FR3103449A3 - Systeme de reglage d'un effort resistant s'opposant a un mouvement relatif de translation entre deux elements telescopiques - Google Patents

Abstract

L'invention concerne une colonne de direction (103) comportant deux éléments constitués par un tube extérieur (101) et un tube intérieur (102), et un système de réglage (100) d’un effort résistant s’opposant à un mouvement relatif de translation entre les deux éléments (101, 102), le système de réglage (100) comportant : au moins un patin de friction (20), supporté par un premier (101) des deux éléments (101, 102) ; une surface de serrage (30) solidaire d’un deuxième (102) des deux éléments (101, 102), le patin de friction (20) étant configuré pour être en contact et en appui contre la surface de serrage (30) ; un mécanisme de réglage (10) comportant une came (11) en appui direct ou indirect sur un appui pour générer une variation de pression du patin de friction (20) par rapport à la surface de serrage (30) parallèlement à un axe de référence (X) fixe par rapport au premier (101) des deux éléments (101, 102), de sorte à faire varier l’effort de pression du patin de friction (20) contre la surface de serrage (30) du deuxième (102) des deux éléments (101, 102), entre : une position d’utilisation et une position de réglage, la colonne de direction (103) étant caractérisée en ce que le mécanisme de réglage (10) du système de réglage (100) est configuré pour engendrer un mouvement de rotation relative entre la came (11) et l’appui (12) autour de l’axe de référence (X). (Fig. 8)

Description

système de réglage d’un effort résistant s’opposant à un mouvement relatif de translation entre deux éléments TÉLESCOPIQUES.

Domaine technique de l’invention

L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des systèmes de réglage d’un effort résistant s’opposant à un mouvement relatif de translation entre deux éléments.

L’invention se rapporte plus spécifiquement à des systèmes de réglage d’un effort résistant s’opposant à un mouvement relatif de translation entre deux éléments, ces deux éléments étant constitués notamment par un tube extérieur et un tube intérieur d’une colonne de direction afin de permettre un réglage de la position d’un volant de direction, par exemple en profondeur, d’un véhicule, tel qu’un véhicule automobile.

Les volants de direction des véhicules automobiles sont très fréquemment réglables en profondeur et en hauteur grâce à un système de réglage commandé par un utilisateur du véhicule. Un tel système de réglage comprend généralement un mécanisme de réglage situé sur une colonne de direction du véhicule automobile et peut-être manuel ou électrique. Dans le cas d’un système électrique, un ensemble constitué d’un réducteur à vis sans fin associé à un système vis-écrou converti le mouvement de rotation d’un moteur électrique en mouvement de translation, ledit moteur électrique étant alors dimensionné pour atteindre la vitesse de réglage souhaitée compte tenu des efforts de frottements présent dans la colonne de direction et plus généralement dans la chaine cinématique.

Un réglage en profondeur est généralement réalisé au moyen d’un système télescopique à deux tubes: un tube extérieur et un tube intérieur configuré pour translater à l’intérieur du tube extérieur, ledit tube extérieur comprenant un mécanisme de pression tel qu’une vis qui applique un effort sur un tube intérieur. Cet effort est nécessaire pour masquer le jeu de fonctionnement et garantir une raideur minimum de la liaison. Le moteur électrique est alors dimensionné pour atteindre la vitesse de réglage souhaitée compte tenu de ces efforts.

De tels mécanismes de pression comprennent généralement une vis, vissée dans un corps et solidaire du tube extérieur, munie d’une interface permettant de lui appliquer un couple et/ou un angle et un patin de friction frottant sur le tube intérieur. Une fois les différents composants du mécanisme mis en place dans le corps, une procédure de serrage combinant couple et angle permet d’obtenir un effort de compressiond’une valeur prédéterminée souhaitée qui détermine l’effort de pression appliqué sur le tube intérieur par le patin de friction. Une telle procédure de réglage de cette valeur prédéterminée est effectuée une fois en usine lors de la fabrication de la colonne de direction. Ensuite, durant les phases de réglage de la position du volant de direction par un utilisateur, l’effort nécessaire pour effectuer ce réglage en profondeur, qu’il soit manuel ou électrique, doit vaincre cet effort prédéterminé de serrage relatif des deux tubes, correspondant au serrage du patin de friction contre le tube intérieur, afin de pouvoir les translater relativement l’un des tubes par rapport à l’autre.

Dans le cas de véhicules équipés d’un système de conduite autonome, les constructeurs peuvent être amenés à augmenter des courses de réglage de façon à pouvoir dégager plus d’espace pour le conducteur du véhicule dans les phases de conduite où le contrôle du véhicule est assuré de manière automatique. Ces nouvelles courses de réglages peuvent être typiquement deux à cinq fois plus importantes que dans le cas d’un véhicule classique. Avec un mécanisme de réglage classique, cela signifie que les temps de réglage se trouveraient augmentés dans la même proportion. Pour éviter cela, il est demandé par les constructeurs de conserver des temps de réglage similaires aux véhicules classiques en augmentant la vitesse de réglage. Cependant, une telle contrainte conduit à un surdimensionnement du moteur occasionnant des coûts, une masse et une consommation en énergie électrique supplémentaires.

Il existe donc un besoin de trouver une solution permettant de réduire l’effort de coulissement des deux tubes télescopiques pendant les phases de réglages. Pour palier de telles contraintes, l’homme du métier a développé plusieurs solutions diverses et variées pour commander électriquement le déplacement d’un patin de friction d’une une position d’utilisation, dans laquelle une pression d’utilisation prédéterminée du patin de friction est appliquée contre le tube intérieur, et une position de réglage, dans laquelle une pression de réglage réduite, à savoir inférieure à la pression d’utilisation, est appliquée par le patin de friction de sorte à réduire, dans cette position de réglage, l’effort résistant s’opposant à la translation des tubes extérieur et intérieur de la colonne de direction.

Ces solutions connues aujourd’hui sont toutes volumineuses et leurs mécanismes complexes. La complexité de ces mécanismes entraînent également par voie de conséquence une complexité des chaînes cinématiques mises en œuvre dont la multiplicité des liaisons mécaniques entraine des frottements plus importants dont il résulte une consommation en énergie électrique importante. Ceci est particulièrement contraignant tandis qu’il est constamment recherché de réduire la consommation globale en énergie d’un véhicule, en particulier s’agissant d’un véhicule électrique tel qu’un véhicule autonome.

