FR3092563A1 - Système de configuration d’un aéronef selon un mode à un pilote ou selon un mode à deux pilotes - Google Patents
Système de configuration d’un aéronef selon un mode à un pilote ou selon un mode à deux pilotes Download PDFInfo
- Publication number
- FR3092563A1 FR3092563A1 FR1901350A FR1901350A FR3092563A1 FR 3092563 A1 FR3092563 A1 FR 3092563A1 FR 1901350 A FR1901350 A FR 1901350A FR 1901350 A FR1901350 A FR 1901350A FR 3092563 A1 FR3092563 A1 FR 3092563A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- pilot
- aircraft
- mode
- board
- configuration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims abstract description 23
- 238000012795 verification Methods 0.000 claims abstract description 15
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 26
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 claims description 25
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 15
- RZVHIXYEVGDQDX-UHFFFAOYSA-N 9,10-anthraquinone Chemical compound C1=CC=C2C(=O)C3=CC=CC=C3C(=O)C2=C1 RZVHIXYEVGDQDX-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 12
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 5
- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 4
- 238000012790 confirmation Methods 0.000 claims description 3
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 claims description 2
- 238000010200 validation analysis Methods 0.000 claims description 2
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 description 23
- 230000009471 action Effects 0.000 description 14
- 238000012806 monitoring device Methods 0.000 description 9
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 9
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 6
- 238000013461 design Methods 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 3
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 3
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000010006 flight Effects 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 230000008520 organization Effects 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- 230000009295 sperm incapacitation Effects 0.000 description 2
- 206010042434 Sudden death Diseases 0.000 description 1
- 101100252507 Triticum aestivum ELAC gene Proteins 0.000 description 1
- 241000700605 Viruses Species 0.000 description 1
- 238000013473 artificial intelligence Methods 0.000 description 1
- 230000003416 augmentation Effects 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000003384 imaging method Methods 0.000 description 1
- 230000003116 impacting effect Effects 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 229910052741 iridium Inorganic materials 0.000 description 1
- GKOZUEZYRPOHIO-UHFFFAOYSA-N iridium atom Chemical compound [Ir] GKOZUEZYRPOHIO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000012044 lysine affinity chromatography Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
- 230000001131 transforming effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/02—Initiating means
- B64C13/04—Initiating means actuated personally
- B64C13/12—Dual control apparatus
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/02—Initiating means
- B64C13/16—Initiating means actuated automatically, e.g. responsive to gust detectors
- B64C13/20—Initiating means actuated automatically, e.g. responsive to gust detectors using radiated signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C13/00—Control systems or transmitting systems for actuating flying-control surfaces, lift-increasing flaps, air brakes, or spoilers
- B64C13/02—Initiating means
- B64C13/16—Initiating means actuated automatically, e.g. responsive to gust detectors
- B64C13/22—Initiating means actuated automatically, e.g. responsive to gust detectors readily revertible to personal control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Radio Relay Systems (AREA)
- Mobile Radio Communication Systems (AREA)
- Selective Calling Equipment (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
Système de configuration (80) agencé pour configurer un aéronef selon un mode à un pilote et selon un mode à deux pilotes, comprenant : - des moyens d’acquisition (84) et des moyens d’authentification (83) agencés pour acquérir et authentifier un ordre de configuration qui définit le mode sélectionné et qui commande le système de configuration (80) pour que celui-ci configure l’aéronef selon le mode sélectionné ; - des premiers moyens d’activation (85) agencés pour activer des équipements dédiés au pilotage par un unique pilote à bord lorsque l’aéronef est configuré selon le mode à un pilote, et pour désactiver les équipements dédiés lorsque l’aéronef est configuré selon le mode à deux pilotes ; - des moyens de vérification (87) agencés pour, lorsque l’aéronef est configuré selon le mode à un pilote, vérifier que des conditions de vol à un pilote sont remplies et informer l’unique pilote à bord et une station au sol de résultats de ces vérifications.
Description
L’invention concerne le domaine des systèmes de configuration d’un aéronef selon un mode à un pilote ou selon un mode à deux pilotes.
ARRIERE PLAN DE L’INVENTION
Les avions de ligne modernes sont généralement pilotés par un équipage d’au moins deux pilotes comprenant un commandant de bord et un copilote.
On envisage de faire voler certains de ces avions de ligne avec un seul pilote à bord pour des applications bien particulières, et notamment pour transporter des marchandises. Il est ainsi prévu de convertir un avion de ligne de type Airbus A321 en un avion-cargo pouvant être piloté par un seul pilote.
Cette reconfiguration de l’avion de ligne présente de nombreux avantages.
En transformant un avion de ligne préexistant qui vole depuis plusieurs années en un avion-cargo, on dispose d’un avion-cargo éprouvé, fiable, sans qu’il soit nécessaire de financer un nouveau programme complet de développement d’avion. On améliore de plus la rentabilité du programme initial grâce à cette nouvelle application.
Comme un avion-cargo ne transporte pas de passager, contrairement à un avion de ligne, la réduction du nombre de pilotes semble être une première étape plus facile à accepter pour le grand public. Bien évidemment, il ne s’agit pas d’accepter une quelconque baisse de la sécurité des vols, qui ne doit pas être dégradée mais plutôt renforcée par cette reconfiguration. On ne peut pas non plus accepter une surcharge de travail pour l’unique pilote à bord.
En réduisant le nombre de pilotes, on réduit bien sûr aussi le coût global de chaque vol.
Par ailleurs, un certain nombre de solutions ont émergé permettant d’assister le pilote à bord dans ses tâches, allant jusqu’à l’amélioration de la sécurité via la possibilité d’analyser une quantité de données importante en temps réel. Des solutions existent aussi pour assister le pilote à bord lorsque les conditions dans le cockpit sont dégradées, par exemple dans le cas d’un dégagement de fumée dans le cockpit.
La conversion d’un avion conçu pour être piloté par deux pilotes à bord en un avion pouvant être piloté par un unique pilote à bord nécessite bien sûr d’introduire dans l’avion des équipements dédiés au pilotage par l’unique pilote à bord.
Pour faire passer l’avion d’une configuration dans laquelle l’avion doit être piloté par deux pilotes à bord à une configuration dans laquelle l’avion peut être piloté par un unique pilote à bord, l’opérateur de l’avion doit donc réaliser les actions suivantes.
L’opérateur doit immobiliser l’avion. L’opérateur installe alors les équipements dédiés au pilotage par un unique pilote à bord, et modifie le câblage de l’avion pour rendre opérationnels ces équipements dédiés. L’opérateur suit pour cela les instructions contenues dans un « Service Bulletin » qui est produit par le fabricant de l’avion ou par un organisme de conception approuvé par les autorités. Dans le cas de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), l’approbation passe par la délivrance d’un agrément DOA (pourDesign Organisation Approval).
De même, si l’opérateur souhaite faire repasser l’avion de la configuration à un pilote à bord vers la configuration à deux pilotes à bord, des actions similaires doivent être réalisées.
On comprend que ces actions sont contraignantes et nécessitent d’immobiliser l’avion pendant une durée importante.
Il semblerait donc particulièrement avantageux pour l’opérateur de l’avion de pouvoir faire passer simplement et rapidement l’avion de la configuration à deux pilotes à bord vers la configuration à un pilote à bord, et inversement. L’opérateur bénéficierait ainsi d’une grande souplesse d’utilisation de l’avion.
OBJET DE L’INVENTION
L’invention a pour objet de faire passer rapidement et simplement un aéronef, qui se trouve dans une configuration dans laquelle l’aéronef doit être piloté par deux pilotes à bord, à une configuration dans laquelle l’aéronef peut être piloté par un unique pilote à bord, et inversement.
En vue de la réalisation de ce but, on propose un système de configuration agencé pour configurer un aéronef selon un mode sélectionné parmi une pluralité de modes comprenant un mode à un pilote, dans lequel l’aéronef peut être piloté par un unique pilote à bord éventuellement suppléé par un pilote au sol, et un mode à deux pilotes, dans lequel l’aéronef doit être piloté par deux pilotes à bord, le système de configuration comprenant :
- des moyens d’acquisition et des moyens d’authentification agencés respectivement pour acquérir puis pour authentifier un ordre de configuration qui définit le mode sélectionné et qui commande le système de configuration pour que celui-ci configure l’aéronef selon le mode sélectionné ;
- des premiers moyens d’activation agencés pour activer des équipements dédiés au pilotage par un unique pilote à bord lorsque l’aéronef est configuré selon le mode à un pilote, et pour désactiver les équipements dédiés lorsque l’aéronef est configuré selon le mode à deux pilotes ;
- des moyens de vérification agencés pour, lorsque l’aéronef est configuré selon le mode à un pilote, vérifier que des conditions de vol à un pilote sont remplies et informer l’unique pilote à bord et une station au sol des résultats de ces vérifications, les conditions de vol à un pilote comprenant un état opérationnel des équipements dédiés au pilotage par un unique pilote à bord.
Ainsi, lorsque les moyens d’acquisition du système de configuration acquièrent un ordre de configuration, les premiers moyens d’activation activent ou désactivent les équipements dédiés au pilotage par un unique pilote pour configurer l’aéronef selon le mode sélectionné.
Lorsque le mode à deux pilotes est sélectionné, l’aéronef est piloté par un équipage classique comprenant deux pilotes à bord, de manière en tout point identique à un appareil non modifié.
