FR3088471A1 - Dispositif electronique de surveillance d'un ensemble de vehicules automobiles autonomes, systeme de transport, procede de surveillance et programme d'ordinateur associes - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un dispositif électronique (20) de surveillance de véhicules automobiles autonomes (12) circulant le long de voie(s) de circulation (24), le dispositif comprenant : - un module de réception (46) configuré pour recevoir au moins une information de la part d'au moins un véhicule ; - un module de détection (48) configuré pour détecter, en fonction des informations reçues, une perturbation associée à une zone géographique (54), la perturbation étant une perturbation météorologique ou une perturbation des voie(s) des circulations ; - un module de calcul (50) configuré pour calculer une consigne de limitation du fonctionnement pour chaque véhicule se trouvant dans la zone géographique ; et - un module de transmission (52) configuré pour transmettre la consigne de limitation calculée à chaque véhicule.
Description
Dispositif électronique de surveillance d’un ensemble de véhicules automobiles autonomes, système de transport, procédé de surveillance et programme d’ordinateur associés
La présente invention concerne un dispositif électronique de surveillance d’un ensemble de véhicules automobiles autonomes.
L’invention concerne aussi un système de transport comprenant un ensemble de véhicules automobiles autonomes et un tel dispositif électronique de surveillance.
L’invention concerne également un procédé de surveillance d’un ensemble de véhicules automobiles autonomes, le procédé étant mis en oeuvre par un tel dispositif électronique de surveillance.
L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en oeuvre un tel procédé de surveillance.
L’invention concerne le domaine des véhicules automobiles autonomes, en particulier des véhicules automobiles autonomes ayant un niveau d’automatisation (de l’anglais level of automation) supérieur ou égal à 3 selon le barème de l’Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA).
On connaît un dispositif de surveillance recevant de chaque véhicule des informations relatives à l’état de marche de ce véhicule comme la vitesse du véhicule par exemple. Ces informations permettent au dispositif de surveillance de détecter, par exemple, une densité anormale de trafic.
Toutefois, la surveillance et la sécurité d’un système de transport comprenant un ensemble de véhicules automobiles autonomes peut encore être améliorée.
Le but de l’invention est alors de proposer un dispositif électronique et un procédé associé de surveillance d’un ensemble de véhicules automobiles autonomes permettant d’améliorer encore la sécurité des passagers à bord de tels véhicules automobiles.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif électronique de surveillance d’un ensemble de véhicules automobiles autonomes propre à circuler le long de voie(s) de circulation, le dispositif comprenant : un module de réception configuré pour recevoir au moins une information de la part d’au moins un véhicule parmi l’ensemble de véhicules automobiles autonomes ; un module de détection configuré pour détecter, en fonction des informations reçues, une perturbation associée à une zone géographique, la perturbation étant choisie parmi le groupe consistant en : une perturbation météorologique et une perturbation de la ou des voie(s) des circulations; un module de calcul configuré pour calculer, en cas de détection d’une perturbation et en fonction des informations reçues, une consigne de limitation du fonctionnement pour chaque véhicule se trouvant dans la zone géographique ; et un module de transmission configuré pour transmettre la ou les consignes de limitation calculées à chaque véhicule se trouvant dans la zone géographique.
Ainsi, avec le dispositif électronique de surveillance selon l’invention, le module de détection permet de détecter une perturbation susceptible d’impacter la sécurité et la circulation de véhicules circulant sur la ou les voies de circulation. Le module de calcul permet alors de calculer une consigne de limitation et le module de transmission de la transmettre aux véhicules concernés. Le dispositif électronique de surveillance selon l’invention, permet ainsi d’améliorer la sécurité de tels véhicules automobiles, et notamment des passagers à bord de ces véhicules.
Ceci est particulièrement avantageux lorsque la perturbation n’est pas détectable rapidement par les stations météorologiques ou les caméras de vidéo-surveillance utilisées de façon classique, en autres par manque d’infrastructure(s) locale(s) au niveau des voies de circulation. Le dispositif électronique de surveillance selon l’invention permet une réaction aux perturbations météorologiques ou aux perturbations affectant les voies de circulation, qui est plus rapide et plus efficace, et augmente ainsi la sécurité du système de transport.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif électronique de surveillance comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le type de perturbation météorologique détectée est choisi parmi le groupe consistant en : du brouillard, de la fumée, de la neige, de la pluie et du vent ; et le type de perturbation de la ou des voie(s) de circulation détectée est choisi parmi le groupe consistant en : une flaque d’huile, du verglas, des feuilles mortes situées sur la ou les voie(s) de circulation, une cavité dans la ou les voie(s) de circulation et de la terre située sur la ou les voie(s) de circulation ;
- la consigne de limitation du fonctionnement est choisie parmi le groupe consistant en : une consigne de limitation du mouvement du véhicule correspondant et une consigne de réduction de la consommation énergétique du véhicule correspondant ;
- chaque information reçue est choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une perte d’adhérence de l’un des véhicules ; une information relative à une perte de motricité de l’un des véhicules ; une information relative à un déclenchement d’essuie-glace(s) de l’un des véhicules ; une information relative à un allumage de phare(s) de l’un des véhicules ; une information relative à une modification de la température intérieure à l’un des véhicules ; une information relative à une modification de la température extérieure aux véhicules ; une information relative à une modification de l’humidité à l’extérieur des véhicules ; une information relative au fonctionnement d’une caméra embarquée dans l’un des véhicules ; une information relative à une modification d’amplitude du vent et une information relative à la hauteur du sol sur la ou les voie(s) de circulation ;
- le module de détection est configuré pour identifier, en cas de détection de la perturbation et en fonction des informations reçues, le type de la perturbation détectée parmi le groupe consistant en : une perturbation météorologique et une perturbation de la ou des voie(s) des circulations ;
- le module de réception est configuré pour recevoir en outre au moins une information de la part d’au moins un capteur d’infrastructure disposé le long de la ou des voie(s) de circulation ;
- le module de réception est configuré pour recevoir au moins deux informations distinctes, le module de détection étant configuré pour détecter une perturbation en fonction d’une combinaison d’au moins deux des informations reçues ;
- le module de réception est configuré pour attribuer un niveau de priorité à chaque information reçue, le module de détection étant configuré pour traiter les informations reçues en fonction du niveau de priorité de chaque information reçue ; et
- le module de détection est configuré pour attribuer un niveau de criticité à chaque perturbation détectée, le module de calcul étant configuré pour calculer la consigne de limitation du fonctionnement associée en fonction du niveau de criticité de la perturbation.
