FR3095630A1 - ESTIMATE OF THE ENGINE BRAKE ACCELERATION OF A VEHICLE, FOR CHECKING THE OPENING / CLOSING OF THE DRIVE CHAIN - Google Patents

ESTIMATE OF THE ENGINE BRAKE ACCELERATION OF A VEHICLE, FOR CHECKING THE OPENING / CLOSING OF THE DRIVE CHAIN Download PDF

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Abstract

Un procédé d’estimation comprend une étape (10-60) dans laquelle on estime l’accélération en frein moteur d’un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue : - soit en soustrayant l’accélération longitudinale du véhicule induite par la pente connue de l’accélération longitudinale du véhicule estimée au moyen d’une loi d’évolution de son accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de sa vitesse, lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur, - soit en ajoutant l’accélération longitudinale du véhicule lorsqu’il circule en roue libre à la vitesse connue à la différence d’accélérations longitudinales du véhicule, lorsqu’il circule sur une voie de circulation plate à la vitesse connue, respectivement en frein moteur et en roue libre, lorsque le conducteur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur et que le véhicule circule en roue libre. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2An estimation method comprises a step (10-60) in which the engine braking acceleration of a vehicle traveling at a known speed on a traffic lane having a known slope is estimated: either by subtracting the longitudinal acceleration of the vehicle induced by the known slope of the longitudinal acceleration of the vehicle estimated by means of a law of evolution of its longitudinal acceleration on a flat traffic lane as a function of its speed, when the driver presses the accelerator pedal - either by adding the longitudinal acceleration of the vehicle when it is coasting at the known speed to the difference in the longitudinal accelerations of the vehicle, when it is traveling on a flat traffic lane at the known speed, respectively with the brake engine and coasting, when the driver is not pressing the accelerator pedal and the vehicle is coasting. Figure to be published with the abstract: Fig. 2

Description

ESTIMATION DE L’ACCÉLÉRATION EN FREIN MOTEUR D’UN VÉHICULE, POUR LE CONTRÔLE DE L’OUVERTURE/FERMETURE DE LA CHAÎNE DE TRANSMISSIONESTIMATING THE ENGINE BRAKE ACCELERATION OF A VEHICLE, FOR CHECKING THE OPENING/CLOSING OF THE TRANSMISSION CHAIN

Domaine technique de l’inventionTechnical field of the invention

L’invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et comprenant une chaîne de transmission dont l’ouverture et la fermeture peuvent être contrôlées.The invention relates to vehicles, possibly of the automobile type, and comprising a transmission chain whose opening and closing can be controlled.

Etat de la techniqueState of the art

Certains véhicules, généralement de type automobile, comportent une fonction dite de roue libre consistant, lorsque leur conducteur cesse d’appuyer sur la pédale d’accélérateur (ou « lever de pied »), à ouvrir leur chaîne de transmission et, si l’architecture le permet, à couper le moteur, de manière à réduire la consommation de carburant.Certain vehicles, generally of the automobile type, include a so-called freewheel function consisting, when their driver stops pressing the accelerator pedal (or "lifting their foot"), in opening their transmission chain and, if the architecture allows it, to cut the engine, so as to reduce fuel consumption.

On entend ici par « chaîne de transmission ouverte » un placement de la chaîne de transmission dans une configuration autorisant un fonctionnement en roue libre soit avec le moteur thermique continuant de tourner au ralenti (ou « free wheeling »), soit avec le moteur thermique coupé (« sailing »), soit avec une désactivation des cylindres (le moteur continuant de tourner au ralenti, mais avec des cylindres « désactivés »). Par ailleurs, on entend ici par « chaîne de transmission fermée » un placement de la chaîne de transmission dans une configuration autorisant la fourniture de couple à des roues du véhicule et un fonctionnement en frein moteur pour décélérer.Here, the term "open transmission chain" means placement of the transmission chain in a configuration allowing freewheel operation either with the combustion engine continuing to idle (or "free wheeling"), or with the combustion engine cut off. (“sailing”), or with cylinder deactivation (the engine continuing to idle, but with cylinders “deactivated”). Furthermore, here the term "closed transmission chain" means placement of the transmission chain in a configuration allowing the supply of torque to the wheels of the vehicle and operation in engine braking to decelerate.

Si le conducteur freine après que la chaîne de transmission ait été ouverte suite à un lever de pied, la chaîne de transmission est de nouveau refermée et le véhicule se retrouve dans une phase de roulage avec le frein moteur et en coupure d’injection. Afin que la chaîne de transmission soit de nouveau ouverte, il faut que le conducteur ré-appuie sur la pédale d’accélérateur puis cesse de nouveau d’appuyer sur la pédale d’accélérateur (lever de pied).If the driver brakes after the transmission chain has been opened following a lift of the foot, the transmission chain is closed again and the vehicle finds itself in a driving phase with the engine brake and in injection cut-off. In order for the transmission chain to be open again, the driver must press the accelerator pedal again and then stop pressing the accelerator pedal again (raise the foot).

Cette fonction de roue libre est destinée à réduire la consommation, y compris lorsque le moteur n’est pas coupé. En effet, si l’on n’a pas besoin de freiner, alors le soutien du ralenti du moteur (typiquement à 750 tr/min) induit une dissipation de puissance inférieure à celle qui est dissipée lorsque la chaîne de transmission demeure fermée à un régime bien supérieur au ralenti (typiquement > 1500 tr/min).This freewheel function is intended to reduce consumption, including when the engine is not switched off. Indeed, if there is no need to brake, then the support of engine idle (typically at 750 rpm) induces less power dissipation than that which is dissipated when the transmission chain remains closed at a engine speed well above idle (typically > 1500 rpm).

Mais cette fonction de roue libre présente un inconvénient en termes d’agrément de conduite. En effet, lorsqu’un premier véhicule est précédé par un second véhicule dont la vitesse en cours impose une décélération du premier véhicule supérieure à la décélération que ce dernier offre lorsque sa chaîne de transmission est ouverte, le conducteur du premier véhicule est tout d’abord contraint de cesser d’appuyer sur la pédale d’accélérateur afin d’annuler le couple qui est fourni aux roues. Mais le niveau de décélération en roue libre étant inférieur au niveau de décélération offert par le frein moteur (et donc avec la chaîne de transmission fermée et le pied levé de la pédale d’accélérateur), le conducteur est contraint d’appuyer sur la pédale de frein pour que la chaîne de transmission se referme et que l’action conjuguée du frein moteur et du système de freinage hydraulique induise une décélération suffisante du premier véhicule. Il aurait été plus judicieux et plus confortable pour le conducteur du premier véhicule qu’une décision de maintien de la chaîne de transmission fermée ait été prise lors du lever de pied (ou une phase de roue libre, suivie d’une phase de frein moteur). Mais pour qu’une telle décision puisse être prise il faut que l’on dispose d’une estimée précise de l’accélération en frein moteur que le premier véhicule peut offrir à l’instant considéré. En effet, si l’on sous-estime l’accélération en frein moteur (et donc si l’on croit que le premier véhicule peut moins décélérer que dans la réalité), on va passer en frein moteur « trop tôt », et donc le temps inter-véhicules résultant entre les premier et second véhicules va être trop important, et si l’on surestime l’accélération en frein moteur (et donc si l’on croit que le premier véhicule peut davantage décélérer que dans la réalité), on va passer en frein moteur « trop tard », et donc le conducteur va devoir appuyer sur la pédale de frein alors que c’est ce que l’on veut éviter de lui faire faire.But this freewheel function has a drawback in terms of driving pleasure. Indeed, when a first vehicle is preceded by a second vehicle whose current speed imposes a deceleration of the first vehicle greater than the deceleration that the latter offers when its transmission chain is open, the driver of the first vehicle is immediately first forced to stop pressing the accelerator pedal in order to cancel the torque that is supplied to the wheels. But the level of coasting deceleration being lower than the level of deceleration offered by the engine brake (and therefore with the transmission chain closed and the foot lifted from the accelerator pedal), the driver is forced to press the pedal brake so that the transmission chain closes and that the combined action of the engine brake and the hydraulic braking system induces sufficient deceleration of the first vehicle. It would have been wiser and more comfortable for the driver of the first vehicle if a decision to keep the transmission chain closed had been taken when lifting the foot (or a freewheel phase, followed by an engine braking phase ). But in order for such a decision to be taken, it is necessary to have a precise estimate of the acceleration in engine braking that the first vehicle can offer at the moment in question. Indeed, if we underestimate the acceleration in engine braking (and therefore if we believe that the first vehicle can decelerate less than in reality), we will switch to engine braking "too early", and therefore the resulting inter-vehicle time between the first and second vehicles will be too long, and if we overestimate the acceleration in engine braking (and therefore if we believe that the first vehicle can decelerate more than in reality), we will switch to engine braking “too late”, and therefore the driver will have to press the brake pedal when this is what we want to avoid having him do.

