FR3090771A1

FR3090771A1 - Actionneur d’embrayage

Info

Publication number: FR3090771A1
Application number: FR1873418A
Authority: FR
Inventors: Guillaume Boidin
Original assignee: Valeo Embrayages SAS
Current assignee: Valeo Embrayages SAS
Priority date: 2018-12-19
Filing date: 2018-12-19
Publication date: 2020-06-26
Anticipated expiration: 2038-12-19
Also published as: FR3090771B1

Abstract

Actionneur d’embrayage L’invention concerne un actionneur (1) pour embrayage de véhicule automobile, l’actionneur (1) comprenant un moteur électrique (2), un mécanisme (3) de transformation de mouvement roto-linéaire couplé au moteur électrique (2), une unité hydraulique (4) sous la forme d’un cylindre émetteur apte à actionner l’embrayage, un système de came (5) apte à coulisser linéairement selon une direction de déplacement (D), le système de came (5) comprenant au moins un chemin de came (6) en liaison avec le mécanisme (3) de transformation de mouvement roto-linéaire afin de générer un effort de poussée (F) vers l’unité hydraulique (4), caractérisé en ce que le chemin de came (6) comprend au moins une première portion (6a) et une deuxième portion (6b), la première portion (6a) étant distincte de la deuxième portion (6b) et ces deux portions (6a, 6b) présentent un profil différent. Figure pour l’abrégé : Figure 2

Description

Titre de l'invention : Actionneur d’embrayage

[0001] La présente invention concerne un actionneur d’embrayage, notamment pour un système de transmission d’un véhicule automobile.

[0002] L'invention s'applique notamment, mais non exclusivement, à l'actionnement d'un embrayage dont l'état au repos peut être normalement embrayé ou normalement débrayé.

[0003] L’actionneur d’embrayage permet de passer d’un état embrayé, dans lequel l’embrayage permet la transmission d’un couple ou d’un mouvement, à un état débrayé, dans lequel une telle transmission n’est pas effectuée et inversement. L’actionneur d’embrayage permet également de maintenir l’embrayage dans l’état embrayé ou débrayé.

[0004] L’invention trouve un intérêt particulier pour l’actionnement d'un embrayage d’une transmission pour véhicule ayant une boite de vitesse manuelle ou automatisée et doté ou non d’une pédale d’embrayage. L’actionneur selon l’invention permet de réaliser la fonction de roue-libre, fonction plus connue en anglais sous la dénomination « coasting » c'est-à-dire une fonction permettant de découpler le moteur thermique du reste de la transmission lorsque ce moteur thermique n'est pas sollicité, ceci afin d'économiser du carburant.

[0005] L’invention peut également s’appliquer à l'actionnement d'un embrayage de couplage entre un moteur thermique et une machine électrique lorsque ces deux derniers font partie d'une chaîne de propulsion d'un véhicule hybride. En effet, il existe un besoin de découpler le moteur thermique de la machine électrique lors de longues périodes, par exemple lorsque le véhicule est propulsé uniquement par l’énergie de la machine électrique.

[0006] Pour ces applications, il se pose le problème du maintien de l’embrayage dans l’état débrayé ou dans l’état embrayé (en fonction du type d’embrayage ouvert ou fermé) afin de découpler le moteur thermique du reste de la transmission.

[0007] Pour ces besoins, un maintien électrique est possible, via une commande du moteur électrique de l’actionneur. Néanmoins, un tel maintien électrique nécessite la consommation d’énergie électrique par l’actionneur, ce qui va à l’encontre du souci actuel de réduction de consommation de l’énergie électrique, et ce qui produit sur une longue durée un échauffement du moteur électrique de l’actionneur et nécessite un surdimensionnement de ce dernier.

[0008] Il existe ainsi un besoin de minimiser la consommation du moteur électrique, sans pour autant être nulle, car pour des raisons de sécurité il est nécessaire, par exemple lorsqu’une défaillance électrique se produit, que l’embrayage puisse revenir à l’état embrayé ou à l’état débrayé.

[0009] Le document US 2016/0305494 Al décrit un actionneur d’embrayage apte à modifier l’état d’un embrayage afin de passer d’un état embrayé à un état débrayé et inversement. L’actionneur de ce document permet de réduire la consommation électrique pendant les phases de roue-libre qui peuvent être longues. L’actionneur décrit un moteur électrique entraînant un système roue à vis sans fin et une came rotative liée à la roue, cette came permettant d’actionner un piston d’un émetteur hydraulique. Une forme en creux située sur le chemin de came permet de stabiliser l’actionneur en position.