L’invention a également pour objet un système de transport comprenant un ensemble de véhicules automobiles autonomes propre à circuler le long de voie(s) de circulation, au moins un capteur d’infrastructure disposé le long des voie(s) de circulation et un dispositif électronique de surveillance configuré pour surveiller ledit ensemble de véhicules automobiles autonomes, le dispositif électronique de surveillance étant tel que défini ci-dessus.
L’invention a également pour objet un procédé de surveillance d’un ensemble de véhicules automobiles autonomes propre à circuler le long de voie(s) de circulation, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de surveillance et comprenant :
- la réception d’au moins une information de la part d’au moins l’un de véhicules automobiles autonomes parmi l’ensemble de véhicules automobiles autonomes ;
- la détection, en fonction des informations reçues, d’une perturbation associée à une zone géographique, la perturbation étant choisie parmi le groupe consistant en : une perturbation météorologique et une perturbation de la ou des voie( des circulations;
- le calcul, en cas de détection de la perturbation et en fonction des informations reçues, une consigne de limitation du fonctionnement pour chaque véhicule se trouvant dans la zone géographique; et
- la transmission de la ou des consignes calculées à chaque véhicule se trouvant dans la zone géographique.
L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en oeuvre un procédé de surveillance tel que défini ci-dessus.
Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 est une représentation schématique d’un système de transport selon l’invention, comprenant un ensemble de véhicules automobiles autonomes et un dispositif électronique de surveillance dudit ensemble ; et
- la figure 2 est un organigramme d’un procédé, selon l’invention, de surveillance de l’ensemble de véhicules automobiles autonomes de la figure 1.
Sur la figure 1, un système de transport 10 comprend un ensemble de plusieurs véhicules automobiles autonomes 12, au moins un capteur 14, également appelé capteur d’infrastructure, et une plateforme externe 16 de supervision de l’ensemble de véhicules automobiles autonomes 12. La plateforme externe de supervision 16 comprend un dispositif électronique 20 de surveillance dudit ensemble de véhicules automobiles autonomes 12. En complément, la plateforme externe de supervision 16 comprend un écran d’affichage 22 et des moyens d’entrée/sortie 23, tels qu’un clavier et une souris, chacun étant relié au dispositif électronique de surveillance 20.
Chaque véhicule automobile 12 est propre à circuler le long de voie(s) de circulation 24. Chaque voie de circulation 24 est une partie d’une chaussée affectée à la circulation de véhicules dans un sens de circulation. La chaussée comprend par exemple une seule voie de circulation 24. En variante, comme représenté sur la figure 1,1a chaussée comprend deux voies de circulation 24 associées à des sens de circulation opposés. Dans une autre variante, la chaussée comprend de deux à quatre voies de circulation 24 dans chaque sens de circulation. Chaque voie de circulation 24 est matérialisée par un marquage au sol comme une ligne blanche par exemple.
Chaque véhicule automobile 12 comprend, de manière connue, des roues arrière 26, des roues avant 27, un moteur 28 relié mécaniquement via une chaîne de transmission (non représentée) aux roues arrière 26 et/ou avant 27 pour l’entraînement desdites roues 26, 27 en rotation autour de leur axe, un système de direction (non représenté), adapté pour agir sur les roues 26 et/ou 27 du véhicule 12 de manière à modifier l’orientation de sa trajectoire, et un système de freinage (non représenté), adapté pour exercer une force de freinage sur les roues 26, 27 du véhicule 12.
Chaque véhicule automobile 12 est typiquement constitué par un véhicule à traction et/ou propulsion électrique. A cet effet, le moteur 28 est constitué par un moteur électrique, et le véhicule 12 comprend une batterie électrique (non représentée) raccordée électriquement au moteur 28 pour l’alimentation du moteur 28 en électricité.
Chaque véhicule automobile 12 est par exemple un véhicule autonome. A cet effet, le véhicule automobile 12 comprend un dispositif électronique de conduite autonome 30 adapté pour piloter le véhicule de manière autonome en recevant des informations sur l’environnement du véhicule 12 par l’intermédiaire d’au moins un capteur 32, également appelé capteur embarqué, et en agissant sur le moteur 28, le système de direction et le système de freinage, de manière à modifier la vitesse, l’accélération et la trajectoire du véhicule 12 en réaction aux informations reçues.
Chaque véhicule automobile autonome 12 présente de préférence un niveau d’automatisation supérieur ou égal à 3 selon le barème de l’Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA). Le niveau d’automatisation est alors égal à 3, c’est-à-dire une automatisation conditionnelle (de l’anglais Conditional Automation), ou égal à 4, c’est-à-dire une automatisation élevée (de l’anglais High Automation), ou encore égal à 5, c’est-à-dire une automatisation complète (de l’anglais Full Automation).
Selon le barème de l’OICA, le niveau 3 d’automatisation conditionnelle correspond à un niveau pour lequel le conducteur n’a pas besoin de surveiller en permanence la conduite dynamique, ni l’environnement de conduite, tout en devant toujours être en mesure de reprendre le contrôle du véhicule automobile autonome 12. Selon ce niveau 3, un système de gestion de la conduite autonome, embarqué à bord du véhicule automobile autonome 12, effectue alors la conduite longitudinale et latérale dans un cas d’utilisation défini et est apte à reconnaître ses limites de performance pour demander alors au conducteur de reprendre la conduite dynamique avec une marge de temps suffisante.
Le niveau 4 d’automatisation élevée correspond à un niveau pour lequel le conducteur n’est pas requis dans un cas d’utilisation défini. Selon ce niveau 4, le système de gestion de la conduite autonome, embarquée à bord du véhicule automobile autonome 12, exécute alors la conduite dynamique latérale et longitudinale dans toutes les situations de ce cas d’utilisation défini.