L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation grâce à une estimation précise de l’accélération en frein moteur d’un véhicule.The aim of the invention is therefore in particular to improve the situation thanks to an accurate estimation of the acceleration in engine braking of a vehicle.

Présentation de l’inventionPresentation of the invention

Elle propose notamment à cet effet un procédé d’estimation destiné à permettre l’estimation de l’accélération en frein moteur d’un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre.It proposes in particular for this purpose an estimation method intended to allow the estimation of the acceleration in engine braking of a vehicle traveling at a known speed on a traffic lane having a known slope, and comprising an accelerator pedal and a transmission chain allowing movement in engine braking or freewheeling.

Ce procédé d’estimation se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle :This estimation process is characterized by the fact that it includes a step in which:

- soit on estime l’accélération en frein moteur en soustrayant une accélération longitudinale du véhicule induite par la pente connue d’une accélération longitudinale du véhicule estimée au moyen d’une loi d’évolution de son accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de sa vitesse, lorsqu’un conducteur du véhicule appuie sur la pédale d’accélérateur,- either the acceleration in engine braking is estimated by subtracting a longitudinal acceleration of the vehicle induced by the known slope from a longitudinal acceleration of the vehicle estimated by means of a law of evolution of its longitudinal acceleration on a flat traffic lane in depending on its speed, when a vehicle driver presses the accelerator pedal,

- soit on estime l’accélération en frein moteur en ajoutant une accélération longitudinale mesurée du véhicule à une différence d’accélérations longitudinales du véhicule, lorsqu’il circule sur une voie de circulation plate à la vitesse connue, respectivement en frein moteur et en roue libre, lorsque le conducteur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur et que le véhicule circule en roue libre.- either the acceleration in engine braking is estimated by adding a measured longitudinal acceleration of the vehicle to a difference in longitudinal accelerations of the vehicle, when it is traveling on a flat traffic lane at the known speed, respectively in engine braking and in wheel free, when the driver does not press the accelerator pedal and the vehicle coasts.

Grâce à l’invention, on dispose désormais d’estimées de l’accélération en frein moteur obtenues de deux façons au lieu d’une seule façon, si bien que l’on peut passer au bon moment en frein moteur. La robustesse est donc bien meilleure que dans l’art antérieur.Thanks to the invention, we now have estimates of the acceleration in engine braking obtained in two ways instead of just one way, so that we can switch to engine braking at the right time. The robustness is therefore much better than in the prior art.

Le procédé d’estimation selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :The estimation method according to the invention may comprise other characteristics which may be taken separately or in combination, and in particular:

- dans son étape la loi peut définir l’évolution de l’accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de la vitesse connue, compte-tenu d’une connaissance d’efforts aérodynamiques subis par le véhicule, d’efforts de résistance à l’avancement subis par le véhicule, et d’un couple à la roue en frein moteur ;- in its stage, the law can define the evolution of the longitudinal acceleration on a flat traffic lane as a function of the known speed, taking into account knowledge of the aerodynamic forces undergone by the vehicle, resistance forces to the progress undergone by the vehicle, and a torque at the wheel in engine braking;

- dans son étape on peut déterminer la pente en fonction d’un résultat d’une soustraction entre une accélération longitudinale estimée en fonction d’une vitesse de rotation en cours de roues du véhicule et une accélération longitudinale mesurée par un accéléromètre faisant partie d’un dispositif de contrôle de trajectoire équipant le véhicule ;- in its step, the slope can be determined as a function of a result of a subtraction between a longitudinal acceleration estimated as a function of a current rotational speed of the wheels of the vehicle and a longitudinal acceleration measured by an accelerometer forming part of a trajectory control device fitted to the vehicle;

- dans son étape on peut déterminer la différence pour la vitesse connue au moyen d’une autre loi d’évolution en fonction de la vitesse du véhicule de la différence entre les accélérations longitudinales du véhicule, lorsqu’il circule sur une voie de circulation plate, respectivement en frein moteur et en roue libre.- in its step one can determine the difference for the known speed by means of another law of evolution according to the speed of the vehicle of the difference between the longitudinal accelerations of the vehicle, when it circulates on a flat traffic lane , respectively in engine braking and coasting.

L’invention propose également un premier produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé d’estimation du type de celui présenté ci-avant pour estimer l’accélération en frein moteur d’un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre.The invention also proposes a first computer program product comprising a set of instructions which, when it is executed by processing means, is capable of implementing an estimation method of the type presented above. for estimating the engine braking acceleration of a vehicle traveling at a known speed on a traffic lane having a known slope, and comprising an accelerator pedal and a transmission chain allowing engine braking or freewheeling.

L’invention propose également un dispositif d’estimation destiné à estimer l’accélération en frein moteur d’un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre.The invention also proposes an estimation device intended to estimate the engine braking acceleration of a vehicle traveling at a known speed on a traffic lane having a known slope, and comprising an accelerator pedal and a transmission chain allowing movement with engine braking or freewheeling.

Ce dispositif d’estimation se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant :This estimation device is characterized in that it comprises at least one processor and at least one memory arranged to perform the operations consisting of:

- soit à estimer l’accélération en frein moteur en soustrayant une accélération longitudinale du véhicule induite par la pente connue d’une accélération longitudinale du véhicule estimée au moyen d’une loi d’évolution de son accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de sa vitesse, lorsqu’un conducteur du véhicule appuie sur la pédale d’accélérateur,- either to estimate the acceleration in engine braking by subtracting a longitudinal acceleration of the vehicle induced by the known slope from a longitudinal acceleration of the vehicle estimated by means of a law of evolution of its longitudinal acceleration on a flat traffic lane in depending on its speed, when a vehicle driver presses the accelerator pedal,

- soit à estimer l’accélération en frein moteur en ajoutant une accélération longitudinale mesurée du véhicule à une différence d’accélérations longitudinales du véhicule, lorsqu’il circule sur une voie de circulation plate à la vitesse connue, respectivement en frein moteur et en roue libre, lorsque le conducteur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur et que le véhicule circule en roue libre.- either to estimate the acceleration in engine braking by adding a measured longitudinal acceleration of the vehicle to a difference in longitudinal accelerations of the vehicle, when it is traveling on a flat traffic lane at the known speed, respectively in engine braking and in wheel mode free, when the driver does not press the accelerator pedal and the vehicle coasts.

L’invention propose également un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du passage dans un mode de fonctionnement en frein moteur d’un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre.The invention also proposes a control method intended to allow the control of the passage into an operating mode in engine braking of a vehicle traveling at a known speed on a traffic lane having a known slope, and comprising an accelerator pedal and a transmission chain allowing movement in engine braking or freewheeling.

Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on propose le mode de fonctionnement en frein moteur :This control method is characterized by the fact that it includes a step in which the operating mode in engine braking is proposed:

- soit lorsqu’un conducteur du véhicule appuie sur la pédale d’accélérateur et qu’un résultat d’une soustraction entre une estimée d’une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en œuvre d’un procédé d’estimation du type de celui présenté ci-avant, et une valeur prédéfinie est supérieure à un premier seuil choisi,- either when a driver of the vehicle presses the accelerator pedal and a result of a subtraction between an estimate of an acceleration in engine braking, obtained by the implementation of an estimation method of the type from that presented above, and a predefined value is greater than a first chosen threshold,

- soit lorsque le conducteur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur, que le véhicule est dans un mode de fonctionnement en roue libre et qu’une estimée d’une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en œuvre d’un procédé d’estimation du type de celui présenté ci-avant, est supérieure à un second seuil choisi.- or when the driver does not press the accelerator pedal, the vehicle is in a freewheel operating mode and an estimate of an acceleration in engine braking, obtained by the implementation of a estimation method of the type presented above, is greater than a second chosen threshold.

L’invention propose également un second produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler le passage dans un mode de fonctionnement en frein moteur d’un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre.The invention also proposes a second computer program product comprising a set of instructions which, when it is executed by processing means, is capable of implementing a control method of the type of that presented above for control the passage into an operating mode in engine braking of a vehicle traveling at a known speed on a traffic lane having a known slope, and comprising an accelerator pedal and a transmission chain allowing circulation in engine braking or in freewheel.

L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à contrôler le passage dans un mode de fonctionnement en frein moteur d’un véhicule circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre.The invention also proposes a control device intended to control the passage into an operating mode in engine braking of a vehicle traveling at a known speed on a traffic lane having a known slope, and comprising an accelerator pedal and a transmission chain allowing movement in engine braking or freewheeling.

Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à imposer le mode de fonctionnement en frein moteur :This control device is characterized in that it comprises at least one processor and at least one memory arranged to perform the operations consisting in imposing the engine braking mode of operation:

- soit lorsqu’un conducteur du véhicule appuie sur la pédale d’accélérateur et qu’un résultat d’une soustraction entre une estimée d’une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en œuvre d’un procédé d’estimation du type de celui présenté ci-avant, et une valeur prédéfinie est supérieure à un premier seuil choisi,- either when a driver of the vehicle presses the accelerator pedal and a result of a subtraction between an estimate of an acceleration in engine braking, obtained by the implementation of an estimation method of the type from that presented above, and a predefined value is greater than a first chosen threshold,

- soit lorsque le conducteur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur, que le véhicule est dans un mode de fonctionnement en roue libre et qu’une estimée d’une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en œuvre d’un procédé d’estimation du type de celui présenté ci-avant, est supérieure à un second seuil choisi.- or when the driver does not press the accelerator pedal, the vehicle is in a freewheel operating mode and an estimate of an acceleration in engine braking, obtained by the implementation of a estimation method of the type presented above, is greater than a second chosen threshold.

L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à circuler à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur, une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre, et un dispositif d’estimation du type de celui présenté ci-avant et/ou un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.The invention also proposes a vehicle, optionally of the automobile type, capable of traveling at a known speed on a traffic lane having a known slope, and comprising an accelerator pedal, a transmission chain allowing circulation in engine braking or in freewheel, and an estimation device of the type presented above and/or a control device of the type presented above.

Brève description des figuresBrief description of figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :Other characteristics and advantages of the invention will appear on examination of the detailed description below, and of the appended drawings, in which:

illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule équipé d’un dispositif de contrôle de trajectoire et d’un calculateur comportant un exemple de dispositif d’estimation selon l’invention et un exemple de dispositif de contrôle de passage en mode de fonctionnement en frein moteur selon l’invention, schematically and functionally illustrates a vehicle equipped with a trajectory control device and a computer comprising an example of an estimation device according to the invention and an example of a control device for switching to engine braking operating mode according to the 'invention,

illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé d’estimation selon l’invention, schematically illustrates an example of an algorithm implementing an estimation method according to the invention,

illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif d’estimation selon l’invention, schematically and functionally illustrates an embodiment of an estimation device according to the invention,

illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle de passage en mode de fonctionnement en frein moteur selon l’invention, et schematically illustrates an example of an algorithm implementing a method for controlling passage to engine braking operating mode according to the invention, and

illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle de passage en mode de fonctionnement en frein moteur selon l’invention. schematically and functionally illustrates an exemplary embodiment of a device for controlling passage into engine braking operating mode according to the invention.

Description détaillée de l’inventionDetailed description of the invention

L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’estimation, et un dispositif d’estimation DE associé, destinés à permettre l’estimation de l’accélération (longitudinale) en frein moteur γlfmd’un véhicule V comportant une chaîne de transmission permettant sa circulation en frein moteur et en roue libre.The object of the invention is in particular to propose an estimation method, and an associated estimation device DE, intended to allow the estimation of the (longitudinal) acceleration in engine braking γl fm of a vehicle V comprising a chain of transmission allowing its circulation in engine braking and coasting.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré non limitativement sur la figure 1. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre à roues, pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres et comprenant une chaîne de transmission permettant sa circulation en frein moteur et en roue libre. Ainsi, il pourra aussi s’agir d’un véhicule utilitaire, d’une motocyclette, d’un minibus, d’un car, d’un camion, d’un engin agricole, d’un engin de chantier ou d’un engin de voirie, par exemple.In what follows, it is considered, by way of non-limiting example, that the vehicle V is of the automobile type. This is for example a car, as illustrated without limitation in Figure 1. But the invention is not limited to this type of vehicle. It relates in fact to any type of wheeled land vehicle, able to travel on land traffic lanes and comprising a transmission chain allowing it to travel with engine braking and coasting. Thus, it may also be a commercial vehicle, a motorcycle, a minibus, a coach, a truck, an agricultural machine, a construction machine or a road vehicle, for example.

On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un véhicule V équipé d’un exemple de dispositif d’estimation DE selon l’invention. Bien que cela n’apparaisse pas, ce véhicule V comprend aussi une pédale d’accélérateur, une pédale de frein et une chaîne de transmission permettant sa circulation en frein moteur et en roue libre, notamment.Schematically and functionally represented in FIG. 1 is a vehicle V equipped with an example of an estimation device DE according to the invention. Although it does not appear, this vehicle V also includes an accelerator pedal, a brake pedal and a transmission chain allowing its circulation in engine braking and coasting, in particular.

Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé d’estimation destiné à permettre l’estimation de l’accélération (longitudinale) en frein moteur γlfmdu véhicule V.As mentioned above, the invention proposes in particular an estimation method intended to allow the estimation of the (longitudinal) acceleration in engine braking γlf m of the vehicle V.

Ce procédé d’estimation peut être au moins partiellement mis en œuvre par le dispositif d’estimation DE qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD1.This estimation method can be at least partially implemented by the estimation device DE which comprises for this purpose at least one processor PR1, for example of digital signal (or DSP (“Digital Signal Processor”)), and at the least one MD1 memory.

Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif d’estimation DE fait partie d’un calculateur CA du véhicule V. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif d’estimation DE pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, le dispositif d’estimation DE peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). La mémoire MD1 est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 du procédé d’estimation.In the example illustrated without limitation in FIG. 1, the estimation device DE forms part of a computer CA of the vehicle V. But this is not compulsory. Indeed, the estimation device DE could include its own computer. Consequently, the DE estimation device can be produced in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or “hardware”) and software modules (or “software”). The memory MD1 is live in order to store instructions for the implementation by the processor PR1 of the estimation method.

Le procédé d’assistance, selon l’invention, comprend une étape 10-60 (illustrée non limitativement sur la figure 2) dans laquelle on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) estime(nt) soit une première accélération en frein moteur γlfm1du véhicule V lorsque le conducteur de ce dernier (V) appuie sur la pédale d’accélérateur (pied non levé, et donc chaîne de transmission fermée), soit une seconde accélération en frein moteur γlfm2du véhicule V lorsque le conducteur de ce dernier (V) n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur (pied levé) et que le véhicule V circule en roue libre sur une portion de voie de circulation (et donc chaîne de transmission ouverte).The assistance method, according to the invention, comprises a step 10-60 (illustrated without limitation in FIG. 2) in which one (the processor PR1 and the memory MD1) estimates(s) either a first engine braking acceleration γl fm1 of the vehicle V when the driver of the latter (V) presses the accelerator pedal (foot not lifted, and therefore the transmission chain closed), i.e. a second acceleration in engine braking γl fm2 of the vehicle V when the driver of this last (V) does not press the accelerator pedal (foot lifted) and the vehicle V is freewheeling on a portion of the traffic lane (and therefore an open transmission chain).

