe de pivotement parallèle à l'axe longitudinal du fuselage de l'aéronef, la jambe portant une pluralité de roues, le train d’atterrissage comprenant en outre un mécanisme de manœuvre pour déplacer le train d’atterrissage entre une position d’extension dans laquelle la jambe du train d’atterrissage est sensiblement perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’aéronef, et une position rétractée dans laquelle le train d’atterrissage est replié dans son intégralité dans la case de train d'atterrissage, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes successives suivantes, mises en œuvre à partir d’une position du train d’atterrissage principal comprise entre la position d’extension et la position rétractée:
    - une étape de sélection au cours de laquelle une roue (6) du train d’atterrissage principal est sélectionnée pour recevoir le télémètre (11), la roue (6) sélectionnée devant avoir sa face externe en regard d’une paroi supérieure de la case du train d’atterrissage principal lorsque ce dernier est en position rétractée;
    - une étape de verrouillage au cours de laquelle le télémètre (11) est solidarisé à la roue sélectionnée au moyendu système de verrouillage (12) du télémètre (11);
    - une étape de mise en service, au cours de laquelle le télémètre (11) est activé et mis en communication avec un dispositif de contrôle (15) utilisé par un opérateur placé au sol;
    - une étape de prise de mesure pendant laquelle, simultanément au déplacement du train d’atterrissage principal vers sa position de rétractation, des mesures effectuées par le télémètre (11) sont transmises au dispositif de contrôle (15) et affichées sur l’écran de contrôle (16);
    - une étape de réglage, initiée dès lors que la distance mesurée durant l’étape de prise de mesure est inférieure à une valeur prédéterminée, pendant laquelle le déplacement du train d’atterrissage principal est arrêté et le mécanisme de manœuvre du train d’atterrissage principal est réglé pour que cette position d’arrêt corresponde à la position rétractée du train d’atterrissage.
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