Le niveau 5 d’automatisation complète correspond enfin à un niveau pour lequel le système de gestion de la conduite autonome, embarqué à bord du véhicule automobile autonome 12, effectue la conduite dynamique latérale et longitudinale dans toutes les situations rencontrées par le véhicule automobile autonome 12, pendant tout son trajet. Aucun conducteur n’est alors requis.
Chaque capteur d’infrastructure 14 est disposé le long des voie(s) de circulation 24. En particulier, chaque capteur d’infrastructure 14 est situé à une distance inférieure à 500 m de la ou des voies de circulation 24. Chaque capteur d’infrastructure 14 est par exemple fixe, au sens où sa position géographique ne varie pas au cours du temps, tout en permettant une rotation du capteur d’infrastructure 14 autour d’au moins un axe.
Chaque capteur d’infrastructure 14 est propre à détecter au moins une information sur l’environnement du capteur d’infrastructure 14. En particulier, chaque capteur d’infrastructure 14 est par exemple une caméra, un capteur de température, un capteur de pression, un capteur d’humidité ou un lidar.
Chaque capteur embarqué 32 est également propre à détecter au moins une information sur l’environnement du véhicule 12. En particulier, chaque capteur embarqué 32 est par exemple une caméra, un capteur de température, un capteur de pression, un capteur d’humidité, un lidar ou un capteur d’état associé à un équipement de la voiture 12 comme une roue 26, 27, la batterie, les feux, les essuie-glaces, ou un capteur de température.
Le dispositif électronique de conduite autonome 30 comprend un module d’acquisition 34 configuré pour recevoir une consigne de limitation du fonctionnement de la part du dispositif électronique de surveillance 20, et un module 36 de pilotage d’une trajectoire du véhicule, le module de pilotage 36 étant configuré notamment pour commander une limitation du mouvement du véhicule 12 en fonction de la consigne de limitation reçue.
Le dispositif électronique de conduite autonome 30 comprend en outre un module de géolocalisation 38 configuré pour déterminer une position géographique du véhicule automobile 12, ainsi qu’en complément une vitesse et une accélération du véhicule 12.
Dans l’exemple de la figure 1, le dispositif électronique de conduite autonome 30 comprend une première unité de traitement d’informations 39 formée par exemple d’une première mémoire 40 et d’un premier processeur 42 associé à la première mémoire 40. Le dispositif électronique de conduite autonome 30 comprend un premier émetteur- récepteur 44, configuré notamment pour échanger, sous forme d’ondes radioélectriques, des données avec le dispositif électronique de surveillance 20.
Dans l’exemple de la figure 1, le module d’acquisition 34, le module de pilotage 36 et le module de géolocalisation 38 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutables par le premier processeur 42. La première mémoire 40 du dispositif électronique de conduite autonome 30 est alors apte à stocker un logiciel d’acquisition configuré pour recevoir une consigne de limitation du mouvement, un logiciel de de pilotage d’une trajectoire du véhicule 12, un logiciel de géolocalisation pour déterminer la position géographique du véhicule 12. Le premier processeur 42 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel d’acquisition, le logiciel de pilotage et le logiciel de géolocalisation.
En variante non représentée, le module d’acquisition 34, le module de pilotage 36 et le module de géolocalisation 38 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit).
Lorsque le dispositif électronique de conduite autonome 30 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser les instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles.
Le dispositif électronique de surveillance 20 comprend un module 46 de réception d’au moins une information, un module 48 de détection d’une perturbation, un module 50 de calcul de consigne(s) de limitation et un module 52 de transmission des consignes de limitation.
Le module de réception 46 est configuré pour recevoir au moins une information de la part d’au moins un véhicule 12 parmi l’ensemble de véhicules automobiles autonomes 12.
En particulier, les informations sont envoyées par les capteurs embarqués 32 dans chaque véhicule 12 via le premier émetteur-récepteur 44.
Cela permet alors d’éviter d’installer un ou des capteurs d’infrastructure 14 le long des voies de circulation 24 et permet d’obtenir un système de transport 10 plus modulable.
Avantageusement, le module de réception 46 est configuré pour recevoir en outre au moins une information de la part d’au moins un capteur d’infrastructure 14 disposé le long de la ou des voie(s) de circulation 24.
La réception d’informations de la part de ces deux types de capteurs 14, 32 permet d’offrir une redondance et une corrélation d’informations entraînant une meilleure fiabilité.
L’information reçue est par exemple une information caractéristique d’une évolution météorologique ou une information relative à la ou les voies de circulation 24. Une évolution météorologique est un changement dans le temps des conditions météorologiques, comme par exemple un changement de température, l’apparition de précipitations ou de neige. En particulier, le changement de conditions météorologiques se déroule au cours d’une plage temporelle inférieure à une heure. Une information relative à la ou les voies de circulation 24 est par exemple une information de perte d’adhérence ou de motricité du véhicule 12.
Chaque information reçue est choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une perte d’adhérence de l’un des véhicules 12, une information relative à une perte de motricité de l’un des véhicules 12, une information relative à un déclenchement d’essuie-glace(s) de l’un des véhicules 12, une information relative à un allumage de phare(s) de l’un des véhicules 12, une information relative à une modification de la température intérieure à l’un des véhicules 12, une information relative à une modification de la température extérieure aux véhicules 12, une information relative à une modification de l’humidité à l’extérieur des véhicules 12, une information relative au fonctionnement d’une caméra embarquée dans l’un des véhicules 12, une information relative à une modification d’amplitude du vent et une information relative à la hauteur du sol sur les voie(s) de circulation 24.
La perte d’adhérence du véhicule 12 est par exemple détectée au niveau du système d’anti-blocage des roues (dit ABS) du véhicule 12, bien connu de l’homme du métier. Plus particulièrement, la détection d’un blocage d’une roue 26, 27 par le système ABS traduit une perte d’adhérence du véhicule 12.
La perte de motricité du véhicule 12 est typiquement détectée au niveau du système de correction de trajectoire ESP (de l’anglais Electronic Stability Program ou Programme de stabilité électronique en français), bien connu de l’homme du métier. La perte de motricité est détectée par une incohérence entre la trajectoire du véhicule 12 et le mouvement des roues 26, 27 au moyen de capteurs de rotation reliés aux roues 26, 27.