L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment un système de réglage simple d’utilisation, peu volumineux, et dont la consommation en énergie pour l’actionner n’est pas accrue, voire réduite.

Pour ce faire est proposé, selon un aspect de l'invention une colonne de direction comportant deux éléments constitués par un tube extérieur et un tube intérieur, et un système de réglage d’un effort résistant s’opposant à un mouvement relatif de translation entre les deux éléments, le système de réglage comportant :

• au moins un patin de friction, supporté par un premier des deux éléments;
• une surface de serrage solidaire d’un deuxième des deux éléments, le patin de friction étant configuré pour être en contact et en appui contre, la surface de serrage;
• un mécanisme de réglage comportant une came en appui direct ou indirect sur un appui pour générer une variation de pression du patin de friction par rapport à la surface de serrage parallèlement à un axe de référence fixe par rapport au premier des deux éléments, de sorte à faire varier l’effort de pression du patin de friction contre la surface de serrage du deuxième des deux éléments, entre:
  1. une position d’utilisation, dans laquelle une pression d’utilisation prédéterminée du patin de friction est appliquée contre la surface de serrage du deuxième des deux éléments, et
  2. une position de réglage, dans laquelle une pression de réglage inférieure à la pression d’utilisation est appliquée par le patin de friction contre la surface de serrage du deuxième des deux éléments,

la colonne de direction étant remarquable en ce que le mécanisme de réglage du système de réglage est configuré pour engendrer un mouvement de rotation relative entre la came et l’appui autour de l’axe de référence.

Une telle combinaison de caractéristiques offre une solution permettant au patin de friction, d’une part, d’exercer un effort important en dehors des phases de réglage, c’est-à-dire en position d’utilisation, pour garantir une raideur élevée, et d’autre part, d’exercer un effort suffisamment faible pendant les phases de réglages, permettant à une source d’énergie tel qu’un moteur électrique de puissance modérée d’effectuer le réglage. Un autre avantage d’un tel système est qu’il présente un encombrement réduit.

Selon un mode de réalisation, un premier des deux organes constitués par l’appui et la came du mécanisme de réglage est en prise avec le premier des deux éléments constitués par le tube extérieur et le tube intérieur de la colonne de direction, en position d’utilisation, et ajustable en position axiale par rapport au premier des deux éléments.

Dans une configuration avantageuse, le premier des deux organes constitués par l’appui et la came comprend un corps annulaire présentant une surface extérieure munie d’un filetage radial s’étendant coaxialement à l’axe de référence et configurée pour coopérer avec un trou taraudé du premier des deux éléments constitués par le tube extérieur et le tube intérieur. Dans une telle configuration, le premier de ces deux organes comprend une interface radiale à la manière d’une vis pouvant se visser dans le premier des deux éléments, en particulier dans un trou taraudé du tube extérieur. De préférence, les dimensions de ce premier des deux organes sont choisies de telle sorte qu’il puisse coopérer avec un trou taraudé identique à ceux pratiqués pour des mécanismes de réglages déjà existants. Ceci permet notamment de pouvoir adapter un tel système de réglage sur des colonnes de direction existantes.

Selon un mode de réalisation, le premier des deux organes constitués par l’appui et la came, comprend une interface configurée pour permettre de lui appliquer un couple et ou un angle. De cette manière, une fois le système de réglage mis en place et positionné sur l’un des tubes, une procédure de serrage combinant couple et angle permet d’obtenir une valeur souhaitée qui détermine l’effort appliqué sur l’autre tube par le patin de friction. En d’autres termes, une telle procédure de réglage vise à positionner le mécanisme de réglage en position d’utilisation avec la pression prédéterminée appliquée par le patin de friction sur le deuxième des deux éléments, ceci de manière relativement précise grâce au vissage du mécanisme de réglage dans le trou taraudé du premier des deux éléments.

Selon un mode de réalisation, un deuxième des deux organes constitués par l’appui et la came comprend un plateau. De préférence, le plateau est mu en rotation, directement ou indirectement, par un mécanisme de transmission relié à au moins un actionneur, par exemple un moteur. Selon un mode de réalisation, le plateau est solidaire d’un bras d’entraînement s’étendant axialement par rapport à l’axe de référence configuré pour entrainer le plateau en rotation. L’utilisation d’un bras d’entraînement permet de déporter un mécanisme d’entraînement à l’extérieur de la colonne simplifiant la conception et la fabrication.

Selon un mode de réalisation, le plateau mobile du deuxième des deux organes vient en appui, direct ou indirect, contre le premier des deux organes constitués par l’appui et la came, les deux organes étant configurés de sorte que la rotation du plateau autour de l’axe de référence dans un sens direct génère un déplacement axial dudit plateau dans une première direction, et que la rotation du plateau autour de l’axe de référence dans un sens indirect génère un déplacement axial dudit plateau dans une deuxième direction, opposée à la première direction.

Selon un mode de réalisation, le mécanisme de réglage du système de réglage comprend des corps roulants disposées entre les deux organes constitués par l’appui et la came, chacun des deux organes comprenant des chemins de roulements pour guider l’un au moins des corps roulants. Une telle caractéristique permet de limiter les frottements internes au système et par conséquent de réduire la puissance et/ou la consommation énergétique de l’actionneur nécessaire pour actionner le mécanisme.

Les corps roulants jouent le rôle de suiveurs roulant sur la came. De préférence les corps roulants sont des billes. On peut toutefois noter que d’autres modes de réalisations sont possibles dans lesquels la forme des corps roulants diffère de celles de billes sphériques. Il peut s’agir par exemple de rouleaux tels que des rouleaux cylindriques ou coniques. Un minimum de trois corps roulants interposés entre l’appui et la came assure une stabilité de la liaison mécanique par rapport à l’axe de référence.

Dans une configuration préférée, le premier des deux organes est formé par l’appui et le deuxième des deux organes est formé par la came, la came portant un profil permettant de piloter le déplacement dudit plateau, ledit profil géométrique étant de préférence portée par le plateau lui-même. Ainsi la rotation relative entre ces deux organes est assurée dans cette configuration par une rotation du plateau appartenant dans ce cas à la came et l’appui est fixe par rapport au tube dans lequel il est vissé.

Selon un mode de réalisation, l’appui comporte une gorge annulaire, continue sur sa circonférence, et coaxiale par rapport à l’axe de référence, formant un chemin de roulement pour les corps roulant de sorte à guider lesdits corps roulant en rotation autour de l’axe de référence.