Dans la première alternative, on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) commence(nt) par estimer une accélération longitudinale γlvpdu véhicule V au moyen d’une loi définissant l’évolution de son accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de sa vitesse, et une accélération longitudinale γlp du véhicule V induite par la pente connue de la portion de voie de circulation sur laquelle il est en train de circuler.In the first alternative, one (the processor PR1 and the memory MD1) begins(s) by estimating a longitudinal acceleration γl vp of the vehicle V by means of a law defining the evolution of its longitudinal acceleration on a flat traffic lane in as a function of its speed, and a longitudinal acceleration γlp of the vehicle V induced by the known slope of the portion of traffic lane on which it is traveling.

Puis, on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) estime(nt) la première accélération en frein moteur γlfm1en soustrayant l’accélération longitudinale γlp estimée de l’accélération longitudinale γlvpestimée (soit γlfm1= γlvp- γlp).Then, one (the processor PR1 and the memory MD1) estimates(s) the first engine braking acceleration γl fm1 by subtracting the estimated longitudinal acceleration γlp from the estimated longitudinal acceleration γl vp (i.e. γl fm1 = γl vp - γlp) .

Dans la seconde alternative, on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) commence(nt) par estimer l’accélération longitudinale γlfmpdu véhicule V lorsqu’il circule sur une voie de circulation plate à la vitesse connue en frein moteur, et l’accélération longitudinale γlrlpdu véhicule V lorsqu’il circule sur cette même voie de circulation plate à la vitesse connue en roue libre. Puis, on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) estime(nt) la différence dγl entre l’accélération longitudinale γlfmpestimée et l’accélération longitudinale γlrlpestimée, soit dγl = γlfmp- γlrlp.In the second alternative, we (the processor PR1 and the memory MD1) begin(s) by estimating the longitudinal acceleration γl fmp of the vehicle V when it is traveling on a flat traffic lane at the known speed with engine braking, and l longitudinal acceleration γl rlp of the vehicle V when it is traveling on this same flat taxiway at the known freewheeling speed. Then, one (the processor PR1 and the memory MD1) estimates(s) the difference dγl between the estimated longitudinal acceleration γl fmp and the estimated longitudinal acceleration γl rlp , ie dγl = γl fmp - γl rlp .

Puis, on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) estime(nt) la seconde accélération en frein moteur γlfm2en ajoutant une accélération longitudinale γlrlmesurée du véhicule V (lorsqu’il circule en roue libre à la vitesse connue) à la différence estimée (dγl = γlfmp- γlrlp), soit γlfm2= γlrl+ dγl = γlfmp- γlrlp+ γlrl.Then, one (the processor PR1 and the memory MD1) estimates(s) the second engine braking acceleration γl fm2 by adding a measured longitudinal acceleration γl rl of the vehicle V (when it is coasting at the known speed) to the estimated difference (dγl = γl fmp - γl rlp ), i.e. γl fm2 = γl rl + dγl = γl fmp - γl rlp + γl rl .

On dispose donc, désormais, de deux estimées de l’accélération en frein moteur obtenues de deux façons (pour deux situations différentes) au lieu d’une seule façon, et par conséquent on peut passer au bon moment en frein moteur. La robustesse est donc bien meilleure que dans l’art antérieur.We therefore now have two estimates of the engine braking acceleration obtained in two ways (for two different situations) instead of just one way, and therefore we can switch to engine braking at the right time. The robustness is therefore much better than in the prior art.

On notera qu’en plus l’estimée de la seconde accélération en frein moteur γlfm2est encore plus précise que l’estimée de la première accélération en frein moteur γlfm1du fait que dans la seconde alternative on s’affranchit notamment de l’erreur potentielle que l’on pourrait avoir sur l’estimation de la pente de la portion de voie de circulation sur laquelle le véhicule V est en train de circuler.It will be noted that in addition the estimate of the second acceleration in engine braking γl fm2 is even more precise than the estimate of the first acceleration in engine braking γl fm1 because in the second alternative one is freed in particular from the potential error that could be had in the estimation of the slope of the portion of the traffic lane on which the vehicle V is traveling.

Par exemple, dans l’étape 10-60 du procédé d’estimation la loi utilisée peut définir l’évolution de l’accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de la vitesse connue, compte-tenu d’une connaissance d’efforts aérodynamiques subis par le véhicule V, d’efforts de résistance à l’avancement subis par le véhicule V, et d’un couple à la roue en frein moteur.For example, in step 10-60 of the estimation method, the law used can define the evolution of the longitudinal acceleration on a flat traffic lane as a function of the known speed, taking into account a knowledge of aerodynamic forces undergone by the vehicle V, forward resistance forces undergone by the vehicle V, and a torque at the wheel in engine braking.

Les efforts aérodynamiques subis par le véhicule V, les efforts de résistance à l’avancement subis par le véhicule V, et le couple à la roue en frein moteur sont des paramètres qui sont déterminés à l’avance en fonction de la vitesse en cours du véhicule V, lors de phases d’acquisition d’informations (par exemple en soufflerie et sur circuit d’essai et/ou sur route). On peut alors soit stocker dans le dispositif d’estimation DE des valeurs de ces paramètres pour différentes vitesses puis utiliser au moins une fonction mathématique prédéterminée alimentée avec les valeurs de ces paramètres pour la vitesse connue du véhicule V, soit utiliser au moins une fonction mathématique prédéterminée, caractérisant la décélération du véhicule V sur route, et permettant de déterminer directement l’accélération longitudinale γlvp en fonction de la vitesse connue du véhicule V.The aerodynamic forces undergone by the vehicle V, the forward resistance forces undergone by the vehicle V, and the torque at the wheel in engine braking are parameters which are determined in advance as a function of the current speed of the vehicle V, during information acquisition phases (for example in the wind tunnel and on the test circuit and/or on the road). It is then possible either to store in the estimation device DE values of these parameters for different speeds then to use at least one predetermined mathematical function supplied with the values of these parameters for the known speed of the vehicle V, or to use at least one mathematical function characterizing the deceleration of the vehicle V on the road, and making it possible to directly determine the longitudinal acceleration γlvp as a function of the known speed of the vehicle V.

Egalement par exemple, dans l’étape 10-60 du procédé d’estimation on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) peuve(nt) déterminer la pente en fonction du résultat de la soustraction entre une accélération longitudinale estimée en fonction de la vitesse de rotation en cours des roues du véhicule V et une accélération longitudinale mesurée par un accéléromètre faisant partie d’un dispositif de contrôle de trajectoire DCT équipant le véhicule V.Also for example, in step 10-60 of the estimation method, one (the processor PR1 and the memory MD1) can determine the slope as a function of the result of the subtraction between a longitudinal acceleration estimated as a function of the speed current rotation of the wheels of the vehicle V and a longitudinal acceleration measured by an accelerometer forming part of a DCT trajectory control device fitted to the vehicle V.

Cette accélération longitudinale peut être mesurée directement par le dispositif de contrôle de trajectoire DCT.This longitudinal acceleration can be measured directly by the DCT trajectory control device.

Par exemple, ce dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut être dédié au contrôle de trajectoire (il est alors généralement appelé ESP (« Electronic Stability Program ») ou ESC (« Electronic Stability Control »)). Mais il pourrait aussi être dédié à l’anti-patinage (il est alors généralement appelé ASR (« Acceleration Slip Regulation ») ou TCS (« Traction Control System »).For example, this trajectory control device DCT can be dedicated to trajectory control (it is then generally called ESP (“Electronic Stability Program”) or ESC (“Electronic Stability Control”)). But it could also be dedicated to traction control (it is then generally called ASR (“Acceleration Slip Regulation”) or TCS (“Traction Control System”).