[0010] Cette architecture d’actionneur présente l’inconvénient d’utiliser un système roue vis tangent dont le rendement est médiocre. La forme de la came est également complexe à réaliser et n’est pas simple à standardiser.

[0011] L’invention vise à répondre à ce besoin et elle y parvient, selon un premier aspect, à l’aide d’un actionneur pour embrayage de véhicule automobile, l’actionneur comprenant un moteur électrique, un mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire couplé au moteur électrique, une unité hydraulique sous la forme d’un cylindre émetteur apte à actionner l’embrayage, un système de came apte à coulisser linéairement selon une direction de déplacement, le système de came comprenant au moins un chemin de came en liaison avec le mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire afin de générer un effort de poussée vers l’unité hydraulique, le chemin de came comprend au moins une première portion et une deuxième portion, la première portion étant distincte de la deuxième portion et ces deux portions présentent un profil différent.

[0012] Grâce à l’actionneur selon l’invention, il est ainsi possible de maintenir l’embrayage dans l’état embrayé ou dans l’état débrayé en réduisant considérablement la consommation électrique de l’actionneur et tout en garantissant une sécurité optimale. L’invention permet ainsi de réduire la taille du moteur électrique de l’actionneur, d’éviter les éventuelles surchauffes, de réduire le poids d’ensemble de l’actionneur.

[0013] L’actionneur selon l’invention permet également un meilleur contrôle de la position débrayée ce qui réduit les bruits et les chocs dans le système de came.

[0014] Au sens de l’invention, « profil différent » signifie que les deux portions ont des inclinaisons différentes, des pentes différentes ou des rayons de courbure différents. En d’autres termes, « profil différent » signifie que le chemin de came du système de came présente un profil variable.

[0015] Dans le contexte de la présente invention, la deuxième portion du chemin de came est appelée « portion de voyage » et la première portion du chemin de came est appelée « portion d’accostage ».

[0016] Selon une particularité de l’invention, les deux portions du chemin de came sont des droites ou des courbes.

[0017] De par la conception du système de came, l’actionneur est particulièrement silencieux et possède un bon rendement.

[0018] Au sens de la présente demande, l’embrayage avec lequel interagit l’actionneur est dans l’état totalement embrayé lorsque l’actionneur est dans l’état embrayé, et l’embrayage est dans l’état totalement débrayé lorsque l’actionneur est dans l’état débrayé.

[0019] L’embrayage avec lequel interagit l’actionneur ci-dessus est de préférence normalement fermé, c’est-à-dire qu’il présente un état stable qui est l’état embrayé.

[0020] « Axialement » s’appréciera ci-après comme signifiant « parallèlement à l’axe longitudinal d’extension du mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire ». « Radialement » s’appréciera ci-après comme signifiant « parallèlement à la direction de déplacement du système de came ».

[0021] Selon une particularité de l’invention, les deux portions présentent des surfaces sensiblement planes et inclinées l’une par rapport à l’autre. La surface de la deuxième portion du chemin de came est inclinée de 175° à 120° par rapport à la surface de la première portion du chemin de came.

[0022] Selon l’invention, la surface de la deuxième portion du chemin de came est de 1,5 à 2 fois plus longue que la surface de la première portion du chemin de came.

[0023] Selon l’invention, le moteur électrique comprend un arbre rotatif s’étendant selon un axe X et le mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire s’étend aussi selon ce même axe X.

[0024] Selon une variante de réalisation, l’axe de l’arbre rotatif du moteur électrique et l’axe du mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire sont parallèles. Ceci est le cas lorsqu’un mécanisme réducteur (engrenages, chaîne, courroie, etc...) se trouve entre l’arbre rotatif du moteur électrique et le mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire.

[0025] Selon l’invention, l'angle d'inclinaison de la première portion par rapport à l’axe X est plus faible que l'angle d'inclinaison de la deuxième portion par rapport à l’axe X. De manière plus précise, l’angle d’inclinaison de la première portion par rapport à l’axe X est au moins 1,25 fois plus faible que l’angle d’inclinaison de la deuxième portion par rapport à l’axe X. L’angle d’inclinaison de la première portion par rapport à l’axe X est compris entre 15° et 65°. L’angle d’inclinaison de la deuxième portion par rapport à l’axe X est compris entre 5° et 45°.