Selon un mode de réalisation, la came comporte des chemins de roulement distincts, s’étendant chacun sur des secteurs angulaires, de préférence disjoints, présentant une première extrémité et une deuxième extrémité, chaque chemin étant configuré pour que le corps roulant associé se déplace axialement par rapport à la came lorsque ledit corps roulant évolue le long de ce chemin, entre les première et deuxième extrémités associées. De cette manière, au fur et à mesure que le corps roulant se déplace le long du chemin de roulement de la came, par exemple le plateau, le corps roulant voit sa position axiale évoluer concomitamment. Le corps roulant étant axialement fixe par rapport à l’appui, et contraint entre l’appui et la came, la rotation de la came entraine une variation de la distance axiale séparant l’appui de la came. Les chemins de roulement de la came, ou chemins de came, permettent donc de piloter le déplacement axial de ladite came par rapport à l’appui, qui est par exemple fixe par rapport au premier des deux éléments, formé notamment par le tube extérieur de la colonne de direction. Le mécanisme de réglage est configuré de tel sorte que le mouvement axial de la came par rapport à l’appui, et donc par rapport au premier des deux éléments, génère un mouvement de translation du plateau qui lui-même génère une variation de hauteur de la rondelle ressort, qui elle-même génère une variation de pression du patin de friction par rapport à la surface de serrage du deuxième des deux éléments.

Lorsque des corps roulants sont interposés entre la came et l’appui, la came est en appui indirect contre l’appui du mécanisme de réglage. D’autres configurations sont évidemment possibles tel qu’un appui direct. Dans ce cas la came présente une surface avec des pentes et l’appui présente des suiveurs configurés pour glisser chacun sur l’une des pentes de la came. Il est entendu que la géométrie peut également être inversée. De tels contacts entre des surfaces de glissements induisent toutefois des frottements importants.

Les secteurs angulaires de ces chemins de roulement de la came sont de préférences identiques et inférieurs à 120°. Selon un mode de réalisation, chaque secteur angulaire de ces chemins de roulement de la came est supérieur à 30°, de préférence supérieur à 40° et inférieur à 90°, de préférence inférieur à 60°. La longueur circonférentielle de ces secteurs angulaires est choisie de sorte à être suffisante pour que l’amplitude axiale du déplacement du patin de friction par rapport à la surface de serrage du fait de la rotation relative de la came par rapport à l’appui couvre l’amplitude axiale du déplacement du patin de friction entre ses positions d’utilisation et de réglage.

Selon un mode de réalisation, chaque chemin de roulement la came s’étend le long d’une portion de courbe hélicoïdale inscrite sur une enveloppe cylindrique coaxiale avec l’axe de référence. Le pas de la courbe est déterminé de sorte à être suffisamment faible pour que l’effort nécessaire pour mettre en rotation la came soit relativement faible et puisse être mis en œuvre par un simple moteur d’une puissance compatible à ceux embarqués dans un véhicule, et suffisamment important pour qu’un déplacement angulaire de la came, par exemple du plateau lorsque ledit plateau porte les chemins de came, de préférence inférieur à 120° génère un déplacement axial du patin de friction au moins égal à la distance séparant ses positions d’utilisation et de réglage.

On notera que chacun des profils géométriques ou interfaces de l’appui et du plateau peuvent, dans une autre configuration, être interchangées de sorte que l’appui comprend le plateau monté en rotation autour de l’axe de référence, le plateau présentant alors de préférence une gorge annulaire pour guider les corps roulants. Dans une telle configuration, la came est montée fixe par rapport au premier des deux éléments tel que le tube extérieur de la colonne de direction, notamment par son vissage dans le trou taraudé prévu à cet effet.

Toutefois, dans la mesure où la pièce annulaire filetée est fixe par rapport au tube extérieur (par exemple) de la colonne de direction, le vissage du mécanisme dans le trou taraudé permet d’appliquer une précontrainte du patin de friction contre la surface de serrage du tube intérieur. Ce vissage entraîne généralement une rotation de plus de 360 degrés tandis que la rotation du plateau pour déplacer le patin de friction entre ses positions d’utilisation et de réglage est inférieure à 120 degrés. Afin de que le vissage soit aisé pour un opérateur et sans contrainte de positionnement des corps roulants par rapports aux chemins de came, il est avantageux que la gorge annulaire continue soit portée par l’appui fixe par rapport au premier des deux éléments de la colonne de direction. Pour cette raison il est préféré de faire porter les chemins de came sur l’organe mis en rotation, notamment par le plateau lui-même, l’appui étant vissé dans le trou taraudé par exemple et fixe durant l’utilisation du mécanisme de réglage.

Ainsi, lorsque le profil géométrique qui forme la came est portée par le plateau, cela confère au système une précision accrue dans la commande du déplacement du patin de friction, ceci notamment car c’est le plateau qui est mû en rotation pour générer le déplacement axial du patin de friction par le déplacement axial du plateau lui-même tandis que l’appui est fixe dans une telle configuration.

Selon un mode de réalisation, le mécanisme de réglage comporte un ressort disposé entre le plateau et le patin de friction, le ressort étant de préférence une rondelle ressort disposée coaxialement par rapport à l’axe de référence. Un tel ressort permet de réaliser l’effort de pression en fonction de sa compression.

Selon un mode de réalisation, le mécanisme de réglage comporte une bille disposée entre, de préférence interposée entre, le plateau et la rondelle ressort. La bille est de préférence unique et centrée sur l’axe de référence. Dans une configuration particulière, un diamètre de ladite bille est supérieure à un diamètre d’un trou central de la rondelle ressort. Une telle bille permet de transmettre le mouvement au moins axial du plateau à la rondelle ressort. Par ailleurs, les faibles surfaces de contact de la bille avec le ressort, en particulier une rondelle ressort, permettent d’avoir un couple de friction réduit lors de la rotation du plateau.

Selon un mode de réalisation, le mécanisme de réglage comporte une rondelle de répartition, de préférence plate, disposée entre la rondelle ressort et le patin de friction de sorte à répartir un effort de la rondelle ressort sur le patin de friction, la rondelle plate étant de préférence disposée coaxialement par rapport à l’axe de référence. Une telle rondelle de répartition est d’autant plus avantageuse dans le cas où le patin de friction est en matériau thermoplastique. Elle pourrait toutefois être retirée du mécanisme dans les cas où le patin de friction est dans un matériau métallique tel qu’en bronze ou en métal fritté par exemple.