On notera que le dispositif de contrôle de trajectoire DCT pourrait aussi faire partie du calculateur CA.It will be noted that the trajectory control device DCT could also be part of the computer CA.

Mais la pente pourrait aussi être déterminée par le dispositif d’estimation DE dans une base de données d’informations cartographiques routières, stockée dans le véhicule V ou accessible auprès d’un serveur, via un module de communication non filaire MC embarqué dans le véhicule V (de façon permanente ou temporairement). Par conséquent, la pente est connue soit du fait qu’on l’estime (comme décrit plus haut), soit du fait qu’elle est définie par des informations cartographiques routières.But the slope could also be determined by the estimation device DE in a database of road cartographic information, stored in the vehicle V or accessible from a server, via a non-wired communication module MC on board the vehicle V (permanently or temporarily). Therefore, the slope is known either because it is estimated (as described above) or because it is defined by road map information.

Egalement par exemple, dans l’étape 10-60 du procédé d’estimation on (le processeur PR1 et la mémoire MD1) peuve(nt) déterminer la différence dγl (= γlfmp- γlrlp) pour la vitesse connue au moyen d’une autre loi définissant l’évolution en fonction de la vitesse du véhicule V de la différence entre les accélérations longitudinales du véhicule V, lorsqu’il circule sur une voie de circulation plate, respectivement en frein moteur et en roue libre.Also for example, in step 10-60 of the estimation method, one (the processor PR1 and the memory MD1) can determine the difference dγl (= γl fmp - γl rlp ) for the known speed by means of another law defining the evolution as a function of the speed of the vehicle V of the difference between the longitudinal accelerations of the vehicle V, when it is traveling on a flat traffic lane, respectively with engine braking and coasting.

Les différences dγl sont déterminées à l’avance en fonction de la vitesse en cours du véhicule V, lors de phases d’acquisition d’informations (par exemple en soufflerie et sur circuit d’essai et/ou sur route). On peut alors soit stocker dans le dispositif d’estimation DE des valeurs de ces différences dγl pour différentes vitesses puis utiliser une fonction mathématique d’extrapolation pour la vitesse connue du véhicule V, soit utiliser au moins une fonction mathématique prédéterminée, caractérisant l’évolution de cette différence dγl en fonction de la vitesse en cours du véhicule V.The differences dγl are determined in advance as a function of the current speed of the vehicle V, during information acquisition phases (for example in the wind tunnel and on the test circuit and/or on the road). It is then possible either to store in the estimation device DE values of these differences dγl for different speeds then to use a mathematical extrapolation function for the known speed of the vehicle V, or to use at least one predetermined mathematical function, characterizing the evolution of this difference dγl as a function of the current speed of the vehicle V.

On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé d’estimation selon l’invention.Schematically illustrated in Figure 2 is an example of an algorithm implementing an estimation method according to the invention.

Dans une sous-étape 10, on (le dispositif d’estimation DE) commence par obtenir une information représentative de la position en cours acquise de la pédale d’accélérateur du véhicule V.In a sub-step 10, one (the estimation device DE) begins by obtaining information representative of the currently acquired position of the accelerator pedal of the vehicle V.

Dans une sous-étape 20, on (le dispositif d’estimation DE) effectue un test afin de déterminer si le conducteur a son pied levé de la pédale d’accélérateur.In a sub-step 20, one (the estimation device DE) carries out a test in order to determine whether the driver has his foot lifted from the accelerator pedal.

Dans la négative (« non »), on effectue une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif d’estimation DE) estime l’accélération longitudinale γlvp et l’accélération longitudinale γlp. Puis, dans une sous-étape 40, on (le dispositif d’estimation DE) estime la première accélération en frein moteur γlfm1en soustrayant l’accélération longitudinale γlp estimée de l’accélération longitudinale γlvp estimée (soit γlfm1= γlvp- γlp).If not (“no”), a sub-step 30 is performed in which the longitudinal acceleration γlvp and the longitudinal acceleration γlp are estimated (the estimation device DE). Then, in a sub-step 40, one (the estimation device DE) estimates the first engine braking acceleration γl fm1 by subtracting the estimated longitudinal acceleration γlp from the estimated longitudinal acceleration γlvp (i.e. γl fm1 = γl vp - γlp).

Dans l’affirmative (« oui »), on effectue une sous-étape 50 dans laquelle on (le dispositif d’estimation DE) estime l’accélération longitudinale γlfmpet l’accélération longitudinale γlrlp, puis la différence dγl entre l’accélération longitudinale γlfmpestimée et l’accélération longitudinale γlrlpestimée, soit dγl = γlfmp- γlrlp. Puis, on effectue une sous-étape 60 dans laquelle on (le dispositif d’estimation DE) estime la seconde accélération en frein moteur γlfm2 en ajoutant une accélération longitudinale γlrldu véhicule V lorsqu’il circule en roue libre à la vitesse connue à la différence estimée (dγl = γlfmp- γlrlp), soit γlfm2= γlrl+ dγl = γlfmp- γlrlp+ γlrl.If so (“yes”), a sub-step 50 is carried out in which one (the estimation device DE) estimates the longitudinal acceleration γl fmp and the longitudinal acceleration γl rlp , then the difference dγl between the estimated longitudinal acceleration γl fmp and estimated longitudinal acceleration γl rlp , ie dγl = γl fmp - γl rlp . Then, a sub-step 60 is carried out in which one (the estimation device DE) estimates the second engine braking acceleration γlfm2 by adding a longitudinal acceleration γl rl of the vehicle V when it is coasting at the known speed at the estimated difference (dγl = γl fmp - γl rlp ), i.e. γl fm2 = γl rl + dγl = γl fmp - γl rlp + γl rl .

On notera que l’invention propose aussi un premier produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé d’estimation décrit ci-avant pour estimer l’accélération en frein moteur du véhicule V.It will be noted that the invention also proposes a first computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when it is executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR1, is able to implement the estimation method described above to estimate the engine braking acceleration of the vehicle V.

On notera également que sur la figure 1 le dispositif d’estimation DE est très schématiquement illustré avec seulement sa mémoire vive MD1 et son processeur PR1 qui peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Mais, comme illustré non limitativement sur la figure 3, le dispositif d’estimation DE peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour le stockage des valeurs des paramètres des lois et/ou des formules mathématiques à utiliser, des informations fournies par le dispositif de contrôle de trajectoire DCT, de la vitesse en cours (connue) du véhicule V, et des données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif d’estimation DE peut aussi comprendre une interface d’entrée IE1 pour la réception d’au moins les informations fournies par le dispositif de contrôle de trajectoire DCT et de la vitesse en cours (connue) du véhicule V, et d’éventuelles données de position du véhicule V, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR1’. De plus, ce dispositif d’estimation DE peut aussi comprendre une interface de sortie IS1, notamment pour la transmission de chaque estimée de la première γlfm1ou seconde γlfm2accélération en frein moteur sur sa sortie.It will also be noted that in FIG. 1 the estimation device DE is very schematically illustrated with only its random access memory MD1 and its processor PR1 which can comprise integrated circuits (or printed circuits), or even several integrated circuits (or printed circuits) connected by wired or wireless connections. By integrated (or printed) circuit is meant any type of device capable of performing at least one electrical or electronic operation. But, as illustrated without limitation in FIG. 3, the estimation device DE can also comprise a mass memory MM1, in particular for storing the values of the parameters of the laws and/or the mathematical formulas to be used, information supplied by the trajectory control device DCT, of the current (known) speed of the vehicle V, and of the intermediate data involved in all its calculations and processing. Furthermore, this estimation device DE can also comprise an input interface IE1 for receiving at least the information supplied by the trajectory control device DCT and the current (known) speed of the vehicle V, and any position data of the vehicle V, to use them in calculations or processing, possibly after having formatted and/or demodulated and/or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR1'. Moreover, this estimation device DE can also comprise an output interface IS1, in particular for the transmission of each estimate of the first γl fm1 or second γl fm2 acceleration in engine braking on its output.