Lorsque le mode à un pilote est sélectionné, l’aéronef peut être piloté par un unique pilote à bord, éventuellement suppléé par un pilote au sol. Les moyens de vérification assurent que des conditions particulières sont remplies et, notamment, que les équipements dédiés, qui assistent l’unique pilote à bord dans le pilotage de l’aéronef, sont bien opérationnels.
Le système de configuration selon l’invention permet ainsi de passer automatiquement et donc simplement et rapidement du mode à deux pilotes au mode à un pilote, et inversement.
On propose de plus un système de configuration tel que celui qui vient d’être décrit, le système de configuration comprenant aussi des deuxièmes moyens d’activation agencés pour interdire le démarrage des moteurs lorsque l’aéronef est configuré selon le mode à un pilote et que toutes les conditions de vol à un pilote ne sont pas remplies.
On propose en outre un système de configuration tel que celui qui vient d’être décrit, dans lequel les conditions de vol à un pilote comprennent aussi un état opérationnel d’une liaison de données de l’aéronef avec la station au sol, et une validation par la station au sol de la sélection du mode à un pilote.
On propose de plus un système de configuration tel que celui qui vient d’être décrit, dans lequel les conditions de vol à un pilote comprennent aussi une confirmation qu’un plan de vol programmé dans l’aéronef correspond à un plan de vol en possession d’un superviseur au sol.
On propose aussi un système de configuration tel que celui qui vient d’être décrit, dans lequel les moyens d’authentification sont agencés pour identifier un auteur de l’ordre de configuration.
On propose de plus un système de configuration tel que celui qui vient d’être décrit, dans lequel les moyens d’authentification comprennent un lecteur agencé pour lire un support matériel d’identification en possession de l’auteur de l’ordre de configuration et/ou un mot de passe saisi par l’auteur de l’ordre de configuration et/ou des données biométriques de l’auteur de l’ordre de configuration.
On propose de plus un système de configuration tel que celui qui vient d’être décrit, dans lequel les moyens d’authentification comprennent des moyens de communication agencés pour établir une connexion avec un serveur au sol pour réaliser l’authentification.
On propose par ailleurs un système de configuration tel que celui qui vient d’être décrit, dans lequel l’auteur de l’ordre de configuration est un technicien de maintenance qui émet l’ordre de configuration au cours d’une phase de maintenance dans laquelle l’aéronef est au sol et les moteurs de l’aéronef sont éteints.
On propose de plus un système de configuration tel que celui qui vient d’être décrit, dans lequel l’auteur de l’ordre de configuration est le ou les pilotes à bord.
On propose de plus un système de configuration tel que celui qui vient d’être décrit, dans lequel le système de configuration est agencé pour configurer l’aéronef selon le mode à deux pilotes lorsque le système de configuration acquiert un premier ordre de configuration produit par un premier pilote à bord et définissant le mode à deux pilotes comme mode sélectionné, et un deuxième ordre de configuration produit par un deuxième pilote à bord et définissant le mode à deux pilote comme mode sélectionné.
On propose de plus un système de configuration tel que celui qui vient d’être décrit, comprenant un copilote virtuel agencé pour charger dans un ou des calculateurs de l’aéronef un premier logiciel lorsque le système de configuration configure l’aéronef selon le mode à un pilote, et un deuxième logiciel lorsque le système de configuration configure l’aéronef selon le mode à deux pilotes.
On propose en outre un aéronef comprenant des systèmes d’origine, intégrés dans l’aéronef au moment de sa fabrication et agencés pour permettre à l’aéronef d’être piloté par deux pilotes à bord, l’aéronef comprenant en outre des équipements dédiés au pilotage par un unique pilote à bord, et un système de configuration tel que celui qui vient d’être décrit, les équipements dédiés et le système de configuration étant introduits dans l’aéronef après la fabrication de celui-ci.
On propose aussi un procédé de conversion d’un aéronef préexistant agencé à l’origine pour être piloté par deux pilotes à bord, comprenant les étapes de :
- intégrer dans l’aéronef préexistant des équipements dédiés au pilotage par un unique pilote ;
- intégrer dans l’aéronef un système de configuration tel que décrit.
On propose en outre un procédé de conversion tel que celui qui vient d’être évoqué, l’aéronef préexistant comportant des systèmes d’origine comprenant un système de commande de vol comportant des commandes pilote positionnées dans le cockpit, les équipements dédiés comportant un dispositif de pilotage et un dispositif d’interface permettant de relier le dispositif de pilotage et les commandes pilote aux systèmes d’origine, le procédé de conversion comprenant les étapes :
- lorsque l’aéronef doit être configuré selon le mode à un pilote, d’utiliser le dispositif d’interface pour connecter les commandes pilote et le dispositif de pilotage aux systèmes d’origine ;
- lorsque l’aéronef doit être configuré selon le mode à deux pilotes, de remplacer dans l’aéronef des premiers équipements du dispositif d’interface par des deuxièmes équipements qui relient de manière statique les commandes pilote aux systèmes d’origine.
L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit d’un mode de mise en œuvre particulier non limitatif de l’invention.
Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels :
En référence à la figure 1, un système de pilotage alternatif 1 est intégré dans un aéronef préexistant. Par « aéronef préexistant », on entend que, lorsque l’aéronef a été conçu, il n’était pas prévu d’équiper celui-ci du système de pilotage alternatif 1. En d’autres termes, l’aéronef, au moment de sa conception, ne comporte pas d’interfaces particulières destinées à l’intégration du système de pilotage alternatif.
L’aéronef est un avion de ligne, normalement prévu pour être piloté par deux pilotes à bord, qui est destiné à être converti en un avion-cargo pouvant être piloté par un unique pilote à bord. Le système de pilotage alternatif permet, en l’absence d’un copilote humain, de fournir un accompagnement au pilote à bord. Cet accompagnement est apporté par le système de pilotage alternatif lui-même, mais aussi par du personnel au sol, et notamment par un superviseur au sol et par un pilote au sol.
Le système de pilotage alternatif 1 est intégré dans l’avion pour que celui-ci puisse être piloté par cet unique pilote à bord tout en étant conforme aux exigences de sécurité et de sûreté applicables à un avion-cargo classique piloté par plusieurs pilotes.
L’avion comprend un certain nombre de systèmes d’origine, c’est à dire de systèmes présents au moment de la conception de l’avion.
Parmi ces systèmes d’origine, on trouve un système de commandes de vol 2, un système de train d’atterrissage 3, un système d’éclairage 4, un système de communication 5, un système de pilotage automatique 6, un système de navigation 7.
Les systèmes d’origine comprennent bien évidemment d’autres systèmes qui ne sont pas évoqués ici.
Tous les systèmes d’origine comprennent des équipements qui sont possiblement redondés voire triplées.
Le système de commandes de vol 2 comprend des commandes pilote, positionnées dans le cockpit et pouvant être actionnées par le pilote à bord, et comportant une manette des gaz 21, des palonniers 8, un volant de commande de compensateur 9, des manches 17 de type SSU (pourSide -Stick Unit ), ou mini-manches actifs.
Le système de commande de vol 2 comprend de plus des calculateurs de commandes de vol comprenant un ou des calculateurs ELAC 10 (pourElevator Aileron Computer), un ou des calculateurs SEC 11 (pourSpoiler Elevator Computer), un ou des calculateurs FAC 12 (pourFlight Augmentation Computer), un ou des calculateurs SFCC 13 (pourSlat Flap Control Computer) et un ou des calculateurs THS 14 (pourTrimmable Horizontal Stabilizer).
Le système de train d’atterrissage 3 comprend un système de commande de l’orientation d’au moins un atterrisseur du train d’atterrissage, permettant de commander la direction de l’avion lorsqu’il se déplace au sol, ainsi qu’un système de freinage.
Le système de train d’atterrissage 3 comprend une unité de contrôle BSCU 15 (pourBraking and Steering Control Unit).
Le système d’éclairage 4 comporte des phares 16 et des moyens de commande des phares.
Le système de communication 5 comporte des moyens de communication dans la bande VHF 18 (pourVery High Frequency), des moyens de communication dans la bande HF 19 (pourHigh Frequency), ainsi que des moyens de communication par satellite 20 (SATCOM).
Le système de pilotage automatique 6 comporte un ou des calculateurs FMGC 22 (pourFlight Management Guidance Computer) et un ou des calculateurs FADEC 23 (pourFull Authority Digital Engine Control).
Le système de navigation 7 comporte un ou des systèmes ADIRS 24 (pourAir Data Inertial Reference System).
Le système de pilotage alternatif 1 s’interface avec ces systèmes d’origine et avec l’avionique d’origine, mais est complètement séparé, distinct de ces systèmes d’origine et de l’avionique d’origine.
Par « distinct », on entend que les systèmes d’origine et l’avionique d’origine, d’une part, et le système de pilotage alternatif 1, d’autre part, ne comprennent aucun équipement en commun.
La séparation est mécanique, logicielle et matérielle. Ainsi, une panne ou une défaillance (provoquées par exemple par unhacking) du système de pilotage alternatif 1 n’ont pas d’impact significatif sur les systèmes d’origine et sur l’avionique d’origine.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte une pluralité de dispositifs et un bus principal 25, qui est ici un bus de données ARINC 664, sur lequel peuvent circuler des commandes et des données.
Les différents dispositifs du système de pilotage alternatif 1 communiquent entre eux via le bus principal 25.