Selon un mode de réalisation, le système de réglage comprend au moins deux mécanismes de réglage commandés concomitamment par un unique actionneur, et de préférence par un unique mécanisme de transmission. Un tel système de réglage est particulièrement simple à mettre en œuvre et peu couteux. Par ailleurs, la faible présence de frottements dans le cas de corps roulants permet de commander le déplacement des patins de friction à partir d’un même moteur. Une telle configuration simplifie en outre la logique mise en œuvre car cela supprime la contrainte de commander plusieurs actionneurs de façon parfaitement synchronisée.

Selon un mode de réalisation, l’axe de référence du mécanisme de réglage est disposé perpendiculairement, de préférence radialement, par rapport à un axe de translation des deux éléments constitués par le tube extérieur et le tube intérieur de la colonne de direction mobiles en translation l’un par rapport à l’autre.

Selon un mode de réalisation, le mécanisme de réglage est configuré de sorte à pouvoir générer une variation de pression du patin de friction par rapport à la surface de serrage au-delà de sa position d’utilisation, dans le sens d’une augmentation de la pression du patin de friction appliquée contre la surface de serrage du deuxième des deux éléments. On peut en effet trouver avantage à augmenter l’effort de pression dans la position d’utilisation pour que l’effort de friction ne soit pas seulement l’effort prédéterminé nécessaire à garantir une raideur élevée, mais aussi l’effort nécessaire pour garantir l’absorption d’énergie dans une situation de collision.

Cela procure deux avantages importants: le premier concerne la possibilité de supprimer un élément d’absorption d’énergie, en général une pièce en acier se déformant plastiquement et ainsi générer un gain de coût et de masse; le second concerne la possibilité de réaliser avec des composants identiques des efforts de collision différents et de manière très simple, puisqu’une telle configuration est réalisée par un simple réglage au niveau de l’actionneur, tel qu’un moteur de commande. Cela est utile dans le cas de marchés différenciés où la réglementation locale impose des efforts de collision différents.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent:
: une vue en perspective d’une partie d’une colonne de direction selon l’invention;
: une vue en coupe de la figure 1;
: un détail de la figure 2;
: une vue en perspective éclatée sensiblement du dessus d’un mécanisme de réglage selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
: une vue en perspective éclatée sensiblement du dessous du mécanisme de réglage de la figure 4A ;
: une vue en perspective d’une partie d’un système de réglage selon ce mode de réalisation;
: une vue en perspective d’une partie d’un système de réglage selon un deuxième mode de réalisation;
: une vue de côté du mécanisme de réglage selon le premier mode de réalisation, dans une position d’utilisation ;
: une vue de côté du mécanisme de réglage selon le premier mode de réalisation, dans une position de réglage ;
: une vue en coupe d’un mécanisme de réglage selon le deuxième mode de réalisation de l’invention.

Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures.

description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation

Les figures1et2illustrent une vue en perspective et en coupe d’une partie d’une colonne de direction103d’un véhicule automobile telle qu’une voiture. La colonne de direction103est du type comportant un système télescopique à deux tubes101,102, un tube extérieur101et un tube intérieur102configuré pour translater à l’intérieur du tube extérieur101. Le tube intérieur102présente une extrémité distale102’ configurée pour être reliée directement ou indirectement à un volant de direction (non illustré). Le réglage en profondeur du volant de direction pour un utilisateur est permis notamment grâce à la translation du tube intérieur102par rapport au tube extérieur101.

Pour masquer le jeu de fonctionnement et garantir une raideur minimum de la liaison des deux tubes101,102l’un par rapport à l’autre en position d’utilisation, la colonne de direction103est munie d’au moins un patin de friction20supporté par le tube extérieur101et configuré pour venir en contact et en appui contre une surface de serrage30du tube intérieur102. Dans la position d’utilisation, le système est configuré pour qu’une pression d’utilisation prédéterminée du patin de friction20porté par le tube extérieur101soit appliquée contre la surface de serrage30du tube intérieur102. Une telle pression du patin20vise à augmenter un effort résistant pour s’opposer au mouvement relatif de translation entre ces deux éléments constitués par les tubes extérieur101et intérieur102.

L’invention propose un système de réglage100de l’effort résistant s’opposant à ce mouvement relatif de translation entre les tubes extérieur101et intérieur102de la colonne de direction103de sorte à pouvoir permettre notamment le réglage en profondeur du volant sur une course de réglage relativement importante sans augmenter le temps de réglage du fait d’une diminution de la pression exercée par le patin20sur la surface de serrage30.

Pour ce faire, le système de réglage100comporte en plus du patin20et de la surface de serrage30, un mécanisme de réglage10pour générer un mouvement de translation du patin de friction20par rapport à la surface de serrage30suivant un axe de référenceXfixe par rapport au tube extérieur101, de sorte à faire varier l’effort de pression du patin de friction20contre la surface de serrage30du tube extérieur102. L’axe de référenceXest disposé perpendiculairement, en particulier ici radialement, par rapport à un axe de translationWdes deux éléments101,102constitués par le tube extérieur101et le tube intérieur102de la colonne de direction103de sorte à améliorer l’efficacité du système100.

Le système de réglage100permet la variation de pression du patin de friction20au moins entre sa position d’utilisation, dans laquelle une pression d’utilisation prédéterminée du patin de friction20est appliquée contre la surface de serrage30du tube extérieur102, et une position de réglage, dans laquelle la pression du patin de friction20contre la surface de serrage30est réduite par rapport à la position d’utilisation. Il est alors possible d’atteindre des vitesses de réglage plus importante entre les deux tubes101,102évitant ainsi le surdimensionnement de moteurs générant le mouvement relatif des deux tubes101,102.

On notera que selon le mode de réalisation, il peut être choisi de comprimer le patin de friction20par rapport à la surface de serrage30au-delà de sa position d’utilisation, dans le sens d’une augmentation de la pression du patin de friction20appliquée contre la surface de serrage30du tube intérieur102. Dans une situation de collision par exemple, il peut être prévu d’augmenter l’effort de pression par rapport à celle appliquée dans la position d’utilisation pour que l’effort de friction ne soit pas seulement l’effort prédéterminé nécessaire à garantir une raideur élevée, mais aussi l’effort nécessaire pour garantir l’absorption d’énergie durant une collision.