[0026] Selon une caractéristique additionnelle de l’invention, l’unité hydraulique s’étend selon un axe Y qui est perpendiculaire à l’axe X d’extension du moteur électrique et du mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire.

[0027] Selon l’invention, la direction de déplacement du système de came est parallèle à l’axe Y d’extension de l’unité hydraulique.

[0028] Selon une autre particularité de l’invention, le système de came est disposé entre le mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire et l’unité hydraulique. Le mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire et le système de came transforment ainsi le mouvement de rotation selon l’axe X du moteur électrique en mouvement de translation selon l’axe Y.

[0029] Selon un aspect de l’invention le mécanisme de transformation de mouvement rotolinéaire et le système de came sont logés dans un boîtier sur lequel sont fixés le moteur électrique et l’unité hydraulique.

[0030] Selon une autre particularité de l’invention, le mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire est un système vis/écrou. De manière avantageuse, des billes sont disposées entre la vis et l’écrou afin de former un système vis à billes et ainsi réduire le frottement entre la vis et l’écrou ce qui permet d’augmenter le rendement du mécanisme.

[0031] Selon un aspect de l’invention, l’écrou du mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire comporte au moins un organe de roulement en contact avec le chemin de came du système de came. L’organe de roulement remplit ainsi la fonction d’un suiveur de came.

[0032] L’écrou du mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire comporte un autre organe de roulement qui est en contact avec le boîtier afin d’assurer la translation du l’écrou. Une surface d’appui additionnelle peut être disposée entre l’organe de roulement et le boîtier. Ces organes de roulements associés à l’écrou sont distincts et peuvent être concentriques.

[0033] Lorsque l’organe de roulement du mécanisme de transformation de mouvement rotolinéaire se trouve sur la première portion du chemin de came, l’actionneur est dans une position quasiment stable qui ne nécessite qu’une faible alimentation en courant du moteur électrique afin de maintenir le système de came dans cette position.

[0034] Selon une caractéristique de l’invention, le système de came comprend au moins un premier élément roulant et un deuxième élément roulant permettant son déplacement linéaire dans le boîtier selon la direction de déplacement. Le boîtier comprend au moins une première surface d’appui apte à coopérer avec le premier élément roulant et une deuxième surface d’appui apte à coopérer avec le deuxième élément roulant. Les deux surfaces d’appui sont situées sur des parois distinctes du boîtier. En variante les deux surfaces d’appui sont situées sur les mêmes parois du boîtier.

[0035] Selon l’invention, les surfaces d’appui sont réalisées sous la forme de plaque additionnelle en matériau optimisé, par exemple de l’acier dur, pour augmenter la résistance à la pression de contact des éléments roulants ou des organes de roulement et ainsi réduire les frottements, les bruits.

[0036] Selon l’invention, la première portion du système de came est située radialement sous les éléments roulants du système de came.

[0037] De manière avantageuse, la première portion du système de came est située axialement proche du moteur électrique.

[0038] Selon l’invention, le boîtier comprend un premier volume et un deuxième volume. Le premier volume loge le mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire et la partie du système de came ayant le chemin de came et le deuxième volume loge la partie du système de came ayant les éléments roulants permettant le déplacement linéaire du système de came dans le boîtier. D’un point de vue sous ensemble, le premier volume loge le mécanisme de transformation de mouvement roto-linéaire, mobile selon l’axe X et le deuxième volume loge le système de came mobile selon la direction de déplacement parallèle à l’axe Y.

[0039] Selon une autre caractéristique de l’invention, l’unité hydraulique comprend un piston permettant de déplacer un volume de fluide hydraulique. L’unité hydraulique comprend également un capteur de déplacement afin de détecter la position linéaire du piston dans l’unité hydraulique. Ce capteur est un capteur de position absolu.

[0040] Selon l’invention, le système de came comprend un poussoir apte à transmettre l’effort de poussée généré par le système de came vers l’unité hydraulique. Le piston de l’unité hydraulique est en contact avec le poussoir du système de came.

[0041] Selon un aspect de l’invention, le piston de l’unité hydraulique est mobile selon l’axe Y. En d’autres termes, le piston de l’unité hydraulique est mobile selon une direction parallèle à la direction de déplacement du système de came.