Tous les dispositifs du système de pilotage alternatif 1 sont équipés de moyens de protection adaptés (firewall, contrôle virus, etc.) permettant de sécuriser ces communications.
Les dispositifs du système de pilotage alternatif 1 comportent tout d’abord un dispositif de pilotage 26. Le dispositif de pilotage 26 est uniquement connecté au bus principal 25.
Le dispositif de pilotage 26 est ainsi totalement indépendant des systèmes d’origine de l’avion et est donc presque complètement autonome.
Le dispositif de pilotage 26 comprend une unité de positionnement 27 et une unité de commande 28 (ou FSS, pourFlight Stability System).
L’unité de positionnement 27 comporte une unité de mesures inertielles, un dispositif de positionnement par satellite (ou GNSS, pourGlobal Navigation Satellite System) comprenant une ou plusieurs antennes, et une centrale anémobarométrique.
L’unité de positionnement 27 produit des données de positionnement de l’avion. Les données de positionnement comprennent des données de localisation et des données d’orientation de l’avion.
L’unité de positionnement 27 est indépendante et autonome par rapport aux équipements de positionnement d’origine de l’avion, et est différente dans sa conception. On introduit ainsi une dissimilarité entre l’unité de positionnement 27 et les équipements de positionnement d’origine de l’avion, ce qui permet notamment d’éviter qu’une panne de mode commun n’entraîne une défaillance simultanée des équipements de positionnement d’origine de l’avion et de l’unité de positionnement 27.
L’unité de commande 28 comprend deux voies de calcul dissimilaires 28a, 28b. On évite ainsi qu’une panne de mode commun n’entraîne une défaillance simultanée des deux voies de calcul 28a, 28b et donc de l’unité de commande 28.
Chaque voie de calcul 28a, 28b présente une architecture de type COM/MON et comprend un module de commande et un module de surveillance.
L’unité de commande 28 permet d’assurer la sécurité du pilotage durant les phases de taxiage, de décollage, de croisière et d’atterrissage lorsque l’avion est piloté par un seul pilote à bord.
L’unité de commande 28 est ainsi agencée pour produire une consigne de pilotage alternative de l’avion.
Cette consigne de pilotage alternative est utilisée pour piloter l’avion lorsque l’avion se trouve dans une situation d’urgence particulière appartenant à une liste prédéfinie de situations d’urgence. La liste prédéfinie de situations d’urgence comprend une panne quelconque survenant sur l’avion, par exemple une panne d’un moteur de l’avion, une panne du système de pilotage automatique 6 de l’avion, une défaillance du pilote à bord, un acte malveillant du pilote à bord, une situation dans laquelle l’avion se dirige vers une zone interdite prédéfinie, une perte de communication avec la station au sol lorsque l’avion est piloté par le pilote au sol présent dans une station au sol.
L’unité de commande 28 héberge aussi des lois de pilotage en mode dégradé.
Parmi les lois de pilotage en mode dégradé, on trouve une loi qui permet de pallier une défaillance du pilote à bord au cours du décollage de l’avion. La défaillance du pilote à bord résulte par exemple d’une mort brusque du pilote ou bien d’une incapacité physique ou psychologique de nature quelconque se produisant au cours du vol.
Lors du décollage de l’avion, si le pilote à bord est défaillant, il est encore possible d’interrompre le décollage tant que la vitesse de l’avion est inférieure à une vitesse déterminée V1. Lorsque la vitesse de l’avion dépasse la vitesse déterminée V1, le décollage ne peut plus être interrompu car le freinage au sol de l’avion à vitesse élevée est trop risqué, et il est alors obligatoire de faire décoller l’avion.
Entre le moment où l’avion dépasse la vitesse déterminée V1 et le moment où l’avion dépasse une altitude déterminée, par exemple égale à 200 pieds, c’est le pilote qui, normalement, pilote l’avion en mode manuel : le système de pilotage automatique 6 n’est pas utilisé au cours de cette phase particulière.
Ainsi, lorsqu’une défaillance du pilote à bord est détectée au cours de cette période qui dure quelques secondes, typiquement six secondes, c’est le système de pilotage alternatif 1 qui prend le relais du pilote à bord et qui gère le décollage. Puis, le système de pilotage automatique 6 prend le relais du système de pilotage alternatif 1.
En cas de défaillance du pilote, l’unité de commande 28 héberge aussi des plans de vol de secours. Ainsi, si le pilote est défaillant, le système de pilotage alternatif 1 peut diriger l’avion vers un aéroport où il peut se poser.
On précise que, en cas de défaillance du pilote, le système de pilotage alternatif 1 est en mesure de diriger l’avion, mais ce n’est pas nécessairement lui qui dirige l’avion. Par exemple, si le système de pilotage automatique 6 est opérationnel, c’est lui qui amène l’avion vers l’aéroport d’urgence sur consigne du pilote au sol, et qui fait atterrir automatiquement l’avion.
L’unité de commande 28 peut aussi produire la consigne de pilotage alternative de manière à éviter que l’avion ne pénètre dans des zones interdites prédéfinies. Les coordonnées géographiques des zones interdites prédéfinies sont stockées dans l’unité de commande 28.
La consigne de pilotage alternative permet de conférer à l’avion une trajectoire ne conduisant plus à une entrée de l’avion dans les zones interdites prédéfinies. Une zone interdite prédéfinie est par exemple une zone comprenant des infrastructures particulières (par exemple une centrale nucléaire), une zone avec une forte densité de population, etc.
L’unité de commande 28 calcule en permanence la trajectoire future de l’avion en utilisant les données de positionnement produites par l’unité de positionnement 27, et estime si la trajectoire future interfère avec une zone interdite prédéfinie. Dans le cas où le pilote se dirige vers une zone interdite prédéfinie dans le but de faire s’écraser l’avion volontairement, la consigne de pilotage alternative produite par le système de pilotage alternatif 1 est utilisée pour piloter l’avion et pour empêcher celui-ci de pénétrer dans la zone interdite prédéfinie. Si nécessaire, la consigne de pilotage alternative va faire s’écraser l’avion dans une zone dépeuplée. On met ainsi un œuvre une fonction d’interdiction géographique (geofencing) : on surveille la position de l’avion en temps réel et, si celui-ci se dirige vers une zone interdite prédéfinie, on agit activement sur sa trajectoire pour éviter que l’avion ne pénètre dans la zone interdite prédéfinie.
L’unité de commande 28 met ainsi en œuvre des lois de guidage en crash contrôlé ainsi qu’un algorithme de détection de perte de la fonction d’interdiction géographique.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte aussi un dispositif d’acquisition et d’analyse 30. Le dispositif d’acquisition et d’analyse 30 est connecté au bus principal 25, mais aussi au système de commandes de vol 2, au système de train d’atterrissage 3, au système d’éclairage 4, au système de communication 5, et au système de pilotage automatique 6, via des bus secondaires 31 qui sont ici des bus A429. Les bus A429 sont des bus d’origine, pré-existants dans l’avionique.
Le dispositif d’acquisition et d’analyse selon l’invention 30 comporte des moyens d’acquisition 32 et des moyens d’analyse 33.
Les moyens d’acquisition 32 comprennent une pluralité d’interfaces avec les systèmes d’origine et une pluralité d’interfaces avec le bus principal 25.
Les moyens d’acquisition 32 acquièrent des paramètres comprenant des données produites par les systèmes d’origine de l’avion ainsi que les données de positionnement et la consigne de pilotage alternative produites par le dispositif de pilotage 26. Les paramètres comprennent aussi la consigne de pilotage au sol.
Les données produites par les systèmes d’origine de l’avion et acquises par les moyens d’acquisition 32 comprennent des données de position de l’avion, des données d’attitudes, des paramètres produits par le système de pilotage automatique 6, des paramètres produits par le système de commandes de vol 2, des paramètres moteurs, des données de navigation, des données de pannes, etc.
Les moyens d’analyse 33 du dispositif d’acquisition et d’analyse 30 réalisent des traitements et des analyses sur l’ensemble de ces paramètres. Les moyens d’analyse 33 détectent d’éventuelles incohérences entre ces paramètres.
Les moyens d’analyse 33 traitent les paramètres pour les transformer en paramètres avion (tri, mise en forme, etc.) pouvant être transmis au reste du système de pilotage alternatif 1, au sol, etc.
Les moyens d’analyse 33 hébergent également des machines d’état qui permettent de supporter le pilote (vérifications croisées, actions complémentaires pilote), mais aussi de déclencher des procédures d’urgence, ou bien d’autoriser la prise en compte des commandes issues du dispositif de pilotage 26.
Les moyens d’analyse 33 évaluent à partir de ces paramètres l’état de l’avion et la phase de vol courante. L’état de l’avion peut être un état normal ou un état anormal.
Les moyens d’analyse 33 mettent en œuvre une machine d’état pour sélectionner, à partir des paramètres, de l’état de l’avion et de la phase de vol courante, une consigne de pilotage sélectionnée parmi une pluralité de consignes de pilotage comprenant la consigne de pilotage manuelle produite par le pilote à bord via les commandes pilote, une consigne de pilotage au sol produite par le copilote au sol, une consigne de pilotage automatique produite par le système de pilotage automatique, et la consigne de pilotage alternative.