Une information relative au fonctionnement d’une caméra embarquée dans le véhicule 12 est en particulier une défaillance de ladite caméra ou une impossibilité de distinguer différents éléments filmés par la caméra en présence d’un éblouissement, de brouillard, de pluie ou de neige par exemple.
L’information relative à la hauteur du sol sur la ou les voie(s) de circulation 24 est par exemple la détection d’une présence d’une couche de neige ou de feuilles mortes sur la route.
En complément facultatif, le module de réception 46 est configuré pour recevoir au moins deux informations. Les informations sont par exemple envoyées par deux capteurs embarqués 32 d’un même véhicule 12, par un capteur embarqué 32 respectif de deux véhicules 12 différents ou encore par un capteur embarqué 32 d’un véhicule 12 et un capteur d’infrastructure 14.
Le module de réception 46 est en outre configuré pour attribuer un niveau de priorité à chaque information reçue. Le niveau de priorité est par exemple déterminé en fonction d’une fiabilité et d’une pertinence du capteur embarqué 32 ou du capteur d’infrastructure 14 ayant envoyé l’information. Une information provenant d’un premier capteur 14, 32 présentant une meilleure fiabilité que celle issue d’un deuxième capteur 14, 32 a alors par exemple un niveau de priorité plus élevé que celui associé à l’information issue du deuxième capteur 14, 32. La fiabilité d’un capteur 14, 32 est par exemple déterminée par la mesure d’une marge d’erreur sur les mesures effectuées par ledit capteur 14, 32. La pertinence d’un capteur 14, 32 est déterminée en fonction d’un niveau de corrélation de l’information mesurée par le capteur 14, 32 avec une perturbation éventuelle. Par exemple, une information relative à une perte d’adhérence du véhicule 12 a un niveau de priorité supérieur à celui d’une information relative à une modification de la température intérieure au véhicule 12. En complément ou en variante, le niveau de priorité est déterminé en fonction d’une amplitude de la perturbation reçue. Ainsi, à titre d’exemple, un écart de température d’une dizaine de degrés Celsius présente un niveau de priorité supérieure à celui associé au déclenchement d’essuie-glace(s).
Le module de détection 48 est configuré pour détecter, en fonction des informations reçues par le module de réception 46, une perturbation associée à une zone géographique 54.
La zone géographique 54 est un ensemble de positions géographiques, chaque position étant définie par des coordonnées dans un référentiel prédéfini, tel que le référentiel terrestre.
La perturbation est choisie dans le groupe consistant en : une perturbation météorologique et une perturbation de la ou des voie(s) des circulations 24.
Une perturbation météorologique est un phénomène météorologique propre à impacter la sécurité et/ou perturber la circulation des véhicules 12. En particulier, le type de perturbation météorologique détectée est choisi parmi le groupe consistant en : du brouillard, de la fumée, de la neige, de la pluie et du vent.
Une perturbation de la ou des voie(s) des circulations 24 est un phénomène extérieur à l’ensemble des véhicules 12 propre à impacter la sécurité et/ou perturber la circulation des véhicules 12 sur la ou les voie(s) de circulation 24. En particulier, le type de perturbation de la ou les voie(s) de circulation 24 détectée est choisi parmi le groupe consistant en : une flaque d’huile, du verglas, des feuilles mortes situées sur la ou les voie(s) de circulation 24, une cavité dans la ou les voies de circulation 24 et de la terre située sur la ou les voie(s) de circulation 24.
Ainsi, l’homme du métier comprendra qu’une densité élevée de trafic sur la voie de circulation 24 n’est pas considérée comme une perturbation au sens de l’invention car le trafic dépend directement des véhicules 12, et non d’un phénomène extérieur aux véhicules 12 affectant la voie de circulation 24.
Dans un mode de réalisation avantageux, le module de détection 48 est configuré pour identifier, en cas de détection de la perturbation, le type de perturbation en fonction des informations reçues. Ainsi, le module de détection est propre à détecter la présence d’une perturbation susceptible d’impacter la sécurité des véhicules 12 dans la zone géographique 54 et à identifier la nature de la perturbation afin de permettre une réaction plus adéquate.
A titre d’exemple, le module de détection 48 est propre à identifier du brouillard en cas de réception d’au moins une information reçue choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à un allumage de phare(s) de l’un des véhicules 12 et une information relative au fonctionnement d’une caméra embarquée dans l’un des véhicules 12.
Par exemple, l’information relative à un allumage des phares est un allumage des feux de croisement en journée et/ou des feux anti-brouillard à l’avant et à l’arrière du véhicule 12.
Une information relative au fonctionnement d’une caméra embarquée est une information fournie par un logiciel de traitement d’image embarqué lorsque ce dernier détecte un manque de contraste entre les différents objets filmés.
Par exemple, une information relative à une modification de la température intérieure à l’un des véhicules 12 est, pour la détection du verglas, un écart de température intérieure par rapport à une température de consigne appliquée au véhicule supérieure à 5 °C.
De même, une information relative à une modification de la température extérieure à l’un des véhicules 12 est, par exemple, pour la détection du verglas, une variation de température extérieure supérieure à 5°C sur une duée d’une heure et/ou un dépassement de la température extérieure d’une valeur seuil prédéterminée. La valeur seuil est une valeur maximale et/ou minimale. Par exemple, la valeur seuil maximale est de 40 °C et la valeur seuil minimale est de 5°C.
Une information relative à une modification de l’humidité à l’extérieur de l’un des véhicules 12 est, par exemple, pour la détection du verglas, une variation du taux d’humidité supérieure à 10 % sur une durée de 15 min et/ou un dépassement du taux d’humidité d’une valeur seuil maximale prédéterminée. Par exemple, la valeur seuil maximale est de 70 %.
Une information relative à une modification d’amplitude du vent est, par exemple, pour la détection du verglas, une variation de vitesse du vent supérieure à 10 km/h sur une durée de 1 min et/ou un dépassement de la vitesse du vent d’une valeur seuil maximale prédéterminée. Par exemple, la valeur seuil maximale est de 30 km/h.