[0042] Selon un aspect additionnel de l’invention, le piston de l’unité hydraulique est rappelé vers l’arrière par un ressort de rappel logé dans l’unité hydraulique.

[0043] Le piston rappelé « vers l’arrière » s’appréciera ci-après comme signifiant l’actionneur dans son état embrayé, c'est-à-dire que le piston se rapproche de l’axe X. Le piston rappelé « vers l’avant » s’appréciera ci-après comme signifiant l’actionneur dans son état débrayé, c'est-à-dire que le piston s’éloigne de l’axe X.

[0044] Selon une autre caractéristique de l’invention, l’unité hydraulique comporte une zone de raccordement haute pression servant à raccorder un conduit permettant de relier fluidiquement l’unité hydraulique à un cylindre récepteur associé à l’embrayage. L’unité hydraulique comporte également une zone de raccordement basse pression en communication fluidique avec un réservoir basse pression.

[0045] Selon l’invention, le déplacement du piston dans l’unité hydraulique entraîne le déplacement d’un volume de fluide hydraulique dans le conduit, par exemple de l’huile, de façon à actionner le cylindre récepteur, lui-même apte à actionner l’embrayage. L’actionneur d’embrayage est de type hydrostatique, c'est-à-dire qu’il permet le déplacement d’un volume de fluide hydraulique, sans toutefois générer un débit de fluide hydraulique, le volume de fluide restant en effet quasiment inchangé dans le temps.

[0046] La présente invention a également pour objet un système d’embrayage de véhicule automobile comprenant un actionneur selon les caractéristiques précitées, un embrayage, un cylindre récepteur associé à l’embrayage et un conduit hydraulique disposé entre l’actionneur et le cylindre récepteur.

[0047] La présente invention a également pour objet un système de transmission pour véhicule, le système de transmission comprenant un moteur thermique, une boite de vitesses, éventuellement une machine électrique, un système d’embrayage selon les caractéristiques précitées, l’embrayage est disposé entre le moteur thermique et la boite de vitesses ou la machine électrique.

[0048] L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de deux modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratifs et non limitatifs, en référence aux figures annexées.

[0049] [fig.l] représente une vue en perspective d’un actionneur d’embrayage selon l’invention,

[0050] [fig-2] représente une vue en coupe A-A de l’actionneur d’embrayage de la figure 1 dans un état débrayé,

[0051] [fig-3] représente une vue en coupe A-A de l’actionneur d’embrayage de la figure 1 dans un état embrayé,

[0052] On a représenté sur la figure 1 un actionneur d’embrayage 1 configuré pour actionner un embrayage (non représenté) afin de le faire passer d’un état embrayé à un état débrayé ou inversement. Cet embrayage peut être un embrayage simple ou double, sec ou humide et être de type normalement fermé ou normalement ouvert. Dans le cadre de l’invention, l’embrayage est simple et de type normalement fermé.

[0053] Cet actionneur d’embrayage 1 comporte un moteur électrique 2 logé dans une carcasse, un boîtier 10 recevant un mécanisme de transformation de mouvement rotolinéaire et un système de came (non représentés en figure 1) et une unité hydraulique 4 sous la forme d’un cylindre émetteur.

[0054] Le moteur électrique 2 est un moteur à aimants permanents sans balais (en anglais « brushless »). Il comprend un logement 2a apte à recevoir une carte électronique servant à piloter le moteur électrique 2.

[0055] Le boîtier 10 est composé de deux demi coques 10a, 10b reliées entre elles par des moyens de fixations tels que de vis. Le boîtier 10 comprend un premier volume 10a et un deuxième volume 10b. La fonctionnalité de ces volumes sera décrite en relation avec les figures suivantes. Le boîtier 10 est réalisé dans un matériau plastique ou métallique.

[0056] L’unité hydraulique 4 comporte une zone de raccordement haute pression 18 servant à raccorder un conduit permettant de relier fluidiquement l’unité hydraulique 4 à un cylindre récepteur associé à l’embrayage (non représentés en figure 1). L’unité hydraulique 4 comporte également une zone de raccordement basse pression 19 en communication fluidique avec un réservoir basse pression (non représenté en figure 1).

[0057] Le moteur électrique 2 et l’unité hydraulique 4 sont fixés au boîtier 10 par des moyens de fixation tels que des vis. Un joint d’étanchéité peut être ménagé entre le moteur électrique 2 et le boîtier 10 et entre l’unité hydraulique 4 et le boîtier 10. L’unité hydraulique 4 est situé à une extrémité de l’actionneur 1, ce qui est avantageux pour l’accessibilité de cette unité hydraulique 4 qui nécessite des manipulations, notamment de purge.