Les moyens d’analyse 33 gèrent la commande de modification du plan de vol, qui est définie soit par le pilote à bord, soit par le pilote au sol. Les moyens d’analyse 33 gèrent la commutation de la gestion de trajectoire à suivre qui est définie soit par le pilote à bord, soit par le pilote au sol, soit par le système de pilotage automatique d’origine, soit par le système de pilotage alternatif.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte de plus un dispositif d’interface 34.
Le dispositif d’interface 34 est connecté au bus principal 25, mais aussi au système de commandes de vol 2, au système de train d’atterrissage 3, au système d’éclairage 4, au système de communication 5 et au système de pilotage automatique 6, via des bus secondaires 35 qui sont ici des bus A429.
Le dispositif d’interface 34 est notamment relié aux commandes pilote du système de commandes de vol 2 et au dispositif de pilotage 26.
Le dispositif d’interface 34 comprend des moyens d’aiguillage comprenant un système de relais à très haute intégrité.
Les relais sont pilotés par les moyens d’analyse 33 du dispositif d’acquisition et d’analyse 30. Lorsque les moyens d’analyse 33 décident que la consigne de pilotage alternative doit être utilisée pour piloter l’avion, les moyens d’analyse 33 produisent une commande d’aiguillage pour commander les relais de sorte que ceux-ci relient une sortie du dispositif de pilotage 26 au système de commande de vol 2. De même, lorsque les moyens d’analyse 33 décident que la consigne de pilotage au sol doit être utilisée pour piloter l’avion, les moyens d’analyse 33 commandent les relais pour que ceux-ci transmettent la consigne de pilotage au sol, reçue via le dispositif de communication 37 qui sera décrit plus bas, au système de commande de vol 2.
Le dispositif d’interface 34 réalise l’interface physique en activation des commandes avion et émule les commandes avion : commandes de vol, trains, volets,breakers, etc…
Le dispositif d’interface 34 permet d’envoyer aux calculateurs d’origine des commandes comme si elles étaient envoyées par un pilote à bord via les interfaces du cockpit.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte de plus un dispositif de communication 37 qui comprend un module SDM 38 (pourSecured Data Module), un module ADT 39 (pourAir Data Terminal) et un module C2link 40.
Ces modules forment des moyens d’interface avec un système de télépilotage, des moyens de communication avec contrôle à distance, ainsi que des moyens de sécurisation des données permettant d’assurer l’intégrité des informations enregistrées. L’intégrité repose notamment sur la sécurisation des données enregistrée et des commandes suivant les principes mis en œuvre dans unSafety Checker.
Le dispositif de communication 37 est connecté au bus principal 25 via le module ADT 39, mais aussi au système de communication 5 via des bus secondaires 41 qui sont ici des bus A429. Le dispositif de communication 37 est connecté au dispositif d’acquisition et d’analyse 30 par un lien série.
Le dispositif de communication 37 permet d’effectuer une opération à distance (de typeRemotely Control l ed) sur l’avion. Le dispositif de communication 37 permet en particulier d’établir une communication avec le sol, de sorte que le système de pilotage alternatif 1 puisse être commandé depuis le sol, ou bien que d’autres systèmes (par exemple le système de pilotage automatique 6) puissent être commandés depuis le sol via le système de pilotage alternatif 1. Ainsi, en cas de défaillance du pilote par exemple, les communications radio et la commande des trajectoires de l’avion peuvent être gérées depuis le sol.
On décrit maintenant plus en détail le module C2link 40.
L’avion est connecté avec une station au sol par un système de commande et de contrôle (système C2). Le système C2 permet à un pilote au sol de piloter l’avion depuis la station au sol, dans laquelle est positionné le pilote au sol.
Le système C2 met en œuvre des liaisons de données grâce auxquelles des données sont échangées entre l’avion et la station au sol. Le module C2link 40 gère pour l’avion les communications sur les liaisons de données.
Ces données comprennent des consignes de pilotage au sol envoyées vers l’avion, ainsi que des informations (mesures, estimation de paramètres, etc.) envoyées par l’avion vers la station au sol et permettant de produire les consignes de pilotage au sol.
Les données peuvent être échangées via une liaison radio directe (on parle de liaison LOS, pourLine-of- Sight) ou via une liaison radio indirecte (on parle de liaison BLOS, pourBeyond Line-of- Sight).
Lorsque la liaison LOS est mise en œuvre, les données sont échangées directement entre l’avion et la station au sol. La liaison LOS est par exemple conforme aux standards FAA DO-362 ou Eurocae WG105.
Le terme BLOS se réfère à toute liaison qui n’est pas une liaison LOS. Ainsi, lorsqu’une liaison BLOS est mise en œuvre, les données sont échangées entre l’avion et la station au sol via un ou plusieurs relais comprenant par exemple un satellite ou un réseau de communication terrestre. On met en œuvre ici deux liaisons BLOS distinctes utilisant chacune un système SATCOM distinct : INMARSAT et IRIDIUM NEXT.
En référence à la figure 2, au cours des phases (de vol) de parking, de roulage jusqu’à la piste de décollage, de décollage, et au début de la phase de montée, la liaison LOS 100 est une liaison de données primaire, utilisée en fonctionnement nominal pour transmettre les données, et la première liaison BLOS 101 est une liaison de données secondaire, utilisée pour redonder la liaison LOS 100 et pour la suppléer en cas de perte de la liaison LOS 100. L’avion 102 et la station au sol 103 communiquent directement grâce à la liaison LOS 100, et indirectement, via un premier système SATCOM 104, grâce à la première liaison BLOS 101.
Au cours de la phase de montée, avant que l’avion 102 n’atteigne la limite de portée de la liaison LOS 100, une commutation est réalisée : la première liaison BLOS 101 devient la liaison de données primaire et la liaison LOS 100 devient la liaison de données secondaire. Alternativement, la deuxième liaison BLOS peut être utilisée comme liaison secondaire.
Puis, en référence à la figure 3, à la fin de la phase de montée et au cours de la phase de croisière, la première liaison BLOS 101 est utilisée comme liaison de données primaire et la deuxième liaison BLOS 106 est utilisée comme liaison de données secondaire (ou inversement). La deuxième liaison BLOS 106 utilise un deuxième système SATCOM 107.
Puis, en référence à la figure 4, au cours de la descente, lorsque l’avion 102 revient dans la limite de portée de la liaison LOS 100, une commutation se produit : la liaison LOS 100 devient la liaison de données primaire et la première liaison BLOS 101 (ou bien la deuxième liaison BLOS) devient la liaison de données secondaire. Cette configuration est maintenue pendant l’atterrissage, le roulage jusqu’au parking et le parking.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte aussi un dispositif de commande de roulage 45 qui comprend un module TAS 46 (pourTaxi Assistance System), un dispositif de guidage 47 pouvant utiliser une ou des caméras et effectuer des traitements d’image, et un dispositif d’anticollision 48 mettant en œuvre par exemple un radar mais aussi, potentiellement, un dispositif d’imagerie par caméras (jour, LWIR).
Le dispositif de commande de roulage 45 est connecté uniquement au bus principal 25.
Le dispositif de commande de roulage 45 est apte à produire une consigne de pilotage de l’avion au sol. Le dispositif de commande de roulage 45 est apte à commander le freinage de l’avion en cas d’incapacité du pilote à bord avant que l’avion n’atteigne la vitesse déterminée V1 au décollage (voir plus tôt dans cette description), et permet aussi de maintenir l’axe de piste dans ces conditions. Le dispositif de commande de roulage pourrait aussi réaliser le taxiage à la place du pilote.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte de plus un dispositif d’alimentation 49 comprenant une alimentation sans interruption. Le dispositif d’alimentation 49 est un dispositif autonome et indépendant, qui alimente le système de pilotage alternatif 1 même en cas de panne impactant les systèmes de génération de puissance de l’avion. Le dispositif d’alimentation 49 est relié aux autres dispositifs du système de pilotage alternatif 1 par des bus de puissance indépendants.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte aussi un dispositif de surveillance de l’avion 50.
Le dispositif de surveillance de l’avion 50 comprend un écran positionné dans le cockpit.
Le dispositif de surveillance de l’avion 50 est connecté au bus principal 25.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte en outre un dispositif de surveillance du pilote 51. Le dispositif de surveillance du pilote 51 est utilisé pour détecter que l’avion se trouve dans la situation d’urgence correspondant à une défaillance du pilote à bord.
Le dispositif de surveillance du pilote 51 comprend une caméra qui acquiert des images du visage, et en particulier des yeux du pilote à bord.
Le dispositif de surveillance du pilote 51 comprend aussi un système de détection capable de détecter, en moins de 2 secondes, une incapacité pilote, grâce à des capteurs biométriques et des capteurs spécifiques.
Le dispositif de surveillance du pilote 51 est connecté au bus principal 25.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte aussi un copilote virtuel 52. Le copilote virtuel 52 a pour but d’anticiper des situations à risque et d’avertir le pilote à bord dans le cas où de telles situations sont susceptibles de se produire. Le copilote virtuel 52 a aussi (et surtout) pour but de procéder à des vérifications croisées entre des données et des actions critiques, et aussi de réaliser des tâches de façon automatique, de façon à maintenir une charge acceptable au pilote à bord à la fois lorsque l’avion est dans un état normal et lorsqu’une situation d’urgence survient. Il dispose aussi d’une interface vocale avec le pilote à bord, et d’une interface visuelle. Il génère également des messages audio. Il est composé d’une partie machine d’état, d’un module de traitement, et d’une partie d’Interface Homme-Machine (IHM).