La figure3illustre un détail des figures1et2. Le système de réglage100, tel qu’illustré comporte deux mécanismes de réglages10fonctionnant en parallèle de sorte à pouvoir agir ensemble et concomitamment sur la colonne de direction103et répartir l’effort de friction sur plusieurs surfaces de serrage30distinctes.

Dans cette configuration, pour chacun des deux mécanismes de réglage10équipant la colonne de direction103, l’appui12du mécanisme de réglage10est fixe par rapport au tube extérieur101en position d’utilisation, et amovible par rapport à ce tube extérieur101. Cette fixation du mécanisme de réglage10est assurée par un corps annulaire120de l’appui12présentant une surface radiale extérieure121munie d’un filetage122radial s’étendant coaxialement à l’axe de référence et configurée pour coopérer avec un trou taraudé111du tube extérieur101. De cette manière l’appui12peut être fixé au tube extérieur101par un simple vissage du mécanisme dans le trou taraudé111du tube extérieur101prévu à cet effet. Ce vissage permet la fixation du mécanisme de réglage10dans la position d’utilisation rapport à la surface de serrage30. Un tel réglage de la position d’utilisation avec une pression prédéterminée est généralement fait en usine par un opérateur agissant sur une interface configurée pour que soit appliqué un couple et/ou un angle.

Pour générer la variation de pression du patin de friction20dans un volume relativement réduit grâce au mécanisme de réglage10, illustré en détail dans les vues éclatées des figures 4A et 4B, ce dernier est muni d’une came11en contact et en appui sur l’appui12. La variation de pression du patin20est engendrée à partir d’un mouvement translation axial de la came11, lui-même engendré à partir d’un mouvement de rotation relative entre la came11et l’appui12autour de l’axe de référenceX.

La came11comprend un plateau13solidaire d’un bras14d’entraînement s’étendant axialement par rapport à l’axe de référenceX. Le bras d’entraînement14est monté en liaison pivot glissant avec la pièce solidaire du tube extérieure101, à savoir ici l’appui1 2. Le plateau13de la came11comporte également un corps annuaire de dimension radiale inférieur ou égale, de préférence strictement inférieur, à celle du corps annulaire120de l’organe monté fixe par rapport au tube extérieur101, à savoir ici l’appui12. Cela confère au mécanisme de réglage10une compacité améliorée et assure que le mécanisme de réglage10peut venir se loger au moins en partie dans le trou taraudé111pour sa mise en place à partir de l’extérieur du tube extérieur101par un opérateur.

Dans cette configuration, l’appui12étant fixe par rapport au tube extérieur101, c’est la came11qui est entrainée en rotation directement ou indirectement par un mécanisme de transmission40relié à au moins un actionneur50tel qu’un moteur.

Le mécanisme de transmission40peut comprendre un système à levier, biellette, crémaillère ou câble. L’actionneur50comprend un moteur électrique couplé à un réducteur permettant d’obtenir la course et l’effort nécessaire au mouvement des mécanismes de réglage10. Cela peut aussi être un solénoïde.

Le moteur électrique50peut aussi entrainer directement une des deux mécanismes de réglage10, l’autre étant reliée à la première par un mécanisme de de transmission intermédiaire similaire au mécanisme de transmission40. Le moteur peut aussi n’agir que sur un seul des mécanismes de réglage10.

Pour réduire la force demandée au moteur électrique50, un ressort de compensation peut être ajouté au mécanisme de transmission40. Ce ressort compense l’effort de compression de la rondelle ressort16pendant la rotation du plateau13de la came de la position de réglage à la position d’utilisation. Le moteur50n’a alors qu’à vaincre les efforts dus aux frottements du mécanisme de réglage10et peut donc être de plus petite taille.

Comme cela est visible sur la figure 5, le moteur50entraine une vis sans fin51entraînant elle-même une première roue dentée41entraînant elle-même une seconde roue dentée42, laquelle engrène une crémaillère43. Les première et deuxième roues dentées41,42sont disposées coaxialement l’une par rapport à l’autre selon un axe parallèle à l’axe de référence X de chacun des mécanismes de réglage10. La chaîne cinématique du mécanisme de transmission40permet donc à partir du moteur50d’entraîner en translation une crémaillère43s’étendant sur une longueur supérieure à l’espace séparant les deux mécanismes de réglage10de sorte que la crémaillère43entraine en rotation deux pignons45chacun en prise avec l’un des arbres de guidage14de chacun des plateaux13des mécanismes de réglage10. En particulier, le bras14d’entraînement présente une interface localement en liaison glissière avec l’un des pignons45de sorte à pouvoir permettre un mouvement axial du bras14d’entraînement par rapport au pignon45associé, tout permettant une transmission de mouvement de rotation d’une pièce à l’autre, par exemple par une coopération d’une section sensiblement carrée du bras14d’entraînement dans un orifice carré complémentaire du pignon45, ou tout autre section non axisymétrique. De cette manière, il est possible de commander concomitamment en parallèle deux mécanismes de réglage10à partir d’un même mécanisme de transmission40entraîné par un seul moteur50.

Alternativement, comme cela est illustré sur la figure6, la crémaillère43peut engrener directement un pourtour extérieur denté44du plateau13entrainant une rotation relative de la came11par rapport à l’appui12. Une vue en coupe d’un tel système100est illustré sur la figure8. Le tube extérieur101est aménagé de façon à permettre le passage de la crémaillère43. Dans cette configuration, le bras14d’entraînement peut être retiré étant donné que le plateau13est guidé en rotation autour de l’axe de référenceXpar son assemblage avec le corps annulaire de la vis12 ,comme cela est décrit plus en détail après. La conception du mécanisme de réglage10est donc simplifiée, le nombre de pièces diminué et le coût de fabrication du mécanisme de réglage10en tant que tel est réduit.

Quel que soit le mode de réalisation du mécanisme de transmission40, le plateau13est entrainée en rotation directement (via la denture44du plateau13par exemple) ou indirectement (par une pièce intermédiaire tel qu’un pignon45en prise avec la came11) autour de l’axe de référenceX. Concomitamment à ce déplacement angulaire, le plateau13est déplacé axialement par l’intermédiaire de la came11, que la came soit formée du plateau mobile en rotation ou, alternativement que la came soit portée par la pièce formant la vis dans le tube extérieur101.