[0058] L’actionneur d’embrayage 1 peut être par exemple fixé sur un carter d’une boîte de vitesse, par exemple par l’intermédiaire d’un support (non représenté en figure 1).

[0059] On a représenté en figure 2 l’actionneur d’embrayage 1 dans un état débrayé. Sur cette figure 2 une demi coque du boîtier 10 a été retirée afin d’apercevoir l’intérieur de ce boîtier 10 et plus précisément le mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire et le système de came 5. Sur cette figure 2, l’unité hydraulique 4 est montrée en coupe afin d’apercevoir le piston 16 et la manière dont il coopère avec le système de came 5.

[0060] Le moteur électrique 2 comprend un arbre rotatif s’étendant selon un axe X. Cet arbre rotatif, qui correspond à l’arbre de sortie du moteur électrique 2, est relié directement au mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire qui s’étend selon ce même axe X. En variante non représentée, un mécanisme réducteur peut être disposé entre l’arbre rotatif du moteur électrique 2 et le mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire.

[0061] Le mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire est un système vis/ écrou 7 dans lequel des billes sont disposées entre la vis et l’écrou 7 afin de former un système vis à billes. L’écrou 7 du mécanisme 3 de transformation de mouvement rotolinéaire comporte au moins un organe de roulement 8. L’organe de roulement 8 coopère avec le système de came 5. Un autre organe de roulement 8 concentrique et distinct coopère avec une surface de guidage 9 du boîtier 10. L’écrou 7 et l’organe de roulement 8 sont donc aptes à translater selon l’axe X lorsque le moteur électrique 2 est en fonctionnement.

[0062] Le système de came 5 est apte à coulisser linéairement selon une direction de déplacement D dans le boîtier 10. Le système de came 5 comprend au moins un premier élément roulant 12 et un deuxième élément roulant 14 permettant son déplacement linéaire dans le boîtier 10 selon la direction de déplacement D. Le boîtier 10 comprend au moins une première surface d’appui 13 apte à coopérer avec le premier élément roulant 12 et une deuxième surface d’appui 15 apte à coopérer avec le deuxième élément roulant 14.

[0063] Les deux surfaces d’appui 13, 15 et la surface de guidage 9 sont situées sur des parois distinctes du boîtier 10. Les surfaces d’appui 13, 15 et la surface de guidage 9 sont réalisées sous la forme de plaques additionnelles en matériau optimisé pour réduire les frottements et les bruits.

[0064] Le boîtier 10 comprend un premier volume 10a et un deuxième volume 10b, le premier volume 10a loge le mécanisme 3 de transformation de mouvement rotolinéaire et la partie du système de came 5 ayant le chemin de came 6. Le deuxième volume 10b loge la partie du système de came 5 ayant les éléments roulants 12, 14 permettant le déplacement linéaire du système de came 6 dans le boîtier 10. Le deuxième volume 10b du boîtier 10 est situé sensiblement entre le moteur électrique 2 et l’unité hydraulique 4.

[0065] Le système de came 5 comprend au moins un chemin de came 6 en liaison avec le mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire, plus particulièrement l’organe de roulement 8. L’organe de roulement 8 remplit ainsi la fonction d’un suiveur de came.

[0066] Le chemin de came 6 comprend une première portion 6a et une deuxième portion 6b dont la surface est inclinée par rapport à la surface de la première portion 6a. Par exemple, la surface de la deuxième portion 6b du chemin de came 6 est inclinée d’un angle a de 175° à 120° par rapport à la surface de la première portion 6a du chemin de came 6. La deuxième portion 6b du chemin de came 6 est appelée « portion de voyage » et la première portion 6a du chemin de came 6 est appelée « portion d’accostage ».

[0067] La surface de la première portion 6a du chemin de came 6 est sensiblement plane et est inclinée selon un angle al par rapport à l’axe X. Cet angle d’inclinaison al est compris entre 5° et 45°.

[0068] La surface de la deuxième portion 6b du chemin de came 6 est sensiblement plane et est inclinée selon un angle a2 par rapport à l’axe X. Cet angle d’inclinaison a2 est compris entre 15° et 65°.