A titre d’exemple, le module de détection 48 est propre à identifier de la pluie en cas de réception d’au moins une information reçue choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une perte d’adhérence de l’un des véhicules 12, une information relative à une perte de motricité de l’un des véhicules 12, une information relative à un déclenchement d’essuie-glace(s) de l’un des véhicules 12, une information relative à un allumage de phare(s) de l’un des véhicules 12, une information relative à une modification de la température intérieure à l’un des véhicules 12, une information relative à une modification de la température extérieure aux véhicules 12, une information relative à une modification de l’humidité à l’extérieur des véhicules 12, une information relative au fonctionnement d’une caméra embarquée dans l’un des véhicules 12 et une information relative à une modification d’amplitude du vent.
Les informations relatives à une modification de la température intérieure, de la température extérieure et de l’humidité, pour la détection de la pluie, sont par exemple semblables à celles pour la détection du verglas.
Une information relative à une modification d’amplitude du vent est, par exemple, pour la détection de pluie, une variation de vitesse du vent supérieure à 10 km/h sur une durée de 1 min et/ou un dépassement de la vitesse du vent d’une valeur seuil maximale prédéterminée. Par exemple, la valeur seuil maximale est de 20 km/h.
A titre d’exemple, le module de détection 48 est propre à identifier de la neige en cas de réception d’au moins une information reçue choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une perte d’adhérence de l’un des véhicules 12, une information relative à une perte de motricité de l’un des véhicules 12, une information relative à un déclenchement d’essuie-glace(s) de l’un des véhicules 12, une information relative à un allumage de phare(s) de l’un des véhicules 12, une information relative à une modification de la température intérieure à l’un des véhicules 12, une information relative à une modification de la température extérieure aux véhicules 12, une information relative à une modification de l’humidité à l’extérieur des véhicules 12, une information relative au fonctionnement d’une caméra embarquée dans l’un des véhicules 12, une information relative à une modification d’amplitude du vent et une information relative à la hauteur du sol sur les voie(s) de circulation 24.
Les informations relatives à une modification de la température intérieure, de la température extérieure, de l’humidité et d’amplitude du vent, pour la détection de la neige, sont par exemple semblables à celles pour la détection du verglas.
A titre d’exemple, le module de détection 48 est propre à identifier du vent en cas de réception d’au moins une information reçue choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une perte d’adhérence de l’un des véhicules 12, une information relative à une perte de motricité de l’un des véhicules 12 et une information relative à une modification d’amplitude du vent.
A titre d’exemple, le module de détection 48 est propre à identifier une flaque d’huile en cas de réception d’au moins une information reçue choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une perte d’adhérence de l’un des véhicules 12 et une information relative à une perte de motricité de l’un des véhicules 12.
A titre d’exemple, le module de détection 48 est propre à identifier du verglas en cas de réception d’au moins une information reçue choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une perte d’adhérence de l’un des véhicules 12, une information relative à une perte de motricité de l’un des véhicules 12, une information relative à une modification de la température intérieure à l’un des véhicules 12, une information relative à une modification de la température extérieure aux véhicules 12, une information relative à une modification de l’humidité à l’extérieur des véhicules 12 et une information relative à une modification d’amplitude du vent.
A titre d’exemple, le module de détection 48 est propre à identifier des feuilles mortes situées sur la ou les voie(s) de circulation 24 en cas de réception d’au moins une information reçue choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une perte d’adhérence de l’un des véhicules 12 et une information relative à une perte de motricité de l’un des véhicules 12.
A titre d’exemple, le module de détection 48 est propre à identifier une cavité dans la ou les voies de circulation 24 en cas de réception d’au moins une information reçue choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une perte d’adhérence de l’un des véhicules 12 et une information relative à une perte de motricité de l’un des véhicules 12.
A titre d’exemple, le module de détection 48 est propre à identifier de la terre située sur la ou les voies de circulation 24 en cas de réception d’au moins une information reçue choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une perte d’adhérence de l’un des véhicules 12 et une information relative à une perte de motricité de l’un des véhicules 12.
Selon le complément facultatif précité, le module de détection 48 est configuré pour détecter une perturbation en fonction d’une combinaison d’au moins deux informations. Autrement dit, le module de détection 48 est propre à détecter une perturbation via une corrélation entre au moins deux des informations reçues.
Avantageusement, le module de détection 48 est en outre configuré pour identifier une perturbation en fonction d’une combinaison d’au moins deux des informations reçues.
Par exemple, la réception combinée d’une information de baisse de température extérieure et d’une information relative à une perte d’adhérence de l’un des véhicules 12 permet d’identifier la présence probable de verglas sur la ou les voie(s) de circulation 24. La détection et l’identification à partir d’au moins deux informations reçues permettent une détection et une identification plus fiables et offrent une redondance dans le cas où l’une des informations reçues serait erronée.
Avantageusement, le module de détection 48 est en outre configuré pour traiter les informations reçues en fonction du niveau de priorité de chaque information reçue attribué par le module de réception 46. Ainsi, une information ayant un niveau de priorité élevé est traitée prioritairement aux informations ayant un niveau de priorité inférieur. La priorisation des informations reçues permet une meilleure réactivité et une détection plus rapide des perturbations.
En complément, le module de détection 48 est en outre configuré pour attribuer un niveau de criticité à chaque perturbation détectée. Le niveau de criticité traduit l’impact potentiel de la perturbation sur la sécurité et la circulation des véhicules 12 présents dans la zone géographique 54. Le niveau de criticité d’une perturbation est d’autant plus élevé que ladite perturbation aura un impact fort sur la sécurité et la circulation des véhicules 12. Ainsi, à titre d’exemple, le niveau de criticité associé à la détection de neige est supérieur à celui associé à la détection de vent. De même, le niveau de criticité associé à la détection d’un brouillard épais est supérieur à celui associé à la détection d’un brouillard moins dense.
Le module de calcul 50 est configuré pour calculer, en fonction de la perturbation détectée par le module de détection 48, une consigne de limitation du fonctionnement pour chaque véhicule 12 se trouvant dans la zone géographique 54. La consigne de limitation du fonctionnement est choisie parmi le groupe consistant en : une consigne de limitation du mouvement du véhicule 12 correspondant et une consigne de réduction de la consommation énergétique du véhicule 12 correspondant.