Le plateau13de la came11est mu en rotation autour de l’axe de référenceXcoaxialement au corps annulaire de la vis12, et entrainé en rotation par le bras d’entraînement14, lui-même entraîné en rotation par le pignon45. Le plateau13mobile de la came11vient en appui contre l’appui12, le mécanisme de réglage10étant configuré de sorte que la rotation relative des deux organes11,12l’un par rapport à l’autre entraîne la translation dudit plateau parallèlement à l’axe de référence. En particulier, la rotation du plateau13autour de l’axe de référenceXdans un sens direct génère un déplacement axial dudit plateau13dans une première direction, et la rotation du plateau13autour de l’axe de référenceXdans un sens indirect opposé au sens direct génère un déplacement axial dudit plateau13dans une deuxième direction, opposée à la première direction.

Le plateau13est en contact et en appui indirect sur l’appui12étant donné que des corps roulants15de type billes sont interposés dans l’espace délimité axialement par l’appui12et la came11. De tels corps roulants15permettent de pouvoir assurer la rotation relative de la came11par rapport à l’appui12tout en réduisant les frottements entre ces organes. Chacun des deux organes11,12comprennent des chemins de roulements respectifs110,120pour guider chacune des billes15. Un nombre minimum de trois billes réparties régulièrement autour de l’axe de référence permet une bonne répartition des efforts sans contrainte sur l’axe de référenceX.Ces corps roulants15pourront être maintenus espacés entre eux par l’intermédiaire d’une cage19de roulement présentant la forme d’un anneau191muni d’alvéoles192pour y loger chacune des billes15(voir la figure 4A).

Afin de résister aux pressions générées par le contact avec les billes15la vis, ici constituant l’appui12, est réalisée en acier trempé. Le frittage de poudre est le procédé le plus adapté mais une telle pièce peut aussi être réalisée par frappe à froid déformation et/ou usinage ou une combinaison de ces procédés. Pour les mêmes raisons, le plateau13ainsi que son arbre14formés ici monoblocs et constituant ici la came11, sont réalisés par des procédés similaires à la vis.

Le chemin de roulement120de l’appui12comporte une gorge121annulaire, continue sur sa circonférence, et coaxiale par rapport à l’axe de référenceX. La gorge121comprend un fond présentant une section en forme d’arc de cercle de rayon de courbure sensiblement égal à un rayon des billes15sphériques de sorte que la gorge épouse localement la forme des billes15permettant d’en assurer le guidage circulaire sans jeu autour de l’axe de référenceX.

Les chemins de roulement110de la came11, en particulier ici du plateau13, sont configurés pour assurer la fonction consistant à piloter le déplacement axial de la came11par rapport à l’appui12. En effet, le plateau13comporte trois chemins de roulement110distincts, s’étendant sur des secteurs angulaires disjoints et de même dimension radiale l’un par rapport à l’autre, à savoir suivant des arcs inscrits sur une enveloppe cylindrique de même rayon de courbure par rapport à l’axe de référenceX. Chacun des chemins de came110s’étend suivant un secteur angulaire d’environ 45 degrés. Chacun des chemins de came110s’étend le long d’une portion de courbe hélicoïdale inscrite sur une enveloppe cylindrique coaxiale avec l’axe de référenceXde sorte que ces chemins de roulement110présentent chacun une première extrémité110Aet une deuxième extrémité110Bplacées à des positions axiales différentes ou décalées impliquant une pente du chemin de roulement par rapport à l’axe de référenceX. Par exemple si on choisit un effort de 1500N en position d’utilisation et de 300N en position de réglage, avec un ressort16de raideur de 4000N/mm, il est possible de commander une course axiale de 0,3mm entre les deux positions d’utilisation et de réglage du mécanisme de réglage10, ce qui pour un angle de 45° de déplacement de la came11correspond à une pente d’environ 5%.

La pente de ces chemins de roulements110permet aux billes15associées de se déplacer axialement par rapport à l’axe de référence lorsque les billes15évoluent le long de ce chemin110de l’une à l’autre des extrémités110A,110B. Plus précisément, chaque chemin de roulement110de la came11s’étend le long d’une portion de courbe hélicoïdale inscrite sur une enveloppe cylindrique coaxiale avec l’axe de référenceX. D’autres formes de chemins de came110peuvent être utilisés, comme par exemple en suivant une portion courbe inscrite sur une spirale tournant autour de l’axe de référence. Toutefois une telle configuration entraîne un déplacement radial des billes15nécessitant un volume utile plus grand. De façon à assurer la stabilité du système, dans la position d’utilisation, chaque chemin110de came présente un profil courbe sur laquelle évoluent les billes15et suivant une pente, et se termine par une portion plane ou de pente inversée. Cela est particulièrement intéressant dans un environnement soumis aux vibrations, tel qu’un véhicule automobile. De préférence, chaque chemin de came110s’étend suivant un secteur angulaire égal à l’angle de rotation du plateau configuré pour entraîner une bille15d’une extrémité à l’autre de son chemin de roulement110,soit ici 45 degrés.

On notera que la configuration came11appui12peut inversée. Dans ce cas, le plateau13porte une gorge121annulaire, continue sur sa circonférence, et coaxiale par rapport à l’axe de référenceX, le plateau13formant alors l’appui12. De même, dans une telle configuration, les chemins de came110sont portés par une face du corps annulaire vissé dans le trou taraudé111et lié fixement au tube extérieur101en position d’utilisation. Dans une telle situation, c’est l’appui12qui est entraîné en rotation et par frottement des billes15dans les chemins de roulements110,120associés, ces dites billent roulent en suivant la composante axiale des chemins de came110fixes par rapport au tube extérieur101.

Dans une autre configuration, l’appui12peut également présenter, en même temps que la came11, un profil géométrique participant au déplacement axial des corps roulant15. Ceci pourrait être le cas pour augmenter l’amplitude du déplacement axial sans augmenter le secteur angulaire des chemins de came.

Quelle que soit la configuration came11et appui12choisie, la pression exercée par le patin de friction20sur la surface de serrage30est commandée par le déplacement du plateau13, le plateau13étant en appui indirectement sur le patin de friction20.