[0069] L’unité hydraulique 4 s’étend en partie haute de l’actionneur 1. Cette unité hydraulique 4 s’étend selon un axe Y qui est perpendiculaire à l’axe X d’extension du moteur électrique 2 et du mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire. La direction de déplacement D du système de came 5 est parallèle à l’axe Y d’extension de l’unité hydraulique 4.

[0070] L’unité hydraulique 4 comprend un piston 16 permettant de déplacer un volume de fluide hydraulique. Le piston 16 de l’unité hydraulique 4 est mobile selon l’axe Y. En d’autres termes, le piston 16 de l’unité hydraulique 4 est mobile selon une direction parallèle à la direction de déplacement D du système de came 5. Le piston 16 de l’unité hydraulique 4 est en contact avec un poussoir 11 du système de came 5 qui est réalisé sous la forme d’un pion. Le poussoir 11 sert à transmettre l’effort de poussée L généré par le système de came 5 vers l’unité hydraulique 4. Le piston 16 de l’unité hydraulique 4 est rappelé vers l’arrière par un ressort de rappel 17 logé dans l’unité hydraulique 4. Le système de came 5 est ainsi disposé entre le mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire et l’unité hydraulique 4.

[0071] L’unité hydraulique 4 comprend également un capteur de déplacement 20 afin de détecter la position linéaire du piston 16 dans l’unité hydraulique 4. Ce capteur 20 permet de fournir une information pour alimenter le moteur électrique 2.

[0072] En fonctionnement le moteur électrique 2 est commandé à l’aide de la carte électronique, entraînant la rotation de l’arbre rotatif et du mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire.

[0073] Lorsque l’organe de roulement 8 du mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire se trouve sur la première portion 6a du chemin de came 6, l’actionneur 1 est dans une position d’accostage. Grâce à l’angle d’inclinaison al de la surface de la première portion 6a du chemin de came 6, l’effort à fournir (en termes de couple) par le moteur électrique 2 pour maintenir l’actionneur 1 dans cette position est réduit.

[0074] La vitesse de translation de l’écrou 7 du mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire est fonction de la vitesse de rotation du moteur électrique 2.

[0075] Grâce à l’organe de roulement 8 qui est en contact avec le chemin de came 6 du système de came 5, le mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire et le système de came 5 transforment ainsi le mouvement de rotation selon l’axe X du moteur électrique 2 en mouvement de translation selon l’axe Y.

[0076] Lorsque l’écrou 7 du mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire se trouve dans une position proche du moteur électrique 2, l’organe de roulement 8 associé se trouve en contact avec la première portion 6a du chemin de came 6 qui est la surface plane et inclinée selon l’angle d’inclinaison al par rapport à l’axe X. L’embrayage est donc dans son état débrayé et le maintien dans cette position de l’actionneur pendant une longue durée entraîne une consommation de courant limitée pour le moteur électrique.

[0077] En cas de défaillance du système électrique du véhicule dans lequel est monté l’actionneur, il sera toujours possible de passer l’embrayage dans son état embrayé du fait de la surface plane et inclinée selon l’angle d’inclinaison al par rapport à l’axe X mais aussi grâce à l’effort de rappel du ressort 17 et à la pression hydraulique qui tend à rappeler le piston « vers l’arrière ».

[0078] Lorsque l’écrou 7 du mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire se trouve dans une position éloignée du moteur électrique 2, l’organe de roulement 8 associé se trouve en contact avec la deuxième portion 6b du chemin de came 6’. Le système de came 5 se déplace alors linéairement dans le boîtier 10 selon la direction de déplacement D et permet ainsi le déplacement du piston 16 dans l’unité hydraulique 4 afin de faire varier l’état de l’embrayage.

[0079] La distance et la vitesse du déplacement linéaire D du système de came est fonction de la pente de la courbe définie par la deuxième portion 6b du chemin de came 6. Cette courbe peut être une droite, comme c’est le cas sur les figures 2 et 3.

[0080] On a représenté en figure 3 l’actionneur d’embrayage 1 dans un état embrayé. A la différence de la figure 2, l’organe de roulement 8 du mécanisme 3 de transformation de mouvement roto-linéaire se trouve en contact avec la deuxième portion 6b du chemin de came 6. Dans cette configuration, l’actionneur 1 permet le changement d’état de l’embrayage du fait de l’inclinaison de la deuxième portion 6b du chemin de came 6.