Le copilote virtuel 52 est connecté au bus principal 25.
Le copilote virtuel 52 comporte un système d’assistance vocale.
Le système d’assistance vocale permet au pilote à bord d’interagir vocalement et d’échanger des informations avec les différents systèmes de l’avion. Le système d’assistance vocale est en particulier relié au dispositif d’acquisition et d’analyse 30 qui joue le rôle d’interface avec ces différents systèmes.
L’interaction vocale se fait dans les deux sens. Les ordres du pilote à bord sont pris en compte par le système d’assistance vocale. Le système d’assistance vocale transmet des informations au pilote à bord : lecture deschecklistset proposition d’actions en fonction des procédures prédéfinies.
Le système d’assistance vocale permet aussi de vérifier les actions réalisées par le pilote à bord et d’alerter le pilote à bord en cas d’erreur.
Le système d’assistance vocale assiste donc le pilote à bord de la même manière qu’un copilote humain. Le pilote à bord peut ainsi piloter l’avion tout en étant assisté voire suppléé pour activer des systèmes, pour suivre les procédures prédéfinies, etc.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte aussi le système de configuration selon l’invention 80.
Le système de configuration selon l’invention 80 permet de configurer automatiquement l’avion pour que celui-ci passe simplement, rapidement mais aussi de manière sûre et fiable, d’une configuration dans laquelle l’avion doit être piloté par deux pilotes à bord à une configuration dans laquelle l’avion peut être piloté par un unique pilote à bord, et inversement. Le système de configuration 80 indique clairement et sans ambiguïté à l’unique pilote à bord ou aux deux pilotes à bord la configuration dans laquelle se trouve l’avion.
Le système de configuration 80 permet donc de configurer l’avion selon un mode sélectionné parmi une pluralité de modes comprenant un mode à deux pilotes et un mode à un pilote.
Le mode à deux pilotes est un mode dans lequel des équipements dédiés au pilotage par un unique pilote sont désactivés.
Les équipements dédiés sont des équipements du système de pilotage alternatif 1, qui comprennent notamment le dispositif de pilotage 26, le dispositif d’acquisition et d’analyse 30, le dispositif de surveillance du pilote 51, le module SDM 38 et le module ADT 39 du dispositif de communication 37.
Dans le mode à deux pilotes, le dispositif d’interface 34 est quant à lui forcé et maintenu dans un mode de fonctionnement dans lequel les consignes de pilotage manuelles produites par les pilotes à bord sont aiguillées vers les entrées des systèmes d’origine, et notamment vers les entrées des calculateurs des commandes de vol.
On rappelle que le dispositif d’interface 34 permet notamment de relier le dispositif de pilotage 26 et les commandes pilote (manette des gaz 21, palonniers 8, volant de commande de compensateur 9, manches 17) aux systèmes d’origine.
Alternativement, plutôt que de maintenir le dispositif d’interface 34 dans ce mode de fonctionnement spécifique au mode à deux pilotes, on procède de la manière suivante.
Lorsque l’avion doit être configuré selon le mode à un pilote, on utilise le dispositif d’interface 34 pour connecter les commandes pilote et le dispositif de pilotage 26 aux systèmes d’origine. Par contre, lorsque l’avion doit être configuré selon le mode à deux pilotes, on remplace des premiers équipements du dispositif d’interface 34 par des deuxièmes équipements qui relient de manière statique les commandes pilote aux systèmes d’origine, et donc les consignes de pilotage manuelles produites par les pilotes à bord vers les entrées des systèmes d’origine.
Les deuxièmes équipements sont en tout point identiques aux premiers équipements du point de vue externe (dimensions et bornier d’interface).
C’est un technicien de maintenance de l’avion (ou une équipe de maintenance) qui effectue le remplacement de ces équipements. L’intervention a lieu au cours d’une phase de maintenance de l’avion, l’avion se trouvant alors au sol, moteurs éteints.
On introduit ainsi certains routages « en dur » et on évite d’utiliser les relais du dispositif d’interface 34 dans le mode à deux pilotes. On a donc dans ce cas deux séries d’équipements: une série de premiers équipements pour le mode à un pilote et une série de deuxièmes équipements pour le mode à deux pilotes. A l’allumage, le technicien de maintenance se connecte au système de configuration 80 pour initier le changement de mode. La particularité de cette solution impliquant des remplacements d’équipements est que le système de configuration 80 vérifie également que la configuration des équipements est bien conforme au mode en cours (à deux pilotes ou à un pilote).
L’avion peut ainsi être piloté de manière classique par un équipage classique comprenant les deux pilotes à bord et le système de pilotage automatique 6.
Le mode à un pilote, quant à lui, est un mode dans lequel les équipements dédiés au pilotage par un unique pilote sont activés. Les équipements dédiés au pilotage par un unique pilote ont notamment pour rôle d’assister l’unique pilote à bord pour piloter l’avion, et de permettre une supervision par le sol, voire même dans certaines conditions un télépilotage.
L’avion peut ainsi être piloté par un équipage comprenant l’unique pilote à bord, le système de pilotage alternatif 1 et son copilote virtuel 52, le système de pilotage automatique 6 et, si nécessaire, le pilote au sol et le superviseur au sol.
On décrit maintenant plus en détail la structure et le fonctionnement du système de configuration selon l’invention 80.
En référence à la figure 5, le système de configuration 80 comporte une unité électronique 81, un indicateur visuel 82, des moyens d’authentification 83 et des moyens d’acquisition 84.
L’unité électronique 81 est reliée à l’indicateur visuel 82, aux moyens d’authentification 83 et aux moyens d’acquisition 84.
L’unité électronique 81 comprend des premiers moyens d’activation 85, des deuxièmes moyens d’activation 86 et des moyens de vérification 87.
Les premiers moyens d’activation 85 peuvent sélectivement activer ou désactiver les équipements dédiés au pilotage par un unique pilote. Les deuxièmes moyens d’activation 86 peuvent sélectivement autoriser ou interdire le démarrage des moteurs de l’avion.
L’indicateur visuel 82 est ici un écran qui est positionné dans le cockpit et qui est visible, lorsqu’un premier pilote à bord (ou capitaine) et un deuxième pilote à bord (ou copilote) sont installés dans le cockpit, par le premier pilote à bord et par le deuxième pilote à bord.
On note que l’indicateur visuel 82 peut parfaitement être une interface du copilote virtuel 52.
L’indicateur visuel 82 affiche le mode en cours selon lequel est configuré l’avion : mode à deux pilotes, mode à un pilote (ainsi qu’éventuellement l’indication si le mode à un pilote est validé ou non).
Le système de configuration 80 peut faire basculer la configuration en réponse à un ordre de configuration.
L’auteur de l’ordre de configuration est ici un technicien de maintenance. L’ordre de configuration est nécessairement émis au cours d’une phase de maintenance de l’avion, l’avion se trouvant alors au sol, moteurs éteints.
Les moyens d’authentification 83 sont destinés à authentifier l’ordre de configuration.
L’authentification de l’ordre de configuration peut consister à vérifier l’identité de l’auteur de l’ordre de configuration, c’est-à-dire du technicien de maintenance.
Les moyens d’authentification 83 comprennent un lecteur qui peut identifier le technicien de maintenance en mettant en œuvre une ou plusieurs des méthodes d’identification qui suivent.
Le lecteur peut lire un support matériel d’identification, par exemple une carte, en possession du technicien de maintenance.
Le lecteur peut aussi acquérir et interpréter un mot de passe saisi par le technicien de maintenance.
Le lecteur peut aussi acquérir et lire des données biométriques du technicien de maintenance, et comparer ces données biométriques avec des données de référence contenues dans une base de données pour identifier le technicien de maintenance.
Les moyens d’authentification 83 peuvent par ailleurs authentifier l’ordre de configuration non pas en identifiant le technicien de maintenance, mais en authentifiant le moyen utilisé pour produire l’ordre de configuration. Le moyen peut être un dispositif de configuration portable connecté par le technicien de maintenance, à bord, au système de configuration 80.
Les moyens d’authentification 83 comprennent des moyens de communication 88 agencés pour établir une connexion avec un serveur au sol. Le serveur au sol peut, mais pas nécessairement, être utilisé pour réaliser l’authentification. La connexion se fait par exemple via une liaison de typeGatelink. La connexion peut aussi se faire via le dispositif de communication 37.
Les moyens d’acquisition 84 sont utilisés pour acquérir l’ordre de configuration émis par le technicien de maintenance au cours des phases de maintenance. Les moyens d’acquisition 84 comprennent par exemple le dispositif de configuration portable qui vient d’être évoqué. Les moyens d’acquisition 84 peuvent aussi comprendre une interface avec un système de maintenance externe à l’avion. Le technicien de maintenance peut aussi interagir avec les moyens d’acquisition 84 en utilisant un dispositif de configuration portable. Les moyens d’acquisition 84 pourraient aussi comprendre une interface du copilote virtuel 52, telle qu’un écran tactile ou bien une interface vocale. Les moyens d’acquisition 84 peuvent aussi comprendre un écran de maintenance ou un écran d’information du cockpit, ou bien une interface d’une sacoche de bord électronique (ou EFB, pourElectronic Flight Bag).
On décrit maintenant la gestion des modes au moment de la mise sous tension de l’avion.
Au moment où l’avion est mis hors-tension, le système de configuration 80 est lui aussi mis hors-tension.