On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape 10-60 du procédé d’estimation peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d’estimation peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.It will also be noted that one or more substeps of step 10-60 of the estimation method can be performed by different components. Thus, the estimation method can be implemented by a plurality of digital signal processors, random access memory, mass memory, input interface, output interface.

Chaque estimée de la première γlfm1ou seconde γlfm2accélération en frein moteur délivrée par le dispositif d’estimation DE peut être avantageusement utilisée par un procédé de contrôle de passage en mode de fonctionnement en frein moteur selon l’invention.Each estimate of the first γl fm1 or second γl fm2 acceleration in engine braking delivered by the estimation device DE can be advantageously used by a method for controlling passage into operating mode in engine braking according to the invention.

Ce procédé de contrôle (de passage en mode de fonctionnement en frein moteur) peut être au moins partiellement mis en œuvre par un dispositif de contrôle de passage DCP qui équipe le véhicule V et comprend à cet effet au moins un processeur PR2, par exemple de signal numérique (ou DSP), et au moins une mémoire MD2.This control method (of switching to engine brake operating mode) can be at least partially implemented by a passage control device DCP which equips the vehicle V and comprises for this purpose at least one processor PR2, for example of digital signal (or DSP), and at least one MD2 memory.

Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1, le dispositif contrôle de passage DCP fait partie du calculateur CA du véhicule V. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle de passage DCP pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, le dispositif de contrôle de passage DCP peut être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou hardware) et de modules logiciels (ou software). La mémoire MD2 est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR2 du procédé de contrôle de passage.In the example illustrated without limitation in FIG. 1, the passage control device DCP is part of the computer CA of the vehicle V. But this is not compulsory. Indeed, the passage control device DCP could comprise its own computer. Consequently, the DCP passage control device can be made in the form of a combination of electrical or electronic circuits or components (or hardware) and software modules (or software). The memory MD2 is live in order to store instructions for the implementation by the processor PR2 of the passage control method.

Par ailleurs, on notera que le dispositif d’estimation DE pourrait éventuellement faire partie du dispositif de contrôle de passage DCP.Furthermore, it will be noted that the estimation device DE could possibly be part of the passage control device DCP.

Le procédé de contrôle de passage, selon l’invention, comprend une étape 100-180 (illustrée non limitativement sur la figure 4) dans laquelle on (le processeur PR2 et la mémoire MD2) propose(nt) le mode de fonctionnement en frein moteur pour le véhicule V :The passage control method, according to the invention, comprises a step 100-180 (illustrated without limitation in FIG. 4) in which (the processor PR2 and the memory MD2) propose(s) the mode of operation in engine brake for vehicle V:

- soit lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur et que le résultat de la soustraction entre l’estimée de la première accélération en frein moteur γlfm1(obtenue par la mise en œuvre du procédé d’estimation) et une valeur prédéfinie vp est supérieure à un premier seuil choisi s1 (soit si (γlfm1– vp) > s1),- either when the driver presses the accelerator pedal and the result of the subtraction between the estimate of the first engine braking acceleration γl fm1 (obtained by implementing the estimation method) and a predefined value vp is greater than a first chosen threshold s1 (i.e. if (γl fm1 – vp) > s1),

- soit lorsque le conducteur n’appuie pas sur la pédale d’accélérateur, que le véhicule V est dans le mode de fonctionnement en roue libre et que l’estimée de la seconde accélération en frein moteur γlfm2(obtenue par la mise en œuvre du procédé d’estimation) est supérieure à un second seuil choisi s2 (soit si γlfm2> s2).- or when the driver does not press the accelerator pedal, when the vehicle V is in the freewheel operating mode and when the estimate of the second acceleration under engine braking γl fm2 (obtained by implementing of the estimation method) is greater than a second chosen threshold s2 (ie if γl fm2 >s2).

Ainsi, soit on sous-estime un peu volontairement la première accélération en frein moteur γlfm1estimée (et donc on utilise γlfm1– vp) avant que le conducteur n’enlève le pied de la pédale d’accélérateur afin de ne pas passer en frein moteur trop tôt, soit, lorsque le véhicule V est effectivement en roue libre, on passe éventuellement en frein moteur en utilisant l’estimée de la seconde accélération en frein moteur γlfm2.Thus, either we voluntarily underestimate the estimated first engine braking acceleration γl fm1 (and therefore we use γl fm1 – vp) before the driver takes his foot off the accelerator pedal so as not to go into engine braking too early, or, when the vehicle V is effectively freewheeling, it may switch to engine braking by using the estimate of the second acceleration in engine braking γl fm2 .

Dans la première alternative, on (le processeur PR2 et la mémoire MD2) peu(ven)t utiliser une valeur prédéfinie vp qui est indépendante ou dépendante de la vitesse en cours du véhicule V, de la vitesse en cours d’un éventuel véhicule qui précède le véhicule V, et de la distance séparant le véhicule V de cet éventuel véhicule le précédant. Par ailleurs, le premier seuil choisi s1 peut être indépendant ou dépendant de la vitesse en cours du véhicule V, de la vitesse en cours d’un éventuel véhicule qui précède le véhicule V, et de la distance séparant le véhicule V de cet éventuel véhicule le précédant.In the first alternative, one (the processor PR2 and the memory MD2) can use a predefined value vp which is independent or dependent on the current speed of the vehicle V, on the current speed of a possible vehicle which precedes the vehicle V, and of the distance separating the vehicle V from this possible vehicle preceding it. Furthermore, the first chosen threshold s1 can be independent or dependent on the current speed of the vehicle V, on the current speed of a possible vehicle which precedes the vehicle V, and on the distance separating the vehicle V from this possible vehicle preceding it.

Dans la seconde alternative, on (le processeur PR2 et la mémoire MD2) peu(ven)t utiliser un second seuil choisi s2 indépendant ou dépendant de la vitesse en cours du véhicule V, de la vitesse en cours d’un éventuel véhicule qui précède le véhicule V, et de la distance séparant le véhicule V de cet éventuel véhicule le précédant.In the second alternative, one (the processor PR2 and the memory MD2) can use a second chosen threshold s2 independent or dependent on the current speed of the vehicle V, the current speed of a possible vehicle which precedes the vehicle V, and the distance separating the vehicle V from this possible vehicle preceding it.

On comprendra que chaque proposition d’utiliser le mode de fonctionnement en frein moteur peut servir à déterminer quand on doit ouvrir ou fermer la chaîne de transmission du véhicule V, par exemple lorsqu’il suit un autre véhicule et que sa vitesse est adaptée en fonction de la vitesse en cours de cet autre véhicule et/ou de la décélération de cet autre véhicule.It will be understood that each proposal to use the operating mode in engine braking can be used to determine when it is necessary to open or close the transmission chain of the vehicle V, for example when it follows another vehicle and that its speed is adapted according to the current speed of this other vehicle and/or the deceleration of this other vehicle.

On a schématiquement illustré sur la figure 4 un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle de passage selon l’invention.Schematically illustrated in FIG. 4 is an example of an algorithm implementing a passage control method according to the invention.

Dans une sous-étape 100, on (le dispositif de contrôle de passage DCP) commence par obtenir une information représentative de la position en cours acquise de la pédale d’accélérateur du véhicule V.In a sub-step 100, one (the passage control device DCP) begins by obtaining information representative of the current acquired position of the accelerator pedal of the vehicle V.

Dans une sous-étape 110, on (le dispositif de contrôle de passage DCP) effectue un test afin de déterminer si le conducteur a son pied levé de la pédale d’accélérateur.In a sub-step 110, one (the passage control device DCP) carries out a test in order to determine if the driver has his foot lifted from the accelerator pedal.