Claims

Revendications [Revendication 1] Actionneur (1) pour embrayage de véhicule automobile, l’actionneur (1) comprenant un moteur électrique (2), un mécanisme (3) de transformation de mouvement roto-linéaire couplé au moteur électrique (2), une unité hydraulique (4) sous la forme d’un cylindre émetteur apte à actionner l’embrayage, un système de came (5) apte à coulisser linéairement selon une direction de déplacement (D), le système de came (5) comprenant au moins un chemin de came (6) en liaison avec le mécanisme (3) de transformation de mouvement roto-linéaire afin de générer un effort de poussée (F) vers l’unité hydraulique (4), caractérisé en ce que le chemin de came (6) comprend au moins une première portion (6a) et une deuxième portion (6b), la première portion (6a) étant distincte de la deuxième portion (6b) et ces deux portions (6a, 6b) présentent un profil différent. [Revendication 2] Actionneur (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux portions (6a, 6b) présentent des surfaces sensiblement planes et inclinées l’une par rapport à l’autre. [Revendication 3] Actionneur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le moteur électrique (2) comprend un arbre rotatif s’étendant selon un axe X et en ce que le mécanisme (3) de transformation de mouvement roto-linéaire s’étend aussi selon ce même axe X. [Revendication 4] Actionneur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'angle d'inclinaison de la première portion (6a) par rapport à l’axe X est plus faible que l'angle d'inclinaison de la deuxième portion (6b) par rapport à l’axe X. [Revendication 5] Actionneur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’angle d’inclinaison de la première portion (6a) par rapport à l’axe X est au moins 1,25 fois plus faible que l’angle d’inclinaison de la deuxième portion (6b) par rapport à l’axe X. [Revendication 6] Actionneur (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le système de came (5) est disposé entre le mécanisme (3) de transformation de mouvement roto-linéaire et l’unité hydraulique (4). [Revendication 7] Actionneur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme (3) de transformation de mouvement rotolinéaire et le système de came (5) sont logés dans un boîtier (10) sur lequel sont fixés le moteur électrique (2) et l’unité hydraulique (4). [Revendication 8] Actionneur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé

en ce que le mécanisme (3) de transformation de mouvement rotolinéaire est un système vis/écrou (7). [Revendication 9] Actionneur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’écrou (7) du mécanisme (3) de transformation de mouvement rotolinéaire comporte au moins un organe de roulement (8) en contact avec le chemin de came (6) du système de came (5) et au moins un organe de roulement (8) en contact avec une surface de guidage (9) du boîtier (10). [Revendication 10] Actionneur (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le système de came (5) comprend au moins un premier élément roulant (12) et un deuxième élément roulant (14) permettant son déplacement linéaire dans le boîtier (10) selon la direction de déplacement (D), le boîtier (10) comprend au moins une première surface d’appui (13) apte à coopérer avec le premier élément roulant (12) et une deuxième surface d’appui (15) apte à coopérer avec le deuxième élément roulant (14). [Revendication 11] Actionneur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première portion (6a) du système de came (5) est située radialement sous les éléments roulants (12, 14). [Revendication 12] Actionneur (1) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le boîtier (10) comprend un premier volume (10a) et un deuxième volume (10b), le premier volume (10a) logeant le mécanisme (3) de transformation de mouvement roto-linéaire et la partie du système de came (5) ayant le chemin de came (6) et le deuxième volume (10b) logeant la partie du système de came (5) ayant les éléments roulants (12, 14) permettant le déplacement linéaire du système de came (6) dans le boîtier (10). [Revendication 13] Actionneur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité hydraulique (4) comprend un piston (16) permettant de déplacer un volume de fluide hydraulique et en ce que l’unité hydraulique (4) comprend également un capteur de déplacement (20) afin de détecter la position linéaire du piston dans l’unité hydraulique (4). [Revendication 14] Système d’embrayage de véhicule automobile comprenant un actionneur (1) selon l’une des revendications 1 à 10, un embrayage, un cylindre récepteur associé à l’embrayage et un conduit hydraulique disposé entre l’actionneur (1) et le cylindre récepteur. [Revendication 15] Système de transmission pour véhicule, le système de transmission comprenant un moteur thermique, une boite de vitesses, éventuellement une machine électrique, un système d’embrayage selon la revendication 14, caractérisé en ce que l’embrayage est disposé entre le moteur thermique et la boite de vitesses ou la machine électrique.

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