Au moment de la mise sous tension de l’avion, le système de configuration 80 est activé.
Si le système de configuration 80 a été mis hors-tension alors que l’avion se trouvait dans le mode à deux pilotes, le système de configuration 80 ne reconfigure pas l’avion qui reste dans le mode à deux pilotes.
Les premiers moyens d’activation 85 désactivent les équipements dédiés au pilotage par un unique pilote, de sorte que les équipements dédiés n’interfèrent en aucune façon avec l’utilisation de l’avion dans le mode à deux pilotes. En réalité, les premier moyens d’activation 85 n’agissent pas à ce moment sur les équipements dédiés, puisque les équipements dédiés étaient déjà inactifs.
Les deuxièmes moyens d’activation 86 autorisent le démarrage des moteurs de l’avion. En réalité, les deuxièmes moyens d’activation 86 n’agissent pas sur les moteurs, puisque le démarrage des moteurs de l’avion n’était pas interdit.
Le système de configuration 80 se met dans un mode de veille jusqu’à l’allumage des moteurs de l’avion, ou bien jusqu’à ce qu’il soit sollicité pour modifier le mode de l’avion (par un technicien de maintenance, via les moyens d’acquisition 84).
En arrivant dans le cockpit, les deux pilotes à bord vérifient que l’avion se trouve bien dans le mode à deux pilotes en utilisant par exemple l’indicateur visuel 82 ou le copilote virtuel 52 ou la sacoche de vol électronique (ou EFB, pourElectronic Flight Bag) d’origine de l’avion.
Les pilotes à bord peuvent ainsi faire décoller l’avion et piloter l’avion comme s’il s’agissait d’un avion classique piloté par deux pilotes à bord.
Si le système de configuration 80 a été mis hors-tension alors que l’avion se trouvait dans le mode à un pilote, le système de configuration 80 redémarre et configure à nouveau l’avion selon le mode à un pilote.
Les premiers moyens d’activation 85 activent alors les équipements dédiés au pilotage par un unique pilote à bord.
Les moyens de vérification 87 de l’unité électronique 81 vérifient que des conditions de vol à un pilote sont remplies et informent l’unique pilote à bord et la station au sol des résultats de ces vérifications. Le pilote à bord est informé de ces résultats par l’indicateur visuel 82.
Les deuxièmes moyens d’activation 86 interdisent le démarrage des moteurs tant que toutes les conditions de vol à un pilote ne sont pas remplies.
Eventuellement, dans un mode de réalisation alternatif, cette interdiction n’est pas implémentée physiquement et demeure procédurale : dans ce cas, aucun système n’empêche le pilote à bord de démarrer les moteurs lorsqu’il estime que c’est approprié (normalement après vérification des conditions de vol à un pilote).
Les conditions de vol à un pilote comprennent un état opérationnel des équipements nécessaires au pilotage par un unique pilote à bord. Ces équipements comprennent les équipements dédiés au pilotage par un unique pilote qui appartiennent au système de pilotage alternatif 1, ainsi que des systèmes d’origine de l’aéronef. Un rapport de maintenance satisfaisant des équipements dédiés est nécessaire pour valider le mode à un pilote. On note que la vérification de cette condition aura pu être exécutée par l’équipe de maintenance à la mise en configuration de l’avion. Si l’avion n’a pas été redémarré, il n’est pas nécessaire que le pilote à bord l’exécute de nouveau.
Les conditions de vol à un pilote comprennent aussi un état opérationnel d’une liaison de données de l’aéronef avec une station au sol. La liaison de données est en l’occurrence la liaison de données du système C2. Il est nécessaire que la liaison de données du système C2 soit opérationnelle car, lorsque l’avion est piloté par un unique pilote à bord, le rôle de la station au sol (et donc du pilote au sol et du superviseur au sol) est crucial pour piloter l’avion (par exemple en cas de défaillance de l’unique pilote à bord ou d’une panne moteur).
La vérification de la liaison de données du système C2 permet aussi de vérifier que le système C2 dans son ensemble est fonctionnel.
Les conditions de vol à un pilote peuvent comprendre aussi une confirmation que le plan de vol (avion, pilote, destination, etc.) programmé dans l’avion correspond à un plan de vol en possession du superviseur au sol présent dans la station au sol. La liaison de données du système C2 est utilisée pour réaliser cette vérification.
Les conditions de vol à un pilote peuvent comprendre d’autres points contribuant à assurer la sûreté des vols en configuration à un pilote.
La vérification de ces conditions de vol à un pilote est déclenchée par le pilote à bord lorsqu’il arrive dans le cockpit.
Le pilote à bord utilise le copilote virtuel pour commander les moyens de vérification 87 et demander le démarrage de cette vérification. Cette demande pourra être authentifiée à l’aide des moyens d’authentification 83 et grâce à l’une ou plusieurs des méthodes d’authentification décrite (support matériel d’identification, mot de passe, biométrie).
Une fois que toutes les conditions de vol à un pilote sont remplies, les deuxièmes moyens d’activation 86 autorisent le démarrage des moteurs.
L’avion peut alors décoller et être piloté par un unique pilote à bord. L’indicateur visuel 82 affiche alors le mode en cours, c’est-à-dire « mode à un pilote », comme cela est visible sur la figure 5.
Le système de configuration 80 peut aussi faire basculer la configuration en réponse à un ordre de configuration émis par le technicien de maintenance.
L’ordre de configuration définit le mode sélectionné et commande le système de configuration 80 pour que celui-ci configure l’avion selon le mode sélectionné.
L’ordre de configuration est acquis par les moyens d’acquisition 84 du système de configuration 80.
Pour être pris en considération, l’ordre de configuration doit être authentifié par les moyens d’authentification 83.
Si l’avion se trouve dans un mode à un pilote et que l’ordre de configuration est un ordre pour passer dans le mode à deux pilotes, l’ordre de configuration est pris en compte après avoir été acquis et authentifié.
Dans ce cas, comme on vient de le voir, les premiers moyens d’activation 85 désactivent les équipements dédiés au pilotage par un unique pilote et les deuxièmes moyens d’activation 86 autorisent le démarrage des moteurs.
Eventuellement, l’équipe de maintenance remplace également les premiers équipements du dispositif d’interface 34 par les deuxièmes équipements correspondant au mode à deux pilotes. Toutes les consignes issues du cockpit sont alors reliées de manière statique aux entrées des systèmes d’origine.
Si l’avion se trouve dans un mode à deux pilotes et que l’ordre de configuration est un ordre pour passer dans le mode à un pilote, le système de configuration 80 met l’avion dans le mode à un pilote, et attend que les moyens de vérification 87 aient vérifié que toutes les conditions de vol à un pilote sont remplies. Lorsque toutes les conditions de vol à un pilote sont remplies, les deuxièmes moyens d’activation 86 autorisent le démarrage des moteurs.
Eventuellement, l’équipe de maintenance remplace les deuxièmes équipements par les premiers équipements du dispositif d’interface 34.
Lorsque les moteurs de l’avion sont démarrés, le système de configuration 80 passe hors-tension ou en veille, de sorte qu’on ne puisse re-rentrer dans la boucle de sélection du mode que suite à une remise sous tension, au sol, moteurs éteints, au cours d’une phase de maintenance.
On note que les basculements de mode peuvent s’accompagner de chargements de logiciels dans certains calculateurs de l’avion.
Le copilote virtuel 52 est utilisé pour charger dans un ou des calculateurs de l’avion un premier logiciel lorsque le système de configuration 80 configure l’avion selon le mode à un pilote, et un deuxième logiciel lorsque le système de configuration 80 configure l’avion selon le mode à deux pilotes.
Le premier logiciel et le deuxième logiciel sont stockés dans une bibliothèque du copilote virtuel 52 ou dans un support média connecté au copilote virtuel 52.
Le copilote virtuel 52 peut être lui-même une sacoche de bord électronique (ou EFB, pourElectronic Flight Bag) ou une tablette.
Le copilote virtuel 52 peut aussi être hébergé dans une sacoche de bord électronique d’origine qui appartient aux systèmes d’origine (et donc à l’avion préexistant) et qui est utilisée par les pilotes à bord de l’avion préexistant pour préparer et gérer les vols. Cette sacoche de bord électronique est « de classe 3 », de sorte que le copilote virtuel 52 a accès aux données avioniques.
Le premier logiciel, pour passer dans le mode à un pilote, peut être chargé via la sacoche de bord électronique d’origine avec authentification du pilote à bord et acquittement depuis le sol à l’issue du changement de configuration.
Dans le mode à deux pilotes, la sacoche de bord électronique d’origine conserve son fonctionnement avionique d’origine.
On décrit maintenant plus en détail, en référence aux figures 6 à 8, un procédé de pilotage de l’avion. Ce procédé de pilotage est mis en œuvre lorsque l’avion se trouve dans un mode à un pilote : un unique pilote à bord se trouve dans l’avion.
De nouveaux acteurs interviennent alors dans le pilotage de l’avion. Ces nouveaux acteurs comprennent un superviseur au sol et un pilote au sol.
L’avion est susceptible d’être piloté par un unique pilote au sol, qui est positionné dans une station au sol.
Le superviseur au sol, quant à lui, supervise les vols d’une pluralité d’avions. Le superviseur au sol peut se trouver, mais pas nécessairement, dans la même station au sol que le pilote au sol.