En particulier, le module de calcul 50 est configuré pour calculer une consigne de limitation du mouvement du véhicule 12 en cas de réception d’au moins une information reçue choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une perte d’adhérence du véhicule 12, une information relative à une perte de motricité du véhicule 12, une information relative à un déclenchement d’essuie-glace(s) de l’un des véhicules 12, une information relative à un allumage de phare(s) de l’un des véhicules 12, une information relative à une modification de la température intérieure à l’un des véhicules 12, une information relative à une modification de l’humidité à l’extérieur du véhicule 12, une information relative au fonctionnement d’une caméra embarquée dans le véhicule 12 et une information relative à la hauteur du sol sur les voie(s) de circulation 24.
La consigne de limitation du mouvement comporte de préférence une limitation de la vitesse du véhicule 12 et/ou une limitation de la variation de vitesse du véhicule 12. La limitation de la variation de vitesse du véhicule est une limitation d’accélération ou de décélération du véhicule 12. Par exemple, la consigne de limitation de la vitesse correspond à une vitesse maximale de 50 km/h en cas de détection de pluie ou à une vitesse maximale de 40 km/h en cas de détection de brouillard.
Le module de calcul 50 est configuré pour calculer une consigne de réduction de la consommation énergétique du véhicule 12 en cas de réception d’au moins une information reçue choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une modification de la température extérieure au véhicule 12, une information relative à une modification de la température intérieure au véhicule 12 et une information relative à une modification de l’humidité à l’extérieur du véhicule 12.
La consigne de réduction de la consommation énergétique du véhicule 12 correspondant à une réduction de l’utilisation énergétique de la batterie du véhicule 12. En particulier, en cas de forte chaleur ou d’un froid intense, la charge de la batterie est affectée et donc l’autonomie du véhicule 12 également. La consigne de réduction de la consommation énergétique du véhicule 12 permet alors de préserver la batterie et l’autonomie du véhicule 12 au maximum. Par exemple, la consigne de limitation de la vitesse correspond à un seuil de puissance électrique maximale de la batterie en cas de détection d’une température supérieure à 40 °C.
En complément facultatif, le module de calcul 50 est configuré pour calculer une unique consigne de limitation pour l’ensemble des véhicules 12 se trouvant dans la zone géographique 54.
En complément facultatif encore, le module de calcul 50 est configuré pour calculer la consigne de limitation du fonctionnement associée en fonction du niveau de criticité de la perturbation détectée. En particulier, plus le niveau de criticité de la perturbation détectée est élevé, plus la limitation associée sera importante, i. e. plus la vitesse et/ou la variation de vitesse du véhicule 12 sera faible ou la réduction de consommation de la batterie sera importante. Par exemple, la consigne de limitation de la vitesse correspond à une vitesse maximale de 40 km/h en cas de détection d’un brouillard léger et à une vitesse maximale de 25 km/h en cas de détection de brouillard dense. En cas de détection d’un brouillard supérieur à une densité seuil, la consigne de limitation de la vitesse correspond à un arrêt du véhicule 12, c’est-à-dire à une vitesse nulle.
En complément facultatif, le module de calcul 50 est configuré pour calculer chaque consigne de limitation du mouvement via une sélection, en fonction d’une intensité de la perturbation détectée, d’un niveau parmi plusieurs niveaux de consigne N0, N1, N2, N3. L’homme du métier comprendra typiquement que plus la criticité de la perturbation détectée est élevée, plus le niveau de consigne sélectionné sera élevé, c’està-dire plus la limitation associée sera importante.
Les niveaux de consigne NO, N1, N2, N3 sont par exemple prédéfinis.
Outre un niveau initial N0 correspondant à une consigne de fonctionnement nominal du véhicule 12, plusieurs niveaux de consigne N1, N2, N3 sont prévus, tels que par exemple des premier N1, deuxième N2 et troisième N3 niveaux de consigne, classés par ordre croissant.
Un niveau maximal de consigne, tel que le troisième niveau de consigne N3, correspond de préférence à un arrêt du véhicule 12, la consigne calculée étant alors une consigne d’arrêt du véhicule 12.
Le premier niveau de consigne N1 correspond par exemple à une limitation de la vitesse du véhicule 12 d’une première valeur prédéterminée, notamment 10 km/h.
En variante, le premier niveau de consigne N1 correspond à une limitation de la vitesse du véhicule 12 à une vitesse inférieure ou égale à un premier seuil de vitesse et/ou à une limitation de la variation de vitesse du véhicule 12 à une variation de vitesse inférieure ou égale en valeur absolue à un premier seuil de variation de vitesse.
Le deuxième niveau de consigne N2 correspond par exemple à une limitation de la vitesse du véhicule 12 d’une deuxième valeur prédéterminée, notamment 20 km/h.
En variante, le deuxième niveau de consigne N2 correspond à une limitation de la vitesse du véhicule 12 à une vitesse inférieure ou égale à un deuxième seuil de vitesse et/ou à une limitation de la variation de vitesse du véhicule 12 à une variation de vitesse inférieure ou égale en valeur absolue à un deuxième seuil de variation de vitesse.
A titre d’exemple, le tableau 1 ci-après présente le niveau de consigne en fonction de la réception d’une information ou de deux informations combinées, chaque information étant choisie parmi le groupe consistant en : une information relative à une perte d’adhérence du véhicule 12, une information relative à une perte de motricité du véhicule 12, une information relative à un déclenchement d’essuie-glace(s) de l’un des véhicules 12, une information relative à un allumage de phare(s) de l’un des véhicules 12 de jour et hors d’un tunnel, une information relative à une température extérieure au véhicule 12 inférieure à 5°C, une information relafve à une augmentation de l’humidité à l’extérieur du véhicule 12 et une information relative au fonctionnement d’une caméra embarquée dans le véhicule 12.
Ainsi, par exemple, le module de calcul 50 est propre à calculer une consigne de niveau N2 en cas de réception à la fois d’une information relative à une perte d’adhérence du véhicule 12 et d’une information relative à une température extérieure au véhicule 12 inférieure à 5°C.
Par exemple encore, le module de calcul 50 est propre à calculer une consigne de niveau N1 en cas de réceptions combinées d’une information relative à une perte d’adhérence du véhicule 12 et d’une information relative à une perte de motricité du véhicule 12.