Par ailleurs, quelle que soit la configuration came11et appui12choisie, l’assemblage de la came11et de l’appui12entre lesquels sont interposés des corps roulants15tels que des billes, forme un roulement. Les chemins de roulements formés ici d’une part, par la gorge121annulaire et d’autre part, par les chemins de came110, sont configurés pour participer au guidage relatif de la came11avec l’appui12. En d’autres termes les corps roulants15, notamment les billes, permettent de maintenir le plateau13coaxial par rapport à l’axe de référenceX. Le nombre minimum de trois billes permet également d’assurer ce guidage.

Le mécanisme de réglage10comporte une rondelle ressort16disposée entre le plateau13et le patin de friction20, et positionnée coaxialement par rapport à l’axe de référenceX. La rondelle ressort16réalise un effort de pression en fonction de sa compression. La rondelle ressort16a une raideur lui permettant, lorsqu’elle est comprimée en position d’utilisation, de générer l’effort permettant de garantir la raideur minium de la liaison entre les deux tubes extérieur101et intérieur102, et lorsqu’elle est comprimée en position de réglage, de générer un effort faible mais non nul correspondant à l’effort de réglage.

Cette rondelle ressort16présente en son centre un alésage central160d’un diamètre inférieur au diamètre d’une bille17interposée entre le plateau13et la rondelle ressort16. Cette bille17est centrée sur l’axe de référence est logée dans une calotte sphérique170formée dans la matière du plateau13, sur une face opposée à une face portant les chemins de roulement. Pour limiter le jeu de la bille17dans la calotte sphérique170, celle-ci présente un rayon sensiblement égal au rayon de la bille17qu’elle reçoit. La rondelle ressort16est positionnée de sorte que son alésage central160reçoit la bille17en son centre et vient en appui contre elle, selon un contact sensiblement linéique circulaire étant donné que diamètre d’une bille17est supérieur à celui de l’alésage160. La bille17transmet ainsi le mouvement du plateau13à la rondelle ressort16. Les faibles surfaces de contact de la bille17permettent d’avoir un couple de friction réduit lors de la rotation du plateau13formant ici came11. Dans le cas où le plateau13ne présente pas de bras14d’entraînement, le plateau13peut être renforcé localement par une excroissance de matière14’, comme illustré sur la figure 8, destinée à renforcer la structure de la calotte sphérique170formée dans la matière du plateau13.

Cette succession de pièces axisymétrique en appui l’une avec la suivante, permet de répartir de manière homogène les efforts de pression sur la rondelle ressort16qui vient quant à elle en appui contre une face arrière du patin de friction20. Cet appui de la rondelle ressort16contre le patin de friction est ici indirect étant donné que le mécanisme de réglage10comporte une rondelle de répartition18plate, centrée sur l’axe de référenceX et interposée entre la rondelle ressort16et le patin de friction20. Une telle rondelle plate18a pour fonction de répartir un effort de la rondelle ressort16sur la surface du patin de friction20.

Le patin de friction20,en contact avec la rondelle18et frottant sur la surface de serrage30du tube intérieur, est réalisé en matière thermoplastique avec la possibilité d’y ajouter une charge lubrifiante. Le patin de friction20peut aussi être réalisé en matériau métallique comme par exemple du bronze fritté.

Une fois ces différents composants mis en place dans le corps, une procédure de serrage combinant couple et angle permet d’obtenir la compression de la rondelle ressort16à une valeur souhaitée qui détermine l’effort appliqué sur le tube intérieur102par le patin de friction20. Pendant cette procédure la came11est maintenue dans la position d’utilisation (voir la figure 7A). Dans cette position, la came11et l’appui12sont espacés d’une distanced _U .

En phase de réglage (voir la figure 7B), le mécanisme de transmission40extérieur déplace le plateau13, soit ici la came11,de la position d’utilisation à la position de réglage ce qui génère un mouvement axial de de ladite came11. Ce mouvement augmente la hauteur de la rondelle ressort16, ce qui diminue l’effort appliqué sur le patin de friction20et par conséquence l’effort de réglage. Dans cette position, la came11et l’appui12sont espacés d’une distanced _R . Le réglage est ainsi effectué sous un faible effort. Une fois le réglage effectué, l’actionneur50et le mécanisme de transmission40extérieur replacent le plateau13de la came11en position d’utilisation, ce qui déplace la plateau13et comprime la rondelle ressort16, retrouvant ainsi la situation d’avant le réglage. Le mécanisme de réglage est configuré de sorte que le déplacement axial varie de préférence entre 0,1 et 0,5mm en fonction de la raideur de la rondelle ressort16et des efforts nécessaires.

En résumé, un des principaux avantages de l’invention est de pouvoir augmenter les vitesses de réglages tout en conservant des moteurs de réglages de puissance similaire aux moteurs actuellement utilisés. Un autre avantage de l’invention est de pouvoir offrir un mécanisme de réglage permettant de s’adapter sur une colonne à réglage électrique classique sans avoir à en modifier sa structure. Cela permet d’avoir un grand nombre de composants communs avec la colonne classique et de pouvoir utiliser les mêmes moyens d’assemblage. Ces deux avantages permettent de réaliser une colonne à vitesse de réglage augmentée avec un faible surcout.

Naturellement, l’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que l’homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

Par exemple, la came peut être formée par toute came à transmission axiale. La came peut être formé d’un mécanisme vis-écrou. Dans ce cas le deuxième des deux organes constitués par l’appui et la came, par exemple la came11comporte une tige filetée formant vis coopérant avec un filetage intérieur porté par le premier de ces deux organes, par exemple l’appui12. La vis vient alors se substituer au plateau13dans les exemples illustrés.

Dans une configuration alternative, la came11peut présenter une interface à la manière d’un crabot, mais avec des dents présentant des surfaces inclinées par rapport à l’axe de référenceXet configurées pour glisser en rotation contre des surfaces complémentaires portées par l’appui12en regard axialement de la came11. Toutefois, une came munie de corps roulant15présente l’avantage de réduire considérablement les frottements.

Par ailleurs, les figures illustrent des modes de réalisation dans lesquels la came11est situé en dessous de l’appui12.Bien entendu, la came, même entrainée en rotation, pourrait être située au-dessus de l’appui, axialement par rapport à l’axe de référence, c’est-à-dire que l’appui 12 serait situé axialement entre le patin de friction20et la came11. Toutefois, ce mode de réalisation est plus encombrant extérieurement mais permet une adaptation à des ensemble de tubes de dimensions plus réduites pour lesquels il est nécessaire de conserver au maximum une intégrité structurelle des tubes intérieur et extérieur.

Il est rappelé également, que la came peut être l’organe monté fixe après vissage dans le trou taraudé111du tube extérieur101et l’appui formé par le plateau13entrainé en rotation, directement ou indirectement par le mécanisme de transmission40.

Claims (14)

1. Colonne de direction (103) comportant deux éléments constitués par un tube extérieur (101) et un tube intérieur (102), et un système de réglage (100) d’un effort résistant s’opposant à un mouvement relatif de translation entre les deux éléments (101, 102), le système de réglage (100) comportant :

   • au moins un patin de friction (20), supporté par un premier (101) des deux éléments (101, 102);
   • une surface de serrage (30) solidaire d’un deuxième (102) des deux éléments (101, 102), le patin de friction (20) étant configuré pour être en contact et en appui contre la surface de serrage(30) ;
   • un mécanisme de réglage (10) comportant une came (11) en appui direct ou indirect sur un appui pour générer une variation de pression du patin de friction (20) par rapport à la surface de serrage (30) parallèlement à un axe de référence (X) fixe par rapport au premier (101) des deux éléments (101, 102), de sorte à faire varier l’effort de pression du patin de friction (20) contre la surface de serrage (30) du deuxième (102) des deux éléments (101, 102), entre:
     1. une position d’utilisation, dans laquelle une pression d’utilisation prédéterminée du patin de friction (20) est appliquée contre la surface de serrage (30) du deuxième (102) des deux éléments (101, 102), et
     2. une position de réglage, dans laquelle une pression de réglage inférieure à la pression d’utilisation est appliquée par le patin de friction (20) contre la surface de serrage (30) du deuxième (102) des deux éléments (101, 102),

   la colonne de direction étant caractérisée en ce que le mécanisme de réglage (10) du système de réglage (100) est configuré pour engendrer un mouvement de rotation relative entre la came (11) et l’appui (12) autour de l’axe de référence (X).
2. Colonne de direction (103) selon la revendication 1, caractérisée en ce qu’un premier des deux organes constitués par l’appui (12) et la came (11) du mécanisme de réglage (10) est en prise avec le premier (101) des deux éléments (101, 102) en position d’utilisation, et ajustable en position axiale par rapport au premier des deux éléments (101, 102).
3. Colonne de direction (103) selon la revendication 2, caractérisée en ce que le premier (11) des deux organes constitués par l’appui (12) et la came (11), comprend un corps annulaire (123) présentant une surface extérieure (121) munie d’un filetage (122) radial s’étendant coaxialement à l’axe de référence et configurée pour coopérer avec un trou taraudé (111) du premier (101) des deux éléments (101, 102).
4. Colonne de direction (103) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’un deuxième (11) des deux organes constitués par l’appui (12) et la came (11), comprend un plateau (13), le plateau (13) étant mu en rotation par un mécanisme de transmission (40) relié à au moins un actionneur (50), par exemple un moteur.
5. Colonne de direction (103) selon la revendication 4, caractérisée en ce que le plateau (13) mobile du deuxième (11) des deux organes (11, 12) vient en appui, direct ou indirect, contre le premier (12) des deux organes (11, 12), les deux organes (11, 12) étant configurés de sorte que la rotation du plateau (13) autour de l’axe de référence (X) dans un sens direct génère un déplacement axial dudit plateau (13) dans une première direction, et que la rotation du plateau (13) autour de l’axe de référence (X) dans un sens indirect génère un déplacement axial dudit plateau (13) dans une deuxième direction, opposée à la première direction.
6. Colonne de direction (103) selon la revendication 5, caractérisée en ce que le mécanisme de réglage (10) du système de réglage (100) comprend des corps roulants (15) disposées entre les deux organes constitués par l’appui (12) et la came (11), chacun des deux organes (11, 12) comprenant des chemins de roulements (110, 120) pour guider l’un au moins des corps roulants (15).
7. Colonne de direction (103) selon la revendication 6, caractérisée en ce que les corps roulants (15) sont des billes.
8. Colonne de direction (103) selon l’une quelconque des revendications 2 à 7, caractérisée en ce que le premier des deux organes (11, 12) est l’appui (12) et en ce que le deuxième des deux organes (11, 12) est la came (11).
9. Colonne de direction (103) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisée en ce que l’appui (12) comporte une gorge (121) annulaire, continue sur sa circonférence, et coaxiale par rapport à l’axe de référence (X), formant un chemin de roulement (120) pour les corps roulant (15) de sorte à guider lesdits corps roulants (15) en rotation autour de l’axe de référence (X).
10. Colonne de direction (103) selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce que le plateau (13) est un plateau de la came (11) et comporte des chemins (110) de roulements distincts, s’étendant chacun sur des secteurs angulaires, de préférence disjoints, présentant une première extrémité (110A) et une deuxième extrémité (110B), chaque chemin (110) étant configuré pour que le corps roulant (15) associé se déplace axialement lorsque ledit corps roulant (15) évolue le long de ce chemin (110) entre les première et deuxième extrémités (110A, 110B) associées.
11. Colonne de direction (103) selon la revendication 10, caractérisée en ce que chaque chemin de roulement (110) du plateau (13) de la came (11) s’étend le long d’une portion de courbe hélicoïdale inscrite sur une enveloppe cylindrique coaxiale avec l’axe de référence (X).
12. Colonne de direction (103) selon la revendication 4 ou l’une quelconque des revendications 5 à 11 dépendante de la revendication 4, caractérisée en ce que le mécanisme de réglage (10) comporte un ressort (16) disposé entre le plateau (13) et le patin de friction (20), le ressort (16) étant de préférence une rondelle ressort disposée coaxialement par rapport à l’axe de référence (X), le mécanisme de réglage (10) du système de réglage (100) comportant une bille (17) disposée entre le plateau (13) et la rondelle ressort (16), la bille (17) étant de préférence unique et centrée sur l’axe de référence (X).
13. Colonne de direction (103) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le système de réglage (100) comprend au moins deux mécanismes de réglage (10) commandés concomitamment par un unique actionneur (50), et de préférence par un unique mécanisme de transmission (40).
14. Colonne de direction (103) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l’axe de référence (X) est disposé radialement par rapport à un axe de translation (W) des deux éléments (101, 102) constitués par le tube extérieur (101) et le tube intérieur (102) de la colonne de direction (103).