En référence à la figure 6, lorsque l’avion 200 se trouve dans un état normal, la situation de pilotage est une situation normale : l’avion 200 est piloté par un équipage nominal comprenant l’unique pilote à bord 201, le système de pilotage alternatif 1 et le système de pilotage automatique 6. Le pilote à bord 201 communique aussi avec le contrôle de trafic aérien 204.
Le système de pilotage alternatif 1 est en interaction à la fois avec le pilote à bord 201 et avec les systèmes de l’avion. Le système de pilotage alternatif 1, grâce notamment au copilote virtuel 202, remplace le copilote humain.
Les échanges directs entre le pilote à bord 201 et le système de pilotage alternatif 1 sont privilégiés pour accroître la réactivité dans la prise en compte des informations échangées.
Les échanges entre le pilote à bord 201 et le système de pilotage alternatif 1 sont bornés et normés en fonction de la phase de vol courante et de l’état de l’avion. En particulier, le système de pilotage alternatif 1n’exécute un ordre du pilote à bord 201 que si cet ordre appartient à une liste admissible qui dépend de la phase de vol courante et de l’état de l’avion.
On note aussi que les actions du pilote à bord 201 sur les systèmes de l’avion 200 sont automatisées autant que possible. Le pilote à bord 201 valide toutes les actions critiques en réalisant un collationnement de l’état d’activation sur les actions non critiques.
Lorsque le pilote à bord 201 émet un ordre à destination du système de pilotage alternatif 1 via le copilote virtuel 52, on fait reformuler l’ordre par le copilote virtuel 52 pour assurer que le bon ordre est pris en compte.
Lorsque l’avion 200 se trouve dans l’état normal, le pilote au sol n’est pas opérationnel. Un pilote au sol non opérationnel est déchargé de toute action de pilotage, mais il peut éventuellement réaliser une action de surveillance de certains paramètres de l’avion ou du vol.
Le superviseur au sol 206 peut lui aussi intervenir pour réaliser une action de surveillance.
Au cours d’un vol, il se peut qu’une situation d’urgence particulière survienne, qui est susceptible d’affecter le fonctionnement de l’avion 200.
La situation d’urgence particulière appartient à la liste prédéfinie de situations d’urgence qui a été vue plus tôt et qui comprend notamment une incapacité du pilote à bord, un acte malveillant du pilote à bord et une panne d’un moteur.
En référence à la figure 7, lorsque la survenue de la situation d’urgence particulière est détectée, cette information est transmise au superviseur au sol 206 via la liaison de données du système C2. La situation de pilotage est alors une situation transitoire. En fonction de la situation d’urgence particulière, le pilote à bord 201 est éventuellement complètement déchargé de toute action de pilotage.
Le superviseur au sol 206 rend opérationnel le pilote au sol 207 : le superviseur au sol 206 informe le pilote au sol 207 de la situation et lui donne la possibilité de prendre en charge au moins partiellement le pilotage de l’avion 200.
En référence à la figure 8, l’avion 200 se trouve dans un état anormal. La situation de pilotage est une situation anormale. L’avion 200 est piloté par un équipage alternatif comprenant le système de pilotage alternatif 1, le système de pilotage automatique 6 et le pilote au sol 207.
Le pilote au sol 207 peut produire une consigne de pilotage au sol de l’avion. La consigne de pilotage au sol est transmise à l’avion 200 par les liaisons de données du système C2.
La consigne de pilotage au sol est alors acquise par le système de pilotage alternatif 1. Le dispositif d’acquisition et d’analyse 30 choisit une consigne de pilotage sélectionnée parmi une consigne de pilotage manuelle produite par le pilote à bord, une consigne de pilotage automatique produite par le système de pilotage automatique, la consigne de pilotage au sol produite par le pilote au sol, et la consigne de pilotage alternative produite par le dispositif de pilotage 26. Le dispositif d’interface 34 transmet la consigne de pilotage sélectionnée au système de commandes de vol de l’aéronef.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications.
L’invention s’applique à tout type d’aéronef, et particulièrement aux aéronefs dans lesquels un unique pilote est susceptible de se trouver : avion de transport de marchandises piloté par un seul pilote, avion de transport de passagers piloté par un seul pilote, taxi urbain piloté, etc.
Dans le fonctionnement du système de configuration 80, on a décrit que l’auteur de l’ordre de configuration est un technicien de maintenance ou une équipe de maintenance.
L’auteur de l’ordre de configuration pourrait être différent. L’auteur de l’ordre de configuration pourrait être le ou les pilotes à bord.
Dans le cas où le mode sélectionné est le mode à deux pilotes, on peut prévoir qu’il soit nécessaire que chaque pilote à bord produise l’ordre de configuration. Le système de configuration 80 configure l’avion dans le mode à deux pilotes lorsqu’il acquiert, via les moyens d’acquisition, et qu’il authentifie, via les moyens d’authentification 83, un premier ordre de configuration produit par le premier pilote à bord et définissant le mode à deux pilotes comme mode sélectionné, et un deuxième ordre de configuration produit par le deuxième pilote à bord et définissant le mode à deux pilotes comme mode sélectionné.
L’auteur de l’ordre de configuration pourrait aussi être une personne physique différente, par exemple le superviseur au sol. L’ordre de configuration pourrait aussi être produit par une intelligence artificielle hébergée dans un serveur au sol.
Le système de configuration 80 décrit ici est agencé pour configurer l’avion selon un mode à un pilote ou selon un mode à deux pilotes.
D’autres modes pourraient éventuellement être envisagés, et notamment des modes transitoires et préalables au mode à deux pilotes ou au mode à un pilote.
On pourrait envisager que la situation dans laquelle se trouve l’avion lorsque le mode à un pilote a été sélectionné mais que toutes les conditions de vol à un pilote ne sont pas vérifiées corresponde à un mode transitoire. Le système de configuration fait passer l’avion du mode transitoire au mode à un pilote lorsque toutes les conditions de vol à un pilote sont vérifiées. Dans le mode transitoire, les deuxièmes moyens d’activation interdisent éventuellement le démarrage des moteurs.
Claims (14)
- Système de configuration (80) agencé pour configurer un aéronef selon un mode sélectionné parmi une pluralité de modes comprenant un mode à un pilote, dans lequel l’aéronef peut être piloté par un unique pilote à bord éventuellement suppléé par un pilote au sol, et un mode à deux pilotes, dans lequel l’aéronef doit être piloté par deux pilotes à bord, le système de configuration (80) comprenant :
- des moyens d’acquisition (84) et des moyens d’authentification (83) agencés respectivement pour acquérir puis pour authentifier un ordre de configuration qui définit le mode sélectionné et qui commande le système de configuration (80) pour que celui-ci configure l’aéronef selon le mode sélectionné ;
- des premiers moyens d’activation (85) agencés pour activer des équipements dédiés (26, 30) au pilotage par un unique pilote à bord lorsque l’aéronef est configuré selon le mode à un pilote, et pour désactiver les équipements dédiés lorsque l’aéronef est configuré selon le mode à deux pilotes ;
- des moyens de vérification (87) agencés pour, lorsque l’aéronef est configuré selon le mode à un pilote, vérifier que des conditions de vol à un pilote sont remplies et informer l’unique pilote à bord et une station au sol de résultats de ces vérifications, les conditions de vol à un pilote comprenant un état opérationnel des équipements dédiés au pilotage par un unique pilote à bord. - Système de configuration selon la revendication 1, le système de configuration (80) comprenant aussi des deuxièmes moyens d’activation (86) agencés pour interdire le démarrage des moteurs lorsque l’aéronef est configuré selon le mode à un pilote et que toutes les conditions de vol à un pilote ne sont pas remplies.
- Système de configuration selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les conditions de vol à un pilote comprennent aussi un état opérationnel d’une liaison de données (100, 101, 106) de l’aéronef avec la station au sol, et une validation par la station au sol de la sélection du mode à un pilote.
- Système de configuration selon la revendication 3, dans lequel les conditions de vol à un pilote comprennent aussi une confirmation qu’un plan de vol programmé dans l’aéronef correspond à un plan de vol en possession d’un superviseur au sol.
- Système de configuration selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les moyens d’authentification (83) sont agencés pour identifier un auteur de l’ordre de configuration.
- Système de configuration selon la revendication 5, dans lequel les moyens d’authentification (83) comprennent un lecteur agencé pour lire un support matériel d’identification en possession de l’auteur de l’ordre de configuration et/ou un mot de passe saisi par l’auteur de l’ordre de configuration et/ou des données biométriques de l’auteur de l’ordre de configuration.
- Système de configuration selon la revendication 6, dans lequel les moyens d’authentification (83) comprennent des moyens de communication (88) agencés pour établir une connexion avec un serveur au sol pour réaliser l’authentification.
- Système de configuration selon la revendication 5, dans lequel les moyens d’authentification sont agencés pour identifier un technicien de maintenance qui émet l’ordre de configuration au cours d’une phase de maintenance dans laquelle l’aéronef est au sol et les moteurs de l’aéronef sont éteints.
- Système de configuration selon la revendication 5, dans lequel les moyens d’authentification sont agencés pour identifier le ou les pilotes à bord.
- Système de configuration selon la revendication 9, dans lequel le système de configuration (80) est agencé pour configurer l’aéronef selon le mode à deux pilotes lorsque le système de configuration (80) acquiert un premier ordre de configuration produit par un premier pilote à bord et définissant le mode à deux pilotes comme mode sélectionné, et un deuxième ordre de configuration produit par un deuxième pilote à bord et définissant le mode à deux pilote comme mode sélectionné.