Par exemple encore, le module de calcul 50 est propre à calculer une consigne de niveau N0, ou autrement dit une absence de consigne, en cas de réception seulement d’une information relative à un déclanchement d’essuie-glace(s).
Tableau 1 :
| Niveau de consigne en fonction de la réception d’information(s) relative(s) à : | Perte d’adhérence | Perte de motricité | Déclenchement d’essuieglace^) | Allumage de phare(s) de jour et hors d’un tunnel | Température extérieure inférieure à 5°C | Augmentation de l’humidité extérieure | Disfonctionnement d’une caméra embarquée |
| Perte d’adhérence | N1 | N1 | N1 | N1 | N2 | N1 | N1 |
| Perte de motricité | N1 | N1 | N2 | N1 | N2 | N1 | N1 |
| Déclenchement d’essuieglace^) | N1 | N2 | NO | N1 | N2 | NO | N1 |
| Allumage de phare(s) de jour et hors d’un tunnel | N1 | N1 | N1 | N1 | N1 | N1 | N2 |
| Température extérieure inférieure à 5°C | N2 | N2 | N2 | N1 | N1 | N1 | N1 |
| Augmentation de l’humidité extérieure | N1 | N1 | NO | N1 | N1 | NO | N1 |
| Disfonctionnement d’une caméra embarquée | N1 | N1 | N1 | N2 | N1 | N1 | N1 |
Le module de transmission 52 est configuré pour transmettre la ou les consignes de limitation calculées à chaque véhicule 12 se trouvant dans la zone géographique 54.
En particulier, le module de transmission 52 est configuré pour transmettre la ou les consignes de limitations au premier émetteur-récepteur 44 de chaque véhicule 12 se trouvant dans la zone géographique 54.
Dans l’exemple de la figure 1, le dispositif électronique de surveillance 20 comprend une deuxième unité de traitement d’informations 55 formée par exemple d’une deuxième mémoire 56 et d’un deuxième processeur 58 associé à la deuxième mémoire 56. Le dispositif électronique de surveillance 20 comprend un deuxième émetteur-récepteur 60, configuré notamment pour échanger, sous forme d’ondes radioélectriques, des données avec un ou plusieurs véhicules automobiles autonomes 12 correspondants, en particulier avec leur premier émetteur-récepteur 44.
Dans l’exemple de la figure 1, le module de réception 46, le module de détection 48, le module de calcul 50 et le module de transmission 52 sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutables par le deuxième processeur 58. La deuxième mémoire 56 du dispositif électronique de surveillance 20 est alors apte à stocker un logiciel de réception d’au moins une information de la part d’au moins l’un de véhicules 12, un logiciel de détection d’une perturbation, un logiciel de calcul de consigne(s) de limitation et un logiciel de transmission de la ou des consignes de limitation. Le deuxième processeur 58 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel de réception, le logiciel de détection, le logiciel de calcul et le logiciel de transmission.
En variante non représentée, le module de réception 46, le module de détection 48, le module de calcul 50 et le module de transmission 52 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit).
Lorsque le dispositif électronique de surveillance 20 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple, un médium apte à mémoriser les instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles.
Le fonctionnement du dispositif électronique de surveillance 20 selon l’invention va désormais être expliqué à l’aide de la figure 2 représentant un organigramme du procédé, selon l’invention, de surveillance de l’ensemble de véhicules automobiles autonomes 12, le procédé étant mis en oeuvre par le dispositif électronique de surveillance 20.
Initialement, au moins un véhicule automobile autonome 12 circule sur une voie de circulation 24 et avantageusement au moins un capteur d’infrastructure 14 est disposé le long de la voie de circulation 24.
Dans une étape initiale 100, le module de réception 46 reçoit au moins une information caractéristique de la part d’au moins l’un de véhicules automobiles autonomes parmi l’ensemble de véhicules automobiles autonomes 12 circulant sur les voie(s) de circulation 24.
Avantageusement, le module de réception 46 reçoit au moins deux informations caractéristiques.
En complément facultatif, le module de réception 46 attribue un niveau de priorité à chaque information reçue.
Puis, lors de l’étape 110, le module de détection 48 détecte une perturbation associée à une zone géographique 54 en fonction des informations reçues par le module de réception 46. En particulier, au moins une des informations reçues par le module de réception est envoyée par l’un des véhicules 12 situés dans ladite zone géographique 54.
Dans un mode de réalisation avantageux, le module de détection 48 identifie, en cas de détection de la perturbation, le type de perturbation en fonction des informations reçues.
Avantageusement, le module de détection 48 détecte et identifie une perturbation en fonction d’une combinaison d’au moins deux informations reçues.
Avantageusement encore, le module de détection 48 traite les informations reçues en fonction du niveau de priorité de chaque information reçue attribué par le module de réception 46.
En complément facultatif, le module de détection 48 attribue en outre un niveau de criticité à chaque perturbation détectée.
Le module de calcul 50 calcule ensuite, lors d’une étape 120, une consigne de limitation du fonctionnement pour chaque véhicule 12 se trouvant dans la zone géographique 54 en fonction des informations reçus et avantageusement de la perturbation identifiée par le module de détection 48. La consigne de limitation du fonctionnement est choisie parmi le groupe consistant en : une consigne de limitation du mouvement du véhicule 12 correspondant et une consigne de réduction de la consommation énergétique du véhicule 12 correspondant.
Dans un mode de réalisation avantageux, le module de calcul 50 calcule la consigne de limitation du fonctionnement associée en fonction du niveau de criticité de la perturbation détectée.
Puis, lors de l’étape 130, le module de transmission 52 transmet la ou les consignes calculées à chaque véhicule 12 se trouvant dans la zone géographique 54.
Ainsi, le dispositif électronique de surveillance 20 selon l’invention permet de détecter et d’identifier une perturbation susceptible d’impacter la sécurité et la circulation des véhicules 12 circulant sur la ou les voies de circulation 24, puis de calculer en fonction des informations reçues une consigne de limitation de fonctionnement pour chaque véhicule 12 présent dans la zone géographique 54, et ensuite de transmettre les consignes calculées auxdits véhicules 12, ceci afin que chaque véhicule 12 limite son fonctionnement en fonction de la consigne reçue.
Le dispositif électronique de surveillance 20 selon l’invention permet une détection rapide et locale de ces perturbations et permet une réaction plus efficace en réponse à ces perturbations, afin de garantir la sécurité des véhicules 12 présents dans la zone géographique 54 impactée. Le dispositif électronique de surveillance 20 selon l’invention permet en outre dans certains cas une anticipation du risque. Par exemple, la détection d’une forte baisse de température extérieure permet de prévoir un risque de verglas avant 10 que celui-ci apparaisse réellement.
On conçoit ainsi que le dispositif électronique de surveillance 20 selon l’invention, et le procédé de surveillance associé, permettent d’améliorer encore la sécurité des passagers à bord de tels véhicules 12 et améliore la circulation de ces véhicules 12.
Claims (12)
- REVENDICATIONS1Dispositif électronique (20) de surveillance d’un ensemble de véhicules automobiles autonomes (12) propre à circuler le long de voie(s) de circulation (24), le dispositif (20) comprenant :- un module de réception (46) configuré pour recevoir au moins une information de la part d’au moins un véhicule (12) parmi l’ensemble de véhicules automobiles autonomes (12);- un module de détection (48) configuré pour détecter, en fonction des informations reçues, une perturbation associée à une zone géographique (54), la perturbation étant choisie parmi le groupe consistant en : une perturbation météorologique et une perturbation de la ou des voie(s) des circulations (24);- un module de calcul (50) configuré pour calculer, en cas de détection d’une perturbation et en fonction des informations reçues, une consigne de limitation du fonctionnement pour chaque véhicule (12) se trouvant dans la zone géographique (54) ; et- un module de transmission (52) configuré pour transmettre la ou les consignes de limitation calculées à chaque véhicule (12) se trouvant dans la zone géographique (54).
- 2, - Dispositif (20) selon la revendication 1, dans lequel le type de perturbation météorologique détectée est choisi parmi le groupe consistant en : du brouillard, de la fumée, de la neige, de la pluie et du vent ; et le type de perturbation de la ou des voie(s) de circulation (24) détectée est choisi parmi le groupe consistant en : une flaque d’huile, du verglas, des feuilles mortes situées sur la ou les voie(s) de circulation (24), une cavité dans la ou les voie(s) de circulation (24) et de la terre située sur la ou les voie(s) de circulation (24).
- 3, - Dispositif (20) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la consigne de limitation du fonctionnement est choisie parmi le groupe consistant en :- une consigne de limitation du mouvement du véhicule (12) correspondant ; et- une consigne de réduction de la consommation énergétique du véhicule (12) correspondant.
- 4, - Dispositif (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque information reçue est choisie parmi le groupe consistant en :- une information relative à une perte d’adhérence de l’un des véhicules (12) ;- une information relative à une perte de motricité de l’un des véhicules (12) ;- une information relative à un déclenchement d’essuie-glace(s) de l’un des véhicules (12) ;- une information relative à un allumage de phare(s) de l’un des véhicules (12) ;- une information relative à une modification de la température intérieure à l’un des véhicules (12) ;- une information relative à une modification de la température extérieure aux véhicules (12) ;- une information relative à une modification de l’humidité à l’extérieur des véhicules (12) ;- une information relative au fonctionnement d’une caméra embarquée dans l’un des véhicules (12) ;- une information relative à une modification d’amplitude du vent ; et- une information relative à la hauteur du sol sur la ou les voie(s) de circulation (24).
- 5. - Dispositif (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de détection (48) est configuré pour identifier, en cas de détection de la perturbation et en fonction des informations reçues, le type de la perturbation détectée parmi le groupe consistant en : une perturbation météorologique et une perturbation de la ou des voie(s) des circulations (24).
- 6. - Dispositif (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de réception (46) est configuré pour recevoir en outre au moins une information de la part d’au moins un capteur d’infrastructure (14) disposé le long de la ou des voie(s) de circulation (24).
- 7. - Dispositif (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de réception (46) est configuré pour recevoir au moins deux informations distinctes, le module de détection (48) étant configuré pour détecter une perturbation en fonction d’une combinaison d’au moins deux des informations reçues.
- 8. - Dispositif (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de réception (46) est configuré pour attribuer un niveau de priorité à23 chaque information reçue, le module de détection (46) étant configuré pour traiter les informations reçues en fonction du niveau de priorité de chaque information reçue.
- 9. - Dispositif (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de détection (48) est configuré pour attribuer un niveau de criticité à chaque perturbation détectée, le module de calcul (50) étant configuré pour calculer la consigne de limitation du fonctionnement associée en fonction du niveau de criticité de la perturbation.
- 10. - Système de transport (10) comprenant :- un ensemble de véhicules automobiles autonomes (12) propre à circuler le long de voie(s) de circulation (24) ;- au moins un capteur d’infrastructure (14) disposé le long des voie(s) de circulation (24) ; et- un dispositif électronique de surveillance (20) configuré pour surveiller ledit ensemble de véhicules automobiles autonomes (12), le dispositif électronique de surveillance (20) étant selon l’une quelconque des revendications précédentes.
- 11. - Procédé de surveillance d’un ensemble de véhicules automobiles autonomes (12) propre à circuler le long de voie(s) de circulation (24), le procédé étant mis en oeuvre par un dispositif électronique (20) de surveillance et comprenant :- la réception d’au moins une information de la part d’au moins l’un de véhicules automobiles autonomes (12) parmi l’ensemble de véhicules automobiles autonomes (12) ;- la détection, en fonction des informations reçues, d’une perturbation associée à une zone géographique (54), la perturbation étant choisie parmi le groupe consistant en : une perturbation météorologique et une perturbation de la ou des voie(s) des circulations (24);- le calcul, en cas de détection de la perturbation et en fonction des informations reçues, une consigne de limitation du fonctionnement pour chaque véhicule (12) se trouvant dans la zone géographique (54); et- la transmission de la ou des consignes calculées à chaque véhicule (12) se trouvant dans la zone géographique (54).
- 12. -Programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en oeuvre un procédé selon la revendication précédente.
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