Dans la négative (« non »), on effectue une sous-étape 120 dans laquelle on (le dispositif de contrôle de passage DCP) détermine si la soustraction entre l’estimée de la première accélération en frein moteur γlfm1et la valeur prédéfinie vp est supérieure au premier seuil choisi s1 (soit si (γlfm1– vp) > s1). Dans l’affirmative (« oui »), on effectue une sous-étape 130 dans laquelle on (le dispositif de contrôle de passage DCP) propose d’utiliser le mode de fonctionnement en frein moteur pour le véhicule V. En revanche, dans la négative (« non »), on effectue une sous-étape 140 dans laquelle on (le dispositif de contrôle de passage DCP) propose d’utiliser le mode de fonctionnement en roue libre pour le véhicule V.If not ("no"), a sub-step 120 is carried out in which one (the passage control device DCP) determines whether the subtraction between the estimate of the first engine braking acceleration γl fm1 and the predefined value vp is greater than the first chosen threshold s1 (i.e. if (γl fm1 – vp) > s1). In the affirmative (“yes”), a sub-step 130 is carried out in which it is proposed (the passage control device DCP) to use the operating mode in engine braking for the vehicle V. On the other hand, in the negative ("no"), a sub-step 140 is carried out in which it is proposed (the passage control device DCP) to use the freewheel operating mode for the vehicle V.

Si le résultat du test effectué à la sous-étape 110 est positif (« oui » - pied levé), on (le dispositif de contrôle de passage DCP) effectue dans une sous-étape 150 un test pour déterminer si le mode de fonctionnement en roue libre est instauré dans le véhicule V.If the result of the test carried out in sub-step 110 is positive ("yes" - foot lifted), one (the DCP passage control device) carries out in a sub-step 150 a test to determine whether the mode of operation in freewheel is installed in the vehicle V.

Dans la négative (« non »), on met fin au procédé de contrôle de passage dans une sous-étape 160.If not (“no”), the passage control method is terminated in a sub-step 160.

En revanche, dans l’affirmative (« oui »), on effectue une sous-étape 170 dans laquelle on (le dispositif de contrôle de passage DCP) détermine si l’estimée de la seconde accélération en frein moteur γlfm2est supérieure au second seuil choisi s2 (soit si γlfm2> s2). Dans l’affirmative (« oui »), on effectue une sous-étape 180 dans laquelle on (le dispositif de contrôle de passage DCP) propose d’utiliser le mode de fonctionnement en frein moteur pour le véhicule V. En revanche, dans la négative (« non »), on effectue la sous-étape 140 pour proposer d’utiliser le mode de fonctionnement en roue libre pour le véhicule V.On the other hand, in the affirmative (“yes”), a sub-step 170 is carried out in which one (the passage control device DCP) determines whether the estimate of the second acceleration in engine braking γl fm2 is greater than the second chosen threshold s2 (i.e. if γl fm2 > s2). In the affirmative (“yes”), a sub-step 180 is carried out in which it is proposed (the passage control device DCP) to use the operating mode in engine braking for the vehicle V. On the other hand, in the negative ("no"), sub-step 140 is carried out to propose using the freewheel mode of operation for the vehicle V.

On notera que l’invention propose aussi un second produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR2, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle (de passage en mode de fonctionnement en frein moteur) décrit ci-avant pour contrôler le passage du véhicule V dans le mode de fonctionnement en frein moteur.It will be noted that the invention also proposes a second computer program product (or computer program) comprising a set of instructions which, when it is executed by processing means of the electronic circuit (or hardware) type, such as for example the processor PR2 is suitable for implementing the control method (for switching to the engine brake operating mode) described above to control the switching of the vehicle V to the engine braking operating mode.

On notera également que sur la figure 1 le dispositif de contrôle de passage DCP est très schématiquement illustré avec seulement sa mémoire vive MD2 et son processeur PR2 qui peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. Mais, comme illustré non limitativement sur la figure 5, le dispositif de contrôle de passage DCP peut aussi comprendre une mémoire de masse MM2, notamment pour le stockage de l’estimée de la première γlfm1ou seconde γlfm2accélération en frein moteur et des données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce dispositif de contrôle de passage DCP peut aussi comprendre une interface d’entrée IE2 pour la réception d’au moins l’estimée de la première γlfm1ou seconde γlfm2accélération en frein moteur, la vitesse en cours (connue) du véhicule V, et d’éventuelles données de position du véhicule V, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2’. De plus, ce dispositif de contrôle de passage DCP peut aussi comprendre une interface de sortie IS2, notamment pour la transmission de chaque proposition d’utilisation du mode de fonctionnement en frein moteur pour le véhicule V.It will also be noted that in FIG. 1 the passage control device DCP is very schematically illustrated with only its random access memory MD2 and its processor PR2 which can comprise integrated circuits (or printed circuits), or else several integrated circuits (or printed circuits) connected through wired or wireless connections. But, as illustrated without limitation in FIG. 5, the passage control device DCP can also comprise a mass memory MM2, in particular for storing the estimate of the first γl fm1 or second γl fm2 acceleration in engine braking and the intermediate data involved in all its calculations and processing. Furthermore, this passage control device DCP can also comprise an input interface IE2 for receiving at least the estimate of the first γl fm1 or second γl fm2 acceleration in engine braking, the current speed (known) of the vehicle V, and any position data of the vehicle V, to use them in calculations or processing, possibly after having formatted and/or demodulated and/or amplified them, in a manner known per se, by means of a digital signal processor PR2'. In addition, this passage control device DCP can also comprise an output interface IS2, in particular for the transmission of each proposal for use of the operating mode in engine braking for the vehicle V.

On notera également qu’une ou plusieurs sous-étapes de l’étape 100-180 du procédé de contrôle de passage peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé de contrôle de passage peut-être mis en œuvre par une pluralité de processeurs de signal numérique, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie.It will also be noted that one or more sub-steps of step 100-180 of the passage control method can be carried out by different components. Thus, the passage control method can be implemented by a plurality of digital signal processors, random access memory, mass memory, input interface, output interface.

Claims (10)

Procédé d’estimation de l’accélération en frein moteur d’un véhicule (V) circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle :
- soit on estime ladite accélération en frein moteur en soustrayant une accélération longitudinale dudit véhicule (V) induite par ladite pente connue d’une accélération longitudinale dudit véhicule (V) estimée au moyen d’une loi d’évolution de son accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de sa vitesse, lorsqu’un conducteur dudit véhicule (V) appuie sur ladite pédale d’accélérateur,
- soit on estime ladite accélération en frein moteur en ajoutant une accélération longitudinale mesurée dudit véhicule (V) à une différence d’accélérations longitudinales dudit véhicule (V), lorsqu’il circule sur une voie de circulation plate à ladite vitesse connue, respectivement en frein moteur et en roue libre, lorsque ledit conducteur n’appuie pas sur ladite pédale d’accélérateur et que ledit véhicule (V) circule en roue libre.Method for estimating the engine braking acceleration of a vehicle (V) traveling at a known speed on a traffic lane having a known gradient, and comprising an accelerator pedal and a transmission chain allowing circulation under brake motor or freewheel, characterized in that it comprises a step (10-60) in which:
- either said engine braking acceleration is estimated by subtracting a longitudinal acceleration of said vehicle (V) induced by said known slope from a longitudinal acceleration of said vehicle (V) estimated by means of a law of evolution of its longitudinal acceleration over a flat traffic lane as a function of its speed, when a driver of said vehicle (V) presses said accelerator pedal,
- either said engine braking acceleration is estimated by adding a measured longitudinal acceleration of said vehicle (V) to a difference of longitudinal accelerations of said vehicle (V), when it is traveling on a flat traffic lane at said known speed, respectively in engine braking and freewheeling, when said driver does not press said accelerator pedal and said vehicle (V) is freewheeling. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) ladite loi définie l’évolution de l’accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de ladite vitesse connue, compte-tenu d’une connaissance d’efforts aérodynamiques subis par ledit véhicule (V), d’efforts de résistance à l’avancement subis par ledit véhicule (V), et d’un couple à la roue en frein moteur.Method according to claim 1, characterized in that in said step (10-60) said law defines the evolution of the longitudinal acceleration on a flat traffic lane as a function of said known speed, taking into account a knowledge of aerodynamic forces undergone by said vehicle (V), forward resistance forces undergone by said vehicle (V), and a torque at the wheel in engine braking. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine ladite pente en fonction d’un résultat d’une soustraction entre une accélération longitudinale estimée en fonction d’une vitesse de rotation en cours de roues dudit véhicule (V) et une accélération longitudinale mesurée par un accéléromètre faisant partie d’un dispositif de contrôle de trajectoire équipant ledit véhicule (V).Method according to claim 1 or 2, characterized in that in said step (10-60) said slope is determined as a function of a result of a subtraction between a longitudinal acceleration estimated as a function of a speed of rotation during wheels of said vehicle (V) and a longitudinal acceleration measured by an accelerometer forming part of a trajectory control device fitted to said vehicle (V). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on détermine ladite différence pour ladite vitesse connue au moyen d’une autre loi d’évolution en fonction de la vitesse dudit véhicule (V) de la différence entre les accélérations longitudinales dudit véhicule (V), lorsqu’il circule sur une voie de circulation plate, respectivement en frein moteur et en roue libre.Method according to one of Claims 1 to 3, characterized in that in the said step (10-60) the said difference is determined for the said known speed by means of another law of evolution as a function of the speed of the said vehicle (V ) of the difference between the longitudinal accelerations of said vehicle (V), when it is traveling on a flat traffic lane, respectively with engine braking and coasting. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé d’estimation selon l’une des revendications précédentes pour estimer l’accélération en frein moteur d’un véhicule (V) circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre.Computer program product comprising a set of instructions which, when it is executed by processing means, is capable of implementing the estimation method according to one of the preceding claims for estimating the acceleration in engine braking of a vehicle (V) traveling at a known speed on a traffic lane having a known slope, and comprising an accelerator pedal and a transmission chain allowing circulation with engine braking or freewheeling. Dispositif d’estimation (DE) pour estimer l’accélération en frein moteur d’un véhicule (V) circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD1) agencés pour effectuer les opérations consistant :
- soit à estimer ladite accélération en frein moteur en soustrayant une accélération longitudinale dudit véhicule (V) induite par ladite pente connue d’une accélération longitudinale dudit véhicule (V) estimée au moyen d’une loi d’évolution de son accélération longitudinale sur une voie de circulation plate en fonction de sa vitesse, lorsqu’un conducteur dudit véhicule (V) appuie sur ladite pédale d’accélérateur,
- soit à estimer ladite accélération en frein moteur en ajoutant une accélération longitudinale mesurée dudit véhicule (V) à une différence d’accélérations longitudinales dudit véhicule (V), lorsqu’il circule sur une voie de circulation plate à ladite vitesse connue, respectivement en frein moteur et en roue libre, lorsque ledit conducteur n’appuie pas sur ladite pédale d’accélérateur et que ledit véhicule (V) circule en roue libre.Estimation device (DE) for estimating the engine braking acceleration of a vehicle (V) traveling at a known speed on a traffic lane having a known gradient, and comprising an accelerator pedal and a transmission chain allowing circulation in engine braking or freewheeling, characterized in that it comprises at least one processor (PR1) and at least one memory (MD1) arranged to perform the operations consisting of:
- either to estimate said engine braking acceleration by subtracting a longitudinal acceleration of said vehicle (V) induced by said known slope from a longitudinal acceleration of said vehicle (V) estimated by means of a law of evolution of its longitudinal acceleration over a flat traffic lane as a function of its speed, when a driver of said vehicle (V) presses said accelerator pedal,
- either to estimate said engine braking acceleration by adding a measured longitudinal acceleration of said vehicle (V) to a difference of longitudinal accelerations of said vehicle (V), when it is traveling on a flat traffic lane at said known speed, respectively in engine braking and freewheeling, when said driver does not press said accelerator pedal and said vehicle (V) is freewheeling. Procédé de contrôle du passage dans un mode de fonctionnement en frein moteur d’un véhicule (V) circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (100-180) dans laquelle on propose ledit mode de fonctionnement en frein moteur :
- soit lorsqu’un conducteur dudit véhicule (V) appuie sur ladite pédale d’accélérateur et qu’un résultat d’une soustraction entre une estimée d’une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en œuvre d’un procédé d’estimation selon l’une des revendications 1 à 4, et une valeur prédéfinie est supérieure à un premier seuil choisi,
- soit lorsque ledit conducteur n’appuie pas sur ladite pédale d’accélérateur, que ledit véhicule (V) est dans un mode de fonctionnement en roue libre et qu’une estimée d’une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en œuvre d’un procédé d’estimation selon l’une des revendications 1 à 4, est supérieure à un second seuil choisi.Method for controlling the passage into an operating mode in engine braking of a vehicle (V) traveling at a known speed on a traffic lane having a known slope, and comprising an accelerator pedal and a transmission chain allowing in engine braking or freewheeling, characterized in that it comprises a step (100-180) in which the said operating mode in engine braking is proposed:
- or when a driver of said vehicle (V) presses said accelerator pedal and a result of a subtraction between an estimate of an acceleration in engine braking, obtained by the implementation of a method of estimation according to one of Claims 1 to 4, and a predefined value is greater than a first chosen threshold,
- or when said driver does not press said accelerator pedal, said vehicle (V) is in a freewheel operating mode and an estimate of an acceleration in engine braking, obtained by implementing of an estimation method according to one of Claims 1 to 4, is greater than a second chosen threshold. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon la revendication 7 pour contrôler le passage dans un mode de fonctionnement en frein moteur d’un véhicule (V) circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre.Computer program product comprising a set of instructions which, when it is executed by processing means, is capable of implementing the control method according to claim 7 for controlling the passage into an operating mode in engine braking of a vehicle (V) traveling at a known speed on a traffic lane having a known slope, and comprising an accelerator pedal and a transmission chain allowing circulation with engine braking or freewheeling. Dispositif de contrôle (DC) pour contrôler le passage dans un mode de fonctionnement en frein moteur d’un véhicule (V) circulant à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR2) et au moins une mémoire (MD2) agencés pour effectuer les opérations consistant à imposer ledit mode de fonctionnement en frein moteur :
- soit lorsqu’un conducteur dudit véhicule (V) appuie sur ladite pédale d’accélérateur et qu’un résultat d’une soustraction entre une estimée d’une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en œuvre d’un procédé d’estimation selon l’une des revendications 1 à 4, et une valeur prédéfinie est supérieure à un premier seuil choisi,
- soit lorsque ledit conducteur n’appuie pas sur ladite pédale d’accélérateur, que ledit véhicule (V) est dans un mode de fonctionnement en roue libre et qu’une estimée d’une accélération en frein moteur, obtenue par la mise en œuvre d’un procédé d’estimation selon l’une des revendications 1 à 4, est supérieure à un second seuil choisi.Control device (DC) for controlling the passage into an operating mode in engine braking of a vehicle (V) traveling at a known speed on a traffic lane having a known slope, and comprising an accelerator pedal and a chain transmission allowing circulation in engine braking or freewheeling, characterized in that it comprises at least one processor (PR2) and at least one memory (MD2) arranged to perform the operations consisting in imposing the said operating mode in engine braking :
- or when a driver of said vehicle (V) presses said accelerator pedal and a result of a subtraction between an estimate of an acceleration in engine braking, obtained by the implementation of a method of estimation according to one of Claims 1 to 4, and a predefined value is greater than a first chosen threshold,
- or when said driver does not press said accelerator pedal, said vehicle (V) is in a freewheel operating mode and an estimate of an acceleration in engine braking, obtained by implementing of an estimation method according to one of Claims 1 to 4, is greater than a second chosen threshold. Véhicule (V) propre à circuler à une vitesse connue sur une voie de circulation ayant une pente connue, et comportant une pédale d’accélérateur et une chaîne de transmission permettant une circulation en frein moteur ou en roue libre, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’estimation (DE) selon la revendication 6 et/ou un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.Vehicle (V) capable of traveling at a known speed on a traffic lane having a known gradient, and comprising an accelerator pedal and a transmission chain allowing circulation with engine braking or freewheeling, characterized in that it further comprises an estimation device (DE) according to claim 6 and/or a control device (DC) according to claim 9.
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