- Système de configuration selon l’une des revendications précédentes, comprenant un copilote virtuel (52) agencé pour charger dans un ou des calculateurs de l’aéronef un premier logiciel lorsque le système de configuration (80) configure l’aéronef selon le mode à un pilote, et un deuxième logiciel lorsque le système de configuration (80) configure l’aéronef selon le mode à deux pilotes.
- Aéronef comprenant des systèmes d’origine, intégrés dans l’aéronef au moment de sa fabrication et agencés pour permettre à l’aéronef d’être piloté par deux pilotes à bord, l’aéronef comprenant en outre des équipements dédiés (26, 30) au pilotage par un unique pilote à bord, et un système de configuration (80) selon l’une des revendications précédentes, les équipements dédiés et le système de configuration (80) étant introduits dans l’aéronef après la fabrication de celui-ci.
- Procédé de conversion d’un aéronef préexistant agencé à l’origine pour être piloté par deux pilotes à bord, comprenant les étapes de :
- intégrer dans l’aéronef préexistant des équipements dédiés (26, 30) au pilotage par un unique pilote ;
- intégrer dans l’aéronef un système de configuration (80) selon l’une des revendications 1 à 11. - Procédé de conversion selon la revendication 13, l’aéronef préexistant comportant des systèmes d’origine comprenant un système de commande de vol comportant des commandes pilote (21, 8, 9, 17) positionnées dans le cockpit, les équipements dédiés comportant un dispositif de pilotage (26) et un dispositif d’interface (34) permettant de relier le dispositif de pilotage (26) et les commandes pilote aux systèmes d’origine, le procédé de conversion comprenant les étapes :
- lorsque l’aéronef doit être configuré selon le mode à un pilote, d’utiliser le dispositif d’interface (34) pour connecter les commandes pilote et le dispositif de pilotage (26) aux systèmes d’origine ;
- lorsque l’aéronef doit être configuré selon le mode à deux pilotes, de remplacer dans l’aéronef des premiers équipements du dispositif d’interface (34) par des deuxièmes équipements qui relient de manière statique les commandes pilote aux systèmes d’origine.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1901350A FR3092563B1 (fr) | 2019-02-11 | 2019-02-11 | Système de configuration d’un aéronef selon un mode à un pilote ou selon un mode à deux pilotes |
| US17/416,335 US11834151B2 (en) | 2018-12-19 | 2019-12-19 | System for configuring an aircraft in a single-pilot mode or a two-pilot mode |
| AU2019408031A AU2019408031A1 (en) | 2018-12-19 | 2019-12-19 | System for configuring an aircraft in a single-pilot mode or a two-pilot mode |
| PCT/EP2019/086279 WO2020127710A1 (fr) | 2018-12-19 | 2019-12-19 | Système de configuration d'un aéronef dans un mode à un pilote ou un mode à deux pilotes |
| SG11202106268PA SG11202106268PA (en) | 2018-12-19 | 2019-12-19 | System for configuring an aircraft in a single-pilot mode or a two-pilot mode |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR1901350A FR3092563B1 (fr) | 2019-02-11 | 2019-02-11 | Système de configuration d’un aéronef selon un mode à un pilote ou selon un mode à deux pilotes |
| FR1901350 | 2019-02-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3092563A1 true FR3092563A1 (fr) | 2020-08-14 |
| FR3092563B1 FR3092563B1 (fr) | 2021-01-22 |
Family
ID=67999709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1901350A Active FR3092563B1 (fr) | 2018-12-19 | 2019-02-11 | Système de configuration d’un aéronef selon un mode à un pilote ou selon un mode à deux pilotes |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3092563B1 (fr) |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20040107028A1 (en) * | 2002-12-03 | 2004-06-03 | Catalano Anthony B. | Override protocol system for affording vehicle safety and for preventing hijacking |
| US7183946B2 (en) * | 2002-10-11 | 2007-02-27 | Gary Jon Boudrieau | Safety aircraft flight system |
| US20090105891A1 (en) * | 2007-10-17 | 2009-04-23 | The Boeing Company | Variably manned aircraft |
| CN103183130A (zh) * | 2013-03-17 | 2013-07-03 | 张浩洋 | 战斗机安全飞行保护系统 |
| WO2017068570A1 (fr) * | 2015-10-20 | 2017-04-27 | Israel Aerospace Industries Ltd. | Procédé de fonctionnement générant de grandes distances pour avion à pilote unique et systèmes utiles conjointement avec celui-ci |
| CN109308756A (zh) * | 2018-10-30 | 2019-02-05 | 佛山市神风航空科技有限公司 | 一种飞机驾驶舱的智能化控制系统 |
-
2019
- 2019-02-11 FR FR1901350A patent/FR3092563B1/fr active Active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7183946B2 (en) * | 2002-10-11 | 2007-02-27 | Gary Jon Boudrieau | Safety aircraft flight system |
| US20040107028A1 (en) * | 2002-12-03 | 2004-06-03 | Catalano Anthony B. | Override protocol system for affording vehicle safety and for preventing hijacking |
| US20090105891A1 (en) * | 2007-10-17 | 2009-04-23 | The Boeing Company | Variably manned aircraft |
| CN103183130A (zh) * | 2013-03-17 | 2013-07-03 | 张浩洋 | 战斗机安全飞行保护系统 |
| WO2017068570A1 (fr) * | 2015-10-20 | 2017-04-27 | Israel Aerospace Industries Ltd. | Procédé de fonctionnement générant de grandes distances pour avion à pilote unique et systèmes utiles conjointement avec celui-ci |
| CN109308756A (zh) * | 2018-10-30 | 2019-02-05 | 佛山市神风航空科技有限公司 | 一种飞机驾驶舱的智能化控制系统 |
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| BILIMORIA KARL D. ET AL: "Conceptual framework for single pilot operations", PROCEEDINGS OF THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON HUMAN-COMPUTER INTERACTION IN AEROSPACE, HCI-AERO '14, 31 December 2014 (2014-12-31), New York, New York, USA, pages 1 - 8, XP055376821, ISBN: 978-1-4503-2560-8, DOI: 10.1145/2669592.2669647 * |
| LACHTER J. ET AL: "Toward single pilot operations : developing a ground station", PROCEEDINGS OF THE INTERNATIONAL CONFERENCE ON HUMAN-COMPUTER INTERACTION IN AEROSPACE, HCI-AERO '14, 31 December 2014 (2014-12-31), New York, New York, USA, pages 1 - 8, XP055639785, ISBN: 978-1-4503-2560-8, DOI: 10.1145/2669592.2669685 * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR3092563B1 (fr) | 2021-01-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US20220106030A1 (en) | Method of operation yielding extended range for single pilot aircraft and systems useful in conjunction therewith | |
| EP3361344B1 (fr) | Système et procédé de pilotage automatique d'un aéronef, et aéronef | |
| EP1796060B1 (fr) | Dispositif et procédé de construction automatisée de trajectoire d'urgence pour aéronefs | |
| WO2018087745A1 (fr) | Système et procédé d'auto-exécution de listes de vérification d'aéronef | |
| US20220189316A1 (en) | Unmanned aircraft control using ground control station | |
| EP3489929B1 (fr) | Système électronique de télé-pilotage de drones, procédé et programme d'ordinateur associés | |
| WO2007090860A1 (fr) | Procede de vol autonome | |
| WO2020127702A1 (fr) | Dispositif d'acquisition et d'analyse destine a etre integre dans un aeronef preexistant | |
| EP2375299A1 (fr) | Systeme de gestion de vol d'un aeronef sans pilote a bord de l'aeronef | |
| EP3021187A2 (fr) | Procédé et dispositif pour commander au moins deux sous-systèmes d'un aéronef | |
| US20220063836A1 (en) | Method for piloting an aircraft | |
| FR2963859A1 (fr) | Procede et systeme de transmission des donnees d'enregistreurs de vol en cas d'urgence | |
| FR3092563A1 (fr) | Système de configuration d’un aéronef selon un mode à un pilote ou selon un mode à deux pilotes | |
| FR3090979A1 (fr) | Système de pilotage alternatif destiné à être intégré dans un aéronef préexistant | |
| FR3092564A1 (fr) | Procédé de pilotage d’un aéronef | |
| Martins et al. | Toward single pilot operations: A conceptual framework to manage in-flight incapacitation | |
| US11834151B2 (en) | System for configuring an aircraft in a single-pilot mode or a two-pilot mode | |
| CA3020086A1 (fr) | Procede de controle de la restitution d'alerte(s) et/ou de procedure(s) de reconfiguration systeme(s), produit programme d'ordinateur et systeme de controle associes | |
| FR3092428A1 (fr) | Dispositif d’acquisition et d’analyse destiné à être intégré dans un aéronef préexistant | |
| FR3092429A1 (fr) | Dispositif de pilotage destiné à être intégré dans un aéronef préexistant | |
| WO2021110820A1 (fr) | Système électronique de commande d'un aéronef sans pilote à bord, procédés et programmes d'ordinateur associés | |
| Center | Unmanned Aircraft System Handbook and Accident/Incident Investigation Guidelines |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 2 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20200814 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 3 |
|
| RM | Correction of a material error |
Effective date: 20210909 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |